КОНСПЕКТ ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ САМОЛЕТ ИЛ-62М Преподаватель Костарев С.В. УТЦ-21 2017г. 1 ТЕМА 1. Навигационные элементы полета (22 мин.) 1.2. Влияние высоты полета на расход топлива. (5 мин.) Выбор эшелона и наивыгоднейшего режима крейсерского полета 1. Наивыгоднейшую высоту полета определять по подпункту 4.1. РЛЭ ВС ИЛ-62М в зависимости от известного расстояния до аэродрома назначения. Наивыгоднейшим будет эшелон, указанный в подпункте в зависимости от курса полета. 2 3 КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ Согласно стандартам ИКАО все ВС по скорости разделены на 5 категорий. На основе этого разграничения производится определение посадочного минимума ВС и параметров захода на посадку. Классификация ВС (Aircraft Approach Category ICAO) по скоростям (приборным) для расчета схем захода на посадку представлены в следующей таблице (верхнее значение указано жирным шрифтом в километрах в час, нижнее - в милях в час, узлах): В соответствии с данной классификацией российские ВС классифицируются следующим образом: ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ Для предпосадочного маневрирования ВС в районе аэродрома при выполнении захода на посадку выделяется участок воздушного пространства в вертикальной и горизонтальной плоскостях, сужающийся по мере уменьшения расстояния до ВПП. Размеры этого пространства обусловлены: 1. В вертикальной плоскости снизу - требованиями безопасности пролета над препятствиями; сверху - требованиями безопасности от столкновений ВС, заходящих на посадку, с ВС, следующими по маршрутам, а также вертикальными границами зоны аэродромного движения или диспетчерской зоны. 4 2. В горизонтальной плоскости - видами применяемых посадочных устройств и их точностью, а также точностью выполнения предусмотренных предпосадочных маневров. Заданная траектория движения ВС, выполняющего заход на посадку, лежит в центральной части рассматриваемого пространства и совпадает в горизонтальной и вертикальной плоскостях с положением предусмотренных маневров инструментального захода на посадку и номинальных линий посадочного курса и глиссады снижения. Для выполнения инструментального захода на посадку и посадки при автоматическом и ручном пилотировании ИКАО определила посадочные категории (посадочные метеоминимумы): Инструментальный заход на посадку - серия заранее предусмотренных маневров , выполняемых по правилам полета по приборам, обеспечивающая правильность полета ВС от точки ухода с трассы (последней РНТ трассы) или FIX зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически. Инструментальный заход на посадку может быть точным, или неточным. Точный заход - инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, GLS). Неточный заход - инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORDME, NDB, GNSS и так далее). Этапы инструментального захода на посадку Различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку: Участок подхода (Arrival Route) - полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix - IAF). При необходимости публикуется на схемах STAR. На маршруте подхода применяются критерии безопасности пролета препятствий аналогичные критериям маршрутной структуры. 5 Рис.1.4.1. Этапы заходов на посадку в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Начальный участок (Initial Approach Segment) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку (Intermediate Approach Fix - IF). Этот и 6 последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15 - 30 морских миль (25 - 50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута). Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку. В случае отсутствия подходящей точки начального или промежуточного этапа захода на посадку, применяется обратная схема захода, схема "Ипподром" и так далее. Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку (Final Approach Fix - FAF, USA или Final Approach Point - FAP, ICAO). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF (указывается знаком ´ ), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы "Ипподром". Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует. Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса. Если заход на посадку осуществляется по неточным системам, отклонение промежуточного этапа от линии посадочного курса должно быть <10°. Угол между начальным этапом и линией посадочного курса для точных систем должен быть <90°, для неточных систем - <120°. Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров). Конечный этап (Final Approach Segment) - полет от точки FAF до точки ухода на второй круг (Missed Approach Point - MAP). Этот этап делится на две стадии: 1.Дальняя прямая (Long Final) - участок полета до внешнего маркера. 2.Ближняя прямая (Short Final) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг. При выполнении точного захода на посадку точка FAF находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП. При выполнении неточного захода точка FAF может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства (обозначается знаком ´ на схемах профиля полета при заходе на посадку). В этом случае ВС пересекает FAF на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение. На схемах в расчетных таблицах публикуется градиент снижения, а если есть информация о дальности полета, представляются данные о профиле снижения. В некоторые схемы неточного захода на посадку может быть включена точка ступенчатого снижения. В этом случае указываются два значения ОСА/Н: большее значение, применяемое в основной схеме, и меньшее значение, применяемое только в тех случаях, если контрольная точка ступенчатого снижения точно определяется при заходе на посадку. Как правило, указывается только одна контрольная точка ступенчатого 7 снижения, однако при полете по схеме с применением VOR/DME может быть установлено несколько контрольных точек по DME, каждая из которых связана с минимально допустимой абсолютной высотой пролета препятствий. Если аэродром оборудован единственным навигационным средством, расположенным на нем или вблизи его, при отсутствии какого - либо другого удобно расположенного навигационного средства, для образования FAF может быть разработана схема, где имеющееся навигационное средство будет служить одновременно в качестве IAF и MAP. На этих схемах будет указана минимальная / относительная высота для полета по обратной схеме или схеме типа "Ипподром" и OCA/H для конечного этапа захода на посадку. При отсутствии FAF снижение до MDA/H производится после выхода ВС на линию пути приближения конечного этапа захода на посадку. как правило, линия пути конечного этапа захода на посадку схем подобного типа не может быть сопряжена по прямой с осевой линией ВПП. Решение публиковать или нет ОСА/Н в числе ограничений захода на посадку с прямой зависит от величины углового расхождения между линией пути и осевой линией ВПП. Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы "лети выше" в сочетании с другими допусками для системы может привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями. В случаях, когда при заходе теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится неточным. В этом случае применяется значение ОСА/Н, публикуемое для ситуаций, когда глиссадный радиомаяк не работает. Уход на второй круг (Missed Approach) - неудавшийся заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный, промежуточный и конечный. 8 Как правило, линия пути конечного этапа захода на посадку схем подобного типа не может быть сопряжена по прямой с осевой линией ВПП. Решение публиковать или нет ОСА/Н в числе ограничений захода на посадку с прямой зависит от величины углового расхождения между линией пути и осевой линией ВПП. В случаях, когда при заходе теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится неточным. В этом случае применяется значение ОСА/Н, публикуемое для ситуаций, когда глиссадный радиомаяк не работает. Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H. Точка начала ухода на второй круг (MAP) в схеме может обозначаться: 1) Точкой пересечения электронного луча глиссады ILS и применяемой DA/H. 2) Навигационным средством. 3) Контрольной точкой. 4) Указанием расстояния от контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FAF). В том случае, если МАР определяется навигационным средством или контрольной точкой, как правило, также публикуется расстояние от FAF до МАР, которое может использоваться для определения времени полета до МАР. Во всех случаях, когда использовать определение по времени использовать нельзя, на схеме делается пометка "определение МАР по времени не разрешается". Обычно схемы ухода основываются на номинальном градиенте набора высоты при уходе на второй круг, равном 2,5%. Если используется градиент, отличный от 2,5%, это будет указываться на карте захода на посадку по приборам. В дополнение с ОСА/Н для конкретного применяемого градиента будет также указываться ОСА/Н для номинального градиента. Начальный этап ухода на второй круг начинается в точке МАР и заканчивается в точке, где устанавливается режим набора высоты. Маневрирование на этом этапе требует от экипажа повышенного внимания, особенно при переходе к набору высоты и изменении конфигурации ВС. Поэтому при выполнении этих маневров, как правило, невозможно полностью использовать оборудование наведения, в следствие чего на этом этапе не предусматривается выполнение маневров. Ширина зоны ухода на второй круг при наличии радиолокационного контроля может быть расширена по 10° в обе стороны от оси ВПП. Безопасная высота пролета над препятствиями в зоне ухода устанавливается в 30 метров (100 футов). Способы инструментального захода на посадку. Заход с прямой 9 Основной и самый экономичный способ захода на посадку. Разрешается при подходе ВС к посадочному курсу под углом не более 30° и удалении от торца ВПП не более 25 морских миль. При выполнении захода данным способом экипаж обязан строго выполнять команды диспетчерской службы, особенно в вертикальной плоскости, зная при этом минимальные безопасные эшелоны и высоты в районе данного аэродрома. Стандартный разворот Характерным для данного способа захода на посадку является возможность изменить направление полета на противоположное курсу посадки еще на начальном этапе схемы захода. Этот способ используется, когда линия пути удаления начинается от навигационного средства, установленного на аэродроме или вблизи него. Схемы стандартного разворота могут быть левыми (Procedure Tern Left) или правыми (Procedure Tern Right). Название зависит от стороны начального отворота. Существует два вида стандартного разворота: Стандартный разворот 45° / 180°. Состоит из полета по заданной обратной линии пути с заданным временем полета (от 1 до 3 минут) от навигационного средства или контрольной точки, разворота на 45° в сторону от линии пути удаления, полета по прямой в течение 1 мин для воздушных судов категории А и В, или 1мин 15 сек для воздушных судов категории C, D и E с последующим разворотом на 180° для выхода на прямую приближения. Является альтернативой стандартному развороту 80° / 260°, если он не исключен специально. Наиболее удобен при использовании системы ILS, где последний разворот начинается в момент отшкаливания курсовой стрелки индикатора. 10 Стндартный разворот 80° / 260°. Состоит из полета по заданной обратной линии пути с заданным временем полета (от 1 до 3 минут) от навигационного средства или контрольной точки, разворота на 80° в сторону от линии пути удаления с последующим разворотом на 260° в противоположном направлении для выхода на линию пути приближения. Является альтернативой стандартному развороту 45° / 180°, если он не исключен специально. Обратная линия пути и (или) время полета по ней в обоих видах обратного разворота могут отличаться для разных категорий ВС. В этом случае публикуются отдельные схемы. Обратный разворот на посадочный курс (углом отворота). Состоит из полета по указанной обратной линии пути и заданной длительности полета или расстояния по DME от навигационного средства с курсом, отличающимся от обратного посадочного на угол w, с последующим разворотом для выхода на линию пути 11 приближения. Угол отворота w определяется по формуле w = 36 / t для ВС категорий А, В и w = 54 / t для ВС категорий C, D, E. Схема "Ипподром" (двумя разворотами на 180°). Может иметь ту же конфигурацию, что и схема полета в зоне ожидания этого аэродрома, при соответствующих эксплуатационных скоростях и времени полета по прямой удаления. Применяется в случаях, когда ВС прибывают, пролетая над контрольной точкой, с различных направлений (предполагается, что ВС будут входить в схему точно так же, как это предписывается в отношении входа в зону ожидания),и там, где расстояние прямолинейного участка не обеспечивает снижения до необходимой высоты, или когда нецелесообразно выполнять вход в обратную схему. Если продолжительность полета по схеме не обеспечивает снижения до необходимой высоты, может быть предусмотрено два или более полетов по этой схеме. Для повышения оперативной гибкости эта схема может применяться в качестве альтернативы обратным схемам (в этом случае она не обязательно публикуется отдельно). Состоит из разворота от линии пути приближения на 180° после пролета навигационного средства или контрольной точки с выходом на обратную линию пути при длительности полета по этой линии в течение 1, 2 или 3 минут с последующим разворотом на 180° в том же направлении для возвращения на линию пути приближения. Вместо временного ограничения для полета по участку обратной линии пути, в качестве ограничения может использоваться расстояние по DME или пересекающий радиал (курс). Особенностью этого способа является выход на линию пути удаления и полет по ней не от навигационного средства, поэтому необходимо выполнять определенные расчеты для выхода на линию пути удаления, особенно для определения момента разворота на прямую приближения. 12 Заход по орбите. Способ заключается в полете по окружности на определенной дальности по DME, со снижением до высоты не ниже указанной на схеме (обычно начальная высота выполнения схемы захода на посадку или высота входа в глиссаду), с целью вывода ВС в наивыгоднейшую точку разворота на прямую приближения с последующим полетом по прямой приближения для выполнения захода на посадку. Точка разворота на прямую приближения, как правило, маркируется радиалом от радионавигационного средства. Векторение по локатору. Сущность этого метода заключается в том, что после пересечения границы или рубежа зоны векторения, экипаж ВС следует командам диспетчера, который сообщает требуемый курс полета и выводит, таким образом ВС в зону +-30° от посадочного курса. После "захвата" сигнала курсового маяка, векторение прекращается. ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ (CIRCLE TO LAND) Основным методом захода на посадку в международных аэропортах является инструментальный. Однако не на всех аэродромах, оборудованных устройствами для инструментального захода на посадку, имеются схемы захода на посадку по приборам с дальнейшим полетом по ПВП и совершением посадки. Особенностью визуального захода на посадку является то, при выполнении его схемы "коробочка" экипаж обязан видеть ВПП в процессе всего захода. Визуальный заход на посадку и полет по прямоугольному маршруту типа "коробочка" применяется крайне редко. Термин "заход на посадку по кругу" вообще означает выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой. Заход на посадку по кругу представляет собой визуальный маневр в полете. Условия полета по кругу каждый раз бывают различными, поскольку они зависят от таких переменных факторов, как расположение ВПП, линия пути конечного этапа захода на 13 посадку, скорость ветра и метеорологические условия. Следовательно, невозможно разработать единую схему, которая была бы пригодна для выполнения захода на посадку по кругу в любых условиях. После установления первоначального визуального контакта с ориентирами основное допущение заключается в том, что среду ВПП (то есть порог ВПП или светотехнические средства захода на посадку или другую маркировку, относящуюся к ВПП) следует непрерывно держать непрерывно держать в поле зрения при полете по кругу на MDA / H. Когда установлен надежный контакт с наземными ориентирами и экипаж решил совершить визуальный заход на посадку, он обязан сообщить об этом службе движения. При выполнении полета по кругу разрешается выполнять наиболее рациональные траектории полета в горизонтальном полете или со снижением с целью сокращения расстояния и экономии топлива. Если при установлении визуального контакта с землей доклад службе движения о визуальном контакте не производился, экипаж обязан выдерживать обязательные траектории. Для выполнения визуального маневрирования (визуального полета по кругу) устанавливается зона визуального маневрирования, обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведенными из центров порогов каждой ВПП. Радиус дуги зависит от посадочной категории ВС, рекомендуемой скорости ВС для захода на посадку для каждой категории, скорости ветра (учитывается скорость 46 км/ч или 25 узлов) и радиуса разворота (со средним креном 20° или угловой скоростью разворота 3°/сек) независимо от величины угла разворота). Пример расчета радиуса зоны визуального маневрирования представлен в таблице: После установления зоны визуального маневрирования (полета по кругу) определяется относительная / абсолютная высота пролета препятствий (OCA/H) для каждой категории ВС: 14 В тех случаях, когда с учетом эксплуатационных соображений в соответствии с Приложением 6 к ОСА/Н прибавляется дополнительный запас, указывается MDA/H. Снижение до высоты, меньшей чем MDA/H, не производится до тех пор, пока: 1) Не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с ориентирами. 2) Экипаж не увидит порога ВПП и, 3) Не будет выдерживаться необходимый запас высоты над препятствиями и ВС не займет соответствующего положения для выполнения посадки. ХАРАКТЕРНЫЕ УЧАСТКИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ Во всех способах захода на посадку, особенно при выполнении визуального захода, различают следующие элементы (см. рисунок ниже): Traffic Circut круг полетов; Initial Track путь начального подхода; Uppwind Leg прямая полета против ветра; Crosswind Leg прямая полета поперек ветра; Crosswind Turn разворот поперек ветра; Downwind Leg прямая полета по ветру; 15 Downwind Tern разворот по ветру; Base Leg базовая прямая; Base Turn базовый разворот (разворот на базовую прямую); Final Leg прямая окончательного захода; Final Turn последний разворот (разворот на посадочную прямую. ЗОНА ОЖИДАНИЯ (Holding Pattern) Зона ожидания - это небольшая зона в воздушном пространстве, образуемая вокруг определенной точки (VOR, NDB, FIX) по определённым правилам и используемая для ожидания самолётов в случае невозможности на данный момент продолжить заход на посадку, для уменьшения высоты и/или скорости самолёта либо для выполнения стандартного разворота на точке, выход из которой должен быть совершён строго определённым курсом, а приближение к которой производится под таким углом, что выдержать курс после непосредственного разворота не возможно. Зона ожидания прежде всего характеризуется точкой FIX, относительно которой она организуется, входящим радиалом (inbound leg), направлением поворота и временем прохождения прямого участка, либо расстоянием (по DME) от основной точки FIX до точки начала второго разворота. Кроме того, могут быть указания по высоте и скорости выполнения зоны ожидания. Зона ожидания может быть с правым разворотом и с левым разворотом. По американскому стандарту, стандартной считается зона ожидания с правым разворотом. Название каждого участка зоны в американском эквиваленте можно посмотреть на рисунке ниже: 16 Прежде чем мы начнём выполнять схему зоны ожидания, нам необходимо до неё добраться и грамотно войти в неё. Сначала мы будем двигаться к основной точке зоны ожидания, а вот дальнейшие наши действия после её прохождения зависят от того, с какой стороны мы к ней подойдём, а вернее, под каким углом к входному радиалу. Существует три способа вхождения в зону ожидания: 1) Прямой вход (Direct Entry). 2) Параллельный вход (Parallel Entry). 3) Вход "слеза" (Teardrop Entry). Выбор конкретного способа вхождения в зону ожидания зависит от того, в каком секторе мы приближаемся к опорной точке. Для каждой зоны ожидания мы будем чертить свою схему с секторами. Как определить сектора. Допустим, нам дана зона ожидания с некой опорной точкой FIX, входным радиалом и правым разворотом. Мысленно встанем лицом вдоль входного радиала, глядя на опорную точку FIX. Вдоль радиала из опорной точки проведём (первую) полупрямую. От опорной точки отложим угол 70° в направлении, противоположном указанному направлению разворота данной схемы, и проведём по нему прямую, проходящую через опорную точку. Это будет вторая и третья полупрямые (составляющие собой единую прямую линию). Таким образом мы получили три сектора 70°, 110° и 180°. При входе через сектор 70° мы выполним разворот "капля". Через сектор 110° мы войдём параллельным входом. Через сектор 180° мы воспользуемся прямым входом. Понятно, что на границах секторов мы воспользуемся наиболее удобным для нас способом вхождения в зону ожидания. Помимо зон ожидания, стандартный разворот необходимо выполнять каждый раз, когда мы встречаем на схемах выделенное жирной линией обозначение разворота (зоны ожидания): Правильное вхождение в зону ожидания в зависимости от сектора: 17 18 Выполнять подобные заходы КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНЫ !!! Однако не следует путать обозначение ОБЯЗАТЕЛЬНОГО стандартного разворота (как выше - жирной линией), от обозначения зон ожидания, предусмотренных для ухода на второй круг (пунктирная линия), как на картинке ниже: 19 Кабина самолета Ил-62М 20 Навигационно-пилотажный прибор (НПП) Командно-пилотажный прибор (КПП) 21 2 ИКУ-1А 9 Селектор радиосистем 22 23 24 25 ТЕМА 2. Применение автономных средств для целей воздушной навигации Автономными средствам навигации на самолете ИЛ-62М являются: - навигационный вычислитель НВ-ПБ-I сер. 04; - точная курсовая система ТКС-П; - доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-013; - радиолокатор "Гроза-62А"; 26 27 28 29 30 31 Структурная схема ТКС-П2. 32 33 6.11. Стр 79 6.11. Стр 80 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 Определение места самолета по пеленгу и дальности радиолокационного ориентира является наиболее распространенным способом, так как чаще всего на экране индикатора наблюдается лишь один опознанный радиолокационный ориентир, расположенный, как правило, в стороне от ЛЗП. Кроме того, этот способ позволяет наиболее просто и быстро определить место самолета. Для определения места самолета в этом случае необходимо: 1. Опознать ориентир на экране индикатора. 2. Определить дальность и курсовой угол опознанного ориентира и одновременно снять отсчет МК и заметить время. 3. Рассчитать ИПС по формуле ИПС = МК + (± Δм) + КУО ± 180°. При пеленгах, примерно равных 90 или 270°, когда расстояние до ориентира более 150—200 км. ИПС необходимо рассчитывать с учетом поправки на угол схождения меридианов. 45 4. Проложить на карте от опознанного ориентира ИПС и на линии пеленга отложить горизонтальную дальность (рис. 4.4.1). Рис. 4.4.1. Определение МС по пеленгу и дальности ориентира. Полученная точка на карте будет местом самолета в момент пеленгования ориентира. Точность определения места самолета этим способом составляет 1—3 км. Определение места самолета по пеленгам двух радиолокационных ориентиров применяется, когда на экране индикатора нет меток дальности. Порядок определения места самолета при этом следующий: 1. Выбрать на экране два опознанных ориентира, расположенных так, чтобы угол между направлениями на них был в пределах 60—90°. 2. Определить курсовые углы выбранных ориентиров, снять отсчет МК и заметить время. 3. Рассчитать истинные пеленги самолета и отложить их на карте от опознанных ориентиров (рис. 4.4.2). 4. Точка пересечения пеленгов даст место самолета к моменту отсчета курсовых углов. Рис. 4.4.2. Определение МС по пеленгам двух ориентиров. Определение места самолета по дальностям до двух радиолокационных ориентиров можно применить, когда на экране радиолокатора имеется два опознанных ориентира. Обычно этот способ используют только в случаях, если экипаж не уверен в правильности показаний курсовых приборов и не может воспользоваться более простым способом определения места самолета. Порядок определения места самолета при этом способе следующий: 1. Выбрать на экране два опознанных ориентира. 2. Определить наклонные дальности до этих ориентиров и заметить время. 3. При необходимости наклонные дальности перевести в горизонтальные. 4. Отложить на карте от опознанных ориентиров горизонтальные дальности в виде дуг окружностей (рис. 4.4.3). Точка пересечения дальностей даст место самолета к моменту отсчета дальностей. 46 Рис. 4.4.3. Определение МС по дальности до двух ориентиров. Контроль пути по направлению и дальности с помощью РЛС по боковым радиолокационным ориентирам. Для контроля пути по направлению и дальности с помощью РЛС необходимо: 1. До полета наметить по маршруту боковые характерные радиолокационные ориентиры, которые могут быть использованы для контроля пути. 2. Провести от выбранных ориентиров к ЛЗП линии траверзов, измерить и записать на карте расстояния по линии траверзов (рис. 4.4.4.). 3. В полете, когда необходимо проконтролировать путь, отсчитать на экране индикатора КУО и НД до намеченного ориентира. 4. Определить угол β как разность КУО — (±УСР). 5. Рассчитать на НЛ-10М положение самолета по дальности и по направлению (рис. 17-7). 6. Определить линейное боковое уклонение но формуле ЛБУ = Sтр — Sл. тр или ЛБУ = Sл. тр — Sтр. Первой формулой пользуются, когда радиолокационный ориентир находится справа, а второй, когда ориентир слева. Пример. ЗМПУ = 90°; Sтр = 30 км; МКр = 80°; T = 10 ч 40 мин; КУО = 40°; НД = 70 км. Определи,: Sл. тр., SЛЗП и ЛБУ. Решение. 1. β = КУО — (± УСР) = 40° — ( + 10°) =30°. 2. Определяем на НЛ-10М Sл. тр и SЛЗП . Получаем: Sл. тр =35 км; SЛЗП = 60 км. 3. ЛБУ = Sтр — Sл. тр = 30 — 35 = — 5 км. Рис 4.4.4. Контроль пути по направлению и дальности. 47 Обнаружение и обход гроз. Грозовые зоны хорошо отражают радиоволны и наблюдаются на экране в виде ярко засвеченных пятен. По наличию темных провалов в отражениях от гроз определяют наиболее опасные зоны, полет через которые является опасным для самолета. Система контурной индикации дает относительную оценку опасности участков грозовой зоны. Она позволяет определить, какие участки являются более опасными, а какие менее опасными. Вообще надо учитывать, что грозы во всех стадиях своего развития являются опасными метеорологическими явлениями. При обнаружении на экране грозовых очагов (Рис. 17.9) необходимо: 1. Определить положение зоны грозы относительно направления полета, для чего отсчитать ее курсовой угол (рис. 17.10). 2. Определить удаление зоны грозы от самолета в направлении линии полета и в направлении, перпендикулярном к этой линии. Расстояние в направлении полета определяется по меткам дальности, а боковое расстояние рассчитывается по формуле: Sδ=Ssin КУ, которая решается на НЛ-10М (рис. 17.11). Маневр по обходу зон грозы и ливневых осадков, видимых на индикаторе производится на заданной высоте и на удалении от них не менее 10 км. Обход отдельных гроз следует начинать за 40—60 км с таким расчетом, чтобы самолет прошел зону грозы на безопасном удалении не менее 10 км. Сторона обхода выбирается с учетом обеспечения безопасности полета и согласовывается со службой движения. Для безопасного обхода грозового очага рассчитывается угол отворота по формуле: УО = α ±КУ. В этой формуле знак плюс берется, если самолет для обхода грозы развернется в направлении на грозу, знак минус — в направлении от грозы (рис. 17.12). Если очаг грозы расположен слева от нулевой азимутальной черты, то в качестве курсового угла берется его дополнение до 360°. Угол α. рассчитывается по формуле sin α = Sб.без/S В практике угол α определяется на НЛ-10М. Для этого треугольный индекс шкалы 4 устанавливается на расстояние до грозы по шкале 5. Затем против бокового безопасного расстояния, взятого по шкале 5, отсчитывается угол α по шкале 3. Угол α можно определять также по заранее составленной таблице (табл. 17. 1). 48 Таблица 17. 1 Значение углов α для обхода грозы Sб.без 10 20 30 км 20 42 Угол α , град. при S до грозы 40 км 50 км 60 км 15 12 10 30 24 20 70 км 9 17 Пример 1. МК=70°; S=60 км; КУ = 5°; Sб.без = 10 км; обход грозы влево. Определить угол α, УО и МК. обхода. Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол α. Получаем: α =10°. 2. Рассчитываем угол отворота: УО = α —КУ=10°— 5°=5°. 3. Находим МК обхода: МКобх = МК—УО=70°—5°=65°. Пример 2. МК=200°; S=40 км; КУ=10°; Sб.без — 10 км; обход грозы вправо. Определить угол α, УО и МК обхода. Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол α. Получаем α =15°. 2. Рассчитать угол отворота: УО= α +КУ= 15°+10°=25°. 3. Находим МК обхода. МКобх = МК+УО=200°+25°=225°. ТЕМА 5. Применение СНС для целей воздушной навигации (30 мин.) С появлением глобальных спутниковых навигационных систем (СНС / GNSS), в состав которых входит американская GPS и российская ГЛОНАСС, зональная навигация вышла на совершенно новый уровень. От полетов по маршруту с RNP10 до RNP1 до полетов по SID, STAR, TRANSITION с RNP5 до RNP1. Осуществления инструментального захода на посадку по GNSS неточной системы (минимумы LNAV, LNAV/VNAV и LPV ИКАО ) и точной системы GLS по минимуму I категории (60х550м) и к 2025 году понижение минимума до IIIa категории (15х175м) ИКАО. В связи с этим на ВС российского используется как отечественное так и зарубежное оборудование GNSS. ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ ПРИКАЗ 4 марта 1998 года № 61 г. Москва О ВНЕДРЕНИИ В ПРАКТИКУ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ БОРТОВЫХ ПРИЕМНИКОВ СПУТНИКОВОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ GPS 49 Глобальная система определения местоположения (GLOBAL POSITIONING SYSTEM - GPS) Соединенных Штатов Америки в 1994 году и глобальная орбитальная навигационная спутниковая система ГЛОНАСС Российской Федерации в 1996 году были предложены Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в качестве средств обеспечения поэтапного развития GNSS. ФАС России, планируя использование спутниковой аппаратуры GNSS, придерживается концепции совместного применения двух систем ГЛОНАСС и GPS. Однако до настоящего времени отсутствуют сертифицированные бортовые приемники, работающие от двух систем, поэтому на первом этапе идет внедрение в эксплуатацию бортовых приемников, работающих с космической группировкой GPS. До издания в России правил использования спутниковых навигационных систем GPS руководствоваться следующими документами: - TSO С-129 от 10.12.92 "Дополнительное бортовое навигационное оборудование, использующее глобальную систему определения местоположения (GPS)" (Приложение 2) и NOTICE № 8110.60 от 04.12.95 - "GPS как основное средство навигации для полетов в океанических и удаленных районах", разработанные Федеральной авиационной администрацией США. "Положением о порядке допуска воздушных судов России к полетам в системе зональной навигации (B-RNAV) в Европейском регионе", утвержденным ФАС России 10.10.97 № 3.10-41. 2. Разрешить в воздушном пространстве России и других государств (при отсутствии соответствующих ограничений) использование бортовых приемников GPS. О допуске к эксплуатации приемоиндикаторов СНС на воздушных судах гражданской авиации В связи с предстоящим переходом зарубежной и отечественной авиации на получение навигационной информации через спутниковые системы навигации (СНС) Департаментом воздушного транспорта Минтранса России совместно с ОКБ генеральных конструкторов и авиапредприятиями проведены работы по штатному размещению и испытаниям приемоиндикаторов СНС KLN-90/A фирмы Bendix/King, GPS-100 фирмы GARMIN и TNL-2000T фирмы Trimble Navigation. С целью обеспечения эксплуатации приемоиндикаторов СНС на основании заключения актов контрольных летных испытаний головных воздушных судов ПРЕДЛАГАЮ: 1. Допустить к эксплуатации в качестве дополнительного навигационного оборудования СНС KLN-90A/B фирмы Bendix/King на ВС типа Ил-62М, Ил-76, Ту154М/Б/С, Ан-24, Ан-26 Ми-8Т, а также СНС GPS-100 фирмы GARMIN на Ми-8Т и СНС TLN-2000T на самолете Ту-154. При получении положительных результатов по оценке штатного размещения и подконтрольной эксплуатации KLN-90А/B, GPS-100 и TNL-2000T на других типах ВС распространить на них действие данного указания. 2. Установку приемоиндикаторов СНС на воздушных судах выполнять по бюллетеням или служебным запискам (ТЗ) главного конструктора ВС, введенным в действие ДВТ Минтранса РФ, силами ОКБ, серийных заводов авиапромышленности, авиапредприятий и организаций, допущенных к выполнению работ в установленном порядке. 3. Эксплуатацию приемоиндикаторов СНС осуществлять в соответствии с дополнениями к эксплуатационной документации (РЛЭ, РЗ, РО), введенными в действие ДВТ Минтранса РФ и инструкциями по их эксплуатации разработанными фирмамиизготовителями. 4. Обучение персонала эксплуатантов для работы с приемоиндикатором СНС проводить в учебно-тренировочных центрах или привлекать для этой цели специалистов 50 ГосНИИ "Аэронавигация" в соответствий с программами утвержденными ДВТ МТ РФ 16.09.93 и 30.01.95. 5. Разрешается допускать, по согласованию с ОЛЗ и ОРПС и НТП Департамента воздушного транспорта, применение в качестве дополнительного навигационного средства (без расширения ожидаемых условий эксплуатации воздушных судов) переносных (ручных) приемоиндикаторов СНС типа GPS-95AVD/XL, APOLLO-920, FLIGMANTE PRO и других. Заместитель директора B.В. Горлов Рис.4.6.1. Bendix/King KLN-90B Рис.4.6.2. GARMIN 155XL Рис.4.6.4.Отечественные приемоиндикаторы ГЛОНАСС/GPS. 51 На воздушном судне российского производства, не оборудованном комплексной системой пилотажно-навигационного оборудования (ВСС или FMS) или оборудованными навигационными комплексами старого поколения, устанавливается приемоиндикатор GNSS. На отечественных ВС в соответствии с рекомендациями полномочного органа в области ГА, начиная с 2000 г. устанавливают СНС российского производителя, которых представлены в табл. 4.5.1. Таблица 4.5.1. Название Обозначение Класс по TSO C-129 Спутниковый навигационный приемник СНС 2 С1 Авиационная бортовая радиотехническая АБРИС А1, В1 интегрированная система Интегрированная инерциально-спутниковая НСИ-2000 А1, В1 навигационная система НСИ-2000 МТ В1 Аппаратура потребителей спутниковых навигационных СН-3301 А2, С2 систем ГЛОНАСС/GPS СН-4312 Бортовой приемник спутниковой навигации БПСН-2 С1 Бортовая многофункциональная система БМС - индикатор А1, В1, С1 Пульт-приемоиндикатор спутниковых навигационных ППИ-2006 А1, В1, С1 систем ГЛОНАСС/GPS Transas Satellite System TSS А1, В1, С1 Информация представляемая СНС В приемоиндикаторах и ВСС (FMS) информация на экранных представляется аббревиатурой на английском языке. В качестве примера на рис. 4.6.6. представлена информация лицевой панели приемоиндикатора СН-4312-02. AUX BRG DA DR CALC DTK DIS ENT ETA ETE GS FPL FR HX HDG HLD MSG KT NAV L (R) NRST OBS Аббревиатура, используемая в оборудовании GNSS (СНС) и сообщениях на дисплеях Таблица 2.3.2. - Auxiliary - дополнительный; - Bearing - пеленг; - Drift Angle - угол сноса; - Dead Reckoning - счисление пути (по запомненному ветру при отказе приема сигналов спутников); - Calculation - вычисление; - Desired Track - заданный путевой угол; - Distance - расстояние; - Entry - ввод (информации) - Estimated Time of Arrival - расчетное время прибытия в заданный пункт; - Estimated Time Enroute - расчетное время полета до заданного пункта; - Ground Speed - путевая скорость; - Flight Plan - план полета; - From - ОТ (пункта); - Next - следующий (пункт); - Heading - курс; - Holding - ожидание; - Message - сообщение; - Knot - узел (скорость); - Navigation - навигация; - Left (Right) - влево, вправо (уклонение, угол сноса); - Nearest - ближайший (пункт); - Omnidirectional Bearing - заданное (выбранное) направление (пеленг) 52 Selected PTK - Parallel Track SV - Space Vehilcle TAS - True Airspeed TK, TRK - Track TRN - Turn TAE - Track Angle Error TO - To WPT - Way Point XTK - Cross-Track Error, the Distance of Track выхода на навигационный пункт; - параллельная линия пути; - количество спутников (принимаемых); - истинная воздушная скорость; - фактический путевой угол; - угол доворота (разность между BRG и TRK); - "ошибка" в путевом угле (TK-DTK); - НА (точку); - точка пути; - линейное боковое уклонение от линии заданного пути На рис.4.6.7. представлена графическая интерпритация аббревиатур навигационных параметров при полете на участке маршрута. N HDG TK TKE BRG N GS DIS XTK DTK Рис. 4.6.7. Полет на заданный пункт. ТЕМА 6. ЗОНАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ 6.1. Концепция методов зональной навигации и применение документов АНИ. (10 мин.) В концепции навигации, основанной на характеристиках (PBN), указывается, что требования к характеристикам бортового оборудования RNAV должны определяться в виде точности, целостности, эксплуатационной готовности, непрерывности и функциональности, необходимых для выполнения полетов в конкретном воздушном пространстве. Концепция PBN представляет собой переход от навигации, основанной на датчиках, к навигации, основанной на характеристиках. Требования к характеристикам указываются в навигационных спецификациях, в которых также определяется, какие навигационные датчики и оборудование можно использовать для соблюдения этих требований к характеристикам. В этих навигационных спецификациях для государств и эксплуатантов содержится конкретный инструктивный материал относительно реализации концепции РВN на глобальном уровне. 53 PBN обладает рядом преимуществ по сравнению с основанным на конкретных датчиках (типе оборудования) методе разработки критериев воздушного пространства и высоты пролета препятствий, а именно: a) снижает потребность в техническом обеспечении основанных на конкретных датчиках маршрутов и схем, а также связанные с этим расходы; b) устраняет необходимость разработки основанных на конкретных датчиках операций каждый раз, когда появляются новые навигационные системы, что было бы связано со слишком большими затратами; c) позволяет повысить эффективность использования воздушного пространства (организация маршрутов, топливная эффективность и снижение шума); d) разъясняет, каким образом используются системы RNAV; e) упрощает для эксплуатантов процесс эксплуатационного утверждения путем предоставления ограниченного набора навигационных спецификаций, предназначенных для глобального использования. При применении методов RNAV должны быть выполнены следующие обязательные условия: - если оборудование RNAV использует сигналы наземных или спутниковых средств для коррекции, то оно должно устойчиво принимать эти сигналы на всем протяжении полета по маршруту или маневрирования в районе аэродрома; - координаты точек пути (WPT - waypoints) должны определяться и публиковаться в АИПах государств во Всемирной геодезической системе координат WGS-84 для ICAO или геодезической системе координат ПЗ-90.02 для Российской Федерации и с требуемой точностью, разрешением и целостностью; - оборудование RNAV должно быть сертифицировано для выполнения полета по маршруту, в районе аэродрома и при заходе на посадку по GNSS и GLS в будущем; - летный экипаж должен иметь допуск к выполнению полетов по маршрутам RNAV, в районе аэродрома и при заходе на посадку по GNSS и GLS в будущем. В сборниках АНИ РФ должны быть отражены все вопросы связанные с зональной навигацией: - обозначение воздушных трасс зональной навигацией; - требования к картам (схемам) подхода и выхода; - требования к картам (схемам) захода на посадку с использованием GNSS по неточной и точной системе. Согласно «Плана внедрения навигации, основанной на характеристиках (PBN), в воздушном пространстве РФ» 2014 в пункте 8 планируется: - подготовка и внесение изменений в нормативные правовые акты и служебные документы в части касающейся внедрения PBN в Российской Федерации, включая вопросы применения Глобальной навигационной спутниковой системы для полетов в условиях PBN. 54 6.2. RNP по выполнению полетов в районе аэродрома и по маршрутам полетов. (20 мин.) Предписываемый тип RNP соответствует уровню представляемого в конкретном воздушном пространстве связного, навигационного и диспетчерского обслуживания воздушного движения. Если органам УВД требуется вмешаться в управление для предотвращения ухода воздушного судна с заданного маршрута: в случае отказа бортовых систем, выхода параметров навигационных средств за пределы установленных допусков или грубых 55 ошибок, они должны оказать воздушному судну необходимую помощь, с тем чтобы оно могло возвратиться на осевую линию маршрута и/или продолжить полет до следующей точки пути. RNP могут применяться с момента взлета и до посадки. При этом на различных этапах полета могут применяться различные типы RNP. Для захода на посадку и ухода на второй круг применяются «строгие» RNP, для вылета и прибытия -- более «мягкие», а на маршруте – совсем «мягкие» RNP с минимальным набором функциональных требований. Рис. 6.2.1. Пример спецификаций RNAV и RNP на маршрутах ОВД и в схемах полета по приборам Рис. 6.2.2. Пример изменения RNP с маршрута до захода на посадку в ВП США. В разработанном ИКАО Руководстве по навигации, основанной на характеристиках (PBN) (Doc 9613, издание 3 2008г.), подробно изложена концепция PBN и содержится инструктивный материал по методике внедрения PBN, а также навигационных спецификаций для следующих применений: а) RNAV 10: используется для этапа полета по маршруту на основе RNAV для обеспечения минимумов бокового и продольного эшелонирования, основанного на расстоянии в океаническом воздушном пространстве или отдаленных районах. Критерии построения схемы не разработаны. 56 b) RNAV 5: используется на этапе полета по маршруту на основе RNAV в континентальном воздушном пространстве. с) RNAV 1 и 2: используются на этапе полета по маршруту, при SID, STAR и заходах на посадку на основе RNAV вплоть до FAF/FAP. d) RNP 4: используется на этапе полета по маршруту на основе RNAV для обеспечения минимумов бокового и продольного эшелонирования, основанного на расстоянии, в океаническом воздушном пространстве или отдаленных районах. е) Basic RNP-1: используется для полетов на основе RNAV при SID, STAR и заходах на посадку вплоть до FAF/FAP без или под ограниченным наблюдением органов ОВД и при движении низкой – средней плотности. f) RNP APCH: используется для обеспечения схем захода на посадку на основе RNAV вплоть до RNP 0,3, построенных с прямолинейными участками. Этот тип может включать требование о наличии оборудования Baro-VNAV. g) RNP AR APCH: используется для обеспечения схем захода на посадку на основе RNAV с конечным участком захода на посадку, на котором требуется RNР 0,3 или меньше, построенных с прямолинейными участками и/или участками постоянного радиуса. Примечание. Критерии разработки схем захода на посадку на основе RNP AR изложены в Руководстве по построению схем на основе санкционируемых требуемых навигационных характеристик (RNP AR) (Doc 9905). 6.3. Использование электронного и приборного оборудования для навигации и управления самолетов. (10 мин.) 57 6.6. Использование схем SID, STAR, TRANSITION и зон ожидания в P-RNAV и B-RNAV. (15 мин.) Схемы захода на посадку, специально разработанные для использования системами RNAV, являются наиболее экономичными и безопасными. Схемы захода на посадку для зональной навигации позволяют обеспечить снижение и заход на посадку по наиболее оптимальным траекториям при прибытиях с любых направлений. Они представляют собой маршрут полета, основанный на контрольных точках, заданных географическими координатами, аналогично схемам вылета. Контрольные точки IAF, IF, FAF, MAHF (Missed Approach Holding Fix, точка ожидания при уходе на второй круг) имеют тип fly-by , а MAPt - fly-over. Оптимальная длина начального участка составляет 9,3км ( 5 м. мили), а максимальная не ограничена. Длины участков маршрута захода на посадку рассчитываются с учетом минимальных дистанций стабилизации, необходимых для перехода от одного участка полета к другому. Минимальная дистанция стабилизации (МДС, MSD - Minimum stabilization distance) – расстояние для завершения маневра разворота, после которого может начинаться выполнение нового маневра. Минимальное расстояние стабилизации используется для расчета минимального расстояния между точками пути. Длина любого участка схемы должна быть не меньше МДС (рис. 6.6.1.). 58 Рис.6.6.1. Минимальные дистанции стабилизации для разных участков. Как правило, для обеспечения захода на посадку при прибытии с любого направления устанавливается три IAF (две боковые и одна центральная), а каждый начальный этап состоит только из одного прямолинейного участка полета. В зависимости от расположения IAF различают T-образные (рис. 6.6.2) и Y-образные схемы (рис. 6.6.3): 59 Рис.6.6.2. Т-образная схема RNAV 60 Рис.6.6.3. Y-образная схема RNAV В обеих конфигурациях центральная IAF может отсутствовать. В этом случае прибытие из центрального сектора будет выполняться непосредственно в точку IF. Размеры зон учета препятствий зависят от конкретной системы RNAV или определяются навигационной спецификацией. Для точек пути устанавливаются допуски в виде XTT и ATT. Для примера, допуски на точки пути для RNAV GNSS приведены в табл.6.6.1. Зона учета препятствий состоит из основной и дополнительной зоны (рис. 6.6.4): Рис.6.6.4. Зона учета препятствий для захода на посадку по RNAV GNSS. 61 Минимальный запас высоты над препятствиями (MOC) составляет: - 300м - на начальном этапе - 150м - на промежуточном этапе - 75м - на конечном этапе В дополнительной зоне MOC линейно уменьшается до нуля к внешней границе зоны. В схемах захода на посадку для зональной навигации рекомендуются следующие навигационные спецификации: - Basic RNP-1: для полетов до FAF/FAP без или под ограниченным наблюдением органов ОВД и при низкой или средней плотности воздушного движения. - RNP APCH: для обеспечения схем захода на посадку вплоть до RNP 0,3 с использованием прямолинейных линий пути. Эта спецификация может включать требование о наличии оборудования баро-VNAV. - RNP AR APCH: для обеспечения схем захода на посадку, когда на конечном этапе захода на посадку требуется RNР 0,3 или меньше, а также когда кроме прямолинейных линий пути требуется выполнение полета по дуге постоянного радиуса. 6.7. Рекомендации по действиям экипажа при отказе (снижении точности) оборудования RNAV. (5 мин.) Действия экипажа в непредвиденных обстоятельствах при выполнении полета по правилам P-RNAV. Экипаж должен в полете непрерывно контролировать исполнение полета и сигнализацию об отказах или снижении навигационной способности, выдерживать заданную линию пути. a) При отказе навигационных сенсоров экипаж должен убедиться, что произошло автоматическое переключение или переключить вручную на альтернативные сенсоры и текущее значение ANP, равное или меньше заданного значения RNP. Если значение ANP превысило значение RNP, экипаж должен по согласованию с ОВД перейти на альтернативные процедуры или методы навигации. b) При отказе навигационной системы, определяемому по соответствующей сигнализации или не выдерживании заданного маршрута в пределах установленных ограничений (±1NM для RNP1), которые можно рассматривать как потерю навигационной способности, выполнять полет по правилам зональной навигации с заданной точностью (RNP). Экипаж обязан доложить ОВД, под управлением которого находится ВС, и по согласованию с ним выполнить альтернативные процедуры и методы навигации при выполнении полета в зоне аэродрома. c) При превышении значения фактической навигационной точности над установленным значением, экипаж должен отказаться от выполнения процедуры и перейти на альтернативные методы навигации по согласованию с ОВД. d) При отклонении от заданного маршрута на величину установленного значения RNP экипаж должен предпринять немедленные меры по удержанию ВС в пределах установленных значений, равное значению заданного RNP или меньше относительно заданного маршрута. Экипаж должен по согласованию с ОВД 62 прекратить выполнение процедуры и перейти на альтернативные процедуры и методы навигации. e) В случае отказа автоматического и директорного управления ВС по сигналам от навигационного вычислителя (FMS, ВСС-95 или КС НПО), экипаж должен по согласованию с ОВД прекратить выполнение процедуры и перейти на альтернативные процедуры и методы навигации. Аварийные процедуры летного экипажа в пределах воздушного пространства RNP. Летный экипаж должен уведомлять орган ОВД об аварийной ситуации (отказ оборудования, неблагоприятные метеоусловия), которая влияет на возможность обеспечения точности навигации, сообщить о своих намерениях, согласовать план действий; и получить измененное диспетчерское разрешение. В тех случаях, когда невозможно уведомить орган ОВД и получить диспетчерское разрешение до отклонения воздушного судна от предписанной траектории полета, пилот должен действовать в соответствии с установленными в данном регионе аварийными процедурами и получить разрешение органа ОВД в кратчайшие по возможности сроки. ТЕМА7. КОМПЛЕКСНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПНК-62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 8.5. Правила установки высотомеров. (5 мин.) Уровни отсчета высот, обозначения высот. Для контроля высоты полета с помощью барометрических высотомеров используются три уровни изобарических поверхностей (уровни от которых производится отсчет высоты). 1. Уровень стандартного давления 1013,2 mbs (hPa) (для большенства стран ИКАО) или 29,92 inches of mercury (для США, Канады и Японии) или 760 мм рт.ст.(для Российской Федерации) Этот уровень, условно обозначается как QNE, используется для контроля высоты полета по маршруту. Высота полета задается эшелоном (FL - Flight Level). По давлению QNE контролируется также высота полета при снижении до эшелона перехода и после высоты перехода при наборе заданного эшелона полета. 2. Средний уровень моря (Mean Sea Level (MSL). (QNH) QNH -- Altitude above sea level based on local station pressure -- абсолютная высота над среднем уровнем моря по давлению местной станцией наблюдения. Высоту относительно этого уровня называют "Altitude". Давление QNH используется для контроля высоты в районе аэродрома при снижении ниже эшелона перехода и заходе на посадку, а также в наборе высоты после взлета до высоты перехода. Этот уровень используется и при полете по маршруту на высотах ниже нижнего эшелона полета. 3. Уровень аэродрома или порога ВПП (QFE). QFE -- Height above airport elevation (or runway threshold elevation) based on local station pressure -- относительная высота над превышением аэродрома (или превышением порога ВПП ) по давлению местной станции наблюдения. Высоту относительно этого уровня называют "Height". По давлению QFE контролируется высота полета при снижении ниже эшелона перехода и при заходе на посадку и после взлета до высоты перехода. Рис.1.5.1. Уровни отсчета высоты полета. 90 Transition Level (TL) -- эшелон перехода -- самый нижний эшелон полета, который может быть использован для полета выше абсолютной (относительной) высоты перехода. При снижении ВС на эшелоне перехода устанавливают давление QNH (QFE) Transition Altitude (TA) -- абсолютная высота перехода -- абсолютная высота (по давлению QNH), на которой и ниже которой положение ВС по высоте дается в величинах абсолютной высоты. На абсолютной высоте перехода переставляют давление с QNH на QNE после взлета в наборе заданного эшелона. Transition Height (TH) -- относительная высота перехода -- относительная высота (по давлению QFE), на которой и ниже которой положение ВС по высоте дается в величинах относительной высоты. На относительной высоте перехода переставляют давление с QFE на QNE после взлета в наборе заданного эшелона. Transition Layer -- переходный слой -- воздушное пространство между высотой перехода и эшелоном перехода. Этот слой используется для перестановки давления, горизонтальные полеты в нем запрещены. Федеральные правила полетов в воздушном пространстве РФ Приказ МО РФ, МТРФ, РАКА 2002 года № 136/42/51. 1. Общие положения 26) «высота абсолютная» - высота, определяемая относительно уровня моря, выбранного за начало отсчета; 28) «высота относительная» – высота, определяемая от выбранного уровня до объекта, относительно которого производится измерение; 101) «эшелон полета» - установленная поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенная к давлению 760,0 мм рт ст (1013,2 гектопаскаля) и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов (ФП ИВП РФ); ТЕМА 9. Особенности воздушной навигации районов, аэродромов и аэроузлов. 9.1. Стандартные схемы отправления ВС. (20 мин.) Процедуры маневрирования (аэродромные схемы) разрабатываются для следующих этапов полета: а) процедуры вылета: от момента взлета до точки начала полета по маршруту ОВД; б) процедура прибытия: от момента схода с маршрута ОВД до начала процедуры захода на посадку; в) процедура захода на посадку: от установленной точки в районе аэродрома до посадки; г) процедура ухода на второй круг: от момента прерывания захода на посадку до выхода: - в точку процедуры захода на посадку (для повторного захода) или - в точку ожидания, или - в точку начала полета по маршруту ОВД на запасной аэродром; 91 д) процедура ожидания: для ожидания дальнейших указаний органа ОВД ; е) аварийные процедуры: процедуры выполнения аварийной посадки, процедуры при потере (отказе) радиосвязи и т.п.; ж) специальные процедуры: процедуры уменьшения шума при наборе для тренировок и т.п. В Российской Федерации, как и в большинстве стран-членов ICAO, при разработке процедур маневрирования руководствуются Doс8168 PANS-OPS ICAO (Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов). Этот документ состоит из двух томов. Том I "Правила производства полетов", предназначенный для летных экипажей. Он содержит эксплуатационные правила, а также основные критерии построения аэродромных схем, чтобы показать летному экипажу необходимость строго придерживаться опубликованных схем для обеспечения и поддержания приемлемого уровня безопасности полетов. Том II "Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам", предназначенный для дизайнеров процедур и содержит правила построения схем, описание зон учета препятствий и требований по запасам высоты над препятствиями. Документ 8168 PANS-OPS ICAO основан на эксплуатационной практике и содержит критерии построения аэродромных схем для обычных (штатных) условий производства полетов по приборам. Опубликованные в AIP схемы называются стандартными (standards). Они кодируются и помещаются в аэронавигационную базу данных, которая используется бортовыми комплексами и автоматизированными системами управления воздушным движением. В сборниках аэронавигационной информации (AIP) процедуры представляются не только в виде текста, но и в виде схематических рисунков на картах. Поэтому процедуры маневрирования в районе аэродрома обычно называют "аэродромными схемами". (рис. 9.1.1.). 92 Рис.9.1.1. Пример аэродромной схемы. Аэродромные схемы разрабатываются в целях обслуживания воздушного движения и предотвращения столкновения ВС с препятствиями и другими воздушными судами. Опубликованные в AIP аэродромные схемы нельзя рассматривать как обыкновенную аэронавигационную информацию. Аэродромные схемы - это письменное указание органа ОВД, которое пилот обязан выполнять беспрекословно. Любое отклонение от установленной схемы является грубым нарушением правил полетов и несет в себе угрозу безопасности полетов. Для того чтобы выполнить схему правильно, пилот обязан правильно ее понимать, а для этого ему необходимо знать основные принципы построения аэродромных схем и их условные обозначения на картах. Основными критериями при разработке аэродромных схем являются безопасность, экономичность, эффективность использования воздушного пространства, соответствие экологическим требованиям и эргономичность. Критерий безопасности требует, чтобы схемы исключали возможность столкновений воздушных судов с наземными препятствиями и другими воздушными судами. Критерий экономичности требует, чтобы схемы выполнялись с минимальным расходом топлива и времени. 93 Критерий эффективности использования ВП требует обеспечить максимальную пропускную способность аэропорта и обеспечить максимально-возможное количество взлетов и посадок. Критерии соответствия схем экологическим требованиям требуют снижения шума над населенными пунктами, уменьшение эмиссии вредных веществ в результате сгорания топлива в двигателях. Критерий эргономичности требует, чтобы при выполнении полета использовались оптимальные профили снижения и набора высоты, пилот не испытывал дефицита времени при выполнении процедур, а диспетчеру было удобно осуществлять управление воздушным движением. Сборник Аэронавигационной Информации — (аббревиатура AIP (от англ. Aeronautical nformation Publication)) — используется пилотами и УВД (ОрВД) для осуществления безопасного полёта во всем мире, а также требованиям по организации воздушного движения, таможенному, пограничному и санитарному контролю и административных правил каждого аэропорта и районного центра. СБОРНИК АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ ЦАИ ГА РФ 94 95 96 97 ВЫХОД - название схемы в сборнике ФГУП ЦАИ, на которой опубликован действующий маршрут вылета, связывающий аэродром или определенную ВПП с точкой в районе аэродрома или на воздушной трассе, в которой начинается этап полета по маршруту. (Сборник АНИ, общий раздел) ТОЧКА ВХОДА НА ВОЗДУШНУЮ ТРАССУ - установленная точка на воздушной трассе, в которую экипаж воздушного судна выходит в процессе выполнения процедуры выхода. (Сборник АНИ, общий раздел) 98 99 100 9.2. Набор эшелона и полет по маршруту. (20 мин.) ТОЧКА ВХОДА НА ВОЗДУШНУЮ ТРАССУ - установленная точка на воздушной трассе, в которую экипаж воздушного судна выходит в процессе выполнения процедуры выхода. (Сборник АНИ, общий раздел) МАРШРУТ ПОЛЕТА – проекция заданной (установленной) траектории полета воздушного судна на земную (водную) поверхность, определенная основными пунктами. (Сборник АНИ, общий раздел) МАРШРУТ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ - маршрут обслуживания воздушного движения, установленный для воздушных судов, которые могут применять зональную навигацию. (Сборник АНИ, общий раздел) 101 102 103 9.3. Снижение с эшелона и заход на посадку по стандартным маршрутам. (20 мин.) ТОЧКА СХОДА С ВОЗДУШНОЙ ТРАССЫ - установленная точка на воздушной трассе, в которой экипаж воздушного судна осуществляет сход с воздушной трассы и начинает процедуру подхода к аэродрому посадки. (Сборник АНИ, общий раздел) ПОДХОД, ПОДХОД RNAV, ПОДХОД RNAV (GNSS) - название схемы в сборнике ФГУП ЦАИ, на которой опубликован действующий маршрут прибытия на аэродром, с точки на воздушной трассе или района аэродрома до точки, от которой начинается схема захода на посадку. (Сборник АНИ, общий раздел) Стандартный маршрут прибытия по приборам (STAR). Установленный маршрут прибытия по правилам полетов по приборам (ППП), связывающий основную точку, обычно на маршруте ОВД, с точкой, от которой может начинаться полет по опубликованной схеме захода на посадку по приборам. 104 105 106 107 9.4. Использование схем захода по точным и неточным системам. (40 мин.) Этапы захода на посадку по приборам. Процедура захода на посадку по приборам (Instrument Approach Procedure) – это серия заранее намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам от контрольной точки начального этапа захода на посадку (IAF - Initial Approach Fix) до посадки. Заход на посадку по приборам, как правило, включает три этапа: - начальный (Initial Approach Segment); - промежуточный (Intermediate Approach Segment); - конечный (Final Approach Segment). Каждый этап начинается в соответствующей контрольной точке и имеет свое назначение. Для каждого этапа устанавливаются требуемые минимальные запасы высоты над препятствиями (МОС), правила построения зон учета препятствий (ЗУП) и эксплуатационные ограничения (скорости, градиенты, длины участков, углы пересечения линий пути и т.п.). Начальный этап предназначен для снижения ВС на заданную высоту с одновременным выводом его на предпосадочную прямую на необходимом удалении от ВПП. На промежуточном этапе, как правило, выполняется горизонтальный полет с целью корректировки положения ВС относительно предпосадочной прямой и подготовки к снижению на конечном этапе (довыпуск механизации, установление требуемой скорости полета). На конечном этапе осуществляется снижение по приборам до момента установления пилотом необходимого визуального контакта с ВПП или еѐ ориентирами, затем переход на визуальный полет и выполнение посадки. Линии пути промежуточного и конечного этапов обычно задаются одной прямой линией ("предпосадочная прямая"), поэтому на этих этапах используются одни и те же средства наведения. Наведение на предпосадочной прямой обеспечивается посадочными системами (ILS, ОСП, РСП), отдельными навигационными средствами (VOR, NDB, LOC) или системами RNAV. Виды и способы захода на посадку по приборам Основными показателями качества наведения являются точность и непрерывность. Точность наведения на конечном этапе захода на посадку должна быть такова, чтобы даже максимальные ошибки определения отклонения ВС от заданной траектории обеспечивали безопасный вывод ВС в створ ВПП на установленной для данного вида наведения высоте. Непрерывность наведения должна гарантировать отсутствие незапланированных перерывов в течение всего времени снижения ВС на конечном этапе захода на посадку. В зависимости от качества наведения на конечном этапе различают четыре вида захода на посадку: - неточный заход на посадку (NPA- Non-Precision Approach); - точный заход на посадку (РА - Precision Approach); - заход на посадку с вертикальным наведением (APV - Approach with Vertical Guidance); - визуальный заход на посадку (Visual approach). Рекомендуемый угол наклона траектории снижения в схемах захода на посадку (VPA- Vertical Path Angle) составляет 3°. 108 Неточный заход на посадку (NPA) – это заход на посадку по приборам, при котором на конечном этапе с требуемым качеством обеспечивается только 2-D наведение (наведение в горизонтальной плоскости). Средствами наведения при неточных заходах являются: - для традиционных схем : LOC, LDA, SDF, VOR, ОСП, NDB, Locator, ADS, ОРЛ-А, пеленгатор); - для схем зональной навигации: VOR/DME, DME/DME/IRU, DME/DME, базовая GNSS, SBAS GNSS. При выполнении неточных заходов (NPA) применяются следующие процедуры управления траекторией в вертикальной плоскости на конечном этапе захода на посадку: - ступенчатое снижение; - снижение с постоянным углом; - непрерывное снижение на конечном этапе захода на посадку (CDFA – Continuous Descent Final Approach). Точный заход на посадку (PA) - это заход на посадку по приборам, при котором на конечном этапе с требуемым качеством обеспечивается 3-D наведение (наведение в горизонтальной и вертикальной плоскостях). Средствами наведения при точных заходах являются: - для традиционных схем: посадочные системы, формирующие электронную глиссаду снижения (ILS, IGS, РМС, MLS, PAR); - для схем зональной навигации : GBAS GNSS. Точный заход по радиомаячным системам может выполняться в ручном, директорном или автоматическом режимах. Уход на второй круг начинается по достижении установленной высоты принятия решения (DA/H). Заход на посадку с вертикальным наведением (APV Approach Procedure with Vertical Guidance) - это заход на посадку по приборам, при котором на конечном этапе обеспечивается 3-D наведение (наведение в горизонтальной и вертикальной плоскостях), однако его качество не соответствует требованиям к точным заходам. Наведение при заходах с вертикальным наведением обеспечивают системы RNAV. Существует два типа систем RNAV, обеспечивающих заходы на посадку с вертикальным наведением: а) система "APV/баро-VNAV" (Approach Procedure with Vertical Guidance/ Barometric Vertical Navigation) (барометрическая вертикальная навигация) навигационная система, которая выполняет расчеты местоположения ВС на основе текущей барометрической высоты полета; б) система "APV/GBAS" - навигационная система, которая выполняет расчеты местоположения ВС на основе информации от GNSS, откорректированной с помощью станции наземного функционального дополнения (GBAS – Ground-Based Augmentation System), ЛККС - локальная контрольно-корректирующая станция), установленной вблизи рабочего порога ВПП. Большинство существующих систем RNAV обеспечивают функцию APV/бароVNAV. Основным недостатком таких систем является отсутствие учета фактической температурной погрешности барометрического высотомера, что при низких температурах воздуха приводит к выполнению полета ниже расчетной траектории. Поэтому на схемах для APV/баро-VNAV указываются минимальные температуры воздуха, при которых разрешается выполнять такой заход. Для решения этой проблемы в современных системах управления полетом (FMS – Flight Management System) добавлены программы 109 компенсации температурных погрешностей высотомеров. Уход на второй круг начинается по достижении установленной высоты принятия решения (DA/H). СХЕМА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ - серия заранее намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленых требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, с которой может быть выполнена посадка, а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета препятствий в зоне ожидания или на маршруте. (Сборник АНИ, общий раздел) ТОЧНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ – заход на посадку по приборам с навигационным наведением по азимуту и глиссаде, формируемым с помощью электронных средств. (Сборник АНИ, общий раздел) ИЛС (ILS) - система посадки по приборам с использованием электронного наведения по курсу и глиссаде. В состав ИЛС входят курсовой, глиссадный и маркерный радиомаяки. (Сборник АНИ, общий раздел) 110 111 112 113 НЕТОЧНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ - заход на посадку по приборам без навигационного наведения по глиссаде, формируемой с помощью электронных средств. (Сборник АНИ, общий раздел) 114 115 ОБОРУДОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОСАДКИ (ОСП) - оборудование системы посадки для обеспечения привода воздушных судов в район аэродрома и инструментального захода на посадку до высоты, установленной метеоминимумом аэродрома. В ОСП входят ДПРС, БПРС и маркерные радиомаяки. (Сборник АНИ, общий раздел) 116 ГЛОБАЛЬНАЯ НАВИГАЦИОННАЯ СПУТНИКОВАЯ СИСТЕМА (GNSS) глобальная система определения местоположения и времени, которое включает одно или несколько созвездий спутников, а также сочетание комбинаций нескольких составляющих, размещенных на земле (GBAS), спутниках (SBAS) и на борту воздушного судна (ABAS). Дополнение (SBAS) - глобальная система с зоной действия до нескольких тысяч км. Дополнение (GBAS) - локальная система, функционирующая в зоне действия до нескольких десятков км, содержит контрольно-корректирующую станцию (ККС), антенна которой установлена в точке с координатами, измеренными с высокой (сантиметровой) точностью. GNSS может обеспечивать навигацию на маршруте, точный заход на посадку по 1 категории (в перспективе по 2 и 3 категориям). 117 118 119 120 121 122 123 9.5. Визуальный заход на посадку. (20 мин.) Визуальный заход на посадку (Visual approach) является визуальным продолжением захода на посадку по приборам и не требует допусков для полетов по ПВП. Целью Visual approach является сокращение времени полета за счет следования к ВПП по более короткому пути, чем это предусмотрено установленной схемой захода на посадку по приборам. Visual approach может начинаться как по инициативе диспетчера, так и по инициативе пилота в любой точке на этапах прибытия или начального этапа захода на посадку при условии хорошей видимости наземных ориентиров. При выполнении Visual approach ответственность за благополучное завершение полета ложится на пилота. Принуждать пилота к выполнению визуального захода запрещается. Эксплуатант публикует в Руководстве по производству полетов (РПП) процедуры подготовки пилотов, их допуска (включая необходимое количество провозок) и выполнения Visual approach на каждом аэродроме. При маневрировании вблизи ВПП, как правило, устанавливаются типовые процедуры, обеспечивающие безопасность посадки. Если в AIP на карте визуальных заходов опубликована предписанная линия пути (Visual Approach With Prescribed Flight Tracks), то пилот следует по указанной линии пути (рис. 5.5.1). Рис. 5.5.1. Visual Approach с предписанной линией пути Для Visual approach эксплуатационные минимумы не публикуются, но могут устанавливаться любые ограничения, связанные с погодой. Чаще всего переход к визуальному заходу на посадку разрешается в том случае, когда достигнута высота полета ВС ниже сообщаемой нижней границы облаков не менее, чем на 300м (1000 фут). Это 124 необходимо для того, чтобы после перехода на визуальный полет, исключить попадание ВС в облака и потерю визуального контакта с наземными ориентирами. При подготовке к полету пилот обязан изучить карту визуального захода на посадку (см. рис. 5), порядок выполнения данной процедуры на конкретном аэродроме, знать характерные визуальные ориентиры, на которых основана процедура, естественные и искусственные препятствия. Визуальное завершение захода на посадку Любой заход на посадку по приборам (не считая захода в условиях нулевой видимости) заканчивается визуальным этапом, для которого устанавливаются ограничения в виде эксплуатационных минимумов. После установления пилотом визуального контакта с ВПП в зависимости от маневра, требуемого для выравнивания ВС вдоль осевой линии ВПП перед посадкой, все заходы на посадку и посадки по приборам, делятся на два вида: straight-in landing и circleto-land, для каждого из которых публикуются отдельные минимумы (рис. 5.5.2). Рис.5.5.2. Пример эксплуатационных минимумов из сборников АНИ. Визуальный маневр «Circle-to-land» Circle-to-land (другие названия : Circling, Circling approach, Circling maneuvering, полет по кругу, круговое маневрирование) требует выполнения перед посадкой некоторого визуального маневра в пределах установленной зоны визуального маневрирования. Чаще всего это визуальный маневр для посадки с обратного направления, либо на другую ВПП (рис.5.5.3). Рис.5.5.3. Примеры выполнения Circle-to-land Жесткая линия пути (схема) для визуального маневрирования не устанавливается. Однако до начала визуального этапа захода на посадку пилот должен знать, какой маневр он должен выполнить перед посадкой на данную полосу и рассчитать хотя бы примерно 125 численные значения параметров этого маневра, для того чтобы быть уверенным в успешном выполнении захода на посадку. В некоторых случаях могут разрабатываться специальные линии пути конечного этапа на условную (несуществующую) ВПП (рис. 5.5.4.), которые предназначены для вывода ВС в зону визуального маневрирования после чего посадка заканчивается визуальным маневром Circlе-to-land. Рис.5.5.4. Пример использования условной ВПП Эксплуатант публикует в Руководстве по производству полетов (РПП) процедуры подготовки пилотов, их допуска и выполнения Circlе-to-land. Как правило, порядок выполнения Circlе-to-land одинаков для всех аэродромов (см. рис.5.5.3.). Маневр, если это возможно, выполняется левым кругом. Если в AIP опубликована предписанная линия пути (Circlе-to-land With Prescribed Flight Tracks), то эксплуатант разрабатывает процедуры для выдерживания указанной линии пути (рис. 5.5.5.). Рис. 5.5.5. Пример предписанной линии пути Circle-to-land При выполнении маневра Circle-to land пилот обязан обеспечить нахождение ВС в пределах установленной зоны визуального маневрировании (ЗВМ), которая одновременно является зоной учета препятствий для определения минимальной безопасной высоты (OCA/H). 126 127 128 Зона визуального маневрирования (рис. 5.5.6.) устанавливается единой для всего аэродрома с использованием радиусов от порогов ВПП, рассчитанных с учетом категории ВС и высоты визуального полета. Рис.5.5.6. Зона визуального маневрирования для Circle-to-land Радиус (R) от порога ВПП рассчитывается для каждой категории ВС как сумма двух радиусов разворота и прямолинейного участка полета. Пилот обязан знать радиусы ЗВМ для своей категории ВС поскольку они, как правило, в сборниках АНИ не публикуются. В пределах ЗВМ может быть выделен сектор, в пределах которого визуальное маневрирование запрещено. Этот сектор ограничивается тремя линиями (см. рис.5.5.6.): - границей ЗВМ; - границами поверхностей захода на посадку по приборам согласно Annex 14 ICAO; - границами летного поля. Запрещается выделять этот сектор ограничительными пеленгами, радиалами или дальностями от навигационных средств. Примечание. «Визуальное маневрирование к северу от аэродрома запрещено (Not authorized North of airport)». Запас высоты над препятствиями (MOC) в зоне визуального маневрирования (ЗВМ) составляет не менее: - 90 м ( 300 фут) для ВС кат. А, В; - 120 м (400 фут) для ВС кат. С, D. Минимальная безопасная высота рассчитывается по формуле: OCA/H =Нпр.мах + MOC, где Нпр.мах – максимальная высота препятствия в ЗВМ. В любом случае значение ОСН, отсчитываемое от уровня превышения аэродрома не может быть ниже: - 120 м (400 фут) для ВС кат. А; - 150 м (500 фут) для ВС кат. В; - 180 м (600 фут) для ВС кат. С; - 210 м (700 фут) для ВС кат. D. 129 ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ - заход на посадку, когда пространственное положение воздушного судна и его местоположение определяются экипажем визуально по естественному горизонту, земным ориентирам, а также относительно других материальных объектов и сооружений. (Сборник АНИ, общий раздел). СХЕМА ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ - серия заранее намеченных маневров, выполняемых по визуальным ориентирам, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, с которой может быть выполнена посадка и после которой, если посадка не выполнена, может быть выполнена схема ухода на второй круг. (Сборник АНИ, общий раздел) 130 131 ТЕМА 11. Бортовая система KLN-90B (2 часа) 132 133 В настоящее время спутниковые навигационные системы (СНС) являются наиболее точным средством определения координат ВС и других навигационных параметров. Наиболее широко применяется СНС Navstar GPS, разработанная в США. С этой системой способны работать сотни различных разновидностей бортовых приемников, разработанных различными фирмами. Одним из них является приемник KLN-90, который допущен к эксплуатации на многих типах ВС, в том числе отечественного производства. Класс А – оборудование, сочетающее в себе навигационный датчик, определяющий трехмерные координаты ВС: геодезические широту (B), долготу (L), высоту (H), время (UTC) и вектор путевой скорости (W), а также навигационный вычислитель, решающий навигационные задачи и имеющий ряд сервисных и справочных функций. Это самый распространенный класс оборудования СНС, которое устанавливается на ВС, не имеющих навигационных комплексов последнего поколения (КС ПНО, FMS). Для гарантирования целостности в приемник встраивается программа, обладающая функцией автономного контроля целостности приемника (RAIM). Класс В – оборудование, состоящее из навигационного датчика и устройства передачи данных: B, L, H, UTC, W в навигационные комплексы. Оборудование класса В можно рассматривать как один из датчиков многофункциональных навигационных систем (навигационных комплексов), в которых происходит счисление и коррекция счисленных координат. В таких системах решение всех навигационных и сервисных задач осуществляется на более высоком уровне, определяемом возможностями этих систем, как правило, большими, чем у оборудования класса А. Класс С – оборудование класса С, как и класса В, является датчиком для навигационных комплексов, обеспечивающих автоматический и директорный режим выполнения полета. Взаимодействие с бортовым комплексом всегда двустороннее с 134 целью поддержки всех алгоритмов работы оборудования СНС в процессе обработки информации от спутников. Таким образом, оборудование класса С “встроено” в комплексные системы пилотажно-навигационного оборудования и является его составной частью. В силу этого и ряда других факторов оборудование класса С считается более надежным, чем классов А и В. Это оборудование, как правило, не имеет своих органов управления и индикации, а обращение к СНС, управление оборудованием СНС класса С производится через многофункциональные пульты. Оборудование СНС класса С взаимодействует не только с навигационным оборудованием ВС. Как датчик параметров полета (B, L, H, UTC, W), оно используется в системах TCAS, ADS, дисплеях навигационной обстановки, ответчиках режима S и других. Бортовое оборудование спутниковой навигации приемник СНС KLN-90 относится к классу А и предназначено для: - приёма и обработки информации по сигналам спутников GPS; - планирования и работы с маршрутами полётов; - хранения аэронавигационных данных и работы с основной аэронавигационной базой данных; - создания пунктов пользователя и работы с базой данных пользователя; - вычисления и индикации навигационной информации, а также её выдачи для бортового оборудования; - выдачи сигналов для системы автоматического управления; - выдачи информационных сообщений; - приёма данных от СВС. ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ И ТИПЫ СТРАНИЦ ПРИЕМНИКА На панели управления приемника KLN-90 (рис.1) размещен дисплей, левая и правая ручки управления, а также клавиши Дисплей разделен на левую и правую части, на каждой из которых может отображаться своя информация . В некоторых режимах обе части объединяются, образуя единый экран большего размера. Левая ручка управления, как правило, управляет информацией на левой части экрана, а правая – информацией на правой части. Рис.11.1. Панель управления приемника KLN 90 135 Каждая из ручек состоит из двух частей – внешней ручки большего размера и внутренней ручки. Путем вращения ручек можно изменять режимы работы, перемещать курсор по дисплею, выбирать вводимые символы и выполнять другие операции. Вращением внешней ручки можно изменить вид отображаемой информации, установив ту или иную так называемую «страницу» экрана. Органы управления приемника KLN-90 показаны на рис.1. 1. POWER/BRIGTNESS KNOB – ручка включения и регулировки яркости. 2. LEFT CURSOR BUTTON – кнопка управления левого курсора. 3. LEFT OUTER KNOB – левая внешняя ручка управления. 4. LEFT INNER KNOB – левая внутренняя ручка управления. 5. MESSAGE BUTTON – кнопка сообщений. 6. ALTITUDE BUTTON – кнопка высоты. 7. DIRECT TO BUTTON – кнопка «Прямо На». 8. CLEAR BUTTON – кнопка удаления. 9. ENTER BUTTON – кнопка ввода информации. 10. RIGHT INNER KNOB – правая внутренняя ручка управления. 11. RIGHT OUTER KNOB – правая внешняя ручка управления. 12. RIGHT CURSOR BUTTON – правая кнопка управления курсором. В табл.1 и 2 перечислены типы страниц, которые можно вызвать левой и правой ручками. Информация, содержащаяся на каждой странице (например, данные какого-либо аэропорта), может не уместиться одновременно на экране. Поэтому физически каждая страница может состоять из нескольких страниц (экранов), которые можно перелистывать вращением внутренней ручки. Таблица 1 Типы страниц, выбираемых с помощью левых ручек управления Таблица 2 Типы страниц, выбираемых с помощью правых ручек управления 136 ТЕМА 12. Использование аэронавигационной информации и аэронавигационных карт, AIP и NOTAM. (2 часа) ОРГАНЫ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ Согласно требованиям Чикагской Конвенции для систематизации аэронавигационной информации в каждом государстве имеется Служба аэронавигационной информации (САИ). В ее компетенцию входит подготовка, редактирование, издание и выпуск: 1.Сборников аэронавигационной информации (AIP). 2.NOTAM. 3.Циркуляров аэронавигационной информации. САИ может получать информацию: от компетентных органов своего государства; от САИ других государств; от других доступных источников (в том числе и от экипажей, летавших в интересующие районы с дальнейшей проверкой по всем доступным источникам). Для контроля и координации потока аэронавигационной информации созданы специальные международные органы: AIRAC (Aeronautical Information Reglamentation And Control) - система регламентации и контроля аэронавигационной информации. NOF (International NOTAM Office) - международная служба NOTAM. Правила взаимного обеспечения аэронавигационной информацией, содержание аэронавигационных документов, нормы по их изданию и рассылке регламентированы в: 1.Приложении 15 к Чикагской Конвенции. 2.Doc 8126. СБОРНИК АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ Сборник аэронавигационной информации (AIP - Aeronautical Information Publication) - публикация, издаваемая каждым государством или с его санкции на национальном и английском языках. Содержит аэронавигационную информацию длительного характера, имеющую существенно важное значение для международного воздушного движения. Рассылается бесплатно всем заинтересованным государствам. К каждому сборнику аэронавигационной информации должны прилагаться: 1.Карты аэродромов. 2.Карты аэродромных препятствий типа "А". 3.Карты инструментального захода на посадку. 4.Посадочные карты. 5.Карты узловых районов. 6.Карты визуального захода на посадку. Сборник имеет следующую стандартную структуру: 1.GENERAL - общий раздел. 1.0. Введение. 1.1. Обеспечение аэронавигационной информацией. 1.2. Краткое содержание национальных правил. 1.3. Отличие от руководящих документов ИКАО. 1.4. Сокращения. 1.5. Единицы измерения. 1.6. Система времени. 1.7. Национальные регистрационные правила. 1.8. Специальное оборудование, которое может быть установлено на воздушных судах. 137 1.9. Прочая информация. 2.AGA - Аэродромы. 2.0. Введение. 2.1. Международные аэропорты. 2.2. Аэродромы, предназначенные для использования международным воздушным транспортом. 2.3. Справочник по аэродромам. 2.4. Наземные аэронавигационные огни. 3.COM - Связь. 3.0. Введение. 3.1. Индексы местоположения. 3.2. Радиосвязь и радионавигационное оборудование. 3.3. Специальные навигационные системы. 3.4. Сигналы времени. 3.5. Авиационная фиксированная служба связи (AFIS). 4.MET - Метеорология. 4.0. Введение. 4.1. Аэродромные метеорологические наблюдения и связь. 4.2. Метеорологическая служба на аэродромах. 4.3. Передача метеосводок по радиовещанию. 5.RAC - Правила полетов и обслуживания воздушного движения. 5.0. Введение. 5.1. Правила воздушного движения. 5.2. порядок установки шкал высотомеров. 5.3. Система обслуживания воздушного движения. 5.4. Правила полетов в зонах ожидания, при заходе на посадку и вылете. 5.5. Воздушные пространства с особым режимом полетов. 5.6. Информация о перелетах птиц. 6.FAL - Упрощение формальностей при международных авиаперевозках. 6.0. Введение. 6.1. Прибытие, транзит и убытие. 6.2. Правила использования аэропортов. 6.3. Сборы и пошлины. 7.SAR - Поисковые и спасательные работы. 7.0. Введение. 7.1. Система проведения поисковых и спасательных работ. 7.2. Процедуры и сигналы, применяемые спасательными воздушными судами. 8.MAP - Аэронавигационные карты. 8.0. Введение. 8.1. Описание аэронавигационных карт. 8.2. Перечень карт. 8.3. Аэродромы, карты которых не представлены. Сборник оформляется в виде одной или нескольких книг, в зависимости от содержащейся в них объемов информации. При изменении каких - либо элементов аэронавигационной информации орган, издавший этот сборник, издает поправки к нему в виде сменных листов. ДОКУМЕНТЫ САИ РОССИИ AIP охватывает территорию одного государства и пользоваться им неудобно. Поэтому на основе AIP, NOTAM 2 класса и Циркуляров аэронавигационной информации в каждом государстве для национальной авиации создаются Сборники аэронавигационной 138 информации по регионам земного шара или по преимущественным направлениям выполняемых рейсов. САИ России издает: I - Международные Сборники аэронавигационной информации из 5 сборников под номерами: 1. СНГ и страны Восточной Европы. – 3 тома. 2. Страны Западной Европы. – 3 тома. 3. Атлантика и страны Америки. – 2 тома. 4. Страны Африки и Ближнего Востока. – 2 тома. 5. Страны Юго-Восточной Азии, Ближнего и Дальнего Востока и Австралия – 3 тома. II – Федеральные Сборники аэронавигационной информации под номерами: 11. Европейская территория Российской Федерации – 2 тома. 12. Украина, Белоруссия, Молдавия, Грузия, Армения, Азербайджан – 1 том. 13. Казахстан, Узбекистан, Киргизия, Туркмения, Таджикистан. – 1 том. 14. Урал и западная Сибирь РФ – 1 том. 15. Восточная Сибирь и Дальний Восток РФ. 16. Ведомственные аэродромы, доступные для ВС ГА РФ (по предварительному согласованию) Структура сборников приведена в приложениях №1; №2 и №3. NOTAM NOTAM - Notice To Airmen. Приложение 15 к Чикагской Конвенции: "NOTAM извещение, содержащее информацию о введении в строй, состоянии или изменениях в аэронавигационном оборудовании, обслуживании, процедурах или об опасностях, своевременное знание которых имеет значение для персонала, связанного с выполнением полетов". NOTAM могут содержать информацию: 1.О введении в строй аэронавигационных средств или объектов. 2.О состоянии или изменениях состояния и составе аэронавигационного оборудования. 3.Об изменениях в обслуживании воздушного движения. 4.Об изменении в обслуживании воздушных судов на аэродромах. 5.Об изменении в процедурах. 6.Об опасности для полетов. 7.Другие сведения, имеющие важное значение для безопасности полетов. NOTAM должны издаваться во всех случаях, когда информация имеет прямое оперативное значение: при установке или снятии с эксплуатации электронных или других средств аэронавигации и аэродромного оборудования; при изменении частот, времени работы, позывных средств связи, информации и радиовещания; при изменении в схемах или характере светотехнических и визуальных аэродромных средств; при появлении или устранении временных препятствий; при введении, отмене или значительных изменениях в процедурах аэронавигационного обслуживания; при возникновении опасности при выполнении полетов; при проведении учений и маневров, влияющих на воздушную обстановку; при изменении в средствах поиска и спасения; при изменениях в работе светомаяков и средств светоограждения; при изменениях в правилах входа и выхода; 139 при вступлении в действие опасных зон; при появлении искусственных препятствий; при возникновении эпидемий, влияющих на изменение процедур карантинной или таможенной; при наличии или устранении опасных метеорологических условий. NOTAM делятся на серии: NOTAM - N - содержащие новую информацию; NOTAM - C - отменяющий предыдущий NOTAM; NOTAM - R - заменяющий предыдущий NOTAM; NOTAM - S - снежный NOTAM (SNOWTAM). В NOTAM R и C обязательно указывается номер заменяемого или отменяемого NOTAM. Каждый NOTAM имеет серийный номер. Начало номеров - 00ч 00мин данного года. Перед серийным номером могут стоять буквы: А - NOTAM о безопасности полетов. В - NOTAM коммерческого характера. По способам рассылки NOTAM бывают: 1 класса - передаются с помощью электросвязи. 2 класса - передаются с помощью других, отличных от электросвязи средств. NOTAM могут рассылаться: только по 1 классу срочности; только по 2 классу срочности; по 1 и 2 классу срочности одновременно. Рассылка по 1 классу применяется когда имеется информация об опасностях, о введении в действие опасных зон и информация имеет прямое оперативное значение или нет возможности передать ее другим путем не позднее чем за 7 суток до вступление в действие. Рассылка по 2 классу применяется во всех других случаях, а также для рассылки "снежных планов". Рассылка только по второму классу может быть применена в том случае, когда информация NOTAM действует не менее 3 месяцев. NOTAM 2 класса должны рассылаться не позднее 28 дней до вступление их в действие. Контрольный лист NOTAM 1 класса должен издаваться не реже 1 раза в месяц и рассылаться по 2 классу. Контрольный лист NOTAM 2 класса должен издаваться не реже одного раза в 3 месяца. Для передачи NOTAM 1 класса создан NOTAM - CODE. Пример расшифровки NOTAM и NOTAM - CODE приведены в справочных данных конспекта. SNOWTAM SNOWTAM - разновидность NOTAM. Издается САИ государств в определенные сроки (в России с 15.10 по 15.04). и содержат информацию: 1.О наличии или устранении опасных условий, обуславливаемых снегом, льдом или стоячей водой на рабочей площадке аэродрома. Действует в течение 24 часов. Для продолжения действия необходимо издавать повторно. 2.О сезонных изменениях (сильные снегопады, тропические ливни). Носят название "снежные планы" - SNOW PLAN. Для ускорения передачи SNOWTAM создан специальный код - SNOWTAM - CODE. NOTAM - CODE и SNOWTAM CODE представлены: 140 1.Doc. 8400. "Сокращения и коды ИКАО". 2.Сборник Jeppesen, раздел Introdaction - "Таблицы и коды". Там же есть примеры по кодированию и раскодированию NOTAM и SNOWTAM. ЦИРКУЛЯРЫ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ AIC (Aeronautical Information Circular) издается в случаях, когда необходимо распространить информацию, не включаемую в NOTAM и не входящую в AIP: 1.Долгосрочные прогнозы относительно значительных изменений в законодательстве, правилах, процедурах или оборудовании. 2.Информация чисто пояснительного или консультативного характера, имеющая значение для безопасности полетов. 3.Информация или уведомление пояснительного или консультативного характера, относящаяся к техническим, законодательным или чисто административным вопросам. Каждый циркуляр имеет порядковый номер. Рассылается как NOTAM 2 класса. Контрольный лист циркуляров должен издаваться по крайней мере один раз в год. Контрольные вопросы по дисциплине "Воздушная навигация" 1. Что такое аэронавигационные данные? 2. Перечислите документы АНИ, используемые для обеспечения полетов в воздушном пространстве РФ. 3. Перечислите документы АНИ, используемые для обеспечения международных полетов. 4. Каков порядок доведения срочной АНИ в случае непредвиденных обстоятельств? 5. Сколько категорий срочности имеет АНИ? 6. Назначение извещений, поправок и NOTAM к документам АНИ. 7. Структура и содержание разделов Сборников АНИ РФ по аэродромам №№ 11-15. 8. Структура и содержание разделов Сборников АНИ РФ по аэродромам №№ 1-5. 9. Разрешается ли вылет с не сверенными Сборниками АНИ? 10. Какую аэронавигационную информацию содержит Лист предупреждений? 11. Какую аэронавигационную информации содержит Бюллетень предполетной информации? 12. Расскажите порядок обеспечения экипажей документами АНИ в аэропорту. 13. Структура и содержание разделов Сборников фирмы Jeppesen. 14. В каком разделе сборника Jeppesen можно получить информацию об изменениях АНИ, еще не внесенных на карты (схемы) этого сборника. 15. Какое время применяется в документах АНИ по умолчанию, если рядом со значением времени не указано "местное"? 16. Разрешается ли вылет воздушного судна с просроченной навигационной базой данных, если полет будет проходить только в воздушном пространстве со спецификацией RNAV10 (RNP10)? 17. Разрешается ли вылет воздушного судна с просроченной навигационной базой данных, если один из участков полета будет проходить в воздушном пространстве со спецификацией Basic-RNP1 ? 18. Правила расчета аэронавигационного запаса топлива. 141 18.1. Правила расчета заправки ВС для выполнения полета. 19. Какая фигура наиболее точно приближена к форме Земли (применяемая для расчета координат )? 20. Какая фигура принята ИКАО в качестве стандарта для измерения ? 20.1. Какая система координат применяется в ИКАО? 20.2. Какая система координат применяется в Российской Федерации? 21. Дать определение параллели. 22. Дать определение меридиана. 23. Сколько параллелей и меридианов можно провести через любую точку на Земле (за исключением полюсов)? 24. Дать определение широты места. 25. Дать определение долготы места. 26. Дать определение азимута (истинного пеленга) 27. Какая составляющая напряженности магнитного поля Земли используется для определения магнитного курса? 28. Дать определение ортодромии. 29. Дать определение локсодромии. 30. Дать определение понятию "Курс самолета". 31. Дать определение понятию "Путевая скорость". 32. Дать определение понятию "Угол сноса". 33. Дать определение понятию "Абсолютная высота ВС". 34. Какие ошибки характерны для магнитного компаса? 35. Позволяет ли магнитный компас осуществлять точный полет по ортодромии? 36. Почему высотомер, работа которого основана на измерении только статического давления, не может использоваться для измерения высоты полета в зонах RVSM? 37. Из каких ошибок складывается суммарная ошибка указателя скорости? 38. Возникает ли ошибка в измерении высоты полета радиовысотомером при нахождении самолета в крене? 39. Может ли происходить временный отказ ДИСС из-за потери информации о доплеровском сдвиге частот при полете над водной поверхностью? 40. Какие ошибки возникают при измерении курсового угла радиостанции с помощью АРК? 41. Какая линия называется линией равных расстояний? 42. К какому типу систем по принципу действия относятся СНС? 43. Сколько спутников системы GРS должно быть в рабочем состоянии, чтобы обеспечить работу RAIM на всей территории Земли? 44. Можно ли использовать приемник GPS для полетов в условиях RNP, если в нем отсутствует функция RAIM? 45. Для каких целей в приемник GPS подается барометрическая высота? 46. Можно ли использовать приемник СНС для полетов в условиях навигационных спецификаций RNAV1 или RNP1 (или строже), если этот приемник не выдает управляющий сигнал по крену в автопилот или на пилотажный командный прибор? 47. В какой системе географических координат должны работать вычислители навигационных комплексов, если полеты осуществляются в зонах RNAV или зонах RNP? 48. Какое минимальное количество путевых точек должна программировать аппаратура RNAV? 49. Обязательно ли наличие базы данных в аппаратуре RNAV? 50. Разрешается ли выполнять полеты с "просроченной" базой данных? 51. Могут ли применяться развороты с заданным радиусом на трассах RNAV и трассах RNP? 52. Дайте краткую характеристику различным видам точек пути RNAV (зональной навигации ). 142 53. Что должен сделать экипаж при обнаружении отказа или снижении точности аппаратуры RNAV или RNP? 54. Расскажите об условных маршрутах RNAV, применяемых в Европейском регионе. 55. Дать определение высоты перехода. 56. Дать определение эшелона перехода. 57. Дать определение безопасной высоты полета в районе аэродрома. 58. Какой минимальный вертикальный интервал должен сохраняться между высотой и эшелоном перехода? 59. Какой запас истинной высоты над препятствием устанавливается в качестве безопасного при полетах ППП по воздушным трассам? 60. В какой полосе учитываются препятствия при определении безопасной высоты на схеме захода на посадку? 61. Какое давление должно быть установлено на барометрическом высотомере при снижении ниже эшелона перехода аэродрома? 62. Какое давление должно быть установлено на барометрическом высотомере при снижении ниже эшелона перехода района (сектора района) ОрВД? 63. Дать определение рубежа ухода (возврата). 64. Какие типы датчиков коррекции места воздушного судна могут использовать системы FMS, ВСС-95, ВСС-100 ? 65. Позволяют ли современные FMS, ВСС-95, ВСС-100 осуществлять автоматическое управление полетом ВС в зоне ожидания? 66. Обеспечивают ли современные FMS, ВСС-95, ВСС-100 задание линии заданного пути с помощью одной точки пути (WP) и заданного путевого угла подхода к этой точке? 67. Использует ли система СРППЗ (TAWS) информацию о горизонтальных и вертикальных координатах ВС, получаемую от FMS или GPS? 68. Обеспечивает ли система СРППЗ (TAWS) какую-либо защиту ВС от столкновения с препятствиями при отказе радиовысотомеров? 69. Обеспечивают ли современные системы СРППЗ (TAWS) защиту от посадки с убранными шасси или закрылками? 70. Используется ли системами СРППЗ (TAWS) информация о рельефе местности и препятствиях на земном шаре (т.е. база данных о рельефе и препятствиях)? 71. Изменяется ли в системах СРППЗ (TAWS) величина безопасной высоты пролета препятствий в зависимости от этапа полета ВС? 72. Какие мероприятия обеспечивают предотвращение столкновений ВС с наземными препятствиями? 73. Какие мероприятия обеспечивают предотвращение опасных сближений ВС в воздухе? 74. Назовите основные причины потери ориентировки. 75. Перечислите действия экипажа, обязательно выполняемые при потере ориентировки (в том числе вблизи государственной границы РФ ). 76. Перечислите основные способы восстановления ориентировки. 77. Перечислите основные особенности самолетовождения над малоориентирной местностью. 78. Перечислите основные особенности самолетовождения над горной местностью. 79. Особенности предварительной подготовки к полету в горной местности. 80. Перечислите основные особенности самолетовождения в полярных районах. 81. На каком минимальном удалении необходимо обходить "засветки" от грозовых облаков, обнаруженные на экране самолетного метеолокатора ? 82. Когда должен быть включен резервный передатчик самолетного метеолокатора ? 83. Разрешается ли вылет с неисправным метеолокатором, если да, то при каких условиях? 84. Что происходит с показаниями указателей скорости при полной закупорке ППД? 85. Обогреваются ли плиты с приемниками статического давления и, если да, то как? 143 86. Когда экипаж должен включить электрический обогрев ППД при положительной температуре? 87. Когда экипаж должен включить электрический обогрев ППД при отрицательной температуре? 88. Предусмотрена ли автоматическая компенсация аэродинамической ошибки приемника статического давления в системе СВС? 89. Предусмотрена ли в СВС компенсация температурной ошибки измерения высоты? 90. Предусмотрена ли в СВС компенсация температурной ошибки при измерении воздушной скорости? 91. Возможны ли временные отказы системы ДИСС при полете с большими кренами или над спокойной водной поверхностью? 92. Участвует ли УС, вырабатываемый ДИСС, в формировании управляющего сигнала по крену при автоматическом заходе на посадку по ILS? 93. В какие системы и приборы ДИСС выдает УС и W? 95. Что должен сделать экипаж при отказе или переходе ДИСС в режим "Память"? 96. Производится ли автоматическая компенсация аэродинамической ошибки приемника статического давления в ВБЭ-СВС? 97. Какое минимальное количество спутников должен принимать приемник GPS, чтобы обеспечить работу функции RAIM? 98. Каким образом просходит автоматическая проверка СНС после включения? 99. Как осуществляется составление и ввод плана полета в СНС, FMS, ВСС-95? 100. Как вызывается активный план полета? 101. Как осуществляется реверсирование FPL? 102. Как осуществляется полет на заданную точку по кратчайшему расстоянию? 103. Как "присоединяются" к активному плану полета схемы SID, SТАR, если таковые имеются в базе данных? 104. Действия экипажа при отказе RAIM при полете в воздушном пространстве, имеющем спецификацию RNP4 (RNP1)? 105. Являются ли навигационные комплексы, использующие для расчетов любую систему координат, отличную от WGS-84, пригодными для полетов в воздушном пространстве RNAV или RNP? 106. Под каким углом осуществляется выход на параллельный маршрут или возвращение с параллельного маршрута на основной при полетах в зонах RNAV или RNP? 107. С какой дискретностью диспетчер может задавать боковое смещение в тех зонах RNAV или RNP, в которых предусмотрена дополнительная процедура полета по параллельному маршруту? 108. В каких навигационных спецификациях могут применяться заданные радиусы разворота? 109. Какая максимальная ошибка выдерживания заданной высоты допускается в зонах RVSM? 110. Что должен сделать экипаж при полете в зоне RVSM в случае отказа режима выдерживания высоты в продольном канале АБСУ? 111. Что должен сделать экипаж при полете в зоне RVSM в случае отказа одной из двух основных систем измерения высоты? 112. Что должен сделать экипаж при полете в зоне RVSM в случае попадания в "болтанку", не позволяющую выдерживать высоту достаточно точно? 113. В какое положение должен быть установлен переключатель "Включи в болтанку" на ПУ-33(ПУ46) в течение полета в зоне RVSM? 114. Разрешен ли обход конфликтующего ВС маневрированием в горизонтальной плоскости, если это ВС обнаружено аппаратурой ТСАS-II, а условий для визуального обхода нет? 144 115. Разрешаются ли маневры по вертикали в сторону, противоположную указанию RA системы TCAS II? 116. Что должен сделать экипаж, если указания диспетчера противоречат команде TCAS II? 117. Почему системы, предупреждающие о приближении земли, о сдвиге ветра или о приближении к опасным режимам полета (АУАСП) имеют приоритет над TCAS? 118. В течение скольких секунд стрелка фактической вертикальной скорости должна быть совмещена с зеленым сектором диапазона рекомендованных вертикальных скоростей при выдаче первичной корректирующей RA системы TCAS II? 119. Отказ каких самолетных систем, обеспечивающих работу TCAS-II, приводит к отказу режима TA/RA в TCAS? 120. Почему при использовании TCAS-II в зонах RVSM "Евроконтроль" рекомендует уменьшать вертикальную скорость набора (снижения) при приближении к заданному эшелону? 121. Какую дополнительную информацию, необходимую для работы TCAS-II других самолетов, может выдавать ответчик режима "S"? 122. Какова дальность действия TCAS-II по ВС, оборудованными старыми ответчиками системами "RВS" (например СО-70)? 123. Должен ли экипаж заполнить формализованный отчет, если в полете произошло срабатывание TCAS с выдачей RA? 124. На каких самолетах устанавливается система TCAS I и TCAS II. И в чем их отличие? 125. По какому количеству ВС может быть одновременно выдано команда RA система TCAS II? 145
