Практические аспекты эксплуатации воздушных линий 4-е издание

Негосударственное образовательное частное учреждение
среднего профессионального образования
«Авиационная школа Аэрофлота»
П р а к т и ч е с к и е
а с п е к т ы
э к с п л у а т а ц и и
в о з д у ш н ы х
л и н и й
Учебное пособие
4-е издание, исправленное и дополненное
Москва, 2013
УДК
656.7.025.2(075.4)
ББК
39.58я75
П69
Авторы:
В. П. Дёшин, С. Н. Ерыкалов, Н. М. Кузьмина,
X. А. Назаров, И. В. Парахин, М. М. Хитров
Под общей редакцией
Ю.М. Григорьева
П69 Практические аспекты эксплуатации воздушных линий : учебное пособие,
/ [В. П. Дёшин, С. Н. Ерыкалов, Н. М. Кузьмина и др. ; под общей ред.
Ю. М. Григорьева]. - 4-е изд., испр. и доп. - М : НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
2013. - 394 с.
ISBN 978-5-905416-09-5
В пособии рассматриваются конкретные вопросы, касающиеся всей технологической и коммерческой
цепочки организации пассажирских авиаперевозок: от каналов продажи и оформления перевозок до
организационного обеспечения полетов и перевозки особых категорий пассажиров.
Предназначено для специалистов коммерческого блока авиапредприятий и работников, занятых обслуживанием рейсов в аэропорту, а также для студентов ВУЗов и слушателей НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота», обучающихся по программе «Организация перевозок и управление на транспорте».
УДК 656.7.025.2(075.4)
ББК 39.58я75
© Оформление НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2006
ISBN 978-5-905416-09-5
© Оформление НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота». 2013
Содержание
Глава 1.
Раздел 1.
Раздел 2.
Раздел 3.
Раздел 4.
Раздал 5.
Раздел 6.
Раздел 7.
Раздел 8.
Глава 2.
Раздел 1.
Раздел 2.
Раздел 3.
Раздел 4.
Глава 3.
Раздел 1.
Раздел 2.
Раздел 3.
Раздел 4.
Раздел 5.
Раздел 6.
Раздел 7.
Раздел 8.
Раздел 9.
Раздел 10.
Раздел 11.
Раздел 12.
Раздел 13.
Раздел 14.
Раздел 15.
Раздел 16.
Глава 4.
Раздел 1.
Раздел 2.
Раздел 3.
Раздел 4.
Раздел 5.
Раздел 6.
Раздел 7.
Раздел 8.
Глава 5.
Раздел 1.
Раздел 2.
Раздел 3.
Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации (Организационное обеспечение перевозок, авиационных работ). Подготовка воздушного судна на перроне.
4
Организации воздушного транспорта
Виды обеспечения полетов. Коммерческое обеспечение (Обеспечение попетое службой организации перевозок)
Процедуры коммерческого обеспечения рейсов
Технологические графики коммерческой подготовки самолетов на перроне
Технология работы диспетчера по организации обслуживания ВС на перроне (супервайзера,
ДООП) при подготовке к рейсу
Схемы маневрирования спецмашин при подготовке ВС
Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов
Требования Федеральных авиационных правил по осуществлению аэропортовой деятельности и
обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты
7
13
Организационное обеспечение полетов
104
A.I.P.
Составление и подача заявки на получение разрешения на пропет или посадку в орган гражданской авиации
Характеристики аэронавигационных, аэропортовых и других сборов при выполнении рейса, Подготовка организации наземного обслуживания рейса
План полета Flight Plan
116
118
Технология наземного обслуживания пассажиров
186
Технология обслуживания пассажиров перед вылетом
Обслуживание транзитных пассажиров
Обслуживание трансферных пассажиров
Обслуживание несопровождаемых детей и их багажа
Правила и процедуры перевозки больных пассажиров и пассажиров с ограниченными возможностями
Обслуживание пассажиров, переносящих мелких животных и птиц
Обслуживание пассажиров, недопущенных на территорию страны и депортированных пассажиров
Обслуживание нерегулярных пассажиров
Недостача части содержимого багажа
Недоставленный / утерянный багаж
Перевозка огнестрельного и другого оружия и малокалиберных боеприпасов
Перевозка крупногабаритного багажа
Перевозка служебной корреспонденции
Профилактические процедуры при совместной загрузке животных, гробов и предметов, ограниченных к перевозке
Коммерческая загрузка и сопроводительные документы
Стандартные сообщения, направляемые после вылета ВС
190
198
198
207
212
Система продаж пассажирских авиаперевозок
252
Порядок регулирования системы дистрибуции авиакомпании. Общие правовые положения
Структура применяемых коммерческих соглашений
Многоуровневая структура системы дистрибуции (продажи/перепродажи)
Типовая структура пассажиропотоков (клиентская база)
Каналы дистрибуции
Агентское соглашение о продаже пассажирских перевозок
Типовые тарифные схемы. Дистрибуция тарифов Система комиссионного поощрения
Отдельные вопросы практической реализации соглашений
255
287
259
260
264
287
305
314
Перевозочные документы.
328
Международные формы основных пассажирских перевозочных документов
Электронный билет
Система взаиморасчетов на воздушном транспорте Наблюдательного совета авиапредприятий
по взаиморасчетам (CBBT HCAB - ТКП). Нейтральные бланки СПД-НСАВ TKП
331
367
365
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
23
63
70
77
88
89
126
148
219
222
226
231
232
235
235
237
238
238
247
3
Г л а в а
К о м м е р ч е с к о е
р е й с о в
1 .
о б е с п е ч е н и е
в о з д у ш н ы х
г р а ж д а н с к о й
( О р г а н и з а ц и о н н о е
п е р е в о з о к ,
а в и а ц и и
о б е с п е ч е н и е
а в и а ц и о н н ы х
П о д г о т о в к а
н а
4
с у д о в
в о з д у ш н о г о
р а б о т ) .
с у д н а
п е р р о н е .
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Содержание
От автора
Раздел 1.
1.1.
1.2.
Раздел 2.
2.1.
2.2.
2.3.
Раздел 3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
3.8.
3.9.
Раздел 4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
Раздел 5.
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
Раздел 6.
6.1.
6.2.
6.3.
Раздел 7.
Раздел 8.
8.1.
8.2.
8.3.
8.4.
Организации воздушного транспорта
6
7
Международные организации воздушного транспорта
Российские организации воздушного транспорта, регулирующие его деятельность
7
7
Виды обеспечения полетов. Коммерческое обеспечение (организационное обеспечение перевозок, авиационных работ)
13
Коммерческое обеспечение рейсов (организационное обеспечение перевозок, авиационных работ)
Основные функции производственно-диспетчерской службы авиапредприятия и диспетчеров
различных служб при коммерческом обеспечении рейсов и подготовке ВС на перроне
Особенности обслуживания магистральных самолетов
14
Процедуры коммерческого обеспечения рейсов
23
Расчет и комплектование коммерческой загрузки
Регистрация билетов, оформление багажа
Загрузка самолета, крепление багажа, почты и груза
Оформление сопроводительной документации коммерческой загрузки
Передача сопроводительной документации экипажу
Разгрузка воздушного судна
Оформление прилета
Прием и сдача коммерческой загрузки на борт ВС
Телеграммы, отправляемые после вылета ВС
24
31
33
40
53
53
54
55
62
Технологические графики коммерческой подготовки самолетов на перроне
63
Технологический график подготовки к вылету самолета Boeing-767, А-330 на перроне АП (в базовом порту)
Технологический график обслуживания самолетов ТУ-154 на перроне АП (по прилету)
Технологический график подготовки ВС типа Boeing-737, ТУ-134 на перроне АП (с оборота)
Ленточный Технологический график транзитного обслуживания Российского регионального самолета RRJ-95 (Russian Regional Jet)
Типовой Технологический график подготовки ВС типа А-319, А-320 на перроне «с оборота»
Основные временные факторы, характеризующие регулярность полетов (согласно РРП ГА-90)
63
Технология работы диспетчера по организации обслуживания ВС на перроне (супервайзер, ДООП) при подготовке к рейсу
70
Общие положения
Технология коммерческого обслуживания ВС
Подготовка к коммерческому обслуживанию ВС на перроне
Обслуживание ВС по вылету
Обслуживание ВС по прилету
Оформление документации
70
71
72
73
76
77
Схемы маневрирования спецмашин при подготовке ВС
77
Особенности движения спец. автотранспорта при подготовке ВС на перроне
Подъезд (отъезд) спецмашин к воздушным судам при техническом и коммерческом обслуживании
Перечень принятых обозначений спецмашин и механизмов на схемах подъезда, отъезда и маневрирования при обслуживании воздушных судов
77
81
Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов
Требования Федеральных авиационных правил по осуществлению аэропортовой деятельности и обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и
почты
88
89
Общие положения
Требования к организациям по обеспечению обслуживания грузов и почты
Перечень документации, необходимой для обеспечения обслуживания пассажиров и багажа
Перечень документации, необходимой организации для обеспечения обслуживания грузов и почты
89
93
95
97
Сокращения слов и словосочетаний, применяемых в документах гражданской авиации
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
17
22
65
66
67
68
69
86
100
5
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
От автора
В первой главе данного издания можно ознакомиться с организациями, регулирующими деятельность мировой гражданской авиации и теми структурами, которые руководят и направляют работу
гражданской авиации в России, получить представление о видах обеспечения полетов. Подробно
информируется читатель о коммерческом обеспечении рейсов (организационном обеспечении перевозок, авиационных работ), его сути, основополагающих документах, определяющих организационное обеспечение перевозок и тех процедурах, которые проводятся службами аэропортов и
авиакомпаний при подготовке самолета к рейсу.
Особое внимание уделено расчету и комплектованию коммерческой загрузки, приведены разные
варианты технологических схем коммерческой подготовки воздушного судна перед вылетом и
взаимодействию служб при этом. Рассказывается об основных принципах погрузочноразгрузочных работ на самолете и мерах безопасности, которые необходимо выполнять. Даются
рекомендации по технологии передачи коммерческой загрузки наземными службами экипажу.
Подробно информируется о сопроводительных документах рейса, отрабатываемых службой перевозок. Даны примеры готовых документов.
В четвертом разделе первой главы можно разобраться с технологическими графиками подготовки
воздушного судна, которые являются основой подготовки самолета на перроне. Приводятся примеры таких графиков для различных типов пассажирских и грузовых ВС, в базовом порту и «с
оборота», для самолетов давно эксплуатируемых и новым типам RRJ-95 и Ан-148. Кроме того,
можно познакомиться с основными временными факторами, определяющими регулярность полетов.
В пятом разделе читатель может вникнуть в технологию работы диспетчера по организации обслуживания самолета на перроне, ознакомиться с его обязанностями и основными; моментами, а
также особенностями работы. Приведены правила движения спецавтотранспорта на перроне и в
зонах подготовки ВС, варианты расстановки самолетов на перроне и схемы движения транспорта
при подготовке к рейсу.
В заключительных разделах главы читатель найдет ответ на вопрос - что такое безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов и чем она достигается. Кроме того, можно познакомиться с основными требованиями Федеральных авиационных правил по осуществлению аэропортовой деятельности и обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты.
Задача первой главы данного издания - дать представление о тех процедурах, которые проводятся при подготовке ВС к рейсу в коммерческом плане и как взаимодействуют основные службы
аэропорта при этом.
Изучив эту главу, читатель сможет ориентироваться в сложной структуре организации подготовки
рейса службой перевозок, управлении и контроле за ходом проведения процедур, знать особенности и технологии выполнения каждого этапа коммерческой подготовки рейса, будет иметь представление о документах, которые сопровождают рейс, сможет разобраться с технологическими
графиками подготовки ВС перед полетом, понимать и оценивать степень обеспечения безопасности обслуживания на перроне.
Дёшин Виктор Петрович
6
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Раздел 1. Организации воздушного транспорта
1.1. Международные организации воздушного транспорта
ИКАО - МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
(ICAO International Civil Aviation Organization) – межправительственное специализированное учреждение ООН, созданное в 1944 г. для организации сотрудничества государств в целях обеспечения безопасности, регулярности и экономической эффективности международных воздушных сообщений. К настоящему времени ИКАО объединяет более 200 Договаривающихся государств, являясь одной из самых авторитетных, эффективных и представительных международных организаций.
ИКАО регулирует деятельность ГА, включая вопросы использования воздушного транспорта,
безопасности полетов и пр., и разрабатывает «Стандарты и рекомендуемую практику организации
деятельности гражданской авиации».
Штаб-квартира находится в Монреале (Канада).
ИАТА - МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(IATA - International Air Transport Association) - неправительственная международная организация.
Существует с 1945 г. Ассоциация выступает координатором и представителем интересов авиатранспортной отрасли в таких областях, как обеспечение безопасности полетов, производство полетов, тарифная политика, техобслуживание, авиационная безопасность. ИАТА разрабатывает и
издает международные стандарты, занимается обучением, предоставляет консалтинговые услуги.
Основная задача - координация деятельности и защита интересов международных авиаперевозчиков, а также разработка и внедрение правил и методики их выполнения в области воздушного
транспорта на мировом уровне.
ИАТА разрабатывает стандарты обслуживания пассажиров, единые общие условия перевозок пассажиров, почты, багажа и грузов, образцы перевозочных документов, условия перевозки, согласовывает тарифы перевозок, а также производит взаиморасчеты между перевозчиками при наличии
Interline.
В члены ИАТА входят 120 стран мира и более 270 авиакомпаний, в том числе российские.
Штаб-квартира находится в Монреале (Канада).
1.2. Российские организации воздушного транспорта, регулирующие его деятельность
МТ - МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РФ
Министерство транспорта Российской Федерации является федеральным органом исполнительной
власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативноправовому регулированию в сфере воздушного (гражданской авиации), морского, внутреннего
водного, железнодорожного, автомобильного и городского электрического (включая метрополитен), промышленного транспорта, дорожного хозяйства, геодезической и картографической деяНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
7
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
тельности, а также наименований географических объектов.
ФАВТ – ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РФ (Росавиация - в составе
Министерства транспорта)
Федеральное агентство воздушного транспорта является федеральным органом исполнительной
власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации) и гражданской части
Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, в том числе в области
обеспечения ее функционирования, развития и модернизации.
Федеральное агентство воздушного транспорта в установленной сфере деятельности осуществляет
полномочия авиационных властей в области гражданской авиации в части выполнения функций по
оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом при исполнении
обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации.
Федеральное агентство воздушного транспорта осуществляет следующие полномочия в установленной сфере деятельности:

проводит в установленном порядке конкурсы и заключает государственные контракты на
размещение заказов на поставку товаров, оказание услуг, выполнение работ, включая проведение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ для
государственных нужд в установленной сфере деятельности, в том числе для обеспечения
нужд Агентства;

осуществляет в порядке и пределах, определенных федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации, полномочия собственника в отношении федерального имущества, необходимого для обеспечения исполнения
функций федеральных органов государственной власти;
организует:

в установленном порядке проведение обязательной сертификации аэродромов (кроме международных и категорированных), используемых в целях гражданской авиации, аэропортов,
объектов Единой системы организации воздушного движения, а также юридических лиц,
обеспечивающих воздушные перевозки (за исключением деятельности по обеспечению
авиационной безопасности);

использование части воздушного пространства, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс (внутренних и международных), местных воздушных линий,
районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов;

обучение и повышение квалификации авиационного персонала гражданской авиации согласно перечню должностей в соответствии с требованиями законодательства Российской
Федерации и международными стандартами;
осуществляет:
8

аккредитацию представительств иностранных организаций, осуществляющих деятельность
в области гражданской авиации на территории Российской Федерации;

согласование и подтверждение (одобрение) выполнения регулярных и нерегулярных полетов в случаях, предусмотренных международными соглашениями;
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.

подготовку заключений о целесообразности установления пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации на аэродромах и в аэропортах;

ведение Государственного реестра гражданских аэродромов Российской Федерации и Государственного реестра аэропортов Российской Федерации;

обеспечение в установленном порядке участия организаций воздушного транспорта в перевозке сил, средств и материальных ресурсов, необходимых для ликвидации чрезвычайных
ситуаций и осуществления эвакуационных мероприятий;

осуществляет экономический анализ деятельности подведомственных государственных
унитарных предприятий и утверждает экономические показатели их деятельности, проводит в подведомственных организациях проверки финансово-хозяйственной деятельности и
использования имущественного комплекса;

осуществляет функции государственного заказчика федеральных целевых, научнотехнических и инвестиционных программ и проектов в установленной сфере деятельности;

взаимодействует в установленном порядке с органами государственной власти иностранных
государств и международными организациями в установленной сфере деятельности;

организует прием граждан, обеспечивает своевременное и полное рассмотрение устных и
письменных обращений граждан, принятие по ним решений и направление заявителям ответов в установленный законодательством Российской Федерации срок;

обеспечивает в пределах своей компетенции защиту сведений, составляющих государственную тайну;

организует конгрессы, конференции, семинары, выставки и другие мероприятия в установленной сфере деятельности.
Дополнительно, после расформирования Федеральной аэронавигационной службы, часть функций
по оказанию государственных услуг аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного
пространства РФ, руководству единой системой авиационно-космического поиска и спасания, лицензирования и сертификации в своей сфере деятельности, установлении ставок сборов за аэронавигационное обслуживание и порядок их взимания перешла в ФАВТ.
Федеральное агентство воздушного транспорта осуществляет свою деятельность непосредственно
через свои территориальные органы - Окружные территориальные управления воздушного транспорта - во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами
исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления,
общественными объединениями и иными организациями.
ФСНСТ ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
(Ространснадзор - в составе Министерства транспорта)
Является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю
и надзору за установленными законодательством Российской Федерации общеобязательными правилами, в том числе в сфере гражданской авиации (Госавианадзор).
Госавианадзор:

организует и осуществляет государственный контроль за соблюдением действующих в Российской Федерации правил организации, обеспечения и выполнения полетов, правил использования воздушного пространства, правил летной и технической эксплуатации гражданской авиационной техники и правил ремонта гражданской авиационной техники, правил
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
9
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
подготовки авиационного персонала, правил проведения расследования инцидентов, правил
государственной регистрации гражданских воздушных судов, гражданских аэродромов и их
оборудования, правил эксплуатации гражданских аэродромов, аэродромов совместного базирования (или использования) и их наземного оборудования в части, касающейся обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов;
10

в установленном порядке готовит предложения по совершенствованию норматив неправовой базы, регламентирующей деятельность инспекторских служб в гражданской авиации,
подготовку инспекторов по безопасности полетов, расследование авиационных происшествий и инцидентов, государственную регистрацию гражданских воздушных судов, а также
готовит предложения по внесению изменений и дополнений в законодательные и иные
нормативные правовые акты Российской Федерации по вопросам безопасности полетов
гражданских воздушных судов;

осуществляет контроль за разработкой и реализацией мероприятий по повышению безопасности полетов, осуществляемых структурными подразделениями Службы, территориальными органами Службы, авиапредприятиями, предприятиями по организации воздушного движения (ОрВД), юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями,
осуществляющими деятельность в сфере гражданской авиации. Разрабатывает предложения, рекомендации и мероприятия по вопросам повышения безопасности полетов, предотвращения и расследования авиационных происшествий и инцидентов, профессиональной
подготовки инспекторского состава;

участвует в организации и координации, в пределах своей компетенции, выполнения обязательств по международным договорам (соглашениям) Российской Федерации, касающимся
совершенствования обеспечения безопасности полетов, расследования инцидентов, регистрации гражданских воздушных судов;

проводит, в пределах своей компетенции, инспектирование территориальных органов
Службы;

проводит инспектирование предприятий, организаций, осуществляющих выполнение и
обеспечение полетов, эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт гражданских воздушных судов и другой авиатехники, предприятий по ОрВД, экипажей гражданских воздушных судов и персонала служб организации и обеспечения полетов по вопросам безопасности полетов, безопасности управления воздушным движением, летной и технической
эксплуатации гражданских воздушных судов, соблюдения установленных правил и процедур профессиональной подготовки и аттестации авиационного персонала;

участвует в разработке и реализации мероприятий, направленных на совершенствование
организации и проведения летно-методической работы с командно-руководящим, командно-летным, инспекторским и инструкторским составом гражданской авиации;

участвует в установленном порядке в расследовании авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами на территории Российской Федерации и с гражданскими
воздушными судами Российской Федерации на территории других государств;

в установленном порядке организует и проводит расследование инцидентов и производственных происшествий с гражданскими воздушными судами на территории Российской Федерации, участвует в расследовании таких событий с гражданскими воздушными судами
Российской Федерации на территории других государств;

ведет учет авиационных происшествий, инцидентов и производственных происшествий с
гражданскими воздушными судами Российской Федерации;

проводит анализ состояния безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Российской Федерации и в установленном порядке информирует заинтересованные государственные органы, организации и предприятия о полученных результатах;

ежеквартально издает информационные бюллетени о состоянии безопасности полетов и
ежегодно — анализы состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской
Федерации;

в установленном порядке участвует в разработке проектов международных договоров (соглашений) в области обеспечения безопасности полетов, проведении переговоров по их заключению;

принимает участие в работе международных организаций, конференций и семинаров по вопросам обеспечения безопасности полетов, летной и технической эксплуатации гражданских воздушных судов, воздушной навигации, организации воздушного движения, совершенствования подготовки специалистов летного и инспекторского состава гражданской
авиации, расследования авиационных происшествий и инцидентов;

согласовывает программы подготовки и переподготовки государственных инспекторов и
осуществляет методическое руководство подготовкой государственных инспекторов, а также специалистов по предотвращению и расследованию авиационных происшествий;

участвует в разработке квалификационных требований для авиационного персонала и в работе Высшей квалификационной комиссии Службы;

участвует в установленном порядке в процедурах аттестации авиационного персонала, в
разработке правил выдачи сертификатов (свидетельств) авиационным специалистам, в разработке программ подготовки летного, инструкторского и инспекторского персонала, деятельность которого непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов, в сертификации воздушных судов и их компонентов, комплексных и процедурных тренажеров
воздушных судов, в процедурах признания норм летной годности (сертификатов летной
годности на экземпляр гражданского воздушного судна) гражданских воздушных судов
иностранного производства, импортируемого наземного авиационного оборудования;

контролирует профессиональную подготовку и проведение периодической аттестации государственных инспекторов гражданской авиации;

вносит руководству Службы предложения о проведении научно- исследовательских работ
по проблемам обеспечения безопасности полетов, летной и технической эксплуатации гражданских воздушных судов, профессиональной подготовки авиационного персонала, расследования авиационных инцидентов, обеспечивает в пределах своей компетенции координацию проводимых научно-исследовательских работ;

в установленном порядке организует выполнение работ, связанных с организацией и участием в технических рейсах с целью проверки готовности к эксплуатации новых типов воздушных судов, вновь открываемых воздушных линий, аэродромов (аэропортов), средств
навигации и посадки;

участвует в разработке единых требований к летной и другой служебной документации и
системе контроля за ее ведением;

устанавливает для предприятий, учреждений и организаций гражданской авиации (независимо от форм собственности) перечни, формы и периодичность обязательных донесений по
вопросам, отнесенным к компетенции Управления;

организует и проводит конференции, совещания и семинары по проблемам обеспечения
безопасности полетов;

по результатам расследования авиационных происшествий, при выявлении в ходе инспекНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
11
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
тирования грубых нарушений норм и правил, регулирующих безопасную эксплуатацию
воздушных судов, определяет необходимость аттестации руководящего состава авиапредприятий (в том числе и внеочередной) и передает соответствующие материалы в аттестационную комиссию Службы.
Дополнительно, после расформирования Федеральной аэронавигационной службы, часть функций
в сфере контроля организации использования воздушного пространства Российской Федерации,
аэронавигационного обслуживая пользователей воздушного пространства Российской Федерации
перешла в ФСНСТ,
ФСНСТ осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы
- Территориальные управления и отделы государственного авиационного надзора Федеральной
службы по надзору в сфере транспорта (ТУГАН).
МАК - МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) учрежден на основании подписанного
30.12.1991 межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства». Данным Соглашением МАК определен исполнительным органом 12 государств бывшего Союза ССР по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. Участниками Соглашения к
настоящему времени являются Азербайджанская Республика, Республика Армения, Республика Беларусь, Грузия, Республика Казахстан, Киргизская Республика, Республика Молдова, Российская
Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан и Украина.
МАК осуществляет следующие функции:
12

разработка и формирование структуры единых авиационных правил и процедур в области
ГА и использования воздушного пространства в регионе СНГ, а также их гармонизация с
авиационными правилами, признанными мировым авиационным сообществом;

создание единой системы сертификации авиационной техники, гармонизация ее с другими
международными системами;

сохранение для государств-участников СНГ профессионального независимого органа по
расследованию авиационных происшествий, обеспечивающего объективное расследование
аварий и катастроф;

защита для государств СНГ рынка авиатранспортных услуг через межгосударственные соглашения и согласованные нормативные акты в области тарифов и взаиморасчетов;

координация взаимодействия полномочных органов в чрезвычайных ситуациях и в зонах
локальных военных конфликтов на территории СНГ;

борьба против незаконного вмешательства в деятельность ГА;

развитие международного сотрудничества с государствами и международными организациями гражданской авиации.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Раздел 2. Виды обеспечения полетов. Коммерческое
обеспечение (организационное обеспечение перевозок, авиационных работ)
Обеспечение полетов организуется и осуществляется в целях безопасного, регулярного и эффективного выполнения полетов в соответствии с требованиями Воздушного кодекса РФ, Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской
Федерации» 2009 г., наставлений, регулирующих деятельность служб, обеспечивающих полеты, и
других нормативных актов ГА.
Соответствующая деятельность включает:
Инженерно-авиационное обеспечение:
 содержание авиатехники в исправном состоянии;
 своевременное и качественное техобслуживание, осмотры, доработки и ремонт ВС;
 обеспечение высокого уровня безопасности полетов;
 анализ причин отказов AT и выработка мер по их предупреждению;
 контроль за соблюдением правил технической эксплуатации ВС.
Техническое обслуживание воздушного судна:
 осуществляется с целью непосредственной подготовки ВС к полету с проведением всех
предусмотренных процедур для данного типа.
Авиатопливо обеспечение полетов:
 осуществляется в целях заправки и технического обслуживания воздушных судов и включает прием, хранение, подготовку, определение кондиционности и непосредственно заправку воздушного судна авиационными горючими и смазочными материалами.
Аварийно-спасательное обеспечение полетов:
 поиск и спасение пассажиров и экипажей ВС, потерпевших бедствие;
 оказание помощи населению.
Авиационное медицинское обеспечение полетов:
 осуществляется в целях сохранения здоровья, повышения работоспособности лиц летного
состава, диспетчеров органов ОВД и других лиц авиационного персонала; проведения
предполетного (предсменного) медицинского контроля; контроля за летной нагрузкой и питанием; контроля санитарно-гигиенического состояния рабочих мест, специального снаряжения.
Аэродромное обеспечение полетов:
 проводит мероприятия по эксплуатационной готовности ВПП, РД, МС;
 готовит летное поле и зоны радиомаячных систем посадки;
 зимнее содержание аэродрома.
Метеорологическое обеспечение полетов:
 осуществляет доведение до руководящего и летного состава, служб движения и других
служб метеоинформации, необходимой для выполнения возложенных обязанностей.
Орнитологическое обеспечение полетов:
 включает комплекс мероприятий, направленных на предотвращение столкновений воздушных судов с птицами.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
13
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Обеспечение авиационной безопасности:
 включает мероприятия, направленные на предупреждение и пресечение актов незаконного
вмешательства в деятельность гражданской авиации (досмотр пассажиров, их ручной клади
и багажа; спец. осмотр ВС; охрана авиационной техники и объектов; ограждение аэродромов; пропускной режим).
Электросветотехническое обеспечение полетов:
 включает комплекс организационно-технических мероприятий, проводимых в установленном порядке в целях поддержания технического состояния и эксплуатационных параметров
светосигнального оборудования, систем электроснабжения аэропорта и на объектах, задействованных для обеспечения полетов воздушных судов.
Радиотехническое обеспечение полетов:
 включает комплекс организационных и технических мероприятий по поддержанию объектов и средств радиотехнического обеспечения в постоянной готовности к практическому
применению и использованию радиолокационной и радионавигационной информации, необходимой для обеспечения безопасности полетов воздушных судов.
Аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов:
 включает в себя организацию и обслуживание воздушного движения, обеспечение авиационной электросвязи, предоставление аэронавигационной и метеорологической информации,
поиск и спасание.
Коммерческое обеспечение рейсов
 включает организационное обеспечение перевозок, авиационных работ.
2.1. Коммерческое обеспечение рейсов (организационное обеспечение перевозок,
авиационных работ)
Коммерческое обеспечение рейсов - комплекс мероприятий, проводимых службами аэропорта с
целью эффективного использования грузоподъемности воздушных судов, безопасного выполнения
полетов, оформления сопроводительной документации и повышения культуры обслуживания пассажиров.
Коммерческим обеспечением рейсов самолетов ГА в основном занимается служба организации
перевозок (СОП), которая, как правило, разделена на службу организации пассажирских перевозок
(СОПП) и службу организации почтово-грузовых перевозок (СОПГП).
Обеспечение полетов службой организации перевозок включает ряд организационных и технологических мероприятий, направленных на максимальное использование возможностей воздушных
судов по перевозке пассажиров, багажа, почты и грузов с соблюдением требований по безопасному
выполнению полетов.
Службы организации перевозок должны обеспечивать:






14
безопасность и регулярность полетов, высокое качество обслуживания пассажиров
и грузовой клиентуры;
расчет и комплектование коммерческой загрузки воздушных судов;
расчет центровки и загрузки воздушных судов;
установленный порядок оформления пассажиров, багажа, почты и грузов;
загрузку и разгрузку воздушных судов в соответствии с центровочным графиком;
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
 безопасный подъезд средств механизации к воздушным судам и от них;
 оформление перевозочной и сопроводительной документации;
 досмотр пассажиров, багажа и ручной клади, контроль за перевозкой опасных грузов.
Расчет центровки воздушных судов производит диспетчер по центровке (при его отсутствии - второй пилот) в соответствии с Руководством по центровке и загрузке воздушных судов гражданской
авиации.
Руководство погрузочно-разгрузочными работами на воздушных судах осуществляет супервайзер,
или диспетчер по загрузке (при его отсутствии - один из членов экипажа). К посадке в воздушное
судно допускаются пассажиры, прошедшие регистрацию и досмотр. От досмотра освобождаются
лица, круг которых определен специальными правилами.
Багаж пассажиров, не явившихся на посадку, подлежит снятию с воздушного судна. Вылет воздушного судна с багажом пассажиров, не явившихся на посадку, запрещается.
Служба организации перевозок (командир воздушного судна) имеет право изменить место, предоставленное пассажиру в салоне воздушного судна, если это необходимо для обеспечения допустимых центровок.
Посадка и высадка пассажиров производятся под руководством и контролем работников службы
организации перевозок и бортпроводника (члена экипажа).
Количество пассажиров на борту воздушного судна (за исключением детей в возрасте до 2-х лет)
должно соответствовать количеству кресел, оборудованных привязными ремнями, но не выше установленных норм для данного типа воздушного судна. Перевозка пассажиров в количестве, превышающем число мест, установленных на данном воздушном судне, допускается только с разрешения высшего органа ГА.
Вопросы обеспечения и организации перевозок при подготовке воздушных судов к вылету решаются службами перевозок, а в полете - командиром воздушного судна.
Работники службы организации перевозок несут ответственность за соблюдение установленных
организационных и технологических мероприятий обеспечения полетов.
На аэродромах других ведомств и временных аэродромах, не имеющих службы организации перевозок, ее функции возлагаются на командира воздушного судна.
2.1.1. Основные нормативные документы по коммерческому обеспечению рейсов
Таких документов достаточно много; некоторые из них имеют международный характер, другие
являются внутригосударственными актами. Ниже перечислены основные, регламентирующие
коммерческое обеспечение рейсов:
1. Варшавская Конвенция 1929 г. - межгосударственное соглашение, регулирующее международные воздушные перевозки. В ней рассматриваются содержание и порядок применения
перевозочных документов, определяется мера ответственности за вред, причиненный пассажиру, багажу и грузу, а также убытки за задержку при воздушной перевозке. Гаагский
протокол, принятый в 1955 г., внес некоторые поправки в этот документ.
2. Монреальская конвенция вступила в силу в 2003 г. Основной особенностью нового правового документа является концепция неограниченной ответственности за жизнь пассажира.
Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему. Первый уровень означает объективную ответственность в размере до 135000 долларов США независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает
ограничения ответственности.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
15
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
3. Воздушный кодекс РФ 1997 г. (Правовые основы использования воздушного пространства
РФ и деятельности в области авиации).
4. Постановление Правительства Российской Федерации № 397 от 23 июня 2007 г. «О лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров и перевозок воздушным транспортом грузов, а также совершенствовании государственного регулирования деятельности
перевозчиков в сфере воздушных перевозок».
5. ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» (Приказ МТ РФ №
128 от 31 июля 2009 г.).
6. Наставление по организации перевозок на внутренних линиях в ГА (НОП ГА-83).
7. Наставление по организации международных перевозок в ГА (НОМП ГА-83).
8. Руководство по аэропортовому обслуживанию ИАТА (Airport Handling Manual)
 Рекомендации по контролю загрузки - глава 5 (АНМ 500 - 591);
 Стандартное соглашение о наземном обслуживании (АНМ 810 - IATA Standard Ground
Handling Agreement);
 Стандартное соглашение об оформлении перевозочной документации (АНМ 815 Standard Transportation Documents Service Main Agreement);
 Стандартное соглашение об обучении (АНМ 817 - Standard Training Agreement).
9. Руководство по обеспечению и учету регулярности полетов воздушных судов ГА (РРП ГА90) Утв. Пр. МГА № 6 от 10.01.1990 г.
10. Руководство по центровке и загрузке самолетов ГА (РЦЗ-83).
11. Руководство по багажным перевозкам на воздушных линиях (РБП-85).
12. Руководство по грузовым перевозкам на воздушных линиях (РГП-85).
13. Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей. (Утв. приказом МТ РФ № 82 от
28 июня 2007 г.).
14. ФАП «Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации»
(Приказ МТ РФ № 141 от 5 сентября 2008 г.).
15. Правила размещения и крепления грузов в ВС (см. ОСТ 54-3-59-92).
16. Инструкция о порядке приема-сдачи коммерческой загрузки на борт ВС ГА-81 г. (Указание
зам. Министра ГА № 242 у от 25.05.1981 г.).
17. Инструкция о погрузке, выгрузке, швартовке техники и грузов на самолетах в ГА (по типам
грузовых ВС).
18. Инструкция по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации (Утв. приказом МТ РФ № 82 от 13 июля 2006 г.)
19. Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (ежегодное
издание ИКАО).
20. Инструкция по охране труда для диспетчеров по управлению производством, технологического обеспечения коммерческой загрузки и центровки диспетчерской службы производственного комплекса.
16
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
21. Приказы и распоряжения Министерства транспорта России, ФАВТ, ФСНСТ, ГС ГА:
 Приказ МТ РФ от 23 июня 2003 г. № 150: Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты»;
 Приказ ФСВТ России от 6.05.2000 г. № 121: Об утверждении и введении в действие
Федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к юридическим
лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению
полетов воздушных судов»;
 Приказ МТ РФ от 20 февраля 2003 г. № 19: Об утверждении ФАП «Сертификационные
требования к наземной технике»;
 ОСТ 54-4-283.01-93 (Отраслевой стандарт) Система качества перевозок и обслуживания пассажиров воздушным транспортом. Организация перевозок воздушным транспортом. Грузовые перевозки. Порядок выполнения;
 ОСТ 54-3-59-92 Система качества перевозок и обслуживания пассажиров воздушным
транспортом. Условия транспортировки грузов. Основные требования;
 ОСТ 54-1-283.01-94 и Система качества перевозок и обслуживания пассажиров воздушным транспортом. Комплекс обязательных и дополнительных услуг на борту ВС;
 ОСТ 54-1-283.02-94 и Система качества перевозок и обслуживания пассажиров воздушным транспортом. Комплекс обязательных и дополнительных услуг в аэропорту;
 ОСТ 54-8-233.78-2001 Перевозочные документы строгой отчетности на воздушном
транспорте. Требования и порядок их регистрации.
2.1.2. Общие положения по коммерческому обеспечению рейсов
Основным управляющим и координирующим органом в сложной структуре управления коммерческой подготовки рейса воздушного судна является производственно-диспетчерская служба авиапредприятия (ПДСП). Взаимодействие её с другими службами представлено на схеме № 1. В разделе 2.3. изложены основные функции и решаемые задачи, основные функции диспетчерских
групп отделов и служб, которые непосредственно участвуют в процессе коммерческой подготовке
ВС.
2.2. Основные функции производственно-диспетчерской службы авиапредприятия
и диспетчеров различных служб при коммерческом обеспечении рейсов и подготовке ВС на перроне
2.2.1. Производственно диспетчерская служба предприятия (ПДСП)
Основное направление работы:
 осуществление оперативного руководства и координация деятельности всех отделов, служб,
групп в целях обеспечения выполнения суточного производственного плана полетов, регулярности и пунктуальности выполнения рейсов;
 взаимодействие со смежными службами базового аэропорта и аэропортов оперирования.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
17
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
РУКОВОДИТЕЛЬ
ПДСП
ОПЕРАТИВНЫЙ
ДЕЖУРНЫЙ
Группа
контроля
движения ВС
Группа
подготовки
ВС на перроне
Группа
контроля
подготовки ВС
ОПЕРАТИВНАЯ
ДИСПЕТЧЕРСКАЯ
ГРУППА (КОНТРОЛЬ)
ОПЕРАТИВНОЕ
Группа
центровки ВС
ПОДЧИНЕНИЕ
Диспетчер группы
обеспечения полетов
(упр. производств.)
Диспетчер службы
технической
эксплуатации
Диспетчер
летной
службы
Диспетчер
отдела
ЭПК
Диспетчер службы
пассажирских
перевозок
Диспетчер службы
грузовых
перевозок
Диспетчер отдела
обслуживания
клиентов
Диспетчер
коммерческого
отдела
Диспетчер
общего
отдела
Схема 1. Структура производственно диспетчерской службы предприятия (вариант)
Основные задачи и функции ПДСП:
18

проведение согласований пролетов, планируемых к выполнению рейсов;

формирование суточного плана, согласование его со всеми заинтересованными службами;

своевременное обеспечение рейсов на всех этапах подготовки с последующим контролем за
ходом их выполнения, координация работы служб при обслуживании в базовом порту;

получение информации о вылетах и посадках ВС, согласование использования запасных
аэродромов;

взаимодействие со службами аэропортов при посадке ВС на запасных аэродромах по вопросам, связанным с обеспечением вылетов на аэродром посадки;

подготовка основной сопроводительной документации рейса (СЗВ, ЦГ);

разработка и согласование со всеми подразделениями базового порта технологических графиков обслуживания воздушных судов;

расследование, анализ и классификация причин задержек рейсов, определение служб и конкретных лиц, виновных в задержке;

подготовка документов на применение штрафных санкций к соответствующим службам,
виновным в задержке рейса.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Оперативный дежурный:
 оперативное руководство и контроль за производственной деятельностью подразделений,
непосредственно связанных с обеспечением полетов, организация их взаимодействия; координация деятельности подразделений при обслуживании самолетов, в том числе при
сбойных м аварийных ситуациях;
 взаимодействие с представителями АК во внебазовых аэропортах при сбойных и аварийных ситуациях;
 контроль за выполнением суточного производственного плана полетов, принятие мер по
устранению причин сбойных ситуаций;
 сбор оперативной информации для проведения анализа выполнения суточного плана полетов.
Старший диспетчер ОДГ:
 обеспечение комплектования коммерческой загрузки;
 координация работ СОПП и СОПГП, цеха бортпитания, диспетчеров по центровке и загрузке и диспетчеров оперативного подчинения;
 осуществление контроля за коммерческой подготовкой самолета к вылету;
 принятие мер для выполнения плана полетов по расписанию.
Диспетчер контроля движения ВС:
 разработка суточного плана полетов, согласование предложений по его изменению и уточнению, доведение плана до заинтересованных отделов, служб и групп;
 контроль за движением воздушных судов;
 подготовка и реализация предложений по совмещению или отмене рейсов, использованию
резервных самолетов с учетом коммерческой целесообразности и конкретной производственной обстановки;
 координация использования самолетного парка;
 обеспечение своевременности сбора, обработки и передачи заинтересованным отделам и
службам информации о движении самолетов, сроках закрытия и открытия аэропортов по
метеоусловиям, задержках, отменах, совмещении или замене типа самолета;
 обеспечение взаимодействия с цехом бортпитания, заказ бортового питания, обеспечение
питанием пассажиров отмененных, совмещенных или задержанных рейсов.
Диспетчер контроля подготовки ВС:
 координация и контроль выполнения графиков подготовки и обслуживания ВС;
 координация деятельности персонала отделов и служб в процессе подготовки ВС к отправлению, их обслуживание по прилету, а также обеспечение взаимодействия со службами
порта;
 обеспечение ВС необходимым спецавтотранспортом и средствами перронной механизации;
 сокращение времени подготовки ВС в сбойных ситуациях.
Диспетчер подготовки ВС на перроне (супервайзер, ДООП):
 координация работ при техническом и коммерческом обслуживании самолетов на перроне;
 контроль за своевременностью выполнения операций при обслуживании ВС согласно технологическому графику;
 руководство погрузочно-разгрузочными работами на самолете в соответствии со схемой загрузки, с учетом очередности выгрузки в промежуточных портах, с учетом особенностей
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
19
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
загрузки опасных, ценных и срочных грузов;
 обеспечение закрепления в грузовых отсеках багажа, груза и почты;
 прекращение работы по подготовке ВС в случае возникновения чрезвычайной ситуации,
влияющей на безопасность полета и угрожающей жизни пассажиров.
Диспетчер группы центровки:
 обеспечение своевременного определения величины предельной коммерческой загрузки;
 расчет порядка загрузки ВС, составление схемы загрузки багажников;
 определение массовых и центровочных параметров ВС, контроль за выдерживанием ограничений ВС по массе, центровке и загрузке;
 расчет центровки, оформление документов по центровке ВС с максимальным обеспечением
безопасности и экономической эффективности полетов (СЗВ, ЦТ);
 координация работ по загрузке и разгрузке ВС.
Диспетчер группы обеспечения полетов (по управлению производством):
 отслеживание процесса выполнения технического и коммерческого обслуживания ВС, запланированных в суточном плане полетов;
 координация действий служб и групп при комплексном наземном обслуживании ВС на перроне во время подготовки к рейсу;
 принятие оперативных мер при нарушении технологического процесса подготовки ВС на
перроне;
 взаимодействие с ОДГ в вопросах подготовки ВС;
 обеспечение буксировки ВС.
Диспетчер службы технической эксплуатации:
 информирование о техническом состоянии ВС, обеспечение сроков проведения регламентных работ (всех форм);
 подготовка предложений об использовании самолетов на рейс;
 принятие оперативных мер по организации доставки в базовый аэропорт и аэропорты оперирования необходимых запасных частей и ИТП (при необходимости);
 информирование диспетчеров ДЦГ и летных подразделений обо всех технических вопросах.
Диспетчер летной службы:
 оперативная координация деятельности летного состава;
 планирование использования резервных экипажей летного состава, а также обеспечение их
задействования в возможно короткие сроки, в сбойных ситуациях;
 аэронавигационное обеспечение, в том числе разрешение на пролет, сводки и прогнозы погоды, НОТАМ;
 обеспечение всей необходимой информацией летных экипажей и диспетчеров ПДГ.
Диспетчер отдела ЭПК:
 оперативная координация деятельности службы ЭПК, обеспечение необходимой информацией ЭПК;
 планирование использования резервного экипажа пассажирской кабины, а также обеспечение их взаимодействия в возможно короткие сроки в сбойных ситуациях.
20
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Диспетчер коммерческого отдела:
 согласование финансовых вопросов, касающихся обслуживания воздушных судов и пассажиров в сбойных ситуациях;
 контроль за коммерческой загрузкой самолета в целях наиболее эффективного использования их вместимости;
 контроль по рейсовой загрузке, поддержание оперативной связи с туристическими агентствами по вопросам загрузки рейсов, использованию емкости самолетов, изменению расписания движения ВС;
 согласование с коммерческими подразделениями вопросов использования арендованных
ВС.
Диспетчер службы пассажирских перевозок:
 координация действий представителей на линии регистрации пассажиров и их багажа;
 решение вопросов, связанных с началом регистрации, ее окончанием, началом посадки пассажиров;
 согласование вопросов дополнительного добора пассажиров после окончания регистрации.
Диспетчер службы грузовых перевозок:
 доведение до заинтересованных служб фактического количества груза, отправляемого рейсами авиакомпаний, в том числе скоропортящегося и негабаритного;
 информирование и координация действий персонала отдела грузовых перевозок при коммерческом обеспечении рейсов;
Диспетчер коммерческого склада:
 обеспечение комплектования почтово-грузовых партий, организация их доставки и производства погрузочно-разгрузочных работ.
Кладовщик коммерческого склада является материально ответственным лицом. Он обеспечивает прием на склад, хранение на складе и выдачу со склада почты, грузов и балласта, оформление
сопроводительной документации.
Бригадир грузчиков (с подчиненными ему лицами): обеспечение приемки и сдачи, доставки и
сопровождения, погрузки, швартовки и разгрузки почты, грузов и балласта на складе, автомашинах и на самолете. Бригадир грузчиков доставляет сопроводительную документацию к борту самолета и обратно. Бригадир грузчиков руководствуется указаниями КВС и ДЗ, несет ответственность за повреждение конструкций самолета, почты и грузов, а также за их надежное крепление.
Кроме того, он может обеспечивать доставку и уборку аэродромных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ на самолете.
Диспетчер отдела обслуживания клиентов:
 решение вопросов обслуживания трансферных пассажиров, размещение в гостиницах,
предложения по дозаказу питания на рейсы и организации питания пассажиров в сбойных
ситуациях;
 подготовка предложений (при необходимости) о передаче пассажиров авиакомпании на
рейсы других перевозчиков или организации их отправления другими видами транспорта;
 координация действий персонала службы при обслуживании VIP пассажиров, в том числе
по своевременному доведению до них необходимой информации.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
21
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Диспетчер общего отдела:
 организация работы автотранспортных средств в базовом аэропорту;
 оперативное управление транспортными средствами по доставке экипажей ВС и пассажиров между комплексами и терминалами базового АЛ, аэропортами аэроузла, а также гостиницами.
2.3. Особенности обслуживания магистральных самолетов
Такие особенности состоят в следующем:




большая трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ;
сложность выдерживания допустимых полетных центровок и исключения промежуточного
перемещения и ошибочного снятия, или отправления загрузки в промежуточном порту;
высокая ответственность за безопасность полета по коммерческому обеспечению рейса;
строго ограниченное время стоянки самолета в промежуточном порту, в течение которого
должно быть выполнено коммерческое обеспечение.
Самая большая работа, выполняемая СОП, приходится на магистральные самолеты. Коммерческое
обеспечение магистральных самолетов определило необходимость создания в СОП группы центровки. ДЦ и ДЗ оперативно рассчитывают большую коммерческую загрузку, выдерживают допустимые летные центровки, исключают промежуточные перемещения и ошибочные снятия или
отправку багажа, почты и грузов в транзитных аэропортах. Они обеспечивают вылет магистральных самолетов по расписанию. Для этого в начальном аэропорту ими производятся предварительный расчет коммерческой загрузки и заблаговременное размещение большой массы грузов на магистральных самолетах. Из всех должностных лиц СОП на них возложена наибольшая ответственность за безопасность полета по коммерческому обеспечению рейса.
В отличие от начального аэропорта, в промежуточном, затруднено выполнение предварительного
расчета коммерческой загрузки и почти исключена предварительная загрузка самолета.
Для обеспечения своевременного вылета самолета и экономической эффективности рейса
необходимо:
 рассчитывать и комплектовать коммерческую загрузку до прибытия экипажа;
 оперативно учитывать изменения заправки и загрузки ВС в соответствии с метеоусловиями
на маршруте;
 выдерживать рекомендованные центровки при расчете ЦТ и загрузке самолета;
 иметь оптимальную технологию выполнения операций, учитывающую специфические особенности данного аэропорта;
 наладить четкую и своевременную связь между аэропортами и прилетающими самолетами
для заблаговременного комплектования КЗ;
 предупреждать повреждения ВС при транспортировке багажа, почты и груза;
 максимально использовать аэродромные и бортовые средства механизации погрузочноразгрузочных работ на самолете.
Загрузка самолета до прибытия экипажа производится в основном в начальном аэропорту. Это исключает задержки рейсов по вине СОПГП и обеспечивает наиболее полную загрузку самолета.
22
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Аналогичный эффект достигается при оперативном учете изменений заправки и загрузки самолета.
Для обеспечения безопасности полета все операции по коммерческому обеспечению рейсов
следует выполнять в строгом соответствии с установленным порядком.
Безопасность предстоящего полета достигается:
 точным расчетом коммерческой загрузки;
 четкой организацией загрузки ВС;
 полным соответствием фактических масс и размещения коммерческой загрузки расчетным
данным, внесенным в сопроводительную документацию;
 надежным креплением багажа, груза и почты;
 отсутствием посторонних предметов в багажно-грузовых отсеках; предупреждением местных повреждений планера ВС при погрузочных работах.
Раздел 3. Процедуры коммерческого обеспечения рейсов
Коммерческое обеспечение рейсов можно разделить на 7 основных процедур:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Расчет и комплектование коммерческой загрузки.
Регистрацию билетов, оформление багажа.
Загрузку самолета, крепление груза, багажа и почты.
Оформление сопроводительной документации коммерческой загрузки.
Передачу сопроводительной документации экипажу.
Разгрузку воздушного судна.
Оформление прилета самолета.
В начальном аэропорту выполняются все перечисленные операции (оформление прилета производится в случае возврата самолета, а разгрузка - в случае замены ВС).
В промежуточном аэропорту выполняются все перечисленные операции.
В конечном аэропорту производятся оформление прилета и разгрузка ВС.
КОММЕРЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕЙСОВ (ОРГАНИЗАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
ПЕРЕВОЗОК, АВИАЦИОННЫХ РАБОТ)
1. Расчет и
2. Регист3. Загрузка
4. Оформле- 5. Передача
6. Раз7. Оформкомплектова- рация бисамолета,
ние сопросопроводигрузка
ление
ние коммерлетов,
крепление
водительной тельной довоздушприлета
ческой заоформлегруза, багадокументакументации
ного суд- воздушногрузки
ние багажа. жа и почты. ции коммер- экипажу
на
го судна
Посадка в
ческой засамолет.
грузки
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
23
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
3.1. Расчет и комплектование коммерческой загрузки
Расчет коммерческой загрузки - это определение предельной и фактической коммерческой загрузки и такого ее размещения, при котором центр тяжести самолета находится в диапазоне допустимых полетных центровок и обеспечивает безопасность в полете и устойчивость на земле.
Служба организации перевозок аэропорта обязана рассчитывать и комплектовать коммерческую
загрузку в соответствии с технологическими схемами (см. схемы 2 - 6). Схемы представлены условными наименованиями служб, диспетчерами и членами экипажа самолета. Взаимодействие
между должностными лицами и службами указано линиями прямой и обратной связи с соответствующими направлениями стрелок. Все связи пронумерованы: номера выполняют роль спецификации схемы и характеризуют передаваемую информацию или документ, выполнение погрузочноразгрузочных работ, или прием - передачу багажа, почты и грузов.
Расчет и комплектование коммерческой загрузки - организационно сложный начальный этап коммерческого обеспечения транспортного рейса. На этом этапе решаются вопросы наиболее полного
использования грузоподъемности самолета и его своевременного вылета по расписанию.
Исходным документом для комплектования коммерческой загрузки является ПЛАН-НАРЯД движения ВС данного аэропорта на сутки. План-наряд составляется ПДСП на основе расписания
движения самолетов, нарядов авиакомпаний, отдельных авиационных отрядов и АТБ, а также
транзитных самолетов, накануне суток, размножается и рассылается в заинтересованные службы
аэропорта. Контроль за рассылкой плана-наряда возложен на ПДСП.
Дежурный штурман выполняет предварительный штурманский расчет на каждый рейс. Результаты
расчета по начальному рейсу передает в АДП не позднее, чем за 5 часов до вылета, а по транзитному - после получения радиоинформации от экипажа прилетающего самолета.
АДП на этой основе определяет предварительную максимально допустимую взлетную массу каждого запланированного в рейс самолета и передает СДОДГ не позднее, чем за 3 часа до вылета, а
по транзитному рейсу - после получения коммерческой информации из аэропорта вылета, или от
экипажа.
Предварительный расчет максимально допустимой взлетной массы самолета выполняется с учетом требуемого количества топлива (по штурманскому расчету), длины ВПП и метеоусловий аэропорта вылета - давления, температуры и турбулентности воздуха на аэродроме.
Старший диспетчер ОДГ начального аэропорта, не позже, чем за 3 часа до вылета, обязан получить
информацию о предварительной максимально допустимой взлетной массе самолета и массе топлива, количестве проданных билетов и передать эти сведения ДЦ.
Старший диспетчер ОДГ промежуточного аэропорта обязан получить данные о транзитной загрузке, а от ДЦ начального аэропорта ~ расчетные значения предельной коммерческой загрузки, массы
почты и грузов. Он должен дать распоряжения диспетчеру грузового склада о формировании почтово-грузовых партий по пунктам посадки самолета, а в кассу - о продаже билетов на свободные
места транзитного самолета.
За 20 минут до вылета старший диспетчер ОДГ обязан получить и сообщить ДЦ окончательные
24
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
данные о количестве и массе пассажиров, багажа, почты, грузов и продуктов питания.
За 10 минут до вылета вся сопроводительная документация должна быть доставлена на самолет.
За 30 минут до вылета пассажирского самолета на внутренних рейсах и за 40 минут на международных рейсах заканчивается регистрация билетов и оформление багажа. В случае неполной загрузки самолета оформляются пассажиры на свободные места и подводятся итоги.
Диспетчер пассажирской службы (ДПС) начального аэропорта за 3 часа до вылета обязан сообщить в ОДГ о количестве предварительно проданных билетов.
За 20 минут (30 минут) до вылета ДПС (ЦДС СОП) должен передать в ОДГ окончательные данные
о количестве и массе пассажиров и багажа.
Сведения пассажирской службы старший диспетчер ОДГ передает ДЦ для предварительного и
окончательного расчетов коммерческой загрузки. Время передачи этих сведений устанавливается
на основании расписания, плана-наряда движения самолетов на ближайшие сутки, плана работы
начальника смены.
Диспетчер коммерческого склада (ДКС) начального аэропорта за 3 часа до вылета, а промежуточного аэропорта - после получения исходной информации обязан сообщить в ОДГ о наличии на
складе почты и груза на планируемый рейс по пунктам посадки. По распоряжению и данным
старшего диспетчера ОДГ сформировать почтово-грузовые партии и передать в ОДГ предварительные данные о массе и количестве мест в этих партиях. Перед вылетом ДКС должен выполнить
корректировку массы и количества мест почты и груза. Корректировка сводится обычно к снятию
лишнего груза (по массе). Снимаемый груз определяется кладовщиком, а выполняется грузчиками
под руководством ДЗ.
Диспетчер по центровке обязан:
 Выполнять предварительные расчеты предельной коммерческой загрузки, массы почты и
груза.
 Производить предварительный расчет коммерческой загрузки в целом.
 Составлять схему загрузки самолета.
 За 20 - 30 минут до вылета выполнить окончательный расчет коммерческой загрузки.
В схеме загрузки транзитного самолета указываются остающаяся транзитная загрузка и догружаемая в промежуточном аэропорту.
Конечным результатом расчета коммерческой загрузки является выдача перевозочной документации, соответствующей международной форме IATA:





Схемы загрузки ВС (Load Instruction);
Сводной загрузочной ведомости (Loadsheet);
Центровочного графика (Trim Sheet);
Телеграммы LDM - сообщение об общей коммерческой загрузке самолета;
Телеграмм СРМ — сообщение о расстановке багажа, груза и почты по позициям грузовых
отсеков.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
25
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СХЕМА КОММЕРЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ПАССАЖИРСКОГО
САМОЛЕТА В БАЗОВОМ ПОРТУ ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ
Схема 2
Обозначения к схеме № 2:
СДОДГ старший диспетчер оперативной диспетчерской группы (начальник смены «контроля»);
аэродромно-диспетчерский пункт;
АДП
производственно-диспетчерская служба
ПДСП
порта;
СОПГП служба организации почтово-грузовых
перевозок;
служба организации пассажирских переСОПП
возок;
бортпроводники;
БПР
диспетчер центровки;
ДЦ
диспетчер загрузки (супервайзер, ДООП).
ДЗ
план-наряд движения самолетов на бли1
жайшие сутки и готовность самолета к
вылету.
инженерно-штурманский расчет полета.
2
максимально допустимая взлетная масса
2а
самолета.
предварительное и окончательное число
3
пассажиров на рейс.
предельная коммерческая загрузка.
4
предварительное и окончательное коли5
чество груза на самолет.
26
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
схема загрузки самолета.
Руководство погрузкой и контроль загрузки (по СЗ)
почтово-грузовая ведомость, накладные, досылочные к накладным.
погрузка груза и почты по почтовогрузовой ведомости и накладным.
посадка пассажиров, погрузка багажа
по ведомости регистрации отправки
пассажиров и багажной ведомости.
сводная загрузочная ведомость.
центровочный график.
прием загрузки по почтово-грузовой
ведомости, накладным, досылочным к
накладным
фактическое число пассажиров и членов экипажа.
погрузка бортпитания.
отправка коммерческих телеграмм.
информация о ходе подготовки ВС и
отклонениях от хода выполнения технологического графика
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СХЕМА КОММЕРЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ПАССАЖИРСКОГО
САМОЛЕТА, СЛЕДУЮЩЕГО ТРАНЗИТОМ
Схема 3
Обозначения к схеме № 3:
1
2
2а
3
4
5
6
7
8
9
10
Информация о коммерческой загрузке и
готовности самолета к вылету.
Инженерно-штурманский расчет полета.
Максимально допустимая взлетная масса
самолета.
Предварительное и окончательное число
пассажиров на рейс.
Предельная коммерческая загрузка.
Предварительное и окончательное количество груза на самолете.
Схема загрузки самолета.
Руководство разгрузкой и погрузкой и
контроль загрузки по старой и новой СЗ.
Почтово-грузовая ведомость, накладные,
досылочные к накладным.
Разгрузка груза и почты по почтовогрузовой ведомости и накладным.
Выход пассажиров и разгрузка багажа по
багажной ведомости.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Погрузка груза и почты по почтовогрузовым ведомостям и накладным.
Посадка пассажиров по ведомости регистрации отправки пассажиров и багажной ведомости.
Сводная загрузочная ведомость.
Центровочный график.
Передача и прием загрузки по почтовогрузовым ведомостям, накладным, досылочным к накладным.
Фактическое число пассажиров и членов экипажа.
Погрузка бортпитания.
Отправка коммерческих телеграмм.
Информация о ходе подготовки ВС и
отклонениях от хода выполнения технологического графика.
27
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СХЕМА КОММЕРЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ГРУЗОВОГО САМОЛЕТА В БАЗОВОМ ПОРТУ ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ
Схема 4.
Обозначения к схеме № 4:
1. План-наряд движения самолетов на ближайшие сутки и готовность самолета к вылету.
2. Инженерно-штурманский расчет полета.
2а. Максимально допустимая взлетная масса самолета.
2б. Предельная коммерческая загрузка.
3. Предельное количество груза на самолет.
4. Окончательное количество груза на самолет.
5. Схема загрузки самолета.
6. Руководство погрузкой и контроль загрузки (по СЗ)
7. Почтово-грузовая ведомость, накладные, досылочные к накладным.
8. Погрузка груза и почты по почтово-грузовой ведомости и накладным.
9. Сводная загрузочная ведомость.
10. Центровочный график.
11. Прием загрузки по почтово-грузовой ведомости, накладным, досылочным к накладным.
12. Информация о ходе подготовки ВС и отклонениях от хода выполнения технологического
графика
13. Отправка коммерческих телеграмм
28
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СХЕМА КОММЕРЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ГРУЗОВОГО САМОЛЕТА, СЛЕДУЮЩЕГО ТРАНЗИТОМ
Схема 5.
Обозначения к схеме № 5:
1. Информация о коммерческой загрузке и готовности самолета к вылету.
2. Инженерно-штурманский расчет полета.
2а. Максимально допустимая взлетная масса самолета.
2б. Предельная коммерческая загрузка.
3. Предельное количество груза на самолет.
4. Окончательное количество груза на самолет.
5. Схема загрузки самолета.
6. Руководство разгрузкой и погрузкой и контроль загрузки по старой и новой СЗ.
7. Почтово-грузовая ведомость, накладные, досылочные к накладным.
8. Разгрузка груза и почты прилетевшего самолета по почтово-грузовой ведомости и накладным
9. Погрузка груза и почты в вылетающий самолет по почтово-грузовым ведомостям и накладным.
10. Сводная загрузочная ведомость.
11. Центровочный график.
12. Передача и прием загрузки по почтово-грузовым ведомостям, накладным, досылочным к
накладным
13. Информация о ходе подготовки ВС и отклонениях от хода выполнения технологического
графика.
14. Отправка коммерческих телеграмм
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
29
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СХЕМА КОММЕРЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ПАССАЖИРСКОГО
САМОЛЕТА ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ В БАЗОВОМ ПОРТУ ПРИ АВТОМАТИЗИРОВАННОМ
РАСЧЕТЕ КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ
Схема 6.
Обозначения к схеме № 6:
1. Расписание (номер рейса, тип и компоновка самолета, время вылета, маршрут).
2. Бортовой номер самолета.
3. Расчетное количество пассажиров и багажа.
4. Масса груза и почты.
5. Распределение загрузки по багажникам.
6. Предварительная центровка и контроль предварительной коммерческой загрузки.
7. Согласование вопросов загрузки самолета.
8. Максимально допустимая взлетная масса самолета и ИШР.
9. Сводная загрузочная ведомость.
10. Схема загрузки.
11. Руководство погрузкой и контроль загрузки
12. Посадка пассажиров.
13. Передача грузовой сопроводительной документации.
14. Погрузка почты, груза и багажа.
15. Фактическое число пассажиров и членов экипажа.
16. Погрузка бортпитания.
17. Информация о ходе подготовки ВС и отклонениях от хода выполнения технологического
графика.
18. Отправление коммерческих телеграмм.
30
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
3.2. Регистрация билетов, оформление багажа
До начала перевозки пассажира и его багажа перевозчик должен провести регистрацию в соответствии со стандартными процедурами в аэропорту вылета.
Технология оформления пассажиров и обработки багажа перед вылетом включает следующие этапы:







прохождение таможенного досмотра;
регистрация билета и оформление багажа;
санитарно - карантинный контроль;
паспортный контроль;
специальный контроль;
ожидание посадки в самолет в накопителе;
посадка в самолет.
3.2.1. Прохождение таможенного досмотра
Таможенный досмотр проводится, как правило, перед регистрацией билетов. В ряде аэропортов
может проводиться после регистрации пассажиров. (В международных аэропортах США таможенный досмотр перед вылетом не предусмотрен).
Пассажир обязан предъявить паспорт, таможенную декларацию, багаж и ручную кладь для досмотра.
Работник таможенной службы аэропорта проводит контроль ручной клади и багажа и ставит
штамп таможни на декларации.
3.2.2. Регистрация билета и оформление багажа
Пассажир предъявляет паспорт, билет, багаж и ручную кладь.
Работник службы перевозок проверяет действительность билета на данный рейс и отметку о статусе бронирования:
«ОК» - место забронировано;
«OPEN» - билет с открытой датой вылета;
«RQ» - запрос сделан; но не подтвержден;
«WL» - лист ожидания;
«NS» -ребенок, не занимающий отдельного кресла;
«SA» - пассажир может быть принят на свободное место;
«ID» - пассажир, имеющий билет со скидкой.
При отсутствии брони мест «ОК» на данный рейс, а также наличии пассажиров со статусом «RQ»,
«OPEN» и «SA» работник службы перевозок должен принять решение относительно их перевозки
в зависимости от условий рейса и конкретной ситуации.
Работник у стойки регистрации обязан спросить у пассажира, сколько у него мест багажа и
какие из них он желает провезти при себе в пассажирском салоне самолета.
При этом он должен:
 проверить, отвечает ли багаж по своему виду и содержанию требованиям безопасности при
перевозке в пассажирском салоне и одновременно проинформировать пассажира о предмеНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
31
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
тах и вещах личного пользования, которые отбираются спецслужбами. Рекомендовать пассажиру поместить их в багаж, который он передаст для перевозки в багажниках самолета в
качестве зарегистрированного багажа;
 проверить, отвечает ли этот багаж по своей форме и размерам определению «незарегистрированный багаж» (ручная кладь), т. е. может ли быть размещен под пассажирским креслом
либо на багажной полке в пассажирском салоне самолета (при наличии такой полки на самолете, выполняющем данный рейс).
Максимальные размеры перевозимой в салоне самолета ручной клади определяются каждым перевозчиком в зависимости от типа эксплуатируемого самолета.
Проводится взвешивание багажа, изымается полетный купон, навешиваются багажные бирки, и
отбирается багаж на транспортер.
Пассажиру выдаются посадочный талон и отрывные части багажных бирок.
Если есть сверхнормативный багаж, то дополнительно пассажир производит оплату за сверхнормативный багаж с получением квитанции платного багажа с указанием веса и суммы оплаты. В
авиабилете делается отметка о весе этого багажа.
В процессе этих процедур составляется сводная ведомость числа пассажиров, количества мест и
веса багажа и ручной клади.
3.2.3. Санитарно - карантинный контроль
Санитарно - карантинный контроль включает в себя проверку наличия у вылетающих пассажиров медицинских сертификатов о прививках, необходимых для въезда в страну транзита, трансфера, или назначения. Пассажир должен заблаговременно позаботиться обо всех необходимых прививках. Без наличия сертификатов о произведенных прививках он не допускается к вылету.
3.2.4. Паспортный контроль
Паспортный контроль предполагает проверку наличия у вылетающих пассажиров действительных паспортов, выездных и въездных виз, а также в случае необходимости наличия транзитных
виз страны трансфера. Визы также проверяются на уровне регистрации пассажиров и багажа с рекомендациями эмигрантской службы авиакомпании. Работники паспортного контроля проверяют
паспорт, визу и ставят штампы в паспорте и на посадочном талоне.
3.2.5. Специальный контроль
Специальный контроль включает в себя проверку отсутствия у пассажиров и в их ручной клади
предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом. К таким предметам относятся:
 огнестрельное и холодное оружие;
 боеприпасы и взрывчатые вещества;
 ядовитые и отравляющие вещества;
 взрывоопасные и легковоспламеняющиеся вещества; сжатые и сжиженные газы;
 а также другие предметы и вещества, которые могут быть приняты к перевозке на особых
основаниях.
32
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Пассажир должен предъявить посадочный талон и ручную кладь. Работники службы авиационной
безопасности проводят досмотр ручной клади и личный досмотр пассажира, и после этих процедур отрывают «корешок» посадочного талона.
3.2.6. Ожидание посадки в самолет в накопителе
После указанных процедур пассажир ожидает посадки в самолет в накопителе, а служба безопасности производит сверку общего числа пассажиров и их ручной клади.
3.2.7. Посадка в самолет
После принятия решения командиром воздушного судна о возможности начала посадки собранные
в накопителе пассажиры на данный рейс при предъявлении посадочного талона и паспорта в сопровождении работника службы перевозок автобусами доставляются на самолет, где и производится их посадка под руководством бортпроводников. После окончания посадки производится
сверка числа пассажиров в самолете с числом зарегистрированных на рейс.
3.3. Загрузка самолета, крепление багажа, почты и груза
Погрузка в самолет и крепление багажа, почты и груза являются составными частями коммерческого обеспечения самолета в начальном аэропорту.
Ответственность за безопасность полета и трудоемкость выполняемых на этом этапе операций определяет непосредственное участие в них многих должностных лиц СОП и экипажа: диспетчера
по загрузке, бригадира грузчиков, грузчиков, багажного кладовщика грузового склада, водителей
спецавтотранспорта и операторов аэродромных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, бортпроводника (бортоператора), второго пилота.
Основными задачами этого этапа коммерческого обеспечения самолета являются его своевременная загрузка в строгом соответствии с ЦГ и надежное крепление багажа, почты и грузов, что является гарантией безопасности полета.
Пассажирский (грузовой) самолет загружается на пассажирском (грузовом) перроне или на стоянке. Время начала и окончания погрузки в начальном аэропорту определяется технологическими
графиками подготовки самолета к вылету. Загрузка транзитного самолета в промежуточном аэропорту начинается сразу после разгрузки и заканчивается не позднее, чем за 10 минут до вылета по
расписанию.
Трудоемкость погрузочных работ определяется:
 Характером грузов (легкие малогабаритные или тяжелые и крупногабаритные грузы, почта
в нормированной упаковке);
 Наличием соответствующих средств аэродромной и бортовой механизации погрузочных
работ;
 Удобством подъезда и подхода к люкам грузовых отсеков (Затруднение вызывает нижнее
расположение люков, мешают крыло и воздухозаборники двигателей);
 Внутренними размерами грузовых отсеков. Длинные, низкие и узкие грузовые отсеки затрудняют перемещение и крепление груза;
 Ажурностью конструкции грузовых отсеков (багажников). На аккуратную загрузку требуется больше сил и времени.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
33
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Общий порядок загрузки самолета следующий:
 Загружать самолет следует только после заправки его топливом;
 В первую очередь необходимо поместить груз, затем почту и в последнюю очередь - багаж:
 Погрузку производить в строгом соответствии с ЦГ и схемой загрузки самолета в порядке
нумерации грузовых отсеков (багажников) и их секций;
 Центр тяжести загрузки должен находиться посередине каждой секции грузового отсека
или отсека в целом.
Требования первоочередной загрузки в самолет груза определяются большой трудоемкостью этой
работы. В случае необходимости она начинается заблаговременно, до прихода экипажа.
Погрузка почты во вторую очередь объясняется тем, что она доставляется к самолету заблаговременно.
В последнюю очередь доставляется и загружается багаж. Это объясняется более поздним прибытием пассажиров, оформлением багажа и требованием первоочередной разгрузки багажа и выдачи
его пассажирам.
Требование о совмещении центра массы групповой загрузки с серединой соответствующей секции
или грузового отсека в целом следует из п. 3.6.1. Руководства по центровке и загрузке, в соответствии с которым загрузка самолета должна выполняться в строгом соответствии с ЦГ. Если в ЦГ
масса и распределение групповых загрузок учитываются по отдельным секциям каждого грузового
отсека (как, например, на самолетах Ту-154 и Як-42), тогда центры масс этих групповых загрузок
должны совпадать с серединами секций грузовых отсеков.
Если в ЦГ масса и распределение групповых загрузок учитываются по грузовым отсекам в целом,
тогда центры масс этих загрузок должны совпадать с серединами отсеков в целом. При нарушении
указанных положений возможно значительное расхождение между фактической и расчетной центровкой, угрожающее безопасности полёта.
Основной особенностью догрузки самолёта в промежуточном аэропорту по сравнению с загрузкой
самолета в начальном аэропорту является необходимость строгого выдерживания ограничений по
суммарной загрузке - транзитной вместе с догружаемой.
Порядок загрузки самолета, следующего рейсом с дальнейшими посадками, в начальном и
промежуточном аэропортах:
 Загрузку необходимо группировать в соответствии с маркировкой по пунктам назначения в
одном грузовом отсеке, различные группы в одном отсеке разделять сетками, обеспечивая
свободный проход между ними;
 Обеспечивать возможность выполнения разгрузочно-погрузочных работ в промежуточных
аэропортах и выдерживание необходимой полетной центровки самолета;
 Исключать ошибочное снятие или отправление багажа, почты, грузов.
Багаж, почта, грузы при оформлении маркируются разноцветными бирками по пунктам назначения. При загрузке самолета багаж, почту и груз следует группировать по цвету бирок в одном
грузовом отсеке (багажнике).
Разгрузочно-погрузочные работы в промежуточных аэропортах следует выполнять с контролем
соответствия массы и размещения групповой загрузки расчетным данным ЦГ, составленным в
данном аэропорту.
34
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Погружу тяжеловесных и негабаритных грузов производить только при наличии на каждом грузоместе метки «ЦТ». На самолете эти грузы размещать так, чтобы их ЦТ соответствовали ЦГ.
Метки «ЦТ» должны быть нанесены отправителем в процессе маркировки. Метка «ЦТ» состоит из
вертикальной и горизонтальной линий, проведенных через проекцию ЦТ на боковины упаковки, и
надписи «ЦТ».
Если метки «ЦТ» не нанесены на грузах, невозможно обеспечить соответствие между фактическим и рассчитанным по ЦГ положением тяжеловесного и негабаритного груза. Это может
привести к аварийной ситуации в полете, как правило, вследствие чрезмерной задней центровки самолета.
Тяжелые такелажные погрузочно-разгрузочные работы на самолете следует выполнять с помощью
аэродромных и внутрисамолетных средств механизации.
Внутри аэродромная транспортировка грузов и погрузочно-разгрузочные работы на самолетах
производятся с помощью специальных автомашин с подъемным кузовом (АПК). Грузы в багажнике пассажирских самолетов загружаются с легких и средних спецавтомашин грузоподъемностью
от 3 до 5 тонн (АПК-1, АПК-12, АПУ-9). Тяжелые спецавтомашины грузоподъемностью более 5
тонн (АПК-6, АПК-6-МА) используются для загрузки грузовых самолетов.
Транспортировка штучных грузов, почты и багажа производится с помощью автоконтейнеров АК3, АК-4 грузоподъемностью от 2 до 5 тонн.
Широко применяются вилочные электро- и автопогрузчики грузоподъемностью от 1 до 5 тонн.
Тяжеловесные грузы, поддоны или контейнеры загружаются и разгружаются с помощью автокранов грузоподъемностью от 3 до 8 и более тонн или самоходных грузоподъемных платформ. Кроме
того, используются металлические поддоны и эстакады на полозьях, тележки, катки. Перемещение
тяжеловесных грузов в самолет и из самолета выполняется трактором и тросом, перекинутым через ролики.
Управление аэродромными средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ осуществляют водители и механики АТБ.
В качестве внутрисамолетных средств механизации в основном применяются электролебёдки и
полиспасты. Кроме того, используются рольганги и катки. Управляют внутрисамолетной механизацией бортоператоры, а в случае их отсутствия - механики АТБ.
Грузы и несамоходные аэродромные средства механизации транспортируют к самолёту бригады
грузчиков под руководством бригадира.
Бригадир грузчиков должен знать и выполнять правила движения транспорта по аэродрому и строго соблюдать порядок подъезда к самолёту и отъезда от него.
В процессе эксплуатации могут иметь место случаи повреждения конструкции планера самолета
вследствие неаккуратного подъезда и отъезда, невнимания к просадке самолёта под увеличивающейся загрузкой к продольному перемещению самолетов ТУ-134 и ТУ-154 стойки основных опор,
которые отклонены назад. На стоянке колеса основных опор самолёта заторможены. С увеличением загрузки стойки шасси обжимаются и ещё больше наклоняются назад, а фюзеляж смещается
вниз и вперед (см. рис. 1).
Загрузка самолета производится под руководством и контролем ДЗ. Диспетчер по загрузке приступает к погрузке по распоряжению ДЦ, руководствуется полученными от ДЦ схемой загрузки и
консультациями и руководит погрузкой до ее окончания.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
35
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Рис 1. Схема опор шасси самолета ТУ-134
Используемые в работе схемы загрузки самолета централизованно не поставляются, а составляются и размножаются силами СОП аэропорта.
Для обеспечения своевременного вылета загрузка самолета в начальном аэропорту может начинаться до прихода экипажа. В этом случае ДЗ обязан принять самолет от дежурного по стоянке под
свою ответственность.
После окончания погрузки ДЗ обязан сдать самолет дежурному по стоянке.
Диспетчер по загрузке обязан, открыв люки грузовых отсеков, осмотреть их, окантовку проемов,
обшивку грузовых отсеков и крепежные средства.
Следует обратить внимание на наличие, состояние, надежность крепежных средств и при необходимости требовать дополнительные крепления для грузов особенно тяжеловесных или негабаритных.
Диспетчер по загрузке разрешает производить погрузку в самолет только в том случае, если в грузовых отсеках нет повреждений обшивки, посторонних предметов и мусора. Обязательным условием начала погрузки является наличие полного исправного комплекта крепежных средств,
средств внутрисамолетной и аэродромной механизации, установленной страховочной хвостовой
штанги (если требуется для самолета данного типа).
Большое значение в обеспечении безопасности полета имеют требования об отсутствии в грузовых отсеках посторонних предметов и чистоте грузовых отсеков. За тонкими перегородками грузовых отсеков, как правило, находятся технические отсеки, в которых размещены ответственные
элементы, например, проводка управления самолетом. В случае попадания через пролом посторонних предметов или смятия ими перегородки возможно заклинивание проводки управления и
создание аварийных ситуаций в полете.
Груз и почту загружает бригада грузчиков, возглавляемая бригадиром. Багаж загружают грузчики
под контролем багажного кладовщика и бортпроводника № 1. Бригадир грузчиков, багажный кладовщик и бортпроводник при загрузке самолета руководствуются указаниями ДЗ.
За повреждение самолета отвечают диспетчер по загрузке, бригадир грузчиков, багажный
кладовщик и непосредственный исполнитель (грузчик, водитель автотранспорта, оператор
средств механизации).
Ответственность за своевременную и правильную загрузку, не допускающую опрокидывания самолета на хвост, возлагается на ДЗ.
Современные самолеты не имеют хвостовой опоры (исключением является самолет Ил-62). При
неправильной загрузке возможно смещение ЦТ самолета за основные опоры и опрокидывание самолета на хвост.
36
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Если разместить коммерческую загрузку в соответствии со схемой загрузки невозможно, или допускается нарушение ограничений по максимальному давлению на пол багажника, ДЗ обязан немедленно доложить об этом ДЦ, а в случае задержки загрузки - начальнику смены СОП.
Невозможность размещения коммерческой загрузки в соответствии со схемой загрузки наиболее
вероятна при транспортировке тяжеловесных и негабаритных грузов. Она появляется вследствие
отсутствия достоверных геометрических характеристик грузов, затруднений при выполнении такелажных работ или необходимости выполнять жесткие требования по сохранности груза.
Для выравнивания нагрузки на пол могут использоваться деревянные настилы.
С целью исключения задержек рейсов в начальном аэропорту погрузочно-разгрузочные работы с
тяжеловесными и негабаритными грузами следует начинать, имея достаточный запас времени.
Наиболее тяжелые условия погрузки следует предварительно проигрывать на бумаге, а также в багажниках (грузовых отсеках) самолета, вплоть до использования макетов грузов.
Для обеспечения безопасности полета после погрузки в самолет багажа, почты и грузов их необходимо надежно закрепить.
Крепление обязана выполнить бригада грузчиков под руководством ДЗ. Ответственность за
крепление загрузки несут ДЗ и второй пилот.
Незакрепленные грузы могут самопроизвольно смещаться в самолете под действием силы тяжести: mгр•g, инерционных сил: Fин = mгр•a и самолетных вибраций (где a -ускорение).
Смещение незакрепленного груза под действием составляющей силы тяжести mгр•g происходит
при подъеме, снижении и крене самолета (см. рис. 2).
Перемещению груза со стороны гладкого пола препятствует незначительная сила трения Fтр . Поэтому уже при незначительном угле наклона самолета незакрепленные грузы перемещаются по
полу: mгр•g > Fтр .
Смещение незакрепленного груза под действием инерционных сил Fин = mгр•a происходит при
движении по аэродрому, маневрировании и в турбулентной атмосфере (см. рис. 2).
Смещение незакрепленного груза увеличивается под воздействием вибраций, создаваемых работающими двигателями, воздушными винтами самолета, турбулентностью атмосферы, неровностями покрытия аэродрома.
Выпуск в полет самолета с незакрепленными, или ненадежно закрепленными грузами, почтой и багажом в грузовых отсеках (багажниках), или с тяжелой ручной кладью в вестибюлях, верхних полках пассажирских салонов, с нестандартной упаковкой продуктов питания
в буфетах категорически запрещен.
Смещение груза приводит к изменению центровки самолета и созданию аварийной ситуации в полете. Чаще всего смещение груза происходит на разбеге и в момент отрыва самолета от взлетной
полосы.
Самопроизвольное смещение груза опасно еще и тем, что оно может вызвать разрушение конструкции планера, заклинивание проводки управления, замыкание электропроводки, разрушение
коммуникаций топливной, гидравлической, пневматической систем или системы
кондиционирования воздуха.
Вероятность смещения груза и сопутствующих разрушений на самолете значительно увеличивается при полете в турбулентной атмосфере, экстренном снижении, грубой посадке.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
37
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Рис 2. Силы, действующие на груз:
А - при равномерном наборе высоты или снижении самолета;
Б - при ускоренном движении самолета (влево).
В случае несоответствия фактического размещения грузов, почты, багажа данным ЦГ и схемы загрузки самолета, необходимо либо переместить загрузку и добиться полного соответствия с ЦГ и
схемой загрузки, либо пересчитать ЦГ по фактической загрузке. Если при этом обеспечивается
выдерживание всех ограничений по массе и центровке, следует заменить ЦГ и исправить схему
загрузки самолета.
По требованию второго пилота ДЗ обязан организовать силами бригады грузчиков дополнительное
крепление грузов, почты и багажа. За задержку самолета из-за ненадежного крепления несет ответственность ДЗ.
Диспетчер по загрузке подписывает только схему загрузки и сдает ее в СОП.
Бортпроводник принимает под свою ответственность груз, почту и багаж и контролирует соответствие их размещения пунктам посадки.
В процессе приема-сдачи коммерческой загрузки проводник должен исключить вероятность потери груза, почты или багажа. В случае вынужденной посадки он обязан принять меры по их охране.
Контроль за размещением коммерческой загрузки в багажно-грузовых помещениях самолета должен выполняться с учетом требований РЦЗ-83.
Транспортировка багажа, почты и груза в пассажирских салонах самолета без специального разрешения или соответствующего переоборудования салонов не должна производиться.
В пассажирских салонах самолетов, переоборудуемых под грузовые перевозки, снимается пассажирское оборудование, усиливается пол, увеличиваются дверные проемы, устанавливаются упоры
и средства крепления груза.
38
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Посадка пассажиров производится под руководством дежурного по посадке в соответствии с технологическим графиком подготовки самолета к вылету.
Для предупреждения опрокидывания самолета на хвост посадка пассажиров должна производиться через переднюю дверь фюзеляжа, или одновременно через все двери (например, в самолете
Ил-86). При посадке через единственную заднюю дверь (например, на самолете Як-40) проверить
устойчивость самолета, не допускать скопления пассажиров в задних вестибюле и салоне.
Для предупреждения травмирования пассажиров при посадке на самолеты Ту-134 и Ту-154,
имеющие наклоненные назад основные опоры, необходимо обращать внимание на продольное и
вертикальное смещение самолета относительно трапа по мере загрузки самолета (см. рис. 1).
Пассажиры размещаются в салонах на местах, указанных в посадочных талонах. Бортпроводники
предупреждают пассажиров о недопустимости размещения тяжелой ручной клади на верхних полках, просят подогнать и пристегнуть привязные ремни. Верхние полки в пассажирских салонах
предназначены для легких вещей: дамских сумочек, головных уборов, шарфов, перчаток. Размещать на полках тяжелую ручную кладь опасно из-за того, что она может упасть при сильной болтанке, экстренном снижении, грубой посадке самолета, и причинить тяжелые увечья пассажирам.
Для обеспечения безопасности полета по критерию центровки самолета (в случае необходимости)
бортпроводники по указанию второго пилота пересаживают пассажиров. Пересадка пассажиров
применяется крайне редко при неполной коммерческой загрузке. Этим экипаж добивается смещения ЦТ самолета для выдерживания диапазона допустимых полетных центровок.
В целях безопасности пассажиры перед вылетом и посадкой самолета обязательно должны застегнуть привязные ремни, бортпроводники обязаны проконтролировать застегнутое положение и натяжение ремней. Статистикой ИКАО установлено, что в аварийных ситуациях погибают в основном пассажиры, не привязанные ремнями, или с ремнями, не подогнанными по размеру.
В случае недогрузки самолета дополнительная посадка пассажиров (в последнюю минуту) производится в соответствии с технологией обслуживания пассажиров данного аэропорта. Второй пилот
вносит изменения в ЦТ и дает указания бортпроводникам о размещении этих пассажиров и их багажа.
В случае неявки пассажира на посадку в самолет его багаж, в целях обеспечения безопасности полета по условию предупреждения перевозки запрещенных опасных грузов, снимается. В полетную
документацию вносятся соответствующие изменения.
При необходимости производится пересчет ЦТ и перемещение пассажиров по рядам на легких самолетах МВЛ.
Второй пилот перед вылетом выполняет контроль расчета и загрузки самолета, а также проверяет
отсутствие повреждений, причиненных самолету при погрузочно-разгрузочных работах.
Для обеспечения безопасности полета по коммерческой загрузке второй пилот перед вылетом:
 Проверяет расчет коммерческой загрузки по ЦГ, вносит исправления и подписывает его;
 Принимает доклад от ДЗ о загрузке самолета;
 Проверяет соответствие масс и фактического размещения грузов, почты и багажа схеме загрузки и ЦГ. В случае расхождения все приводит в соответствие с ЦГ;
 Проверяет надежность крепления грузов, почты и багажа и при необходимости требует дополнительного крепления;
 Проверяет соответствие размещения пассажиров расчету по ЦГ.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
39
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
3.4. Оформление сопроводительной документации коммерческой загрузки
Перевозка коммерческой загрузки выполняется по договору воздушной перевозки. Перевозочными
документами являются билет, багажная квитанция и грузовая накладная Дня ведения учета, решения вопросов безопасности полета и оформления приема-передачи багажа и грузов данные перевозочных документов вписываются в сводные документы, которые являются сопроводительной
документацией (передаются экипажу в полет).
Пассажирская служба начального и промежуточного аэропорта перед вылетом пассажирского
самолета производит регистрацию билетов и оформление багажа, составляет ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа и багажную ведомость.
Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа является сводным документом. К ней
прикладываются контрольные талоны билетов - багажных квитанций. Ведомость подписывают
дежурный диспетчер по регистрации, багажный кладовщик и ответственный за посадку. Эта ведомость составляется в одном экземпляре и остается в начальном аэропорт для учета отправок и составления сопроводительной документации. По данным этой ведомости составляются багажная
ведомость, СЗВ и выполняется окончательный расчет коммерческой загрузки.
Грузовая служба начального и промежуточного аэропортов принимает груз к перевозке по почтовым и грузовым накладным. Ежесуточно составляет сводную ведомость о наличии почты и груза
на складе. Производит предварительное и окончательное формирование почтово-грузовых партий
по документации. Составляет почтово-грузовую ведомость и прикладывает к ней грузовые и досылочные квитанции.
Перевозка почты и грузов оформляется почтовыми и грузовыми накладными. По данным этих накладных составляется почтово-грузовая ведомость. Она является сводным документом. К ней
прикладываются почтовые, грузовые и досылочные накладные. По данным этой ведомости составляется СЗВ и выполняется окончательный расчет коммерческой загрузки.
Служба организации перевозок, диспетчер центровки или диспетчер по выпуску СЗВ (в соответствии с установленной в данном аэропорту технологией) перед вылетом пассажирского самолета составляют СЗВ (Loadsheet) не менее 4 экземпляров и передают ее экипажу для проверки и
подписи. Первый и второй экземпляр СЗВ возьмет экипаж, третий передается в архив аэропорта,
четвертый передается в авиакомпанию. По решению руководства аэропорта количество выпускаемых СЗВ может быть увеличено.
В верхней части СЗВ дана характеристика самолета и рейса, ниже приведены массы пустого самолета, взлетное топливо, расход топлива на рейс, общие массы и количество пассажиров, почты и
грузов и указано местоположение загрузки по багажно-грузовым помещениям. Рассчитана предельная и фактическая загрузка, недогруз, даны изменения в последнюю минуту, записывается
общее количество пассажиров на борту и рассчитанная центровка. Рамками выделены сведения,
которые коммерческой вылетной телеграммой сообщаются в аэропорт посадки самолета для предварительного комплектования коммерческой загрузки. Окончательный расчет коммерческой загрузки полностью соответствует данным СЗВ.
Диспетчер центровки начального и промежуточного аэропортов в процессе предварительного и
окончательного расчета коммерческой загрузки составляет схему загрузки и ЦТ самолета и передает их, соответственно, диспетчеру по загрузке и экипажу.
40
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Предварительный расчет коммерческой загрузки выполняется ДЦ в соответствии с требованиями
РЦЗ-83.
Центровочный график самолета (Load and Trim Sheet) является основным сопроводительным документом, определяющим безопасность полета по коммерческому обеспечению рейса до следующей посадки.
Массовые и центровочные характеристики транзитного самолета, вылетающего из промежуточного аэропорта, отличаются от его характеристик в начальном аэропорту. Меняются заправка топливом, допустимая взлетная масса, предельная и фактическая коммерческие загрузки, взлетнопосадочная масса и центровка. Поэтому безопасность продолженного полета по маршруту до следующей посадки решается с помощью нового расчета коммерческой загрузки по новому бланку
ЦТ.
Центровочный график составляется в двух экземплярах: один - для аэропорта отправления, а другой — для экипажа. Перед вылетом ЦТ обязательно должен быть доставлен экипажу на самолет.
Схема загрузки самолета (Loading Instruction) составляется на основании предварительных расчетов по ЦГ и является руководящим документом для ДЗ. Схема составляется в одном экземпляре
и остается в аэропорту отправления.
Схема загрузки самолета дает наглядную информацию о распределении багажа, почты и грузов по
багажно-грузовым помещениям самолета, на основании которой ДЗ производит загрузку самолета.
В схеме загрузки транзитного самолета указывается только догружаемые багаж, почта и грузы.
Вносить изменения в ЦГ и схему загрузки самолета имеет право ДЦ, который их составлял. Второй пилот может вносить правку только в графу «Изменения в последнюю минуту».
Перед вылетом ДЦ обязан проверить соответствие между СЗВ, ЦГ и схемой загрузки самолета.
Если ЦГ составлен вторым пилотом, тогда только он имеет право вносить в него любые изменения. В случае несогласия второго пилота с ЦГ, составленным ДЦ, изменения может вносить только
составитель, т.е. ДЦ.
В случае появления изменений в коммерческой загрузке после предварительного расчета изменить
схему загрузки имеет право только ДЦ — ее составитель. Если это сделать невозможно, тогда ДЗ
записывает окончательный вариант загрузки на свободном поле той же схемы загрузки самолета.
Перед вылетом из аэропорта сопроводительная документация коммерческой загрузки состоит из
багажной, почтово-грузовой и сводной загрузочной ведомостей, ЦГ, почтовых и грузовых накладных данного аэропорта и аэропортов предыдущих посадок.
Примеры подготовки основной сопроводительной документации рейса
Ниже приводятся примеры заполнения общепринятой международной сводной загрузочной ведомости (Loadsheet) - ручного расчета и автоматизированного расчета, центровочного графика
(Load and Trim Sheet) и схемы загрузки (Loading Instruction) для одного из рейсов самолета
Boeing-767, следующего по маршруту: Москва - Южно-Сахалинск, с промежуточной посадкой в
аэропорту Иркутск, со следующими условиями:
Рейс: UN-117;
Регистрационный номер самолета: N 601 LF;
Экипаж: 2 летчика и 8 бортпроводников;
Самолет с компоновкой салона: 25 мест бизнес класса, 196 мест экономического класса;
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
41
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Дата вылета: 20 февраля 2011 г.;
Время вылета: 17 ч. 40 мин.;
Аэропорт вылета: Домодедово;
Масса самолета с экипажем и бортпитанием: 90500 кг;
Центровка пустого снаряженного самолета с экипажем и бортпитанием (DOI) составляет 59,0 ед.;
Заправка самолета топливом: 70 000 кг;
Расход топлива на руление: 400 кг;
Расход топлива на маршруте: 41 800 кг;
Паллет для груза PAG: 4 шт.;
Контейнеров LD2:12 шт.
По предварительным расчетам диспетчера центровки предельная коммерческая загрузка для
этого рейса составила 25 540 кг, из условий ограничения самолета по взлетной массе 186 880 кг.
По данным регистрации в аэропорту получены следующие данные:
до Иркутска:
пассажиров - 90 взрослых, 3 детей, 2 грудных ребенка, из них 8 в бизнес классе, 87 в экономическом классе;
ручная кладь-210 кг;
багаж пассажиров - 2700 кг в 5 контейнерах; груз 2900 кг на 2 паллетах; почта россыпью - 205 кг.
до Южно-Сахалинска:
пассажиров - 72 взрослых, 2 детей, 1 грудной ребенок, из них 13 в бизнес классе, 60 в экономическом классе, и 2 не коммерческих пассажира (PAD) в экономическом классе;
ручная кладь - 305 кг;
транзитный багаж - 800 кг в 2 контейнерах; багаж пассажиров - 1630 кг в 5 контейнерах; груз 2500 кг; почта россыпью - 420 кг.
Фактическая коммерческая загрузка составила 24 825 кг, что не превысило рассчитанную предельно допустимую коммерческую загрузку на данный рейс.
Размещение пассажиров по зонам салона следующее:
OA -21;
OB-45;
ОС-104.
Решением диспетчера центровки загрузка багажников следующая:
2 секция - груз до Южно-Сахалинска - 2500 кг на 2 паллетах;
1 секция - груз до Иркутска - 2900 кг на 2 паллетах;
3 секция - багаж до Южно-Сахалинска - 2430 кг в 7 контейнерах;
4 секция - багаж до Иркутска - 2700 кг в 5 контейнерах;
5 секция (Bulk) почта до Южно-Сахалинска 420 кг и почта до Иркутска 205 кг.
В результате расчета центровки по центровочному графику было определено, что центровка на
взлете (TOW)
- 22,5% САХ,
на посадке (LW)
- 27,3%,
без топлива (ZFW) - 27,2%.
Угол установки стабилизатора на взлете - 4,8 градуса.
Эти полученные данные занесены в соответствующие графы СЗВ и центровочного графика.
42
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
После окончания расчета центровки оказалось, что точка взлетной центровки попала в верхнюю
заштрихованную зону «колодца» ЦГ, а это означает, что необходима коррекция максимального
взлетного веса на несимметричность загрузки в поперечном отношении. По таблице «CARGO
LATERAL IMBALANCE (CLIM) CONTROL TABLE» для данной загрузки определяется поправка.
Она составила минус 114 кг. На эту величину следует уменьшить рассчитанную предельную коммерческую загрузку, которая составит уже 25 426 кг вместо 25 540 кг, а недогруз будет 610 кг, вместо 715 кг.
После подготовки СЗВ и ЦГ службой организации перевозок (СОП) было принято решение дополнительно взять на борт одного пассажира до Южно-Сахалинска и 100 кг груза. Эти данные
должны быть записаны в СЗВ в раздел «LAST MINUTE CHANGES».
Ввиду незначительного влияния на центровку загрузки в последнюю минуту, диспетчером центровки принято решение перерасчет центровки не производить.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
43
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
СВОДНАЯ ЗАГРУЗОЧНАЯ ВЕДОМОСТЬ
LOADSHEET & LOADMESSAGE
44
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
INTERNATIONAL AIRPORT DOMODEDOVO
***********************************************************^
LOADSHEET
ALL WEIGHTS IN KG PREPARED: V.Dyoshin APPROVED:
CAPTAIN:
1
EDNO
FROM/TO
FLIGHT
DME/IKT/UUS UN-117
CREW DATE
2/8
20 feb11
A/CREG
N601 LF
VERSION
C25Y196
TIME
17.24
WEIGHT
DISTRIBUTION
LOAD IN COMPARTMENTS
11155
1/2900 2/2500 3/2430 4/2700 5/625
PASSENGER 13155
162/5/3
TOTAL =170
PAX: 21 /147 SOC: 0
BLKD: 0
CABIN BAGGAGE
515
**************************************************
TOTAL TRAFFIC LOAD
24825
DRW OPERATING WEIGHT
91740
ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL 116565 MAX 130634
MTOW BY ZF 200234
TAKE OFF FUEL
69600
TAKE OFF WEIGHT ACTUAL 186165 MAX 186880
MTOW BY TO 186880 L
TRIP FUEL
41800
LANDING WEIGHT ACTUAL 144365 MAX 145149
MTOW BY LD186949
BALANCE AND SEATING CONDITIONS *****************************************
LAST MINUTE CHANGES DOI 59.0
LIZFW 60.0
ZFMAC 27.2
*
DEST SPEC CL/CPT «+-» WEIGHT
LITOW 46.4
TOMAC 22.5
*
LILW 61.0
LWMAC 27.3
*
UUS
PAX-1 Y 90
STAB TO 4.8 nose up
* IKT Caigo-2tpcs 5 + 100
*
SEATING
*
OA
21
*
OB
45
*
ОС
104
*
LMC TOTAL + 190
*
UNDERLOADED BEFORE LMC 715 *
*
*CLIMTOW =-114kg
********************************************************************************
LOADMESSAGE AND CAPTAINS INFORMATION BEFORE LMC: LDM
UN-117/20. N601 LF.
C25Y196.
2/8
-IKT.
/90/3/2. T5805. 1/2900. 4/2700. 5/205.
PAX/8/87. PAD/0/0
-UUS.
/72/2/1. T5350. 2/2500. 3/2430. 5/420.
PAX/13/60. PAD/0/2.
SI CAPT: /END: 27800
/ЕЕТ: 5.30
/ALTN: NSK
SI IKT: В/2700 С/2900 M/205 E/0 O/0
SI
1/2900 4/2700 5/205
SI UUS: Tr/800 В/1630 С/2500 M/420 E/0 O/0
SI
2/2500 3/2430 5/420
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
45
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
46
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
LOADING INSTRUCTION Boeing-767-300
Station:
Flight No:
A/CReg:
Date: STD (L/T):
Planners Signature / Desk Phone
DME-IKT-UUS UN-117
N601LF
20 feb 11
V.Dyoshin
17.40
978-33-44
FORWARD CARGO COMPARTMENT
Empty Weight:
LD2-75kg
LD3 (AKE) - 95 kg
P1 (PAG88")-85kg
P6 (PMC 96")-95 kg
P9 (PLA 60,4") - 70 kg
Max. Weight:
LD2- 1224 kg
LD3 (AKE) -1587 kg
AFT CARGO COMPARTMENT
P1 (PAG 88") - 4626 kg
P6 (PMC 96") -5102 kg
P9(PLA 60,4") -3174 kg
Max. Weight:
Comp.1 - 9564 kg
Comp.2 - 9564 kg
Comp.3 - 7383 kg
Comp.4 - 5538 kg
Comp.5 - 2925 kg
В – Baggage
С – Cargo
M - Mail
F - First baggage (первоочередной багаж)
X - Empty equipment (пустая тара)
N - Free position (свободная позиция)
DIP • Diplomat mail (дипломатическая почта)
LA - Live animal (живые животные)
DG - Dangerous goods (опасный груз)
20 feb 11
(Date)
/F. Kotlyarov/
(Subscription)
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
(Name Supervisora)
47
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Пример заполнения грузового, почтового манифестов и багажной ведомости авиакомпании
«АЭРОФЛОТ»
россыпь
CARGO MANIFEST
ГРУЗОВОЙ МАНИФЕСТ
00:40
OPERATOR: AEROFLOT
DATE: 21-JAN-11
перевозчик
дата
AIRCRAFT: BOEING767
FLIGHT: SU 315
Самолет
рейс
FROM: MOSCOW (SVO)
(PLACE)
аэропорт отправления
AIR WAYBILL
NUMBER
NR OF
PACKAGES
Номер накладной
при перевозке на
ВС
Количество
мест
21-JAN-11
TO: NEW YORK
(PLACE) NYC
аэропорт прибытия
пункт назначения
NATURE OF GOODS
Наименование товара
GROSS
WEIGHT
DESTINAT
Вес брутто
Пункт назначения
FOR OFFICIAL
USE ONLY
Служебные отметки
REMARK
примечание
- - - BULK - - 555-19599952
7
TEXTILE
467
NYC
555- 19408841
15
CONSOLIDATED CARGO
89
NYC
555 – 19855382
14
CLOTHES
483
NYC
555-19855393
2
TEXTILE
49
NYC
555- 19855404
5
CLOTHES
66
NYC
555- 19699315
43
CONSOLIDATED CARGO
303
NYC
BULK TOTAL:
86
1457
ДООП_______Ф.Котляров
Page total
86
1457
port total
86
1457
всего на странице
PREPARED BY
page
1
page
Подготовлено кем
48
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
контейнер\палетта
cargo manifest
грузовой манифест
00:39
OPERATOR: AEROFLOT
DATE: 21-JAN-11
перевозчик
дата
AIRCRAFT: A-310 FLIGHT: SU 315
Самолет
рейс
FROM: MOSCOW (SVO)
(PLACE)
аэропорт отправления
AIR WAYBILL NUMBER NR OF
Номер накладной при пе- PACKAGES
ревозке на ВС
Количество
мест
21-JAN-11
TO: NEW YORK
(PLACE) NYC
аэропорт прибытия
пункт назначения
NATURE OF GOODS GROSS
DEST1NAT.
Наименование товара WEIGHT Пункт назнаВес брут- чения
то
FOR OFFI- REMARK
CIAL USE Примечание
ONLY
Служебные
отметки
-AKE1354SU—
555 -19256285
¼
ULD TOTAL:
1
-AKE96015SU
¼
-555- 19409841
1
ULD TOTAL:
¼
-AKE96072SU
1
--555- 19855381
5
ULD TOTAL:
5
-AKE96199SU
¼
--555 - 19855393
1
ULD TOTAL:
CLOTHES
424
NYC
424
CLOTHES
378
NYC
378
CLOTHES
378
NYC
378
CONSOLIDATED 79
CARGO
79
NYC
CLOTHES
NYC
-AKE1354SU
-555- 19855404
ULD TOTAL
368
368
ДООП___Ф.Котляров
Page Total:
Port Total:
всего на странице
9
9
1627
1627
Page:
1
PAGE
PREPARED BY
подготовлено кем
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
49
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
ВЫЛЕТ
ПОЧТОВЫЙ МАНИФЕСТ
POST MANIFEST
Рейс SU335
Дата вылета: 23 JAN11
Время вылета 1 ч 45м.
Пункт вылета: Москва, Шереметьево-2
Пункт выгрузки: Лима
Тип воздушного судна: Ил-96/300
Номер борта ВС: 96015
Общее количество почты (мест, вес):
Номер стоянки ВС: 17
по документам
фактически загружено
3 / 1,29
3/
Номера контейнеров (паллет) с почтой и вес (нетто), кг
Оттиск пломб:
Расписка в приеме - передаче почты:
Почта, полученная с АОПП водителем - экспедитором Павлов
и загруженная в автомашину № 88
под пломбой
в присутствии общим количеством
1.
3
/Ф.И.О/
___ОАО «Шереметьево Карго»_____
мест:
Принята и перегружена в контейнеры
№9
водитель-экспедитор
Грузчиком_______________/Ф.И.О./________________________/Подпись/
2.
Транспортируется
водителем – грузчиком ____________/Ф.И.О./ ____ ОАО «Шереметьево Карго»____/Подпись/
водителем – экспедитором
Павлов
.
в сопровождении грузчика__________________
3.
_______________№ 9_______________
____ водитель-экспедитор _______
Загружена в ВС
грузчиком
Власов
__________
/Ф.И.О./___________________/Подпись/
___________________
Представитель авиакомпании Ф.Котляров /Ф.И.О./___________________/подпись/
50
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
БАГАЖНАЯ ВЕДОМОСТЬ
LUGGAGE RECEIPT
Аэропорт назначения
arrival airport
IKT
а/п отправления
exit airport
DME
рейс
flight
UN-117
кол-во мест багажа
luggage's
quantity (pcs)
дата date
20 Feb 11
вес багажа (кг)
luggage's weight
(kg)
самолет airplane
B-767 N 601 LF
кол-во мест негабаритного багажа
oversized luggage
багаж из а/п отпр. local
luggage
248
2570
-
бизнес, 1 класс, vip
business, 1 cl, vip
12
130
1
трансферный багаж
transfer lug.
-
-
-
багаж чл. экипажа crew
luggage
-
-
-
досылка expedite, rush
-
-
-
комплектовщик sorter
примечания notes
068886
стоянка
parking
15
время выдачи, диспетчер
time, agent
17.05
Д. Грачев
A. Королев
грузчик loader
В. Лукин
водитель
driver
Л. Кимов
чл. экипажа или предст. а/к
а/п назначения
carrier's representative
airport of arrival
Ф.Котляров
IKT
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
51
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Пример составления телеграмм после вылета ВС
Message ID: 08043S/MW/PMG/TYОWW
033 080449 FEB 02
QU SVOZP7X SVOZGSU MOWZGSU MOWPZSU MOWUVSU CDGKAXH CDGKMXH CDGK.KSU
PARTOSU SVOKESU SVOKTSU SVOELSU SVOEBSU SVOOZSU SVOOOSU QIFSVSU
SVOEOSU SVOFF7X SVOXHSU SVOCBSU SVOPD7X SVOHN7X SVOPXSU
.NRTOWJL 080438/MW/PMG/TYOWW
MVT
SU0576/08.FOGQQ.TYO
AD0407/0436EAT450 SVO
DL81/0026
Message ID: 080429/TYOWW
030 080433 FEB 02
QUMOWMTSU SVOKESU SVOZGSU SVOZVSU SVOLFSU MOWUVSU MOWMCSU SVOKFSU MOWALSU
SVODESU SVOPD7X SVOPXSU SVOKTSU SVOVP7X SVOCBSU SVOEOSU SVOOZSU SVOFF7X SVOCVSU
SVOKKSU SVOHN7X .NRTKLJL 080429/TYOWW
LDM
SU0576/08.FOGQQ.F12C33Y138.4/10
-SVO. 120/0/O.T4249.1 /1505.2/947.4Л093.5/104W600.PAX/9/0/H1
.PAD/0/0 B1775C1505 M369
-CDG.38/0/O.T1667.1/0.2/1435.4/0.5/42.0/190.PAX/0/0/38
.PAD/0/0 B512 C965 MO S1SVOBAG121PCS
Message ID: 080434BMM/PMG/TYOWW
034 080449 FEB 02
QP SVOKESU SVOZGSU SVOZVSU SVOFF7X MOWUVSU CDGKKSU PARTOSU MOWMCSU SVOKFSU
CDGKMXH CDGKAXH MOWALSU SVOEBSU SVOEOSU SVOPXSU NRTKLJL 080434BMM/PMG/TYOWW
CPM
SU576/08FEB.FOGQQ NRT/SVO/CDG 11P/SVO/C/1305
21L/CDG/B/J
21R/SVO/BT/2
22L/CDG/C/650
22R/SVO/B/2
23L/CDG/C/315
23R/SVO/M/369
43L/SVO/B/0
43R/SVO/BT/0
51/CDG/B42
52/S VO/B/BT/VIP104
53/CREWB
SI
SVO ВТ 18PCS/H2 N 41PCS/H4 N IPC/H5
CREW BG 11 PCS IN 53
TARE WT INCLDD
52
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
3.5. Передача сопроводительной документации экипажу
Сопроводительная документация коммерческой загрузки выдается экипажу в начальном аэропорту
и в каждом промежуточном. После выполнения рейса и возращения в базовый аэропорт экипаж
сдает сопроводительную документацию вместе с заданием на полет в свое авиапредприятие.
Багажная и почтово-грузовая ведомости с почтово-грузовыми накладными доставляются на самолет бортпроводнику (оператору) работниками СОПП и СОПГП. Багажная ведомость доставляется
багажным кладовщиком и передается бортпроводнику № 1, материально ответственному за багаж. Почтово-грузовую ведомость с почтовыми и грузовыми накладными доставляет бригадир
грузчиков и передает бортпроводнику № 3 (оператору) - материально ответственному за почту и
грузы.
Сводная загрузочная ведомость и ЦГ доставляются на самолет второму пилоту оператором (посыльным) СОП. Если возникают затруднения при расчетах, для решения которых второму пилоту
необходимо лично согласовать вопросы безопасности полета по коммерческому обеспечению рейса с ДЦ, сводная загрузочная ведомость и ЦГ могут быть переданы второму пилоту в помещении
диспетчерской группы.
После проверки коммерческой загрузки самолета второй пилот подписывает экземпляры СЗВ и
ЦГ. Один экземпляр ЦГ и два СЗВ он забирает в полет, остальные возвращает в СОПП.
3.6. Разгрузка воздушного судна
Основной задачей этого этапа коммерческого обеспечения является своевременное и правильное
снятие с самолета коммерческой загрузки в соответствии со сводной загрузочной ведомостью.
После объявления о посадке самолета к месту указанной стоянки направляется бригада грузчиков,
багажный кладовщик с грузчиками, необходимые средства механизации для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и транспортировки коммерческой загрузки.
Самолет разгружается СОП АП на перроне или на стоянке, сразу после заруливания под руководством бортпроводников № 1 и № 3 (бортоператора) в определенной последовательности для
предотвращения опрокидывания ВС на хвост - в обратном порядке нумерации багажников и их
отсеков.
Коммерческая загрузка сгруппирована в грузовых отсеках по аэродромам посадки и имеет соответствующие метки. Компоновка коммерческой загрузки на самолете, пункты ее назначения, количество мест и их масса указаны в СЗВ.
БП (оператор) использует тот экземпляр СЗВ, который сдается в своем подразделении вместе с полетным заданием.
Тяжелые такелажные работы на грузовом самолете проводятся под руководством бортоператора из
состава экипажа самолета.
БП должен следить за тем, чтобы багаж, почта и груз снимались с самолета без повреждений обшивки фюзеляжа, грузовых отсеков и багажников. В случае неаккуратной работы следует докладывать КВС и начальнику СОП аэропорта.
Багаж разгружают грузчики, возглавляемые багажным кладовщиком.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
53
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Кладовщик принимает у БП по багажной ведомости багаж, транспортирует его в АП и выдает пассажирам.
Почту и груз разгружает бригада грузчиков, возглавляемая бригадиром. Бригадир при разгрузке
руководствуется указаниями БП, принимает от него по накладным груз, транспортирует его на
склад и сдает кладовщику.
Прием-передача почты выполняется по почтово-грузовой ведомости. Почту, как правило, принимает почтовый экспедитор.
Багажный кладовщик и бригадир грузчиков привлекаются к ответственности за повреждение ВС
багажом, грузами, средствами механизации, автотранспортом. Они несут ответственность за технику безопасности во время транспортировки багажа, грузов и материальную ответственность за
них.
Второй пилот экипажа сразу после заруливания на стоянку доставляет в СОП соответствующие экземпляры СЗВ и ЦГ, составленные в начальном порту, или в аэропорту предыдущей посадки.
Быстрая доставка в СОП СЗВ и ЦГ обеспечивает уточнение расчета коммерческой загрузки, составление схемы загрузки и своевременную загрузку самолета на следующий вылет.
3.7. Оформление прилета
Информация о прилете самолета поступает непосредственно старшему диспетчеру ОДГ, который
фиксирует эти сведения и использует их в коммерческом обеспечении дальнейшего полета.
В наиболее загруженных АП информация о прилете первоначально поступает специальному оператору ОДГ, который фиксирует эти сведения и передает старшему диспетчеру ОДГ.
Оформление прилета определяет поступление в СОП, а следовательно, и в группу центровки исходных данных, четкость и порядок в коммерческом обеспечении дальнейшего полета самолета по
расписанию.
Прилет самолета оформляется по сведениям коммерческой вылетной телеграммы, информации
экипажа и службы движения и по сопроводительной документации КЗ прибывшего самолета.
Коммерческая вылетная телеграмма отправляется ОДГ аэропорта вылета в ОДГ аэропорта первой
посадки сразу после взлета самолета. В этой телеграмме приведены основные сведения СЗВ, необходимые для коммерческого обеспечения транзитного самолета.
Радиоинформация экипажа поступает по каналу коммерческой связи при входе самолета в зону
подхода. Сообщаются фактическая коммерческая загрузка самолета (по данным СЗВ и ЦГ экипажа) и предельная коммерческая загрузка на следующую часть маршрута полета (по результатам
инженерно - штурманского расчета экипажа).
Информация службы движения поступает из АДП по телефону сразу после посадки и содержит:
 номер рейса;
 регистрационный номер самолета;
 номер стоянки;
 время посадки.
Сопроводительная документация доставляется и сдается в СОПП сразу после заруливания самолета на стоянку вторым пилотом или специальным посыльным аэропорта.
54
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
ЦТ доставляется в группу центровки только на время составления нового ЦГ (решения спорных
вопросов), после чего возвращается на борт самолета,
Информационные сведения о прилете самолета старший диспетчер ОДГ фиксирует в наряде (графике) прилета и передает их в группу центровки и диспетчерам коммерческого обеспечения дальнейшего полета. На основании этих сведений и указаний старшего диспетчера ОДГ ДЦ производит расчет коммерческой загрузки и дает указания ДЗ о догрузке транзитного самолета.
После смены старший диспетчер (оператор) ОДГ подводит итоги в книге прибытия - отправления
и сдает эти сведения и полученную в течение смены сопроводительную документацию коммерческой загрузки всех самолетов в учетную группу СОП.
3.8. Прием и сдача коммерческой загрузки на борт ВС
Прием и сдача багажа производятся в порядке, предусмотренном Руководством по багажным перевозкам.
Прием-сдачу груза и почты производят следующие должностные лица:
 приемосдатчик грузового склада службы организации почтово-грузовых перевозок
(СОПГП) или службы организации перевозок (СОП);
 дежурный по приему-сдаче почты СОПГП (СОП);
 бригадир грузчиков (грузчик) СОПГП (СОП);
 бортпроводник ВС, бортоператор, или член экипажа ответственный за коммерческую загрузку.
Каждое из указанных лиц должно иметь личный штамп для скрепления своей подписи в перевозочных документах.
Все воздушные суда должны иметь исправные замки дверей фюзеляжа и люков багажных помещений, а лица, ответственные за коммерческую загрузку, - металлические номерные печати и мастику для опломбирования.
Обязанность производить прием-сдачу груза и почты на воздушных судах ГА возлагается на
бортпроводника, ответственного за коммерческую загрузку, которому присваивается условное
наименование «Бортпроводник № 3».
Если по каким-либо причинам бортпроводник в составе экипажа отсутствует, обязанности по
приему-сдаче груза, почты и багажа выполняет другой член экипажа.
При наличии в составе экипажа только одного бортпроводника последний производит прием-сдачу
не только груза и почты, но и багажа.
При наличии в составе экипажа нескольких бортпроводников прием-сдача багажа, в зависимости
от сложившейся обстановки, может производиться отдельно от груза и почты либо бортпроводником № 3, либо другими бортпроводниками.
Бортпроводник, ответственный за коммерческую загрузку, должен знать правила, приказы, инструкции и другие руководящие документы, регламентирующие перевозки грузов, почты и багажа по
воздушным линиям, в том числе правила перевозки опасных, радиоактивных и скоропортящихся
грузов, правила размещения и крепления грузов в воздушном судне.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
55
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
3.8.1. Оформление перевозочных документов на прием-сдачу коммерческой загрузки
При оформлении приема-сдачи груза и почты составляются следующие документа:
 почтово-грузовая ведомость;
 рейсовая (общая) накладная;
 акт о неисправностях при перевозках и акт на разгрузку воздушного судна (в случае необходимости).
Основным документом, по которому производится прием-сдача груза и почты, является почтовогрузовая ведомость.
Почтово-грузовая ведомость (пять экземпляров на каждый пункт посадки) составляется диспетчером (дежурным) грузового склада аэропорта отправления.
Первые два экземпляра почтово-грузовой ведомости передаются на борт воздушного судна бортпроводнику и следуют до пункта назначения, где один экземпляр с отметками о снятии загрузки
остается в отделе перевозок аэропорта разгрузки, а другой прикладывается к отчету о рейсе и хранится в штабе летного отряда.
Третий экземпляр остается на складе отправления и служит основанием для списания отправленных груза и почты.
Четвертый экземпляр передается в учетный сектор аэропорта отправления и служит основанием
при составлении отчета по отправкам груза и почты.
Пятый экземпляр прикладывается к наряду на оплату произведенной бригадой грузчиков работы и
служит основанием для начисления заработной платы.
Отметки о выгрузке из воздушного судна и принятии от бортпроводника груза и почты, а также
загрузке их на борт ВС и принятии их бортпроводником делаются только в почтово-грузовой ведомости.
Почтово-грузовая ведомость должна заполняться четко и аккуратно. Запрещаются неоговоренные
исправления, вычеркивания или приписки.
Подписи должны быть разборчивыми, а оттиски штампов ясными. Наличие в почтово-грузовой
ведомости подписи без штампа или штампа без подписи не может служить доказательством приема-сдачи загрузки.
В аэропорту разгрузки второй экземпляр почтово-грузовой ведомости с подписями материальноответственных лиц в приеме груза и почты хранится в учетном секторе СОПГП (СОП). Этот экземпляр почтово-грузовой ведомости служит основанием для начисления заработной платы бригаде грузчиков за произведенную работу, а также является доказательством сдачи груза на склад и
почты в отдел перевозки почты.
3.8.2. Обязанности бортпроводника при приеме-сдаче коммерческой загрузки в аэропорту
отправления
Бортпроводник, ответственный за коммерческую загрузку, является в аэропорт за 1,5 часа до вылета воздушного судна по расписанию, выясняет у диспетчера СОПГП наличие и характер загрузки,
подлежащей отправке, сообщает о своей готовности принять загрузку и в случае необходимости
является на грузовой склад.
56
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Бортпроводник, ответственный за коммерческую загрузку:
 принимает от бригадира грузчиков груз, почту и документы на них непосредственно у воздушного судна по количеству мест;
 тщательно осматривает упаковку, сверяет фактическое наличие груза и почты с записью в
почтово-грузовой ведомости;
 проверяет груз по направлениям с целью предотвращения отправки его не по назначению;
 почту проверяет по видам отправления, а страховую - поименно;
 расписывается в приеме груза и почты в почтово-грузовой ведомости, наблюдает за их погрузкой.
При перевозке груза и почты в контейнерах бортпроводник принимает контейнеры по количеству,
проверяя их исправность, наличие и сохранность пломб (печатей) и сверяет соответствие номеров
контейнеров и пломб с записями в почтово-грузовой ведомости.
В случае расхождения фактического наличия груза или почты с записями в перевозочных документах, а также при обнаружении любой другой неисправности бортпроводник должен потребовать от бригадира грузчиков срочного устранения выявленных неисправностей.
Если бригадир грузчиков по каким-либо причинам не устранит указанную неисправность либо в
оставшееся до вылета время не может это сделать, то бортпроводник:
 при отсутствии одного или нескольких мест груза делает отметку в почтово-грузовой ведомости о недостающем количестве мест с обязательным указанием номера грузовой накладной, досылочной;
 при отсутствии всего груза, отправляемого по одной грузовой накладной, производит вычеркивание записи этой отправки в почтово-грузовой ведомости;
 при отсутствии нескольких мест груза или партий груза по различным грузовым накладным
бортпроводник вправе отказать в приеме этих партий и вычеркнуть их из почтово-грузовой
ведомости;
 при обнаружении груза, записанного в почтово-грузовую ведомость и доставленного к воздушному судну для погрузки, но отправляемого без документов (без грузовой накладной),
борт проводник не принимает его и вычеркивает из почтово-грузовой ведомости;
 груз или почту в нарушенной упаковке и без надлежащей маркировки бортпроводник не
принимает, о чем делает отметку в почтово-грузовой ведомости.
При необходимости произвести вычеркивание или сделать необходимые отметки в почтовогрузовой ведомости бортпроводник обязан сделать это во всех экземплярах почтово-грузовой ведомости (как в тех, что следуют за грузом, так и в тех, что остаются в аэропорту отправления). Изменение или вычеркивание в почтово-грузовой ведомости подтверждается подписями и личными
штампами бортпроводника и бригадира грузчиков.
При отказе в приеме на борт части загрузки бортпроводник обязан доложить об этом командиру
корабля для уточнения центровки воздушного судна.
Грузы с объявленной ценностью и скоропортящиеся, а равно грузы, по своему характеру имеющие
повышенную ценность, например, изделия из меха или шелка, пушнину, галантерею, радиодетали
и др., ценность которых не объявлена, бортпроводник принимает на грузовом складе СОПГП с
обязательной проверкой массы.
Грузы опломбированные, в том числе с объявленной ценностью, бортпроводник принимает у возНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
57
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
душного судна с обязательной проверкой исправности упаковки, наличия пломб и их соответствия
с отметкой в грузовой накладной.
Грузы или почта, перевозимые с сопровождающим, принимаются на борт воздушного судна бортпроводником только в присутствии сопровождающего.
Ответственность за сохранность этого груза (почты) возлагается на сопровождающего. Бортпроводник должен оказывать сопровождающему возможное содействие в обеспечении сохранности
груза.
С момента приема груза и почты до момента сдачи бортпроводник обеспечивает их полную
сохранность и несет ответственность:



за фактическую недостачу, если груз принят на грузовом складе аэропорта с проверкой массы;
за количество мест, доставленных в аэропорт назначения (или перевалки) и принятых работником СОПГП в исправной упаковке, если груз и почта приняты у борта воздушного
судна;
за фактическую недостачу, если груз или почта доставлены в аэропорт назначения и сданы
работнику СОПГП в нарушенной упаковке, удостоверяемую актом о неисправностях при
перевозке с обязательным вскрытием нарушенного места, взвешиванием и проверкой его
содержимого,
3.8.3. В промежуточных и конечных аэропортах
Прием груза и почты на борт воздушного судна в промежуточном аэропорте бортпроводник производит в таком же порядке, как и в аэропорте отправления.
В конечном, или промежуточном аэропортах бортпроводник сдает груз и почту непосредственно у
воздушного судна бригадиру грузчиков под расписку в почтово-грузовой ведомости.
Сдача груза и почты производится по количеству мест. Грузы ценные и скоропортящиеся сдаются
бортпроводником поименно, а при необходимости - на грузовом складе с проверкой его массы.
Груз и почту в нарушенной упаковке бортпроводник сдает на грузовом складе и в отделении перевозки почты с проверкой его массы, а при необходимости и вложения, с обаятельным составлением акта о неисправностях при перевозке.
По прибытии в промежуточный, или конечный аэропорты бортпроводник находится на борту воздушного судна неотлучно, ожидая бригаду грузчиков, и не оставляет без надзора находящуюся на
борту загрузку.
Если бортпроводнику необходимо отлучиться (например, для сдачи или приема ценного груза на
склад, приема пищи и т. д.), командир корабля должен поручить одному из членов экипажа обеспечить сохранность находящейся на борту загрузки.
При задержках вылета в промежуточных аэропортах бортпроводник закрывает на замок и пломбирует все помещения воздушного судна, где размещена загрузка, и вместе с экипажем сдает воздушное судно под охрану аэропорта.
В том случае, когда бортпроводник задерживается в связи со сдачей груза на склад и не может
своевременно принять груз и почту (например, при выполнении возвратного рейса с кратковременной стоянкой), командир корабля и целях предотвращения задержки вылета обязан осущест58
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
вить необходимые меры, обеспечивающие своевременный прием на борт воздушного судна коммерческой загрузки, и поручить, ее прием другому члену экипажа.
3.8.4. Обязанности бригадира грузчиков (грузчика), ответственного за прием-сдачу почты
и груза
Бригадир грузчиков (грузчик), ответственный за прием-сдачу груза и почты, обязан:











знать основные положения правил, инструкций и приказов, регламентирующих перевозку
груза и почты, особенности перевозки опасных, радиоактивных и скоропортящихся грузов;
правила размещения и крепления грузов на воздушном судне, а также правила техники
безопасности погрузочно-разгрузочных работ; правила оформления перевозочной документации на груз и почту.
помимо личного участия в погрузочно-разгрузочных работах осуществлять экспедирование
груза и почты от грузового склада к воздушному судну и обратно.
принимать на грузовом складе от приемосдатчика груз по количеству мест, взвешивать груз
в случае необходимости, проверять целость упаковки, маркировку груза, сличать фактическое количество с записями в грузовых накладных и почтово-грузовой ведомости.
загружать принятый от приемосдатчика груз на транспортное средство и расписываться в
почтово-грузовой ведомости.
принимать в отделении перевозки почты отправляемую почту по количеству мест и по видам почтовых отправлений.
страховую почту принимать поименно. Тщательно проверять целость упаковки почтовых
отправлений, загружать их в автомашину и расписываться в рейсовой (общей) накладной.
не производить приём груза или почты на грузовом складе и в ОПП в случае расхождения
его фактического количества с записями в перевозочных документах.
не принимать груз в нарушенной упаковке, а почтовые отправления в упаковке, не соответствующей установленным правилам (отсутствие контрольных перевязей, печатей и т. д.), на
грузовом складе и в ОПП.
обеспечивать полную сохранность груза и почты от момента их принятия до момента сдачи.
сдавать бортпроводнику груз и почту непосредственно у воздушного судна по количеству
мест, а страховую почту и опломбированный груз, в том числе с объявленной ценностью поименно под расписку в почтово-грузовой ведомости.
по указанию диспетчера по загрузке (второго пилота, бортоператора), под его руководством
и в присутствии бортпроводника, размещать груз и почту в багажных помещениях и крепить их в соответствии с установленными правилами.
В случае отказа бортпроводника принять часть груза или почты бригадир грузчиков (грузчик)
обязан:


немедленно доложить об этом диспетчеру по загрузке (второму пилоту) для уточнения центровки воздушного судна; диспетчеру СОПГП (СОП) - для получения необходимых указаний;
вернуть не принятую бортпроводником почту в отделение перевозки почты, получить за нее
расписку и потребовать изменения записей в рейсовой (общей) накладной;
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
59
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий





вернуть не принятый бортпроводником груз на грузовой склад, сдать его под расписку в
почтово-грузовой ведомости приемосдатчику;
принимать от бортпроводника прибывшие грузы и почту по количеству мест, а страховую
почту и опломбированный груз, в том числе с объявленной ценностью, поименно;
сверять фактическое количество мест с записями в документах, проверять целость упаковки, выгружать груз и почту из воздушного судна на автомашину, расписываться в почтовогрузовой ведомости, скрепляя свою подпись личным штампом;
в случае расхождения между фактическим количеством прибывшего груза и почты с записями в перевозочных документах, а равно обнаружения неисправной упаковки отказаться от
их приема, о чем доложить начальнику смены СОПГП (СОП). В этом случае бортпроводник обязан лично сопровождать груз и почту до складов (или отделения перевозки почты),
там их сдать и принять участие в составлении акта о неисправностях;
принимая от бортпроводника прибывшие груз и почту непосредственно на борту воздушного судна, расписываться за прием в обоих экземплярах почтово-грузовой ведомости. Вместе
с почтой и грузом получать от бортпроводника грузовые и почтовые накладные и второй экземпляр почтово-грузовой ведомости. Доставлять груз на склад, а почту - в отделение перевозки почты. Груз сдавать приемосдатчику под расписку во втором экземпляре почтовогрузовой ведомости, а почту - работнику отдела перевозки почты, получить от него расписку и приложить ее к почтово-грузовой ведомости.
Бригадир грузчиков (грузчик), на которого возложена обязанность приема-сдачи коммерческой загрузки, несет ответственность:
 за количество мест, если они сдаются грузчиком в исправной упаковке;
 за фактическую недостачу, если груз или почта сдаются грузчиком в нарушенной упаковке.
Не загружать воздушное судно и не производить выгрузку из него груза и почты в отсутствие
бортпроводника. В случае загрузки груза и почты на борт воздушного судна в отсутствие бортпроводника ответственность за недостачу груза и почты несет аэропорт отправления. Бортпроводник в
этом случае не освобождается от сдачи коммерческой загрузки. При выявленных нарушениях аэропорт разгрузки обязан в установленном порядке составить акт о неисправностях при перевозке.
3.8.5. Действия бортпроводника и должностных лиц СОП при задержке разгрузки воздушного судна, а также при обнаружении неисправностей при перевозке
Бортпроводник наблюдает за работой грузчиков в период погрузочно-разгрузочных работ на воздушном судне, требует от них бережного отношения к грузу и почте. В случае если грузчиками будет допущена небрежность и разгружаемые предметы окажутся повреждены, бортпроводник совместно с диспетчером по загрузке составляет акт о неисправностях, который кроме бортпроводника и диспетчера по загрузке обязан подписать бригадир грузчиков (грузчик).
60
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Акт составляется в трех экземплярах. Из них один остается у бортпроводника и служит основанием освобождения его от ответственности за поврежденный груз или почту; второй прикладывается
к грузовой или почтовой накладной и удостоверяет, где, когда и кем допущено повреждение; третий направляется начальнику СОПГП для принятия мер и служит основанием возложения ответственности за повреждение груза или почты на виновных лиц.
Если бригадир грузчиков (грузчик) считает, что акт составлен необоснованно, он должен сделать
соответствующую запись об этом в акте. В этом случае на место вызывается начальник смены
СОПГП, который, выявив обстоятельства повреждения груза или почты, дает свое письменное заключение в акте о виновности грузчиков.
В конечном аэропорту воздушное судно должно быть разгружено не позднее одного часа после
прибытия.
Если по истечении одного часа после прибытия разгрузка воздушного судна не начата, бортпроводник может уйти на отдых в гостиницу или профилакторий, а в базовом аэропорту - домой,
предварительно закрыв и опломбировав все помещения воздушного судна, где размещена коммерческая загрузка.
Приняв такое решение, бортпроводник обязан явиться в службу организации перевозок и доложить об этом диспетчеру, или начальнику смены, сдать перевозочные документы и сделать отметку в книге прилета о времени своего ухода.
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. Каждый случай несвоевременной разгрузки воздушного судна без уважительных причин
должен обязательно разбираться с привлечением виновных к ответственности.
2. В том случае, если воздушное судно будет закрыто для техобслуживания, ответственность
за задержку подготовки несет служба, не обеспечившая своевременную разгрузку.
Разгрузка закрытого и опечатанного бортпроводником воздушного судна производится комиссией
в составе: начальник смены (диспетчер) СОПГП (СОП), бригадир грузчиков (грузчик) и приемосдатчик. Комиссия составляет специальный акт на разгрузку воздушного судна.
Акт на разгрузку воздушного судна составляется в двух экземплярах: один из них прикладывается
к почтово-грузовой ведомости, выдаваемой бортпроводнику, а другой к почтово-грузовой ведомости, остающейся в службе организаций перевозок.
В акте должны получить отражение следующие моменты:
 где, когда и кем составлен акт;
 номер воздушного судна и рейса, принадлежность воздушного судна, фамилия бортпроводника;
 время прибытия в данный аэропорт и время начала разгрузки;
 общее количество мест груза и почты, числящееся по почтово-грузовой ведомости, и количество мест, оказавшееся фактически с разбивкой почты по видам, а груза - по грузовым
накладным;
 количество мест ценного и скоропортящегося груза, его масса по документам и фактическая;
 количество мест груза и почты с нарушенной упаковкой, а также прибывших без документов;
 количество мест недостающего груза и почты, а также массовая недостача ценного или скоропортящегося груза;
 результаты вскрытия упаковки и проверки фактического наличия груза.
Акт на разгрузку воздушного судна не освобождает материально ответственных лиц аэропорта от
проверки груза при его поступлении на склад и составлении акта о неисправностях при перевозке.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
61
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
3.9. Телеграммы, отправляемые после вылета ВС
MVT (Aircraft Movement Message - AHM 780) - сообщение о передвижении. Дается диспетчером
по управлению производством службы КНОП (или старшим диспетчером ОДГ) сразу после взлета
(не позднее 10 минут, с использованием SITA, SDCS, АФТН) во все заинтересованные службы аэропорта вылета, пути следования, авиакомпании и АП посадки, которые отслеживают движение
ВС.
В этой телеграмме дается фактическое время вылета из АП, были ли задержки, причина задержки.
Может содержать данные о времени отгона трапа, об общем количестве пассажиров предварительное время прибытия в пункт назначения.
LDM (Load Message - AHM 583) - сообщение об общей загрузке ВС с указанием даты времени,
инициалов отправителя, номера рейса, регистрационного номера ВС, компоновки, состава экипажа, пункта назначения, количества пассажиров (взрослые/ дети/ грудные дети), общего веса загрузки, распределения ее по отсекам, места нахождения (номер секции багажника), распределения
пассажиров по классам, сведений о некоммерческих пассажирах.
СРМ (Container / Pallet Distribution Message - AHM 587) - сообщение о расстановке контейнеров
и паллет с багажом, грузом и почтой, содержит сведения о дате, времени отправления, номер;
рейса, регистрационном номере ВС, загрузке контейнеров и паллет по позициям грузовых отсеков,
пунктам назначения, весу, виду загрузки. Дается по всем пунктам посадки ВС.
LPDD - сообщение о размещении пассажиров по классам, позиции контейнеров и паллет с указанием, до какого АП, вес, тип загрузки, номер, тип контейнеров и паллет. В конце сообщаются
фактический взлетный вес, ППЦ, фактическая центровка, ПЗЦ.
ВТМ - сообщение о трансферном багаже.
СОМ - сообщение о пассажирах и коммерческой загрузке.
DIV - сообщение об отклонениях.
FFM - сообщение по данным грузового манифеста.
FIM - сообщение по данным пассажирского манифеста прерванного полета.
FMM - сообщение о топливе.
FTL - сообщение о постоянных клиентах авиакомпании.
FWB - сообщение по данным авианакладной.
IDM - сообщение о служебных пассажирах.
PFS - сообщение о проданных пассажирских билетах.
PNL - список пассажиров с дополнительной информацией.
PSM - сообщение о дополнительном обслуживании пассажиров.
РТА - извещение о предварительной оплате перевозки.
РТМ - сообщение о трансферных пассажирах.
RQL - сообщение о просьбах, требованиях.
RQM - информационное сообщение.
SAL - сообщение о свободных местах.
SCM - сообщение об инвентаризации контейнеров и паллет и др.
SLS - суммарная статистическая загрузка.
SOM - сообщение о фактической рассадке пассажиров.
62
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
SPM - сообщение о предварительно забронированных местах.
ТРМ - сообщение по данным пассажирского манифеста.
UCM - сообщение о типах и номерах контейнеров и паллет, их загрузке, АП назначения и др.
UWS - сообщение о загрузке заднего багажника,
и другие.
Раздел 4. Технологические графики коммерческой подготовки самолетов на перроне
4.1. Технологический график подготовки к вылету самолета Boeing-767, А-330 на
перроне АП (в базовом порту)
Технологический график подготовки к вылету составляется на базе утвержденных и действующих
технологических графиков обслуживания ВС на перроне по форме, приведенной ниже, или в другой форме, наглядной и доступной для понимания.
Основой коммерческого обслуживания ВС на перроне является выполнение технологических графиков подготовки ВС по вылету и прилету с выполнением требований по обеспечению безопасности полетов, а также максимальным использованием коммерческих объемов
ВС.
Весь порядок очередности выполнения технологических операций под бортом воздушного судна, а
также очередность подъездов спецтехники определяет диспетчер по подготовке ВС к вылету исходя из конкретных условий. Его указания являются обязательными для выполнения работниками
оперативных смен комплексного наземного обеспечения перевозок и смежных служб. Он организует, управляет, контролирует и принимает необходимые меры для выполнения технологического
графика подготовки ВС к вылету.
Руководство подъездом и отъездом спецмашин и транспорта к ВС осуществляется работниками
соответствующих подразделений, допущенными приказом на право руководства движением спецмашин в зоне подготовки ВС на перроне.
Технологический процесс подготовки ВС к вылету начинается с момента постановки ВС на
место стоянки и установки колодок, а заканчивается, в соответствии с РРП-90, отправлением ВС, т. е. временем уборки колодок с целью начала движения ВС, связанного с вылетом.
Это время указано в расписании.
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Наименование работ
Постановка ВС на перрон
Установка колодок, заземление ВС
Подгон трапа
Подключение наземного электропитания
Обогрев/кондиционирование
Открытие грузовых люков
Обслуживание по вылету
Организация обслуживания ВС на перроне
Пограничный и таможенный контроль
ВС
Пограничный досмотр ВС совместно с
техником самолета
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Время до отправления
начало
конец
02-00
—
02-00
01-58
01-58
01-56
01-56
01-53
01-53
00-43
01-10
01-05
02-00
00-00
02-00
00-00
—
00-02
00-02
00-03
01-10
00-05
02-00
02-00
CCT, АТЦ
АТЦ
СГМ
АТЦ
АТЦ, CCT
АТЦ, техник ВС
АТЦ
ДООП
02-00
00-00
02-00
ООПК, таможня
01-56
01-31
00-25
ООПК, АТЦ
Продолжит.
работ
Ответственный
за исполнение
63
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
№
п/п
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
Наименование работ
Обслуживание, экипировка и загрузка
рекламы на ВС службой сервиса
Прибытие экипажа
Запуск ВСУ
Прохождение пассажирами таможенного
контроля
Регистрация пассажиров
Пограничный и сп. контроль
Загрузка бортпитания
Доставка товаров для торговли на борту
Подъезд средств погрузки
Получение предварительных данных по
центровке и загрузке ВС в ДЦ
Загрузка груза и почты
Заправка ВС водой
Заправка ВС хим. жидкостью
Подтверждение готовности посадки пассажиров
Посадка пассажиров
Получение окончательных данных по
центровке ВС в ДЦ
Загрузка багажа
Доставка перевозочной документации на
ВС
Прибытие тягача
Загрузка ценного груза
Закрытие грузовых люков
Отгон погрузочно-разгрузочных устройств
Отгон трапа
Закрытие пассажирских дверей
Уборка колодок. Буксировка на запуск
(отправление ВС).
Облив ВС (зимой по решению КВС)
Запуск двигателей
Время до отправления
начало
конец
01-51
00-40
Продолжит.
работ
Ответственный
за исполнение
01-11
ДОС
01-15
01-10
02-00
—
01-05
00-30
—
00-05
01-30
СЛЭ
СЛЭ
Таможня
02-00
01-30
00-30
00-30
01-30
01-00
01-50
01-26
01-05
01-16
01-00
01-16
01-00
01-06
00-50
00-10
00-05
00-10
СОПП
ООПК, ЛОВД,
САБ
Аэромар
Аэрофест
СГМ, СКОВСП
ДООП
01-00
01-20
01-10
00-42
00-30
01-10
00-50
00-40
00-30
00-10
00-20
00-02
АГК
АТЦ, ССТ
АТЦ, ССТ
КВС, ДООП
00-40
00-45
00-10
00-35
00-30
00-10
СОПП
ДООП
00-40
00-40
00-10
00-05
00-30
00-35
СКОВСП
ДООП, СОПП
00-05
00-10
00-05
00-03
—
00-05
00-03
00-01
—
00-05
00-02
00-02
00-08
00-03
00-00
00-03
00-00
00-05
00-05
00-03
00-05
Нач. см. ССТ, АТЦ
АГК
АТЦ, техник ВС
СКОВСП, нач. см.
СГМ
СГМ
ДООП, СЛЭ
АТЦ, СЛЭ, УВД
00-05
00-22
00-22
00-30
00-17
00-08
АТЦ
АТЦ, СЛЭ, УВД
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. ВС перед постановкой на перрон должно быть полностью очищено от снега.
2. При проведении антиобледенительной обработки время подготовки увеличивается на 20
мин.
3. Время от закрытия дверей до окончания запуска двигателей (готовности самолета к рулению) не должно превышать: зимой - 30 мин., летом - 20 мин.
4. Заправка топливом в базовом порту производится за 3 ч. 45 мин. до постановки на перрон
вызову АТЦ.
5. Дозаправка топливом производится по требованию КВС на перроне при наличии средств
пожаротушения, по вызову АТЦ.
6. Ответственность за своевременный подъезд спецтранспорта к ВС согласно технологическому графику, или по вызову АТЦ, ДООП, несет CCT.
7. Загрузка бортпитания должна быть закончена не позже чем за 10 мин. до посадки пассажиров
8. Уборка колодок с целью начала движения ВС, связанного с вылетом, является окончанием
логического процесса подготовки ВС к вылету.
9. Время взлета время начали разбега самолета на ВПП для выполнения взлета.
64
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
4.2. Технологический график обслуживания самолетов ТУ-154 на перроне АП (по
прилету)
График составлен на базе утвержденных и действующих технологических графиков обслуживания
ВС на перроне.
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Наименование работ
Постановка ВС на перрон
Установка колодок, заземление ВС
Подгон трапа
Подключение наземного электропитания
Прибытие на МС личного состава
средств разгрузки
Организация обслуживания ВС на
перроне
Пограничный контроль ВС
Таможенный контроль ВС
Открытие грузовых люков
Подъезд средств разгрузки
Снятие с борта перевозочной документации
Высадка пассажиров
Разгрузка багажа
Разгрузка груза и почты
Обработка санузлов и слив воды
Выдача багажа
Досмотр ВС ООПК, таможней с
АТЦ и САБ
Снятие плавсредств
Снятие бортпитания
Снятие тележек с товарами для
торговли на борту
Уборка, экипировка ВС
Отгон средств разгрузки
Снятие съемного имущества
Прибытие тягача
Отгон трапа
Уборка колодок. Буксировка на
стоянку
Время до отправления
начало
конец
00-00
—
00-00
00-02
00-02
00-05
00-02
00-05
Продолжит. работ
—
00-02
00-03
00-02
Ответственный
за исполнение
КВС
АТЦ
СГМ
АТЦ
00-05
—
—
00-00
01-10
01-10
СКОВСП, ДООП
ДООП
00-02
00-02
00-05
00-08
00-05
00-52
00-52
00-08
00-10
00-10
00-50
00-50
00-03
00-02
00-05
ООПК
Таможня
АТЦ, техник ВС
СКОВСП
ДООП
00-10
00-10
00-20
00-05
00-30
00-20
00-20
00-25
00-45
00-35
01-15
00-35
00-10
00-15
00-25
00-30
00-45
00-15
00-35
00-45
00-30
00-50
01-10
00-35
00-15
00-25
00-15
ООПК, СОПП
СКОВСП
СКОВСП, АГК
АТЦ, CCT
СКОВСП
ООПК, АТЦ,
таможня, САБ
АТЦ
Аэромар
Аэрофест
00-30
00-55
00-35
01-00
01-05
01-10
01-05
00-57
00-50
—
01-08
—
00-35
00-02
00-15
—
00-03
—
ДОС
СКОВСП
АТЦ
ССТ, АТЦ
СГМ
ССТ, АТЦ
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. Весь порядок очередности операций по обслуживанию ВС на перроне определяет ДООП,
исходя из конкретных условий.
2. Ответственность за своевременный подъезд спецтранспорта к ВС согласно технологическому графику, или по вызову АТЦ, ДООП, несет ССТ.
3. Допускается снятие бортпитание с борта ВС через 30 мин. после постановки ВС на перрон
по согласованию с таможней, ДООП и АГК.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
65
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
4.3. Технологический график подготовки ВС типа Boeing-737, ТУ-134 на перроне АП
(с оборота)
График составлен на базе утвержденных и действующих технологических графиков обслуживания
ВС на перроне.
№
п/п
1
2
3
4
Наименование работ
Время до отправления
начало
конец
00-00
—
00-00
00-02
00-02
00-05
00-02
01-30
Продолжит.
работ
—
00-02
00-03
01-28
Ответственный
за исполнение
СЛЭ, АТЦ, ПДСП
АТЦ
СГМ, СПМ
ООПК, Таможня
00-02
00-02
00-02
00-05
00-15
01-30
00-54
00-05
00-15
00-20
01-28
00-52
00-03
00-10
00-05
5
6
7
8
9
Постановка ВС на перрон
Установка колодок
Подгон трапа
Пограничный и таможенный контроль
Обеспечение режима АБ
Медико-санитарный контроль
Открытие грузовых люков
Высадка пассажиров
Досмотр пассажирского салона
10
Досмотр ВС
00-15
00-35
00-20
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Техническое обслуживание ВС
Подгон средств механизации
Уборка, экипировка ВС
Снятие и загрузка бортпитания
Разгрузка багажа
Разгрузка и загрузка почты, груза
Заправка топливом
Заправка ВС водой
Обработка санузлов
Явка бортпроводников
Явка летного экипажа
Прохождение пассажирами таможенного контроля
Регистрация пассажиров
Прохождение пассажирами пограничного контроля
Прохождение пассажирами спец.
контроля
Доставка товаров для торговли на
борту
Подтверждение КВС готовности
посадки пассажиров
Посадка пассажиров
Получение окончательных данных
по центровке и загрузке
Загрузка багажа
Загрузка ценного груза
Доставка перевозочной документации на борт ВС
Отгон погрузочных средств
Закрытие грузовых люков
Закрытие пассажирских дверей
Отгон трапа
Прибытие тягача
Уборка колодок, буксировка на
запуск
00-00
00-02
00-20
00-20
00-05
00-10
00-15
00-05
00-05
00-15
00-55
—
01-30
00-05
00-55
00-55
00-20
00-55
00-50
00-50
00-50
00-20
01-00
01-00
01-30
00-03
00-35
00-35
00-15
00-45
00-35
00-45
00-45
00-05
00-05
01-30
САБ
СКС
АТЦ, техник ВС
СООП
ООПК, Таможня,
САБ
ООПК, Таможня,
САБ, АТЦ
АТЦ
СКОВСП, СГМ
КОС
Аэромар
СКОВСП
АГК
АЗК, АТЦ
АТЦ, ССТ
АТЦ, ССТ, СПМ
КОС
СЛЭ
Таможня
—
—
01-00
01-10
01-30
01-40
СООП
ООПК
00-40
01-18
00-38
САБ
00-30
00-55
00-25
Аэрофест
00-54
00-55
00-01
СЛЭ, ДООП
00-55
01-00
01-20
01-05
00-25
00-05
СООП
ДООП, ДЦ
01-00
01-20
01-00
01-20
01-22
00-20
00-20
00-02
00-20
СКОВСП
АГК
СООП
01-18
01-22
01-20
01-25
01-25
01-25
01-20
01-23
01-25
01-27
01-30
01-02
00-03
00-05
00-02
00-05
СКОВСП
АТЦ, техник ВС
КОС
СГМ, СПМ
ССТ
АТЦ, УВД, СЛЭ,
ССТ
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
66
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. Весь порядок очередности операций по обслуживанию ВС на перроне определяет ДООП,
исходя из конкретных условий.
2. Ответственность за своевременный подъезд спецтранспорта к ВС согласно технологическому графику, или по вызову АТЦ, ДООП, несет ССТ.
3. Уборка колодок с целью начала движения ВС, связанного с вылетом является окончанием
технологического процесса подготовки ВС к вылету.
4.4. Ленточный Технологический график транзитного обслуживания Российского
регионального самолета RRJ-95 (Russian Regional Jet)
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И ДОПУЩЕНИЯ
- ПОДЪЕЗД СПЕЦСРЕДСТВ, УСТАНОВКА ОБОРУДОВАНИЯ
- КРИТИЧЕСКИЙ ЭЛЕМЕНТ
100% (95) ПОСАДКА-ВЫСАДКА ПАССАЖИРОВ
DEPLANE AND BOARDING TIMES BASED ON RATES OF 18 AND 12 PAX PER MINUTE RESPECTIVELY
BAGAGE LOADING AND UNLOADING TIMES BASED ON RATES OF 10 AND 15 BAGS PER MINUTE
114 TOTAL BAGS; 1,2 BAGS PER PASSENGER
РЕЗЕРВНЫЙ ОСТАТОК ТОПЛИВА - 2500 л. (660 Gallons)
СУММАРНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА ПРИ ЗАПРАВКЕ-1000 л/ мин.
РАСЧЕТНЫЕ УСЛОВИЯ : L МАРШРУТА 1500 nm
Примечание: 1. Транзитное обслуживание выполняется одним специалистом
2. Разъемы для подключения средств наземного обслуживания выполнены по международным стандартам
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
67
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
4.5. Типовой технологический график подготовки ВС типа А-319, А-320 на перроне
«с оборота»
68
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
4.6. Основные временные факторы, характеризующие регулярность полетов (согласно РРП ГА-90)
Время отправления ВС - время начала движения ВС после запуска двигателей. (Это время, как
правило, указано в расписании и билете пассажира.)
Время взлета расчетное - время отправления ВС, установленное расписанием (планом полетов) и
увеличенное на время, отведенное на руление и обеспечение безопасности воздушного движения.
Время прибытия ВС - время остановки ВС на месте стоянки после заруливания, или буксировки.
(Это время, как правило, указано в расписании.)
Задержка выполнения рейса - прибытие ВС в конечный аэропорт позже времени установленного
расписанием (планом полетов).
Задержка отправления ВС - отправление ВС из аэропорта позже времени, установленного расписанием (планом полетов).
Задержка прибытия - прибытие ВС в аэропорт назначения (промежуточной посадки) позже времени, установленного расписанием (планом полетов).
На руление и обеспечение безопасности воздушного движения установлено время:
 от отправления до расчетного времени взлета - 15 мин. для всех типов ВС;
 от времени посадки ВС до прибытия на место стоянки - 10 мин. для всех типов ВС
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
69
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Раздел 5. Технология работы диспетчера по организации обслуживания
ВС на перроне (супервайзер, ДООП) при подготовке к рейсу
(Составлена на базе действующих технологий обслуживания ВС на перроне в аэропортах РФ).
5.1. Общие положения
Должностные инструкции определяют деятельность ДООП, направленную на выполнение требований по безопасности полетов и качественное обслуживание воздушного судна.
ДООП в своей практической деятельности руководствуется технологическим графиком по обслуживанию самолетов, правилами перевозки пассажиров, багажа, груза и почты, технологиями производственных процессов по подготовке ВС к вылету, загрузке и выгрузке ВС, правилами охраны
труда, техники безопасности, противопожарной безопасности и настоящей инструкцией. Оперативное руководство организацией работы ДООП осуществляет руководитель смены.
Диспетчер по организации обслуживания на перроне обязан:
 знать технологию загрузки-выгрузки, размеры грузовых люков, вместимость грузовых багажников самолетов, максимально возможную загрузку в грузовые отсеки, правила перевозки багажа, груза и почты, специфику обслуживания воздушных судов обслуживаемых
типов, технику безопасности при работе в грузовых отсеках и на перроне;
 при заступлении на рабочую смену знать план обслуживания ВС конкретных рейсов по вылету и прилету;
 получить предварительную информацию о рейсе с помощью терминального оборудования
и других средств информации и связи;
 руководить загрузкой ВС, обеспечивать фактическое размещение багажа, груза и почты в
соответствии со схемой загрузки, контролировать крепление средств пакетирования и предохранительных сеток в грузовых отсеках воздушных судов;
 обеспечивать загрузку дипломатической почты, ценных и опасных грузов;
 обеспечивать выполнение операций технологического графика подготовки ВС всеми службами и подразделениями;
 по прибытии транзитных ВС уточнить коммерческую загрузку по перевозочной документации и руководить разгрузкой (загрузкой);
 после окончания коммерческого и технического обслуживания по вылету (прилету) ВС
оформить документацию;
 при возникновении чрезвычайной ситуации на перроне, угрожающей жизни пассажиров и
безопасности полетов, доложить руководству и принять необходимые меры;
 при выполнении работ соблюдать трудовую и производственную дисциплину, требования
правил безопасного обслуживания техники, технику пожарной безопасности
Диспетчер по коммерческому обслуживанию ВС на перроне имеет право:
 давать оперативные указания работникам всех служб и подразделений по вопросам обеспечения безопасности полетов при коммерческом обслуживании, выполнения технологического графика подготовки ВС и выполнения правил ОТ, ТБ и пожарной безопасности
70
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
 прекратить подготовку ВС в случае возникновения чрезвычайной ситуации, влияющей на
безопасность полета и угрожающей жизни пассажиров.
ДООП несет ответственность за:
 личное выполнение требований по безопасности полетов воздушных судов;
 строгое выполнение своих обязанностей, соблюдение трудовой и производственной дисциплины;
 выполнение требований правил безопасного обслуживания техники;
 выполнение правил пожарной безопасности.
5.2. Технология коммерческого обслуживания ВС
5.2.1. Общие положения
Настоящая технология направлена на качественное коммерческое обслуживание самолетов, в соответствии с международными стандартами и требованиями инструкций, выполнение требований
по безопасности, повышение регулярности полетов, обеспечения максимальной коммерческой загрузки багажа, грузов и почты. Она разработана с учетом действующих документов, определяющих производственную деятельность служб и подразделений АПК.
Основой коммерческого обслуживания ВС на перроне является выполнение технологических графиков подготовки ВС по вылету и прилету с выполнением требований по обеспечению безопасности полетов, а также максимальным использованием коммерческих объемов ВС.
Весь порядок очередности выполнения технологических операций под бортом воздушного судна, а
также очередность подъездов спецтехники определяет диспетчер по подготовке ВС к вылету, исходя из конкретных условий. Его указания являются обязательными для выполнения работниками
оперативных смен комплексного наземного обеспечения перевозок и смежных служб. Он организует, управляет, контролирует и принимает необходимые меры для выполнения технологического
графика подготовки ВС к вылету.
Руководство подъездом и отъездом спецмашин и транспорта к ВС осуществляется работниками
соответствующих подразделений, допущенными приказом на право руководства движением спецмашин в зоне подготовки ВС на перроне.
Технология включает:





Требования по обеспечению безопасности полетов при коммерческой загрузке ВС.
Требования инструкций по загрузке и центровке.
Технологические графики всех видов подготовки ВС к полетам и по прибытию ВС.
Взаимодействие ДООП со службами и подразделениями АВК.
Особенности коммерческого обслуживания самолетов различных типов.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
71
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
5.3. Подготовка к коммерческому обслуживанию ВС на перроне
Необходимая документация и технические средства:
 Суточный график вылетов-прилетов ВС АПК, распечатанный АСУ;
 Суточный график вылетов (в группе центровки), подготавливаемый ПДСП с информацией
о характере и количестве загрузки, распечатка о наличии контрольных грузов за сутки, подготавливаемая АГК из системы бронирования;
 Технологические графики подготовки ВС к вылету и обслуживания ВС по прилету;
 Бланки «Отчет о рейсе», карточка «Учета дополнительных услуг» для рейсов иностранных
авиакомпаний, телеграмма по рейсу о наличии и характере коммерческой загрузки.
 Дисплей АСУ, состоящий из блока визуального отображения информации, блока управления клавиатурой для ввода данных и печатающего устройства;
 Телемониторы АСУ с вводом информации о рейсах по прилету и вылету, и технологических
графиках подготовки ВС;
 Пульт разовых команд на перроне для ввода информации о выполнении технологических
графиков подготовки ВС;
 Переносные радиостанции для перронной связи.
При заступлении на смену необходимо:
 Ознакомиться с суточным графиком вылетов-прилетов, стоянками ВС;
 Получить задание на обслуживание рейсов и информацию по каждому рейсу от начальника
смены;
 Уточнить характер и количество коммерческой загрузки.
Перед началом коммерческого обслуживания следует уточнить:
 Литер рейса, номер самолета, время вылета (прилета) по расписанию, номер стоянки или
телетрапа, расчетное время прибытия, количество пассажиров, вес багажа и суммарный вес
груза и почты;
 Оперативные данные по рейсу;
 Компоновку ВС, ожидаемое количество забронированных транзитных пассажиров и VIP
пассажиров;
 Количество забронированного груза и почты;
 Количество заявленного багажа, трансфертного багажа;
 Количество необходимого топлива для выполнения рейса;
 Ознакомиться с технологическим графиком подготовки ВС к конкретному вылету;
 Получить схему загрузки ВС в группе центровки, уточнить характер и величину коммерческой загрузки, определить необходимые средства механизации, проверить работоспособность радиостанции и прибыть на стоянку ВС за 2 часа до отправления
72
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
5.4. Обслуживание ВС по вылету
При обслуживании ВС по вылету диспетчер по организации обеспечения ВС на перроне обязан:
 убедиться в своевременной подаче ВС под телетрап, или определенную стоянку, присутствии наряда ООПК, работника САБ и техника АТК. В случае их отсутствия доложить в
группу контроля;
 получить у диспетчера центровки схему загрузки самолета и проконсультироваться у него
по порядку и особенностям организации загрузки багажников, а также мерам по предупреждению опрокидывания самолета на хвост на стоянке;
 по прибытию летного экипажа ДООП представиться КВС и выполнять его требования по
обслуживанию ВС. После решения на посадку пассажиров командиром ВС доложить на
«Контроль»;
 по прибытии коммерческой загрузки проверить наличие документов (накладных, манифестов, багажных ведомостей) на груз, почту, багаж и сверить на соответствие с рейсом;
 обеспечить загрузку ВС в соответствии со схемой загрузки и требованиями РЦЗ-83, обращая особое внимание на размещение радиоактивных и опасных грузов, наличие и загрузку
контрольного груза, трансфертного багажа и багажа пассажиров VIP, максимальное использование вместимости багажных отсеков;
 обеспечить закрепление в грузовых отсеках багажа, груза и почты. Запрещается выпускать в полет самолеты с незакрепленными грузами, почтой и багажом;
 при наличии багажа, почты и грузов, которые не вошли по объему или весу, сделать запись
в сопроводительных документах;
 организовать, управлять и контролировать выполнение операций технологического графика
всеми службами и подразделениями;
 в случае изменения коммерческой загрузки немедленно сообщить об этом ДЦ для внесения
изменений в схему загрузки. При сохранении центровки в допустимых пределах ДЦ дает
разрешение на внесение соответствующих корректировок в схему загрузки и в сводную загрузочную ведомость в графу «в последнюю минуту». Если значение центровки выходит из
допустимых пределов, ДЦ делает перераспределение коммерческой загрузки по багажникам.
В процессе подготовки ДООП сообщает диспетчеру «Контроля» время начала и окончания основных технологических операций подготовки ВС к вылету:
 постановки ВС на место стоянки;
 загрузки бортпитания;
 заправки топливом;
 загрузки почты, груза и багажа;
 готовности ВС к посадке пассажиров;
 посадки пассажиров;
 закрытии дверей;
 отгоне трапа;
 необходимости проведения антиобледенительной обработки ВС; (решение КВС);
 буксировке ВС в точку запуска.
Технологические операции, подлежащие контролю, могут изменяться в зависимости от сезонных
видов эксплуатации и других факторов.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
73
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
При работе следует учитывать следующие правила и требования:
Багаж VIP и багаж трансферных пассажиров, оформленный на нескольких перевозчиков, должен
транспортироваться в отдельных контейнерах и загружаться в последнюю очередь.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ при коммерческой загрузке ВС применять нестандартные, деформированные
или поврежденные контейнеры и паллеты. Необходимо проверять надежность крепления сетками
грузов на паллетах. Груз не должен выступать за габариты паллеты, а высота его не должна превышать 160 см.
На самолетах типа Boeing-747, Boeing-767, Boeing-777, А-310, А-320, DC-10 ЗАПРЕЩЕНО применять средства пакетирования, не имеющие международного сертификата качества. Допустимые
средства указаны в LOADING INSTRUCTION.
Грузовые паллеты на самолетах типа Боинг-767, аэробусах А-310, 330 устанавливаются только в
передних грузовых отсеках.
На А-310 при наличии в BULK грузов, во втором грузовом отсеке на местах 43L и 43R размещать
2 контейнера LD-3, заполненных не более чем на 80% от их максимального объема, либо пустых.
Указанные контейнеры являются защитной перегородкой между грузом в BULK и дополнительными топливными баками.
Паллеты, отправляемые в обменный фонд представительств авиакомпаний, должны быть жестко
связаны в пакеты не более шести штук в каждом, а их номера указываются в LOADING
INSTRUCTION. Данные по средствам пакетирования передаются в контейнерную группу.
В самолетах А-310 на местах 43L и 43R и в отсеке BULK ЗАПРЕЩАЕТСЯ перевозить следующие опасные грузы:
 горючие жидкости и газы;
 коррозирующие, взрывоопасные;
 агрессивные вещества.
Опасные грузы, разрешенные к перевозке на пассажирских ВС, проверяются на соответствие
упаковки, наличие предупредительных наклеек и загружаются в соответствии с ними. Крышка
упаковки опасных грузов должна быть свободна от посторонних грузов.
Опасные грузы (Dangerous goods) в опломбированном контейнере с маркировкой устанавливаются
в соответствии с данными LPDD. В CARGO MANIFEST на рейс указывается номер контейнера с
опасными грузами и делает запись (Dangerous goods).
Багаж, груз и почта, не скомплектованные на паллеты или в контейнеры, загружаются в BULK.
Перевозка животных допускается только в отсеках BULK. При перевозке животных в отсеке
BULK обращается внимание на состояние клеток. Не следует загружать животных рядом с сухим
льдом, грузами, содержащими пищевые продукты или радиоактивные материалы, и багажом пассажиров.
Запасы бортового питания, за исключением упакованных и закрытых герметичными пробками напитков, в отсеке BULK перевозить запрещено.
Багаж экипажа размещается в отсеке BULK.
Для исключения перемещения грузов в отсеке BULK предусмотрены вертикальные сетки, которые
должны быть зафиксированы.
ДООП обеспечивает загрузку ценных грузов (CARGO VALUABLE) как в опломбированном контейнере, так и в мелкой упаковке, а также дипломатической почты. Ценные грузы в опломбиро74
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
ванном контейнере устанавливаются в соответствии с данными LPDD. Ценный груз в мелкой упаковке (до 10 кг) и дипломатическая почта размещаются бригадиром бортпроводников в салоне самолета, с указанием в LOADING INSTRUCTION места размещения и фамилии бригадира бортпроводников.
При коммерческом обслуживании транзитного рейса необходимо снять с борта документы и
убедиться в том, что снятые с борта багаж, груз или почта действительно следуют до этого
аэропорта.
При загрузке грузовых отсеков и BULK расстановку багажа, грузов и почты необходимо
производить с учетом очередности их выгрузки в промежуточных портах.
При выполнении коммерческой загрузки (выгрузки) ВС ДООП при необходимости представляет
данные по рейсу сотрудников САБ.
По окончании загрузки ДООП дает разрешение на закрытие люков грузовых отсеков техником
АТЦ.
В случае отмены рейса, замены самолета или другой сбойной ситуации ДООП обеспечивает полную или частичную разгрузку ВС.
ДООП доставляет на борт перевозочные документы (накладные, манифесты, багажные ведомости,
полученные от бригадира грузчиков; СЗВ и ЦГ - полученные от диспетчера центровки), проверяет
правильность их оформления и при необходимости вносит изменения в СЗВ в графу «в последнюю минуту», согласуя это с ДЦ, ЦД СОП.
В предъявленных отчетных документах ДООП делает запись «принято к перевозке», обязательно
указывает свою фамилию и расписывается.
Если в процессе загрузки груза возникает ситуация, когда часть груза не входит по объему или
коммерческая загрузка выше предельной, необходимо принять решение, какую часть груза следует
оставить. При этом приоритеты могут быть выстроены следующим образом (вариант):
1. Запасные части для простаивающих самолетов данной авиакомпании;
2. Медикаменты, предназначенные для борьбы с эпидемиологическими заболеваниями людей
и животных;
3. Скоропортящиеся грузы;
4. Специальные грузы (дикие и домашние животные, пчелы, подопытные животные, опасные
грузы всех транспортных категорий, ценные грузы, груз «200»);
5. Лимитированная почта;
6. Трансферные грузы под таможенным контролем (выставочные грузы, реквизиты, медикаменты);
7. Первоначальные грузы с подтвержденным бронированием;
8. Дипломатические почта и груз;
9. Грузы, входящие в п. 6 без подтвержденной брони весом до 15 кг;
10. Досылочный нормативный багаж;
11. Грузы, ошибочно засланные или временно задержанные во время перевозки;
12. Все остальные грузы с подтвержденной бронью;
13. Почта сверх лимита;
14. Все остальные грузы, не имеющие брони.
Изменить указанные приоритеты имеют право:
 отдел управления грузовой загрузкой;
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
75
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий


отправитель в пределах объема забронированных им грузов по согласованию с отделом
управления грузовой загрузкой;
сменный заместитель директора КНОП.
Обслуживание рейса по вылету считается законченным после начала буксировки самолета.
5.5. Обслуживание ВС по прилету
Диспетчер по подготовке ВС на перроне уточняет по номеру рейса тип и номер самолета, время
прилета, номер места стоянки.
К моменту прибытия ВС на стоянку ДООП убеждается в присутствии наряда ООПК, сотрудников
САБ и таможни, грузчиков СКОВСП или АГК.
В случае их отсутствия докладывает на «Контроль». Убеждается в наличии средств перронной механизации.
После заруливания ВС на место стоянки ДООП организует, в соответствии с технологическим
графиком, подачу средств механизации для высадки пассажиров, получает у бригадира бортпроводников перевозочную документацию и организует разгрузку багажно-грузовых отсеков ВС в соответствии с LOADING INSTRUCTION и информацией бригадира бортпроводников. В первую
очередь разгружается багаж пассажиров.
Весь порядок очередности операций при организации коммерческого обслуживания ВС по
прилету, а также очередность подъезда спецтехники к ВС определяет ДООП, исходя из конкретных условий. Указания являются обязательными для выполнения работниками оперативных смен КНОП и смежных служб.
В случае отсутствия схем загрузки ДООП определяет фактическое размещение коммерческой загрузки, объясняет представителям СОПГП очередность и порядок выгрузки коммерческой загрузки, записывает номера контейнеров и паллет.
После окончания разгрузки ДООП осматривает все грузовые отсеки и пустые контейнеры на
предмет отсутствия багажа, груза, почты и дополнительно проверяет:
 на А-310 - пустые контейнеры на местах 43L и 43R;
 на ИЛ-86, ИЛ-96 - все стеллажи нижней (грузовой) палубы.
В случае необходимости докладывает в ПДС АПК о готовности самолета к буксировке.
В случае чартерных, специальных рейсов иностранных авиакомпаний или других ведомств ДООП
сообщает диспетчеру ЦД СОП тип, модификацию, бортовой номер ВС а также виды обслуживания.
Фактические данные по средствам пакетирования следует представлять в контейнерную группу.
Груз и почта передается работникам почтово-грузового комплекса, которые в CARGO MANIFEST
делают запись о количестве принятых мест, указывают свои фамилии и расписываются. Багаж от
самолета доставляется на раскомплектацию.
Багаж экипажа принимается под самолетом ответственным членом экипажа.
Дипломатическая почта принимается под самолетом ответственными лицами с предъявлением отчетных документов, где ДООП указывает количество мест, расписывается и ставит печать.
В случае, если размещение и принадлежность коммерческой загрузки вызывают сомнения, ДООП
76
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
вызывает на перрон сотрудников САБ и других должностных лиц и контейнеры вскрываются, о
чем составляется «Перронный акт»»
В процессе обслуживания ВС по прилету ДООП передает на «Контроль» информацию о начале и
окончании следующих технологических операций:
 постановке ВС на место стоянки;
 подгону трапа;
 высадке пассажиров;
 разгрузке багажа;
 разгрузке груза и почты.
После высадки пассажиров и организации снятия с ВС коммерческой загрузки, в соответствии с
единым технологическим графиком обслуживания ВС по прилету работа диспетчера считается законченной.
5.6. Оформление документации
После окончания коммерческого и технического обслуживания по прилету и вылету ДООП сдает
заполненный «Лист учета работ» инженеру по организации управления производством для передачи в отдел учета услуг.
LOADING INSTRUCTION с номерами контейнеров сдает инженеру по организации управления
производством с записью в «Журнале учета средств пакетирования». LOADSHEET и CARGO
MANIFEST сдает в архив.
ДООП фиксирует замечания по обслуживанию ВС по прилету и вылету в «Журнале учета рейсов».
Для рейсов иностранных авиакомпаний ДООП заполняет «Карточку учета дополнительных услуг»
со своими замечаниями по обслуживанию и причине задержки рейса, если это имело место.
ДООП заполняет отчет о рейсе по вылету и прилету.
Раздел 6. Схемы маневрирования спецмашин при подготовке ВС
6.1. Особенности движения спец автотранспорта при подготовке ВС на перроне
Основным документом, определяющим движение спецмашин на аэродроме, является «Инструкция
по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации» Утверждена приказом МТ РФ № 82 от 13 июля 2006 г.
В соответствии с требованиями этого документа, в каждом аэропорту с учетом местных условий
разрабатывается схема расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и
средств механизации на аэродроме, которая утверждается главным оператором аэропорта.
Схема расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме выполняется в цветном варианте и в масштабе не менее 1:1000 (вариант - рис
3).
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
77
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Рис. 3 Примерная схема расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта
и средств механизации на перроне
На схеме указываются:






оси руления (буксировки) воздушных судов;
контуры зон обслуживания воздушных судов;
Т-образный знак остановки воздушных судов;
обозначение номеров стоянок воздушных судов;
Т-образный знак остановки спецмашин;
пути движения спецмашин.
Схема расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме вывешивается в местах стоянок спецмашин, в классах служб главного оператора аэропорта и организаций, осуществляющих эксплуатацию спецмашин.
Руление воздушных судов, движение спецмашин, а также расстановка воздушных су-лов на перроне и местах стоянок осуществляются в соответствии с маркировкой, нанесенной на искусственные покрытия аэродрома согласно схеме расстановки и организации движения воздушных судов,
спецтранспорта и средств механизации на аэродроме.
Маркировка искусственных покрытий взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов и
мест стоянок осуществляется в соответствии с установленными требованиями.
Пути движения спецмашин не должны совмещаться с осями руления воздушных судов. Односторонние пути движения спецмашин проходят перед стоящими воздушными судами на расстоянии
2 м от носовой части и от консоли крыла воздушного судна. Ширина одностороннего пути движения составляет 3,5 м. Двусторонние пути движения спецмашин проходят за стоящими воздушными судами и имеют ширину 7 м.
Пути движения спецмашин должны быть закольцованы. При ограниченных размерах перрона и
78
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
мест стоянок для организации движения спецмашин устраиваются специальные дорожные покрытия, примыкающие к перрону и местам стоянок.
Движение спецмашин по путям руления воздушных судов не допускается, за исключением буксировки воздушных судов при проведении аварийно-спасательных работ и работ по эксплуатационному содержанию летного поля.
Подъезд (отъезд) спецмашин к воздушным судам осуществляется в соответствии со схемами подъезда (отъезда) и маневрирования спецмашин при обслуживании воздушных судов.
В каждом аэропорту разрабатывается технология взаимодействия аэродромной службы со службой
движения и другими наземными службами, обеспечивающими полеты, которая согласовывается с
заинтересованными службами и утверждается главным оператором аэропорта.
Выезд спецмашин на летную полосу и рулежные дорожки производится только после разрешения
руководителя полетов и в сопровождении лица, ответственного за проведение работ и имеющего
двухстороннюю связь с диспетчером стартового диспетчерского пункта, командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления.
Спецмашины, выезжающие на летную полосу и рулежные дорожки, оборудуются габаритными и
проблесковыми огнями, радиостанциями внутриаэропортовой связи, буксировочными устройствами и средствами пожаротушения.
Машина лица, ответственного за проведение работ на аэродроме, дополнительно оборудуется радиостанцией для прослушивания радиообмена на частоте посадки (взлета).
Буксировка воздушных судов и выезд спецмашин на летные полосы и рулежные дорожки с неисправными средствами связи и проблесковыми огнями не допускается.
Спецмашины во всех случаях уступают дорогу рулящим или буксируемым воздушным судам, при
этом расстояние между крайними точками воздушных судов и спецмашин составляет не менее 10
м.
Спецмашины, буксирующие воздушные суда, уступают дорогу рулящим воздушным судам.
Пересечение путей руления воздушных судов между машиной сопровождения и рулящими воздушными судами не допускается.
Скорость движения спецмашин при подъезде к обслуживаемому воздушному судну, отъезде от него и при маневрировании в зоне обслуживания составляет не более 5 км/ч, при движении спецмашин по перрону к местам стоянок воздушных судов - 20 км/ч, а в остальных зонах аэродрома - 40
км/ч.
Указанные ограничения не распространяются на аэродромные машины при выполнении работ по
содержанию искусственных покрытий аэродрома и замерах коэффициента сцепления на искусственных взлетно-посадочных полосах, на машины руководителя полетов, сопровождения воздушных судов, пожарные и санитарные машины, а также машины, участвующие в проведении аварийно-спасательных работ.
Не допускается движение по аэродромным искусственным покрытиям спецмашин с загрязненными колесами, а также тракторов и других механизмов на гусеничном ходу.
В случае необходимости при движении по аэродрому в условиях плохой видимости разрешается
пользоваться звуковыми сигналами спецмашин.
Наружная поверхность спецмашин, работающих на аэродроме, окрашивается в соответствии с установленными требованиями.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
79
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Буксировка воздушных судов выполняется под руководством ответственного липа главного оператора аэропорта или организации, осуществляющей инженерно-авиационное обеспечение в соответствии с установленными требованиями.
Буксировка воздушных судов осуществляется только с разрешения диспетчера службы движения.
Радиостанция на тягаче остается включенной в течение всего периода буксировки.
Во время движения воздушного судна ответственный за буксировку руководствуется схемой расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на
аэродроме.
Скорость буксировки устанавливается в соответствии с руководством по техническом эксплуатации данного типа воздушного судна. В темное время суток буксировка выполняется на пониженной скорости с включенными огнями воздушного судна.
Воздушные суда буксируются только по искусственным аэродромным покрытиям в соответствии с
нанесенной маркировкой.
Для буксировки воздушных судов используются тягачи, оборудованные специальными буксировочными устройствами, радиостанциями внутри аэропортовой связи и радиосвязи с воздушными
судами, габаритными и проблесковыми огнями, которые включаются при буксировке независимо
от времени суток.
Ответственный за буксировку воздушного судна руководит действиями всех лиц участвующих в
буксировке.
80
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
6.2. Подъезд (отъезд) спецмашин к воздушным судам при техническом и коммерческом обслуживании
Подача спецмашин для обслуживания воздушных судов осуществляется в соответствии с технологическим графиком.
Спецмашины, предназначенные для работы в зоне обслуживания воздушного судна, укомплектовываются средствами пожаротушения и упорными колодками.
Кроме того, погрузочно-разгрузочные машины, трапы, грузовые автомобили оборудуются амортизирующими устройствами, предотвращающими жесткий контакт с фюзеляжем воздушного судна.
Подъезд (отъезд) и установка спецмашин в рабочее положение при обслуживании воздушных судов выполняются в соответствии с типовыми схемами подъезда (отъезда) и маневрирования спецмашин при обслуживании воздушных судов под руководством руководителя подъездом (отъезда).
Остановка спецмашин при подъезде к воздушному судну при обслуживании воздушного судна
производится на расстоянии не менее 0,5 м от крайних точек воздушного судна; топливозаправщиков, передвижных заправочных агрегатов и маслозаправщиков - не менее 5 м; моторных подогревателей - не менее 3 м; тепловых обдувочных машин - не менее 3,5 м.
Остановка спецмашин при погрузочно-разгрузочных операциях производится на расстоянии
не менее 0,1 м от люка воздушного судна.
Пассажирские трапы подъезжают на малой скорости до мягкого соприкосновения амортизирующих устройств с воздушным судном.
Водитель спецмашины при работе в зоне обслуживания воздушного судна:
 останавливает спецмашину не ближе 10 м от крайних точек воздушного судна у Тобразного знака, нанесенного белой краской и расположенного у границы зоны обслуживания, нанесенной полосой красного цвета в виде восьмиугольника;
 въезжает в зону обслуживания только с разрешения руководителя подъездом;
 выполняет сигналы для руководства подъездом (отъездом) спецмашин к воздушным судам;
 останавливает спецмашину при подъезде к воздушному судну на безопасном расстоянии,
исключающем повреждения воздушного судна;
 останавливает спецмашину и выезжает из зоны обслуживания по первому требованию руководителя подъездом (отъезда) или члена экипажа воздушного судна;
 принимает меры для немедленного удаления вышедшей из строя спецмашины из зоны обслуживания воздушного судна, с перрона и места стоянки, затем докладывает о происшествии начальнику смены (бригадиру) и диспетчеру службы спецтранспорта.
Руководитель подъездом (отъездом) при работе в зоне обслуживания воздушного судна:
 руководит при помощи установленных сигналов движением спецмашин в соответствии с
типовыми схемами подъезда (отъезда) и маневрирования спецмашин при обслуживании
воздушных судов;
 руководит подъездом (отъездом) спецмашин к воздушному судну с удобного места обеспечивающего контроль за приближением спецмашин к воздушному судну и поддержание визуальной связи с водителем;
 подает сигнал водителю, если убежден, что нет препятствий для маневра спецмашины у
воздушного судна, а также для подъема (опускания) кузова или рабочего органа спецмашины;
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
81
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
 подает сигнал на остановку спецмашины на расстоянии, исключающем повреждение воздушного судна;
 устанавливает под одно колесо упорную колодку, препятствующую движению спецмашины
к воздушному судну;
 устанавливает колодку с другой стороны колеса;
 проверяет отключение от борта воздушного судна кабелей, разъемов, шлангов и тросов заземления после окончания работы;
 убирает колодку со стороны отъезда спецмашины и подает сигнал «отъезжайте»;
 убирает вторую колодку после отъезда спецмашины на расстояние не менее 5 м (для тягачей автопоезда багажных тележек - не менее 1 м) от воздушного судна;
 размещает упорные колодки на спецмашине.
Руководитель подъездом (отъездом) находится у воздушного судна до окончания работы спецмашин.
При неправильном маневре спецмашины, в результате которого возникает опасность повреждения
воздушного судна, руководитель подъездом подает водителю сигнал «остановитесь», затем сигнал
на выполнение маневра, исключающего повреждение воздушного судна, после этого подает команду на выезд спецмашины из зоны обслуживания воздушного судна.
После выезда спецмашины на расстояние 2 - 5 м за пределы зоны обслуживания воздушного судна
подает спецмашине сигнал «остановитесь», а затем обеспечивает повторный подъезд спецмашины
к воздушному судну.
Ответственность за нарушение правил подъезда и маневрирования в зоне обслуживания ВС возлагается:
 на водителя спецмашины - за неправильное выполнение сигналов руководится подъездом, а также за самовольные маневры без разрешения руководителя подъездом;
 на должностное лицо - за подачу водителю неправильных или несвоевременных сигналов
на выполнение маневра, а также за несвоевременную или неправильную установку упорных колодок.
На рис. 4, 5, 6 показаны схемы расположения и маневрирования спецтранспорта при подготовке к
вылету самолетов ТУ-204 и ИЛ-62 и Boeing-737. Подобные схемы составляются для каждого типа
воздушного судна с учетом его особенностей конструкции и расположения технологических узлов
и агрегатов. Машины обозначены условными наименованиями, перечень которых указан ниже
82
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Рис. 4.
Схема подъезда, отъезда и маневрирования спецмашин при
обслуживании самолета Ту-204 на перроне
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
83
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Рис. 5.
84
Схема подъезда, отъезда и маневрирования спецмашин при
обслуживании самолета Ил-62 на перроне
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Рис. 6.
Схема подъезда, отъезда и маневрирования спецмашин при обслуживании
самолета В737 на перроне
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
85
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
6.3. Перечень принятых обозначений спецмашин и механизмов и схемах подъезда,
отъезда и маневрирования при обслуживании воздушных судов
АА - аэродромный пожарный автомобиль
Авт. - автобус пассажирский перронный
АК - аэродромный кондиционер воздуха
АКЗС - аэродромная кислородно-заправочная станция
АЛ - автолифт
АО - машина для удаления обледенения с поверхности ВС
АПА - аэродромный подвижный электроагрегат
АПК - автомашина с подъемным кузовом
АС - спец. машина для обработки санузлов
AT - автотранспортер
БТ - багажная тележка
ВЗ
- воздухозаправщик
ЗСЖ - заправщик спец. жидкостями
МП - моторный подогреватель
МУС - машина для уборки салонов
МКУ - машина для комплексной уборки самолетов
MB - машина водозаправочная
МГ - машина грузовая
МЗ - маслозаправщик
ПК - погрузчик контейнеров
ПЗА - передвижной заправочный агрегат «Сервисер»
СПО - самоходная площадка обслуживания
СПТ - самоходный пассажирский трап
СМ - спец. машина для заправки водой и мойки ВС
CP - машина «Сервис»
ТГ - тягач аэродромный, автотягач, тракторный тягач
ТЗ
- топливозаправщик
ТК - тележка для контейнеров
ТТ
- тягач для транспортировки тележек
УВЗ - установка воздушного запуска
УГЗС - унифицированная газозарядная станция
УПГ - установка для проверки гидросистемы
86
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Рис. 7. Схема расположения спецмашин при обслуживании Российского регионального самолета
RRJ-95 (Russian Regional Jet) на перроне
Обозначения:
01 - телескопический трап;
02 - пассажирский трап;
03 - погрузчик ленточный;
04 - тягач багажный;
05 - комплексное обслуживание бытового оборудования,
06 - топливозаправщик;
07 - заправщик водой;
08 - машина для обслуживания санузлов;
09 - наземный кондиционер.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
87
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Раздел 7. Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов
Безопасность полета - комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ,
определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.
Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов – способность службы организации перевозок осуществлять коммерческое обеспечение рейсов без угрозы создания аварийной ситуации в полете.
Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов определяется массой коммерческой
загрузки, ее размещением и креплением на самолете, а также отсутствием запрещенных к перевозке веществ и предметов.
Способность СОП достигать безопасности полетов по коммерческому обеспечению рейсов закладывается организацией службы, уровнем профессиональной подготовки, дисциплиной и ответственностью должностных лиц, совершенством руководящих документов,
контролем за качеством работы COIL
Масса коммерческой загрузки ограничивается подъемной силой, а ее размещение и крепление условиями обеспечения балансировки, устойчивости и управляемости самолета.
Наличие в коммерческой загрузке огне- и взрывоопасных веществ создает вероятность возникновения пожара или взрыва на самолете, а оружия у пассажиров - угрозу нападения на экипаж.
Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов достигается регламентированием расчета коммерческой загрузки и технологии погрузочно-разгрузочных работ в соответствии с эксплуатационными ограничениями по массе и центровке самолета, а также
спецконтролем пассажиров, их ручной клади и багажа.
Регламентирование расчета коммерческой загрузки сводится к установлению единой технологии
расчета массы и размещения загрузки на самолете и строгого контроля расчета должностными лицами СОП и экипажа.
Регламентирование технологии погрузочно-разгрузочных работ на самолете предупреждает опрокидывание его на хвост на земле и создание аварийной ситуации из-за несоответствия между расчетной и фактической загрузкой или отсутствия надлежащего крепления этой загрузки.
Спец. контроль - это мероприятия, проводимые сотрудниками милиции или работниками
аэропорта по обнаружению у пассажиров и в их ручной клади и багаже опасных веществ и
предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом
88
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Раздел 8. Требования Федеральных авиационных правил по осуществлению аэропортовой деятельности и обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты
8.1. Общие положения
Федеральные авиационные правила (Приказ Минтранса России № 150 от 23 июня 2003 г.) устанавливают требования, предъявляемые к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую
деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты при выполнении
внутренних и международных воздушных перевозок, независимо от организационно-правовой
формы, формы собственности и ведомственной принадлежности. Организация, осуществляющая
аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты,
должна быть зарегистрирована в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Осуществляемая аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа при внутренних и международных воздушных перевозках - это деятельность по выполнению
процедур, связанных с оформлением и осуществлением воздушной перевозки пассажиров и их багажа. Она включает в себя следующие виды работ:




регистрацию билетов и оформление багажа к перевозке;
оформление перевозочной документации на воздушную перевозку пассажиров и багажа;
проведение расчета центровочного графика;
доставку пассажиров к месту стоянки воздушного судна и организацию посадки пассажиров на ВС;
 доставку багажа к месту стоянки ВС, погрузку багажа и его швартовку на борту ВС;
 встречу пассажиров при выходе из ВС, доставку пассажиров в здание аэровокзала;
 выгрузку багажа из ВС, транспортировку багажа и выдачу его пассажирам;
 техническое обслуживание и ремонт наземной техники, используемой при обслуживании
пассажиров и багажа;
 информационное обеспечение авиаперевозок пассажиров и багажа.
Осуществляемый комплекс операций, связанных с приемом, оформлением к перевозке, комплектованием груза и почты при подготовке рейса к вылету, а также с раскомплектованием и выдачей
груза и почты по прилету (аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания груза и почты при внутренних и международных воздушных перевозках), включает в себя следующие виды
работ:









прием груза и почты от грузоотправителей;
временное хранение груза, его комплектование для последующей воздушной перевозки;
оформление перевозочной документации на воздушную перевозку груза и почты, проведение расчета центровочного графика;
доставку груза и почты к месту стоянки ВС;
погрузку груза и почты, их швартовку на борту ВС;
выгрузку груза и почты из ВС, доставку груза и почты на территорию грузового комплекса;
раскомплектование груза по прилету, временное хранение груза и почты;
техническое обслуживание и ремонт наземной техники, используемой при обслуживании
груза и почты;
информационное обеспечение авиаперевозок груза и почты.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
89
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Осуществление аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты при внутренних и международных воздушных перевозках без получения сертификата соответствия в гражданской авиации Российской Федерации не допускается.
При регламентации и осуществлении аэропортовой деятельности используются следующие основные термины и определения:
авиационный персонал - лица, имеющие специальную подготовку и сертификат (свидетельство)
и осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или
авиационной безопасности, а также деятельность по организации, выполнению, обеспечению и
обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, авиационных работ, организации использования воздушного пространства и обслуживания воздушного движения;
аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения,
предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и
имеющий для этих целей необходимые оборудование, авиационный персонал и других работников
(ст. 40 Воздушного кодекса Российской Федерации);
внутренняя воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт
назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации (ст. 101 Воздушного кодекса Российской Федерации);
международная воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления и
пункт назначения расположены:
 соответственно на территории двух государств;
 на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства (ст. 101 Воздушного кодекса Российской Федерации);
международный аэропорт - аэропорт, который открыт для приема и отправки воздушных судов,
выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляются таможенный,
пограничный, санитарно-карантинный и иные виды контроля (ст. 40 Воздушного кодекса Российской Федерации).
Для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров,
багажа, грузов и почты создаются следующие производственные подразделения и службы:


производственно-диспетчерская служба управления;
служба организации перевозок, служба организации внутренних перевозок, служба организации международных перевозок;
 служба организации почтово-грузовых перевозок, почтово-грузовой комплекс и др.;
 служба главного механика, отделы главного механика, КНОП и т. д.;
 служба спец. транспорта;
 служба авиационной безопасности и др.
Службы организации пассажирских и почтово-грузовых перевозок осуществляют свою деятельность при взаимодействии со службой авиационной безопасности (организацией, осуществляющей деятельность в области обеспечения досмотра пассажиров, их ручной клади и багажа, пропускного режима, спец. осмотра ВС, охраны и обороны аэродрома) а при международных перевозках
- также и с государственными контрольными органами (органами, осуществляющими таможенный, пограничный, ветеринарный, санитарно-карантинный, фитосанитарный и иммиграционный
контроль).
90
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Состав и наименования указанных служб, обеспечивающих выполнение определенных видов аэропортовой деятельности, могут быть иными в зависимости от организационной структуры организации. В структуре служб организации, занимающихся обеспечением обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты, в зависимости от выполняемых службами функций должно предусматриваться наличие:


администрации;
эксплуатационных участков со сгруппированными по технологическим признакам персоналом, спец. транспортом, средствами перронной механизации и технологическим оборудованием;
 подразделений, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт спец. машин,
средств перронной механизации и технологического оборудования, и оснащенных необходимым оборудованием.
Организация выполняет требования по метрологическому обеспечению, обеспечению техники
безопасности и охраны труда, определенные соответствующими нормативными актами, утвержденными в установленном порядке.
Для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты на внутренних и международных воздушных линиях организация должна
иметь квалифицированный авиационный персонал.
Организация разрабатывает и утверждает должностные инструкции персонала с учетом выполняемых работниками трудовых функций.
Организация обеспечивает проведение профессиональной подготовки (переподготовки, повышения квалификации) авиационного персонала в соответствии с требованиями действующего законодательства и нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации, утвержденных в установленном порядке.
Организация обеспечивает получение, доведение до своего персонала и контроль исполнения нормативных актов, а также информации по безопасности полетов и авиационной безопасности в части, касающейся аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа,
грузов и почты.
Аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа на внутренних
воздушных линиях осуществляется службами в соответствии с утвержденной руководителем организации комплексной технологией, в которой отражены следующие вопросы и приведены документы:
 порядок (процедуры) регистрации пассажиров и оформления багажа;
 условия и нормы перевозки багажа;
 приоритеты обслуживания;
 обслуживание пассажиров при объединении рейсов, замене ВС;
 меры при неявке пассажиров на посадку;
 доставка пассажиров к ВС;
 посадка пассажиров на ВС;
 транспортировка и погрузка багажа на ВС;
 высадка пассажиров из ВС;
 доставка пассажиров в аэровокзал;
 выгрузка багажа из ВС, доставка багажа в зону раскомплектования и выдача его пассажирам;
 обслуживание трансфертных и транзитных пассажиров;
 обслуживание инвалидов (в коляске, в сопровождении собаки-поводыря), престарелых и
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
91
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
больных пассажиров;
 обслуживание несопровождаемых детей;
 перевозка багажа особого вида (хрупкого, негабаритного, тяжеловесного, животных и т. п.);
 организация работы при нарушениях графика движения ВС;
 отказ в перевозке багажа при наличии в нем веществ и (или) предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом, а также в случае неоплаты установленных тарифов, сборов;
 снятие багажа с борта ВС из-за неявки пассажира на посадку на ВС;
 снятие багажа с ВС при длительных задержках отправления рейса;
 прием-сдача багажа при перегрузке его с одного ВС на другое, а также при объединении/разъединении рейсов;
 ограничения в приеме багажа к перевозке (негабаритного, хрупкого, тяжеловесного, содержащего опасные предметы и т. п.);
 меры, принимаемые при недостаче, повреждении, утрате багажа;
 меры, принимаемые в отношении задержанного, невостребованного, бездокументного багажа;
 розыск и досылка багажа;
 меры, принимаемые в отношении найденных и забытых вещей;
 реализация невостребованного багажа и найденных вещей пассажиров;
 ведение претензионного производства;
 расчет коммерческой загрузки ВС;
 руководство по качеству;
 информационное обеспечение авиаперевозок пассажиров и багажа;
 образцы технологической документации (бланки, ведомости, бирки, журналы и т. д.).
При осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа на международных воздушных линиях в комплексной технологии, утвержденной руководителем организации, дополнительно отражаются следующие вопросы:
 взаимодействие с государственными контролирующими органами;
 обслуживание дипломатических курьеров и их багажа;
 обслуживание пассажиров, которым отказано во въезде в страну;
 обслуживание депортированных пассажиров;
 обслуживание пассажиров, перевозящих в качестве багажа животных и птиц.
Для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа организация должна иметь (с учетом выполняемых видов работ) на праве собственности или
на иных законных основаниях:

здания и сооружения аэровокзального комплекса с необходимым оборудованием инженерно-техническими средствами для обслуживания пассажиров и багажа в помещениях для
размещения авиационного персонала организации;
 здания и сооружения с необходимым оборудованием для технического обслуживания и ремонта аэровокзального оборудования и перронной техники, применяемой при пассажирских воздушных перевозках, и помещениями для размещения авиационного персонала организации;
 здания и сооружения с площадками для содержания, технического обслуживания и ремонта
наземного спец. транспорта, используемого при обслуживании пассажиров и багажа, и помещениями для размещения авиационного персонала организации.
С учетом выполняемых видов работ организация должна быть оснащена спец. транспортом, тех92
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
нологическим оборудованием, инженерно-техническими средствами, а также средствами механизации, взвешивания и транспортировки багажа, в том числе:














стойками регистрации;
средствами информирования, радиооповещения и связи;
инженерно-техническими средствами авиационной безопасности (досмотра и контроля);
средствами обнаружения радиоактивных и взрывчатых веществ;
средствами транспортировки багажа;
средствами доставки пассажиров к (от) ВС;
средствами посадки-высадки пассажиров в/из ВС;
средствами погрузки /выгрузки багажа на /из ВС;
средствами погрузки/выгрузки контейнеров с багажом на/из ВС;
средствами погрузки/выгрузки контейнеров с бортпитанием на/из ВС;
средствами обслуживания пассажиров-инвалидов;
портативными средствами связи (переносными радиостанциями);
прочим технологическим оборудованием и инженерно-техническими средствами (автоматизированными рабочими местами, индивидуальными тележками и т. д.);
весо-измерительным оборудованием.
Спец. транспорт, допускаемый к эксплуатации на территории аэродрома и за ее пределами, должен
состоять на учете в соответствующих государственных органах.
Спец. транспорт, допускаемый к эксплуатации только на территории аэродрома, должен иметь гаражный номер. Учет и ведение паспортов и формуляров на указанный спец. транспорт осуществляются организацией.
Наружная поверхность машин и самоходных механизмов, работающих на аэродроме, должна быть
окрашена в соответствии с требованиями нормативных документов, регулирующих деятельность
гражданской авиации, утвержденных в установленном порядке.
Спец. транспорт, выезжающий на летную полосу и рулежные дорожки, в соответствии с установленным порядком оборудуется габаритными и проблесковым огнями, радиостанцией внутриаэропортовой связи, буксировочным устройством и средствами пожаротушения.
Используемые организацией в процессе аэропортовой деятельности спец. транспорт, технологическое оборудование, инженерно-технические средства, средства механизации, взвешивания, транспортировки пассажиров и багажа должны иметь выданные и признанные в установленном порядке
сертификаты соответствия.
8.2. Требования к организациям по обеспечению обслуживания грузов и почты
Аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания грузов и почты на воздушных линиях
осуществляется службами организации в соответствии с утвержденной руководителем организации комплексной технологией, в которой отражаются следующие вопросы и приводятся документы (с учетом видов работ):



бронирование провозных емкостей ВС для перевозки грузов;
категории обслуживаемого груза (скоропортящийся, негабаритный, опасный, хрупкий, тяжеловесный и т. п.);
перечень классов и категорий опасных грузов, обслуживание которых осуществляет оргаНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
93
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий















низация;
требования к грузам, их маркировке и упаковке;
прием и оформление грузов к перевозке;
хранение, внутрискладская обработка грузов (в том числе опасных), консолидация грузов;
выполнение погрузо-разгрузочных работ и транспортировки грузов;
швартовка грузов на борту ВС;
выдача прибывших грузов;
меры, принимаемые при недостаче, повреждении, утрате грузов;
реализация невостребованного, бесхозного и бездокументного грузов;
организация работы при нарушениях графика движения ВС;
расчет коммерческой загрузки ВС;
руководство по качеству; ведение претензионного производства; информационное обеспечение авиаперевозок грузов и почты;
образцы технологической документации (бланки/ведомости/бирки/журналы и т. д.);
обработка грузов, подлежащих таможенному контролю;
взаимодействие с государственными контролирующими органами;
обслуживание дипломатических грузов и почты.
С учетом выполняемых видов работ организация должна быть оснащена спец. транспортом, технологическим оборудованием, инженерно-техническими средствами, а также средствами механизации, взвешивания, транспортировки и хранения грузов и почты, в том числе:










стационарными и самоходными грузоподъемными средствами и механизмами;
средствами информирования, радиооповещения и связи;
инженерно-техническими средствами авиационной безопасности (досмотра и контроля);
средствами обнаружения радиоактивных и взрывчатых веществ;
средствами транспортировки грузов и почты;
средствами погрузки /выгрузки грузов и почты на /из ВС;
средствами загрузки/выгрузки контейнеров (поддонов) в/из ВС;
портативными средствами связи (переносными радиостанциями);
прочими технологическим оборудованием и инженерно-техническими средствами (автоматизированными рабочими местами, индивидуальными тележками и т. д.)
весо-измерительным оборудованием.
Спец. транспорт, допускаемый к эксплуатации на территории аэродрома и за ее пределами, должен
состоять на учете в соответствующих уполномоченных государственных органах. Спец. транспорт,
допускаемый к эксплуатации только на территории аэродрома, должен иметь гаражный номер.
Учет и ведение паспортов и формуляров на указанный спец. транспорт осуществляются организацией.
94
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
8.3. Перечень документации» необходимой для обеспечения обслуживания пассажиров и багажа
В соответствии с нормативными правовыми документами организация, осуществляющая обслуживание пассажиров и багажа, должна иметь следующие документы:
1. Зарегистрированные в установленном порядке учредительные документы организации, документ, содержащий решение о создании организации, не являющийся для юридических
лиц отдельных организационно-правовых форм учредительным документом, а также документ, определяющий полномочия руководителя организации.
2. Свидетельство о государственной регистрации организации и документ о присвоении организации кодов статистической отчетности.
3. Документ, отражающий организационно-производственную структуру организации (если
указанный вопрос не отражен в учредительных документах организации).
4. Документы, отражающие организационно-производственную структуру и штатное расписание служб организации (с указанием их фактической укомплектованности), выполняющих работы, входящие в аэропортовую деятельность, осуществляемую организацией.
5. Положения о службах организации, выполняющих работы, входящие в аэропортовую деятельность, осуществляемую организацией.
6. Должностные инструкции и приказы о назначении (допуске к работе):
 руководителей служб организации;
 начальников смен;
 персонала, осуществляющего центровку и загрузку;
 персонала, осуществляющего прием и выдачу багажа;
 персонала, осуществляющего взвешивание, погрузку, разгрузку, швартовку багажа.
7. Приказы руководителя организации о назначении лиц, ответственных за:
 охрану труда и технику безопасности;
 противопожарную безопасность;
 охрану окружающей среды, а также о допуске:
 водителей к самостоятельной работе на аэродроме (перроне) с правом (без права) подъезда к ВС;
 персонала к руководству подъездом/отъездом к/от ВС на перроне.
8. Документ, регламентирующий порядок обслуживания пассажиров и багажа, следующих литерными рейсами, утвержденный руководителем организации.
9. Документы по метрологическому обеспечению деятельности организации:
 приказ руководителя организации о назначении лиц, ответственных за метрологическое
обеспечение и состояние средств измерений;
 перечень эксплуатируемых в службах организации приборов и оборудования, подлежащих регулярным метрологическим поверкам, утвержденный организацией, и свидетельствующие о прохождении таких поверок документы, срок действия которых не истек;
 график проведения метрологических поверок, утвержденный организацией.
10. Комплексная технология:
 по обслуживанию пассажиров и багажа на международных воздушных линиях;
 по обслуживанию пассажиров и багажа на внутренних воздушных линиях;
 работы в сбойных (нештатных, чрезвычайных) ситуациях;
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
95
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
11. Документ, определяющий схему расстановки и организации движения ВС, спецтранспорта
и средств механизации на аэродроме.
12. Инструкции по охране труда и технике безопасности, утвержденные организацией.
13. План профессиональной подготовки (переподготовки, повышения квалификации) авиационного персонала, утвержденный руководителем организации.
14. Утвержденное организацией Руководство по качеству или иной документ по системе качества организации.
15. Документы, регламентирующие подготовку организации и ее служб к работе в осеннезимний (весенне-летний) период в соответствии с требованиями нормативных документов,
регулирующих деятельность гражданской авиации, в том числе:
 приказы об организации и проведении подготовки организации и ее служб к работе в
ОЗП (ВЛП);
 планы подготовки служб организации к работе в ОЗП (ВЛП);
 приказ о создании в организации комиссии по проверке знаний персонала об особенностях работы в конкретный период (ОЗП или ВЛП);
 протокол, содержащий результаты проверки знаний персонала об особенностях работы в
конкретный период (ОЗП или ВЛП);
 акты проверки готовности организации и ее служб к работе в ОЗП (ВЛП);
 план-график проведения технического обслуживания при подготовке спецтранспорта и
средств механизации (если таковые эксплуатируются в службах организации) к ОЗП
(ВЛП);
 приказы о допуске спецтранспорта, средств механизации (если таковые эксплуатируются
в службах организации) и персонала к работе в ОЗП (ВЛП);
 приказ руководителя организации о готовности организации к работе в ОЗП (ВЛП).
16. Документы на грузоподъемные и иные машины, подлежащие государственной регистрации
в органах гостехнадзора (если такие машины эксплуатируются в службах организации), в
том числе:
 приказ (приказы) руководителя организации о назначении лиц, ответственных за эксплуатацию машин;
 перечни машин, состоящих на учете (эксплуатируемых) в службах организации;
 паспорта на машины, свидетельства о регистрации машин в органах гостехнадзора, действующие талоны (допуски на эксплуатацию) о прохождении государственного технического осмотра машин.
17. Документы, регламентирующие работу организации по рассмотрению претензий:
 приказ руководителя организации о назначении комиссии по рассмотрению претензий;
 положение о претензионной комиссии организации, утвержденное руководителем организации;
 журнал ведения претензионного производства.
18. Журнал о прохождении водителями медосмотра перед выездом на линию и по возвращении
в парк.
19. План-схема служебной территории, на которой размещаются службы организации (с привязкой к искусственной взлетно-посадочной полосе - перрону).
20. Документы, подтверждающие право собственности (владения или пользования) на здания,
сооружения и помещения, необходимые организации для осуществления ее деятельности и
функционирования служб организации (свидетельства о праве собственности, заключенные
со сторонними организациями договоры купли-продажи, аренды и т. д.), эксплуатационно96
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
техническая документация на указанные здания, сооружения и помещения (технические
паспорта, планы и т. д.).
21. Документы, подтверждающие право собственности (владения или пользования) на технологическое оборудование, инженерно-технические средства, средства механизации, взвешивания, транспортировки багажа и иные средства и оборудование, эксплуатируемые службами организации, а также документы, подтверждающие соответствие указанных средств и
оборудования установленным обязательным требованиям (сертификаты соответствия, пожарные и гигиенические сертификаты, документы о принятии на оснащение гражданской
авиации и т. д.).
22. Другие документы, необходимые организации для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа, предусмотренные актами действующего законодательства, ФАЛ и иными нормативными актами, принятыми в установленном порядке.
8.4. Перечень документации, необходимой организации для обеспечения обслуживания грузов и почты
Организация, обеспечивающая обслуживание грузов и почты, должна иметь следующие документы, регламентирующие её деятельность:
1. Зарегистрированные в установленном порядке учредительные документы организации, документ, содержащий решение о создании организации, а также документ, определяющий
полномочия руководителя организации.
2. Свидетельство о государственной регистрации организации и документ о присвоении организации кодов статистической отчетности.
3. Документ, отражающий организационно-производственную структуру организации.
4. Документы, отражающие организационно-производственную структуру и штатное расписание служб организации (с указанием их фактической укомплектованности), выполняющих работы, входящие в аэропортовую деятельность, осуществляемую организацией.
5. Положения о службах организации, выполняющих работы, входящие в аэропортовую деятельность, осуществляемую организацией.
6. Должностные инструкции и приказы о назначении (допуске к работе):
 руководителей служб Организации;
 начальников смен;
 персонала, осуществляющего центровку и загрузку;
 персонала, осуществляющего прием и выдачу грузов и почты;
 персонала, осуществляющего взвешивание, погрузку, разгрузку, швартовку грузов и почты.
7. Приказы руководителя организации:
А) о назначении лиц ответственных за:
 охрану труда и технику безопасности; за противопожарную безопасность;
 охрану окружающей среды;
Б) о допуске:
 водителей к самостоятельной работе на аэродроме (перроне) с правом (без права)
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
97
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
подъезда к ВС;
 персонала к руководству подъездом/отъездом к/от ВС на перроне.
8. Документ, регламентирующий порядок обслуживания грузов и почты, следующих литерными рейсами, утвержденный руководителем организации.
9. Документы по метрологическому обеспечению деятельности организации:
 приказ руководителя организации о назначении лиц, ответственных за метрологическое
обеспечение и состояние средств измерений;
 перечень эксплуатируемых в службах организации приборов и оборудование подлежащих регулярным метрологическим поверкам, утвержденный организацией, и свидетельствующие о прохождении таких поверок документы, срок действия которых не истек;
 график проведения метрологических поверок, утвержденный организацией,
10. Комплексная технология:
 по обслуживанию грузов (в том числе опасных, если организация обеспечивает обслуживание таких грузов) и почты на международных воздушных линиях:
 по обслуживанию грузов (в том числе опасных, если организация обеспечивает обслуживание таких грузов) и почты на внутренних воздушных линиях;
 работы в сбойных (нештатных, чрезвычайных) ситуациях;
 иные разработанные и утвержденные в организации.
11. Документ, определяющий схему расстановки и организации движения ВС, спец. транспорта
и средств механизации на аэродроме.
12. Инструкции по охране труда и технике безопасности, утвержденные организацией
13. План профессиональной подготовки (переподготовки, повышения квалификации) авиационного персонала, утвержденный руководителем организации.
14. Утвержденное организацией Руководство по качеству или иной документ по Системе качества организации.
15. Документы, регламентирующие подготовку организации и ее служб к работе в осеннезимний (весенне-летний) период в соответствии с требованиями нормативных документов,
регулирующих деятельность гражданской авиации, в том числе:
 приказы об организации и проведении подготовки организации и ее служб к работе в
ОЗП (ВЛП);
 планы подготовки служб организации к работе в ОЗП (ВЛП);
 приказ о создании в организации комиссии по проверке знаний персонала об особенностях работы в конкретный период (ОЗП или ВЛП);
 протокол, содержащий результаты проверки знаний персонала об особенности работы в
конкретный период (ОЗП или ВЛП);
 акты проверки готовности организации и ее служб к работе в ОЗП (ВЛП);
 план-график проведения технического обслуживания при подготовке спецтранспорта и
средств механизации (если таковые эксплуатируются в службах организации) к ОЗП
(ВЛП);
 приказы о допуске спец. транспорта, средств механизации (если таковые эксплуатируются в службах организации) и персонала к работе в ОЗП (ВЛП);
 приказ руководителя организации о готовности организации к работе в ОЗП (ВЛП).
16. Документы на грузоподъемные и иные машины, подлежащие государственной регистрации
98
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
в органах гостехнадзора (если такие машины эксплуатируются в службах организации), в
том числе:
 приказ руководителя организации о назначении лиц, ответственных за эксплуатацию
машин;
 перечни машин, состоящих на учете (эксплуатируемых) в службах организации;
 паспорта на машины, свидетельства о регистрации машин в органах гостехнадзора, действующие талоны (допуски на эксплуатацию) о прохождении государственного технического осмотра машин.
17. Документы, регламентирующие работу организации по рассмотрению претензий:
 приказ руководителя организации о назначении комиссии по рассмотрению претензий;
 положение о претензионной комиссии организации, утвержденное руководителем организации;
 журнал ведения претензионного производства.
18. Журнал о прохождении водителями медосмотра перед выездом на линию и по возвращении
в парк.
19. Документы, регламентирующие деятельность организации по обеспечению обслуживания
опасных грузов, - приказы руководителя организации:
 о назначении в службах организации лиц, ответственных за обслуживание опасных грузов;
 о допуске персонала служб организации к работе с опасными грузами;
 о введении в эксплуатацию в организации транспортных средств, оборудованных для перевозки опасных грузов, в том числе радиоактивных материалов;
 лицензии или иные документы, выданные уполномоченными государственными органами, предоставляющие организации право осуществлять обслуживание опасных грузов;
 схемы размещения опасных грузов на складе, утвержденные организацией;
 акт по проверке и оценке радиационной обстановки в зоне склада хранения радиоактивных материалов и санитарные паспорта дозиметрического контроля персонала, акт обнаружения радиоактивных материалов с отметками о проведенных проверках (в случае, если организация обеспечивает обслуживание радиоактивных грузов).
20. Планы-схемы служебной территории, на которой размещаются службы организации, с привязкой к искусственной взлетно-посадочной полосе (перрону), а также указанием мест стоянки ВС, из которых осуществляется погрузка (выгрузка) опасных грузов (если организация обеспечивает обслуживание таких грузов).
21. Документы, подтверждающие право собственности (владения или пользования на иных законных основаниях) на здания, сооружения и помещения, необходимые организации для
осуществления ев деятельности и функционирования служб организации (свидетельства о
праве собственности, заключенные со сторонними организациями договоры куплипродажи, аренды и т.д.), эксплуатационно-техническая документация на указанные здания,
сооружения и помещения (технические паспорта, планы и т. д.).
22. Документы, подтверждающие право собственности (владения и/или пользования на иных
законных основаниях) на технологическое оборудование, инженерно-технические средства,
средства механизации, взвешивания, транспортировки грузов, почты и иные средства и
оборудование, эксплуатируемые службами организации, а также документы, подтверждающие соответствие указанных средств и оборудования установленным обязательным
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
99
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
требованиям (сертификаты соответствия, пожарные и гигиенические сертификаты, документы о принятии на оснащение гражданской авиации и т. д.).
23. Другие документы, необходимые организации для осуществления аэропортовой деятельности по обеспечению обслуживания грузов и почты, предусмотренные актами действующего
законодательства и иными нормативными актами, принятыми в установленном порядке.
Сокращения слов и словосочетаний, применяемых в документах гражданской авиации
Сокращение
АДП
АДЦ
АИП
АМСГ
АМЦ
АНЗ
АПК
АСК
АСР
АСС
АС УВД
АТБ
АУЗ
АХР
АЦ УВД
БАИ
БПБ
БПРМ
ВВС
ВДПП
ВЗП
ВЗЦ ЕС УВД
ВКК
ВЛЭК
ВМДП
ВНГО
ВПП
ВПР
ВРЛ
ВРЦ ЕС УВД
(ВРЦ УВД)
ВС
100
Описание
Аэродромный диспетчерский пункт
Аэродромный диспетчерский центр
Сборник аэронавигационной информации
Авиационная метеорологическая станция (гражданская)
Авиационный метеорологический центр
Аэронавигационный запас топлива
Аэропортовый комплекс
Аварийно-спасательная команда
Аварийно-спасательные работы
Аварийно-спасательная станция
Автоматизированная система УВД
Авиационно-техническая база
Аэродромный узел
Авиационно-химические работы
Аэродромный центр УВД
Бюро аэронавигационной информации
Боковая полоса безопасности
Ближняя приводная радиостанция с радиомаркером
Военно-воздушные силы
Вспомогательный диспетчерский пункт подхода
Визуальный заход на посадку
Вспомогательный зональный центр ЕС УВД
Высшая квалификационная комиссия ГА
Врачебно летная экспертная комиссия
Вспомогательный местный диспетчерский пункт
Высота нижней границы облачности
Взлетно-посадочная полоса
Высота принятия решения
Вторичный радиолокатор
Вспомогательный районный центр ЕС УВД с правом самост. УВД, или
информации PЦ и (или) экипажей воздушных судов
Воздушное судно
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Сокращение
ВСДП
ВС РЦ ЕС УВД
ГА
ГВПП
ГДПП
ГосНИИ ГА
ГСМ
ГС ГЦ ЕС УВД
ГС РЦ ЕС УВД
ГЦ ЕС УВД
ГУЭРАТ
ГлавУРЭО
ДООП
ДПК
ДПК МВЛ
ДПП
ДПР
ДПРМ
ДПСП
ДЦ
ЕС УВД
ЗЦ ЕС УВД
ИАС
ИВПП
KB
КДП
КДП МВЛ
КЗ
КНОП
КПБ
КТА
ЛИС
ЛС
ЛШО
ЛЭП
МБВ
МБУ
МВК ЕС УВД
МВЛ
МВС
МДП
МЕТАР
Описание
Вспомогательный стартовый диспетчерский пункт без права УВД
Военный сектор районного центра ЕС УВД
Гражданская авиация
Грунтовая ВПП
Главный диспетчерский пункт подхода
Государственный НИИ ГА
Горюче-смазочные материалы
Гражданский сектор главного центра ЕС УВД
Гражданский сектор районного центра ЕС УВД
Главный центр ЕС УВД
Главное управление эксплуатации и ремонта авиационной техники
Главное управление радиоэлектронного оборудования
Диспетчер организации обеспечения подготовки ВС на перроне
Диспетчерский пункт круга
Диспетчерский пункт круга МВЛ
Диспетчерский пункт подхода
Диспетчерский пункт руления
Дальняя приводная радиостанция с маркером
Диспетчерский пункт системы посадки (в АП, где ПДП и ДПК совмещ.)
Диспетчер центровки
Единая система управления воздушным движением
Зональный центр единой системы управления воздушным движением
Инженерно-авиационная служба
ВПП с искусственным покрытием
Короткие волны
Командно-диспетчерский пункт
Командно-диспетчерский пункт местных воздушных линий
Коммерческая загрузка
Комплекс по наземному обеспечению перевозок
Концевая полоса безопасности
Контрольная точка аэродрома
Лётно-испытательная станция
Лётный состав
Лётно-штурманский отдел
Линия электропередач
Минимальная безопасная высота
Морская буровая установка
Межведомственная комиссия ЕС УВД
Местная воздушная линия
Минимальная высота снижения
Местный диспетчерский пункт
Международные метеорологические коды
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
101
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Сокращение
РОФОР
СПЕСИ
ТАФ
МСС
НАИ ГА
НАС ГА
НГЭА РФ
НМО ГА
НОТАМ
НПП ГА
НСД ГА
НТЭРАТ ГА
НШС ГА
НЭЦ АУВД
ОАО
ОВИ
ОМИ
ОПРС
ОСП
«ПАН»
ПВО
ПВП
ПДО
ПДП
ПДСП
ПДС УГА
ППЛС
ППП
ПРЛ
РВЦ УВД
РД
РДЦ
РЛЭ
РМДП
РМС
РНТ
РПА
РП АДЦ
РПИП ГА
РПР
РРП
РЦЗ
102
Описание
Международные метеорологические коды
Международные метеорологические коды
Международные метеорологические коды
Медико-санитарная служба
Наставление по аэронавигационной информации в ГА
Наставление по аэродромной службе в ГА
Нормы годности эксплуатации аэродромов РФ
Наставление по метеорологическому обеспечению ГА
Извещение пилотам о состоянии аэродромов, РТС, сист. пос. и т.д.
Наставление по производству полетов в ГА
Наставление по службе движения ГА
Наставление по технической эксплуатации и ремонту а/т в ГА
Наставление по штурманской службе ГА
Научно-экспериментальный центр автоматизации УВД
Объединенный авиаотряд
Огни высокой интенсивности
Огни малой интенсивности
Отдельная приводная радиостанция
Оборудование системы посадки
Сигнал срочности
Противовоздушная оборона
Правила визуальных полетов
Производственно-диспетчерский отдел
Пункт диспетчера посадки
Производственно-диспетчерская служба предприятия
Производственно-диспетчерская служба управления ГА
Программа подготовки летного состава
Правила полетов по приборам
Посадочный радиолокатор
Район вспомогательного центра УВД
Рулёжная дорожка
Районный диспетчерский центр
Руководство по летной эксплуатации ВС
Район местного диспетчерского пункта
Радиомаячная система посадки
Радионавигационная точка
Руководитель полетов на аэродроме
Руководитель полетов аэродромного диспетчерского центра
Руководство по производству испытательных полётов в ГА
Руководитель полетов в районе УВД
Руководство по обеспечению и учету регулярности полетов ВС ГА - 90 г.
Руководство по центровке и загрузке ВС ГА - 83 г
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 1. Коммерческое обеспечение рейсов воздушных судов гражданской авиации. Подготовка воздушного судна на перроне.
Сокращение
РСБН
РСДН
РСП
РТО
РТС
РУВД
РЦ ЕС УВД
САИ
СДП
«СОС»
«МЭЙДЭЙ»
СОПГП
СОПП
СПУ
ТВГ
УВД
УГА
УКВ
УЛС
УТО
УУЗ
ФАВТ
ЦАИ
ЦГ
ЦПДУ ГА
ЦУВД ГА
ЦУЭРТОС ГА
ЬЬЬ
ЭРТОС
ЕГАПСС РФ
РПСБ
СПАСОП ГА
ПСО
Описание
Радиотехническая система ближней навигации
Радиотехническая система дальней навигации
Радиолокационная система посадки
Радиотехническое оборудование
Радиотехнические средства
Район управления воздушным движением
Районный центр ЕС УВД
Служба аэронавигационной информации
Стартовый диспетчерский пункт
Международный сигнал бедствия
Международный сигнал бедствия
Служба организации почтово-грузовых перевозок
Служба организации пассажирских перевозок
Самолетное переговорное устройство
Точка входа в глиссаду
Управление воздушным движением
Управление гражданской авиации
Ультракоротковолновый
Управление летной службы ГА
Учебно-тренировочный отряд
Управление учебных заведений ГА
Федеральное агентство воздушного транспорта
Центр аэронавигационной информации
Центровочный график
Центральное производственно-диспетчерское управление ГА
Центральное управление воздушным движением ГА
Центральное управление эксплуатации радиотехнич. оборуд. и связи ГА
Международный сигнал срочности
Эксплуатация радиотехнического оборудования и связи
Единая государственная авиационная поисково-спасательная служба РФ
Региональная поисково-спасательная база
Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов ГА
Поисково-спасательное обеспечение
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
103
Г л а в а
2 .
О р г а н и з а ц и о н н о е
О б е с п е ч е н и е
104
п о л е т о в
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Содержание
От автора
106
Предисловие
108
Вступление
115
Раздел 1.
A.I.P
116
Раздел 2.
Составление и подача заявки на получение разрешения на пролет или
посадку в орган гражданской авиации
118
Раздел 3.
Характеристики аэронавигационных, аэропортовых и других сборов
при выполнении рейса. Подготовка организации наземного обслужива-
126
ния рейса
Раздел 4.
План полета - Flight plan
148
4.1.
Определение понятия плана полета
148
4.2.
Кто составляет план полета?
148
4.3.
Кто может подать план полета?
149
4.4.
Ответственность
150
4.5.
Что представлял собой план полета до 15 ноября 2012 года?
150
Что представляет собой модифицированный план полета, введенный в действие с 15 ноября 2012 года поправкой №1 к документу "Правила аэронави-
155
4.5.1.
гационного обслуживания. Организация воздушного движения" (15-е издание) (PANS-ATM, Doc 4444)?
4.6.
Организация и контроль подачи плана полета в системе УВД Евроконтроля
160
(Eurocontrol Central Flow Management Unit)
4.7.
Примеры подачи плана полета
162
4.8.
Планы полета на регулярные рейсы
170
4.9.
Слот в системе УВД Евроконтроля. Что об этом нужно знать представителю?
173
Когда нужно подавать план полета на чартерный рейс?
178
4.10.
IСАО alph
179
Приложение 1
180
Приложение 2
181
Приложение 3
182
Список сокращений
183
Список литературы
184
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
105
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
От автора
Человек, работающий в системе гражданской авиации должен четко осознавать, что сердцем любого авиационного предприятия является ПДС - производственно-диспетчерская служба! ПДС
должна производить и быстро передавать по специальным каналам авиационной связи информацию не только для служб и подразделений собственного предприятия, но и в службы аэропортов,
органы УВД России и других государств! Если ПДС производит информацию низкого качества и
передаёт её получателям с опозданием, то это значит, что производственный тонус всего авиапредприятия находится на низком уровне, и оно не способно эффективно выполнять задачи по осуществлению перевозок. В конечном итоге, это чаще всего приводит к отрицательным показателям
финансовой деятельности. Очень важно, когда руководство авиапредприятия лично заинтересованно в качественной работе ПДС, выделяя значительные средства на её оснащение, подготовку и
заработную плату персонала. Но самое главное богатство ПДС - это низкая текучка кадров и наличие постоянного состава высококвалифицированных сотрудников!
Не смотря на то, что данный материал изначально готовился для обучения слушателей курса
«Представитель авиапредприятия за рубежом», он также используется в образовательном процессе
курсов: «Обеспечение полетов (флайт менеджер)» и «Обслуживание воздушного судна на перроне
(работа супервайзера)». А за последние годы, с учётом дополнений и доработок, стал основным
учебным пособием для слушателей курса «Организационное обеспечение полетов воздушных судов», сотрудников по обеспечению внутренних и международных полетов, диспетчеров ПДС авиакомпаний.
В предисловии описывается история появления должности сотрудника по обеспечению полетов,
виды организационного обеспечения полетов, существующие на данный момент в России и в мире.
Во вступлении описаны основные задачи, которые должен решить ПДС, особенно при обеспечении срочных чартерных рейсов.
В разделе № 1 даётся определение документу AIP и краткое описание его составных частей.
В разделе № 2 представлена технология работы по получению разрешений государств на пролёт
или посадку для чартерных рейсов, в зависимости от их видов.
В разделе № 3 дается подробное описание аэронавигационных, аэропортовых и прочих коммерческих сборов, которые необходимо учитывать при планировании рейса и определении стоимости
затрат в зарубежном аэропорту. Наименования расходов представлены в соответствии с их официальными названиями в документах ICAO и IATA, а также на основании информации из реальных
счетов, полученных от финансовых отделов администраций аэропортов и хендлинговых агентств.
Кроме того, раздел содержит технологии по согласованию расписания рейсов и организацию их
наземного обслуживания в различных аэропортах, с предоставлением копий телеграмм форматов
SMA, SCR, GCR - реальных запросов и подтверждений согласования расписания из координационных центров мира.
Раздел № 4 самый объёмный раздел в данной главе, изучив который слушатель получит знания и
навыки по:
 составлению бланка плана полёта (ICAO FPL);
 технологии подачи плана полёта в систему CFMU EUROCONTROL, крупнейшую европейскую автоматизированную систему по организации и планированию потоков воздушного
движения, тесно граничащую с северными, западными и южными границами воздушного
пространства России;
106
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
 технологии работы по изменению (улучшению) времени вылета рейса в системе CFMU
EUROCONTROL, в случае, когда оператору выделяется слот по линии УВД, вызванный
увеличением объема движения воздушных судов по трассам и в аэропортах зоны УВД
EUROCONTROL;
 срокам подачи форм RPL на регулярные рейсы и планов полетов FPL на чартерные рейсы.
В разделе представлены копии реальных планов полетов, слотов, взятых из системы CFMU
EUROCONTROL.
Основной задачей второй главы данного издания является:
 предоставление первоначальной подготовки персоналу, готовящемуся начать работать в
ПДС авиапредприятия, выполняющего как внутренние, так и международные полёты;
 повышение квалификации старших диспетчеров и руководства ПДС;
 расширение кругозора и профессиональной подготовки сотрудников других служб авиационного предприятия по указанию руководства или по их собственному желанию.
От имени руководства Школы хочу выразить глубокую благодарность следующим лицам:
Волощуку Александру Павловичу, директору департамента управления сетью и доходами ОАО
«Аэрофлот»;
Ополеву Андрею Анатольевичу, заместителю начальника отдела расписания ОАО «Аэрофлот»;
Попову Андрею Аркадьевичу, начальнику службы координации расписания ОАО Международный аэропорт Шереметьево;
Прозорову Виталию Михайловичу, заместителю директора ВГУП «ЦАИ»;
Кочневу Александру Яковлевичу, генеральному директору авиакомпании «ВИМ-Авиа»;
Мельникову Глебу Николаевичу, начальнику операционного центра ЗАО «Стримлайн ОПС»;
Кучину Степану Анатольевичу, КВС Embraer Legacy 600.
Высокий профессионализм этих людей и предоставленные ими материалы, оказали неоценимую
помощь в подготовке и написании данной главы!
Назаров Хосе Александрович
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
107
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Предисловие
Организационное обеспечение полетов воздушных судов (далее - ООП) появилось на свет практически одновременно с полетами первых летательных аппаратов. В те далекие годы еще не существовало аэронавигационных карт с установленными воздушными трассами, отсутствовали воздушные границы государств, еще не появились авиационная радиосвязь и понятие «авиационная метеорология», никто всерьез не занимался вопросами управления воздушного движения.
Первые авиаторы все делали сами и, анализируя всю имеющуюся у них информацию, самостоятельно принимали решение на выполнение полета. Очень часто решение по окончательному варианту маршрута полета принималось в процессе его выполнения, вследствие тех или иных форсмажорных обстоятельств.
В составе предварительной подготовки летчик все больше внимания уделял тому, как выполнить
полет так, чтобы он был безопасен для жизни, чтобы осуществленная перевозка полностью удовлетворила потребности заказчика, а на полученные за полет деньги можно было бы отремонтировать аэроплан, купить более мощный двигатель или, возможно, отложить деньги на постройку нового самолета.
Накопленный опыт первых удачных и неудачных (иногда трагических) полетов очень быстро отодвинул желание воздухоплавателя «просто подняться в воздух» на задний план. На первый план
выдвинулись следующие цели:
 безопасность полета;
 цель полета;
 сроки выполнения полета;
 стоимость полета (фактические финансовые затраты).
Шли годы. Несмотря на все перенесенные человечеством в первой половине XX столетия войны,
это время было отмечено бурным развитием авиации, не только военной, но и гражданской. Гражданские воздушные суда летали все выше, дальше и быстрее. Одновременно, удовлетворяя новые
требования по безопасности полетов, развивалось аэронавигационное обеспечение. При помощи
появившихся аэронавигационных карт необходимо было предварительно спланировать полет по
протяженности, выбрать наилучший аэродром промежуточной посадки, запасной аэродром. Перед
вылетом ознакомиться со сводкой погоды, полученной по телефону или по каналам телеграфа. Как
мы видим, предварительная и предполетная подготовка летчиков заметно увеличилась в информационном плане.
Однако увеличилось и количество членов экипажа на самолете. Требования безопасности пилотирования новых типов воздушных судов повлекли за собой появление должности второго пилота,
штурмана, бортмеханика, радиста. Вместе с тем ответственность за предварительную и предполетную подготовку по-прежнему возлагалась на пилотов и штурмана, а при увеличении количества
рейсов нагрузка на этих членов экипажа сильно возрастала. Таким образом, время и опыт производства полетов доказали необходимость оказания консультационной помощи летному составу перед вылетом сотрудниками наземных служи аэропорта.
Первоначально консультативную помощь экипажу оказывали:
 перед вылетом диспетчерские службы аэропорта;
 в процессе полета диспетчерский состав УВД,
108
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
В дальнейшем в странах, где этому вопросу уделялось большее внимание среди сотрудников наземных служб аэродромов и аэропортов появился отдельный персонал, в чью обязанность входили
сбор, сортировка и доведение информации до летного состава. Основное внимание уделялось ответственности за получение и предоставление информации, представляющей интерес для воздушного судна в полете.
Завершающим условием появления новой должности в гражданской авиации стало начало международных полетов, что повлекло за собой возникновение международного воздушного права. Как
известно, 7 декабря 1944 г., в Чикаго была подписана Конвенция о международной гражданской
авиации (Чикагская конвенция), участниками которой стали многие государства. Эта Конвенция
закрепила принцип полного и исключительного суверенитета государства на его воздушное пространство. Таким образом, для того, чтобы совершить транзитный пролет, техническую или коммерческую посадку в воздушном пространстве другого государства, необходимо было предварительно иметь разрешение на такой полет от авиационных властей этих стран. Требования на получения разрешения в каждом государстве были разные и во многом зависели от политической обстановки и существующего социального строя. Одним из главных факторов при получении разрешения на использование воздушного пространства (ИВП) являлись установленные государством
сроки подачи формализованной заявки в полномочный орган гражданской авиации. Эти сроки
варьировались от нескольких часов до нескольких суток.
Огромный положительный эффект, в том числе и для упрощения бюрократических формальностей
в процессе получения разрешений на ИВП, дало появление в мире, в 50-х годах прошлого столетия, специализированной авиационной связи AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication
Network), по которой очень быстро можно было передать в любую точку земного шара всю необходимую информацию для летного состава и для сотрудников наземных служб для подготовки
рейса к вылету. Работой на аппаратах связи AFTN занимались также сотрудники наземных служб,
отвечавшие за получение и предоставление информации, представляющей интерес для воздушного судна в полете. Новые условия развития авиации, разработка требований улучшения предварительной и предполетной подготовки летного состава повлекли за собой появление принципиально
новых профессиональных требований к этим сотрудникам.
Таким образом в 1956 г. в Монреале, на 3-й Аэронавигационной конференции ICAO, было достигнуто взаимопонимание о том, что для обеспечения эффективного и безопасного осуществления
воздушного движения необходимо осуществлять контроль за производством полетов. В целях
обеспечения такого контроля и для осуществления тесного взаимодействия между воздушным
судном в полете и наземным обслуживанием, а также между членами экипажа и наземным персоналом эксплуатанта была введена должность «сотрудник по обеспечению полетов», известный
также как «полетный диспетчер» или «авиационный диспетчер».
В 1975 г. вышло первое издание документа ICAO Doc. 7192 «Руководство по обучению» часть D-3
«Сотрудники по обеспечению полетов». А в 1982 г. ICAO опубликовала учебный курс 201 «Сотрудники по обеспечению полетов» с подробной программой обучения, целью которой является
сдача экзамена и получение обучаемым свидетельства.
Объем программы обучения составляет 200 — 225 часов и включает в себя следующее:
(краткое содержание программы без указания количества часов обучения по каждому предмету)
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
109
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Regulatory Requirements of Aircraft Dispatcher Qualifications
Нормативные требования no квалификации авиационного диспетчера
NTSB Definitions of Serious Injury or Substantial Damage
Основные принципы работы Национального Агентства по Безопасности Полетов (National Transportation Safety on
Board) no расследованию авиационных происшествий.
Определения:


нанесения вреда здоровью человека;
нанесение материального ущерба.
General Definitions; Certification of Pilots, Air Carriers, and Commercial Operators
Основные определения, сертификация пилотов, частных авиакомпаний и коммерческих авиаперевозчиков
General Operating and Flight Rules, Carriage of Passengers under the Control of Law Enforcement, and Hazardous Materials
Основы выполнения полетов, правила полетов, перевозка пассажиров под надсмотром правоохранительных органов.
Перевозка опасных грузов.
Operating Requirements: Domestic, Flag, and Supplemental Operations
Требования к выполнению полетов: внутренних, международных и дополнительных рейсов.
General Operating Manual
Общее руководство по производству полетов
Meteorology Knowledge
Знание метеорологии
Basic Weather Studies and Theory
Основы теории изучения погоды
Weather Observations, Analysis and Forecasting
Наблюдение за погодой, её анализ и прогнозирование
Weather Related Aircraft Hazards
Погода, представляющая опасность для самолета
Navigation and Aircraft Navigation Systems
Навигация и бортовые навигационные системы
Navigational Charts
Навигационные карты
110
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Chart Reading, Applications, and Use
Чтение карт, их применение и использование
National Airspace Plan
Схема национального воздушного пространства
Aircraft Navigation Systems
Бортовые навигационные системы
Airborne Navigation Systems
Навигационные системы, не базирующиеся на земле (Спутниковые)
Instrument Approach Procedures
Процедуры захода на посадку по приборам
Special Navigation and Operations
Специальная навигация и выполнение полетов
Air Traffic Control Procedures
Процедуры управления воздушным движением (УВД)
Air Traffic Control Responsibilities
Ответственность УВД
Air Traffic Control Facilities and Equipment
Средства УВД и оборудование
Airspace Classification and Route Structure
Классификация воздушного пространства и структура маршрутов
Flight Plans
Планы полетов
АТС Separation Minimums
Эшелонирование в системе УВД
Air Traffic Control Priority Handling
Приоритет обслуживания в системе УВД
Air Traffic Control Holding Procedures
Процедуры УВД в зоне ожидания
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
111
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Air Traffic Control Traffic Management
Руководство управления воздушным движением
Communications Procedures and Requirements
Требования к процедурам связи
Regulatory Requirements
Нормативные требования
Communication Protocol
Протокол связи
En-Route Communication Procedures and Requirements
Процедуры и требования ведения связи в полете
Notices to Airmen (NOTAMs)
НОТАМ-ы и их структура
Aeronautical Publications
Аэронавигационные сборники
Abnormal Communication Procedures
Процедуры ведения связи в случае возникновения внештатных ситуаций
Emergency and Abnormal Procedures
Действия в случае возникновения аварийных и внештатных ситуаций
Aircraft Systems, Performance, and Limitations
Системы самолета, характеристики и ограничения
Aircraft Flight Manual
Руководство по летной эксплуатации самолета
Aircraft Systems Overview
Обзор систем самолета
Aircraft Performance
Характеристики самолета
112
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Practical Dispatch Applications
Практические занятия диспетчерского состава
Human Factors
Человеческие факторы
Applied Dispatching
Применение диспетчерских навыков на практике
На сегодняшний момент в мировой практике развития гражданской авиации существуют два основных направления по ООП:
1) Обеспечение собственных полетов эксплуатанта. Этим занимаются сотрудники, входящие в
состав производственно-диспетчерской службы авиакомпании ПДС. Их называют Flight
Operations Officer / FOO, или Flight Dispatcher / FD или Aircraft Dispatcher/ AD (наиболее
часто применяется в США).
2) Предоставление услуг в области ООП для других эксплуатантов на коммерческой основе.
Этим видом деятельности занимаются специализированные диспетчерские центры по
обеспечению полетов. Их не так много, как авиакомпаний, но они имеются во многих странах мира. Вот некоторые из них:
 Baseops International / Houston USA;
 Jeppesen International Flight Planning / London;
 Universal aviation and weather service / USA;
 Всемирная сеть компаний United Aviation Svcs;
 Hadid Intl Svcs / Damascus, Syria;
 An-Aviation / Egypt, Luxor;
 ЦПДУ ГА Аэротранс / Россия;
 ОАО ЦУГА РусАэро / Россия;
 Стримлайн ОПС / Россия;
и другие.
Данный вид деятельности получил свое развитие с появлением частной авиации, когда владельцу
воздушного судна просто невыгодно тратить средства на содержание собственной диспетчерской
службы. Для эффективной работы таких центров диспетчерский персонал должен иметь уровень
квалификации не ниже, чем в авиакомпаниях.
В СССР развитие ООП прошло следующие этапы:
 30-е гг. - создание Центральной диспетчерской службы ЦДС при Главном управлении гражданского воздушного флота.
 в процессе развития авиакомпании «Аэрофлот» формируется собственная производственнодиспетчерская служба при Центральном управлении международных воздушных сообщений ЦУМВС, которая является одним из самых функциональных подразделений по ООП по
сей день.
 в 1991 г. организовано ОАО ЦПДУ Аэротранс.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
113
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
В дальнейшем, как мы помним, в результате распада СССР распадается и Аэрофлот на множество
частных авиакомпаний, в том числе и на территории Российской Федерации. В новых авиакомпаниях стихийно образовывались собственные ПДС, которые очень часто не имели опыта работы по
обеспечению международных и регулярных, и чартерных рейсов. Персонал ПДС, по незнанию,
допускал серьезные нарушения в области ООП, что очень часто вело к нарушению графику полетов, отмене рейсов и проявлению других негативных факторов, влияющих на безопасность полетов. Сотрудникам ПДС российских авиакомпаний долгое время не выдавалось свидетельств и сертификатов по ООП, но необходимость в их обучении была признана авиационными властями России.
30 октября 1998 г. приказом № 342 Федеральной авиационной службы России утверждены Федеральные авиационные правила, в которых вводятся Сертификационные требования к организациям, осуществляющим деятельность по организационному обеспечению полетов воздушных судов
(ОООП)
В качестве ОООП может выступать ПДС авиакомпании или специализированный центр по обеспечению полетов, зарегистрированный как самостоятельное юридическое лицо.
В соответствии с этими требованиями каждая авиакомпания Российской Федерации может получить от Государственной службы гражданской авиации сертификат соответствия, который дает
право заниматься вопросами ООП самостоятельно, а персонал ПДС должен пройти специальный
курс повышения квалификации в учебном центре, по окончании которого выдается сертификат соответствующего образца. По истечении двух лет самостоятельной деятельности в области ООП
авиакомпания может получить дополнительную лицензию на право обеспечивать рейсы других
авиакомпаний на коммерческой основе.
Несертифицированная по ООП авиакомпания не имеет права заниматься обеспечением полетов
самостоятельно и должна заключить договор на обеспечение собственных рейсов со специализированным центром, который имеет соответствующий сертификат, или с авиакомпанией, имеющей
сертификат соответствия по ООП и дополнительную лицензию на право обеспечивать рейсы других авиакомпаний.
Центр по обеспечению полетов, зарегистрированный как самостоятельное юридическое лицо,
также может получить от Государственной службы гражданской авиации сертификат соответствия,
который дает право заниматься обеспечением рейсов других авиакомпаний.
У несертифицированного центра по обеспечению полетов юридическое право на данный вид деятельности - отсутствует.
Внимание! Вы как представитель обязательно должны быть проинформированы наличии или
отсутствии лицензий по ООП в ПДС Вашей авиакомпании.
114
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Вступление
Чартерные рейсы очень чисто возникают стихийно, так как одно из основных требований там сжатые сроки перевозки, Как показывает практика, один чартер в месяц может принести гораздо
больше беспокойства персоналу представительства, чем два-три ежедневных регулярных рейса.
Причина этого проста и состоит из цепочки возможных проблем, связанных со следующими этапами ООП:
1)
Получение разрешения на использование воздушного пространства данного государства
Необходимость получения дополнительного разрешения на посадку от авиационных властей.
2)
Организация и согласование наземного обслуживания рейса в аэропорту государства,
на территории которого находится ваше представительство
a) Другой тип самолета, другое место стоянки.
b) Получение дополнительного слота и места для парковки в случае длительной стоянки, размещение экипажа в гостинице.
3)
Решение и координация финансовых вопросов
Чартер может выполняться под другим флагом (выполняться другой авиакомпанией), и вы получили указание от руководства произвести обслуживание и оплату за счет представительства.
4)
Проблема с обеспечением плана полета по линии служб УВД, особенно, если маршрут
полёта связан с зоной IFPZ Eurocontrol.
a) Отсутствие в системе Евроконтроля утвержденного плана полета на обратный рейс.
b) У экипажа или ПДС не получается с первого раза подать план полета FPL в/через зону IFPZ
Eurocontrol. AIFPS Eurocontrol не принимает план и отвечает телеграммой формата REJ, что
означает REJECT: план полета составлен с ошибками. Это ведет к задержке рейса;
c) План полета составлен без ошибок и подан в систему. Но, в результате большого трафика
ваш рейс попадает под регулирование, и система выдает поздний слот по линии УВД. Это
тоже ведет к задержке вылета рейса!
Перечисленные выше четыре этапа относятся к основным составляющим процесса ООП. Этим
процессом занимается и должна его полностью контролировать Производственно-диспетчерская
служба (ПДС) вашей авиакомпании, в которой должен работать квалифицированный персонал и
которая должна быть оснащена соответствующим оборудованием для круглосуточной работы.
Если авиапредприятие имеет в своем составе такую службу, то задача представителя в зарубежном
аэропорту в области ООП будет заключаться только в периодическом контроле выполнения вышеперечисленных этапов. Для того, чтобы эффективно их контролировать, представитель должен
владеть определенными навыками в данной области. Если у ПДС возникнут какие-либо проблемы
(что иногда случается), то на представителя возлагается не только процесс контроля, но и процесс
выполнения некоторых обозначенных задач.
Информация, представленная в последующих главах, поможет приобрести соответствующие навыки и организовать работу по обслуживанию рейсов вашего авиапредприятия в зарубежном аэропорту на высоком уровне и без существенных задержек в расписании. В этом и заключается основная цель данного пособия.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
115
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Раздел 1. A.I.P.
AIP - Aeronautical Information Publication - официальная опубликованная аэронавигационная информация, документ о правилах планирования и выполнения полетов иностранных воздушных судов в воздушном пространстве данного государства.
Главным разработчиком этих правил в государстве является Орган Гражданской Авиации (Civil
Aviation Administration), который регулярно согласовывает их с различными военными и специальными государственными ведомствами.
Главным издателем и распространителем этого документа в большинстве государств является
Центр Аэронавигационной Информации. Для определения точного названия этой службы в конкретном государстве следует обратиться к документу ICAO 8585/123.
Инструкция по составлению и ведению АIР-па подробно описывается в документе ICAO 8126
«Руководство по службам аэронавигационной информации», которое издается в соответствии с
рекомендацией 4/1 Специализированного совещания ИКАО по службам аэронавигационной информации и аэронавигационным картам, состоявшегося в Монреале в апреле 1959 года.
AIP в обязательном порядке должен находиться в представительстве каждого авиапредприятия.
Объем этого документа зависит от географических размеров государства и количества международных аэропортов. Для удобства пользования был разработан общий стандарт по разделению AIP
на составные части и каждой из них присвоен трехбуквенный код. В самом издании этому соответствуют одноименные вкладыши.
Ниже представлен старый формат данного документа, использовавшийся главным образом в изданиях бумажного формата, примерно до конца 90-х годов прошлого века:
GEN / GENERAL - основная информация о государстве, национальных праздниках, общей структуре государственных учреждений, входящих в систему гражданской авиации.
AGA / AERODROME - информация о международных аэропортах с указанием их географических
координат, названием, режимом работы, о наличии процедуры получения слота, схемы аэродрома,
список аэропортовых служб и средств связи с ними (тел, факс, АПК SITATEX, telex E-mail и др.)
Внимание! В AIP некоторых государств информация о немеждународных и военных аэродромах
не указывается!
ENR/EN-ROUTE - на маршруте. Обширный раздел о правилах выполнения полетов в воздушном
пространстве данного государства. Чаще всего в него может быть включена информация раздела
СОМ/ COMMUNICATION информация о радионавигационных средствах и системах.
МЕТ / METEOROLOGY - предоставление метеорологической информация (для определения
точного названия этой службы в конкретном государстве, следует обратиться к документу ICAO
8585/123).
RAC / AIR TRAFFIC RULES AND SERVICE - Правила обслуживания полетов в системе УВД
(данный раздел может также содержать информацию о ставках за аэронавигационное обслуживание воздушных судов в зависимости от их максимального взлетного веса MTOW - Maximal TakeOff Weight). В некоторых AIP-ax данный раздел является частью раздела ENR/ EN-ROUTE.
116
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
FAL/FACILITATION (переводится как упрощение формальностей) - информация об отделе администрации гражданской авиации, который занимается выдачей разрешений на использование воздушного пространства для иностранных авиаперевозчиков. Указываются полное наименование
этого отдела, почтовый адрес, виды имеющейся связи: AFTN, SITATEX, telex, telephone, fax, e-mail
и др. Представлен образец заявки на получение разрешения на транзитный полет или на посадку,
сроки ее подачи в соответствии с типом рейса. В некоторых государствах могут быть опубликованы правила полетов на немеждународные и военные аэродромы с использованием услуг лоцмананавигатора (данный раздел может также содержать информацию о ставках за аэронавигационное
обслуживание по воздушным трассам и официальные аэропортовые сборы в международных аэропортах для воздушных судов в зависимости от их максимального взлетного веса MTOW Maximal Take-Off Weight).
Внимание! В большинстве государств услуги по наземному обслуживанию воздушных судов
(Ground Handling) и заправке (Fueling) переданы в руки коммерческих структур. Поэтому информация о ценах на данный вид услуг в AIP таких стран будет отсутствовать! Для более полной информации обращайтесь к местному агенту (хендлеру) и представителям топливозаправочной компании.
SAR / SEARCH AND RESCUE (поиск и спасение) - информация о подразделении, которое будет
осуществлять данную процедуру в случае авиационного происшествия или катастрофы иностранного воздушного судна на территории данного государства.
Представитель авиапредприятия должен четко знать, с кем взаимодействовать в данной
ситуации!
MAP / MAP - аэронавигационные карты.
К концу 90-х годов прошлого века было принято решение о приведении AIP-а к новому формату,
состоящему только из трех частей:
-GEN;
-ENR;
-AD.
В Российской Федерации AIP принял новый формат в соответствии с Распоряжением Минтранса
РФ от 5 июня 2003 г. № НА-139-р "О порядке перехода к новому формату сборника аэронавигационной информации Российской Федерации (АИП России)", за подписью Первого заместителя Министра А.В. Нерадько.
Таким образом, в современном виде AIP большинства государств, в том числе и AIP Российской
Федерации, издаются как в бумажном, так и в электронном виде и приведены к следующему единому формату:
GEN 0 PART 1. GENERAL (GEN).
GEN 1. NATIONAL REGULATIONS AND REQUIREMENTS.
GEN 2. TABLES AND CODES
GEN 3. SERVICES
GEN 4 CHARGES FOR AERODROMES AND AIR NAVIGATION SERVICES.
ENR 0 PART II. EN-ROUTE (ENR).
ENR 1. GENERAL RULES AND PROCDURES.
ENR 2. AIR TRAFFIC SERVICES AIRSPACE.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
117
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
ENR 3 ATS ROUTES
ENR 4 RADIO NAVIGATION AIDS/SYSTEMS.
ENR 5 NAVIGATION WARNINGS.
ENR 6 ENROUTE CHARTS.
AD 0. PART III. AERODROMES (AD)
AD 1. AERODROMES - INTRODUCTION.
AD 2. AERODROMES
Circulars
AMDT – amendments
Supplements
NOTAM
Таким образом, в новом формате:
раздел AGA переименован в AD
раздел МЕТ перенесен в GEN 3.5 METEOROLOGICAL SERVICES
раздел RAC перенесен в GEN 3.3 AIR TRAFFIC SERVICES.
раздел FAL перенесен в GEN 1.2 ENTRY, TRANSIT AND DEPARTURE OF AIRCRAFT.
(В сборниках Jeppesen данная информация находится под вкладышем: Entry requirements)
раздел SAR перенесен в GEN 3.6 SEARCH AND RESCUE
раздел MAP перенесен в ENR 6 ENROUTE CHARTS
информация об аэропортовых сборах и АНО теперь находится в разделе
GEN 4 CHARGES FOR AERODROMES AND AIR NAVIGATION SERVICES
Многие слушатели часто спрашивают: «Зачем в AIP печатают схемы аэродромов и аэронавигационные карты? Ведь это все можно посмотреть в сборниках Jeppesen!» Дело в том, что Jeppesen и
другие компании, занимающиеся выпуском аэронавигационной продукции, должны публиковать
только официальную информацию, полученную из первоисточника, - AIP.
Ознакомившись с содержанием данного документа, вы получите большой объем полезной информации, которая поможет вам при решении широкого спектра вопросов по линии организационного
обеспечения полетов (ООП).
Раздел 2. Составление и подача заявки на получение разрешения на
пролет или посадку в орган гражданской авиации
В большинстве государств форма заявки стандартная и представляет собой следующую схему:
1. Наименование авиакомпании, включая почтовый адрес, телефоны, факс. Указав юридический или другой адрес, вы рискуете получать счета за аэронавигацию с большим опозданием!
2. Тип основного ВС, тип резервного ВС.
3. Регистрационный номер основного ВС, регистрационный номер резервного ВС
4. Состав экипажа.
118
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
5. График полета в UTC (Universal Time Coordinated) или GMT (Greenwich Меridian Time)
(практически одно и то же). Номер рейса обязательно нужно указать под трехбуквенным
кодом ICAO!
Внимание! Многие авиапредприятия является ещё и членами IATА, и помимо трехбуквенного кода
ICAO имеют двухбуквенный код IATА.
Например:
а/к «Аэрофлот»
AFL(ICAO) SU(IATA)
а/к «ВИМ-Авиа»
MOV(ICAO) NN(IATA)
а/к «Аэро Свит»
AEW(ICAO) VV(IATA)
Помните! Разрешение, выдаваемое органом гражданской авиации, выдается на конкретный номер
рейса - callsign, и передается в систему УВД данного государства. Позывной (callsign) рейсов
большинства авиакомпаний, занимающихся пассажирскими и грузовыми перевозками, состоит из
трёхбуквенного позывного ICAO, и сочетания цифр или букв. Всего не более семи символов. Позже, точно такой же callsign вы должны будете указать в поле №7 плана полёта FPL вашего рейса,
который будет послан перед вылетом на всю глубину маршрута. Орган УВД данного государства,
получив ваш план полёта, может произвести сверку номера разрешения с указанным в FPL
позывным - callsign! Вот почему в заявке на разрешение нужно указывать callsign только с
трёхбуквенным кодом ICAO!
Исключения!
 Если подается заявка на разрешение для частного рейса, который пользуется позывным, соответствующим своему регистрационному (бортовому) номеру, то в заявке нужно в виде
callsign указывать именно этот номер, но без дефиса! Например, если на борту фюзеляжа,
хвостового оперения или двигателя самолета обозначен регистрационный номер D-ABUA,
то в заявке (как и в плане полёта FPL) необходимо указывать DABUA. Если же, к примеру,
указан номер VQ-BCB, то необходимо указывать VQBCB. И т.д.
 Двухбуквеииый внутренний российский код указывается в плане полета ФПЛ российскими
авиапредприятиями, которые выполняют полёты только в пределах Российской федерации.
Таким же кодом пользуются новые российские авиакомпании или авиапредприятия до тех
пор, пока им не будет присвоен трёхбуквенный код ICAO, и они смогут выполнять международные полёты.
Наименование аэропорта обозначается четырехбуквенным кодом ICAO или трехбуквенным кодом
LATA.
Например: Шереметьево
UUEE(ICAO)
SVO(IATA)
Пулково
ULLI(ICAO)
LED(IATA)
Ларнака
LCLK(ICAO)
LCA(IATA)
Амстердам
EHAM(ICAO)
AMS(IATA)
Для большей информации следует обратиться к документу ICAO 7910, а также документу IATA
Airline Coding Directory.
Маршрут полета с указанием официально опубликованных международных трасс. Некоторые государства не требуют указывать маршрут полета. В данном случае в заявке можно написать:
ROUTE OF FLIGHT: VIA APPROVED ATS ROUTES, что означает: полет будет выполняться по
официально опубликованным воздушным трассам.
6. Количество пассажиров и их статус/ Количество груза, его состав.
7. Отправляющая сторона с указанием адреса и тел.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
119
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
8. Принимающая сторона с указанием адреса и тел.
9. Способ оплаты аэропортовых услуг.
10. Дополнительная информация.
Пример:
Вы являетесь представителем авиакомпании «АВС-Airlines» на Кипре. Ваша авиакомпания выполняет регулярные рейсы по маршруту: Санкт-Петербург - Ларнака - Санкт-Петербург. Кроме того, в
аэропорт Ларнака выполняет регулярные пассажирские рейсы по маршруту: Москва (Внуково) Ларнака - Москва авиакомпания «DEF-Airlines», При выполнении одного из рейсов «DEF-Airlines»
в аэропорту Ларнака обнаружена техническая неисправность самолета ТУ-154, выполнявшего
рейс DEF9891/9892. Обратный вылет рейса задерживается на неопределенный срок. Организовать
дополнительный рейс «DEF-Airlines» не может по причине ограниченного количества воздушных
судов и плотного графика перевозок. Руководство «DEF-Airlines» обратилось с просьбой к руководству вашей авиакомпании выполнить срочный дополнительный рейс по маршруту: СанктПетербург - Ларнака - Внуково - Санкт-Петербург.
Получением разрешений государств по маршруту полета активно занимается ПДС вашей авиакомпании в центральном офисе, а на вас руководство возложило задачу срочно получить разрешение
Кипра.
Имея информацию о разделе FAL, начинаем подготовку заявки.
ТО: CIVIL AVIATION AUTHORITY OF CYPRUS
FROM: GENERAL REPRESENTATIVE OF «АВС» AIRLINES IN LARNACA AIRPORT
MR. ALEXEY IVANOV
RESPECTFULLY REQUEST FOR LANDING PERMISSION AT LARNACA AIRPORT FOR THE ONE EXTRA
CHARTER PASSENGER FLIGHT.
NOTE: THIS FLIGHT WILL BE PERFOMED INSTADE OF FLIGHT DEF9892 /12.07
DUE TO TECHNICAL PROBLEM WITH AIRCRAFT TU-154 REG RA 85554 OF «DEF» AIRLINES.
1) OPERATOR: «АВС» AIRLINES. RUSSIAN FEDERATION включая почтовый адрес телефоны
2) AIRCRAFT: TU-154 M
3) REG. NBR: RA 85611 (SUBST. RA 85324)
4) CREW: CPT. NICOLAEV + 9 (ALL RUSSIAN)
5) SCHEDULE (UTC):
ABC9111 ULLI 0900 - LCLK1300 / 13.07
ABC9112 LCLK1500 - UUWW1815 / 13.07
6) ROUTE OF FLIGHT:
ABC9111 VESAR UB15 ALSUS M978 SOBOS
ABC9112 RUDER M978 ALSUS UL620 VESAR
7) PASSENGERS: 00 / 145 (RUSSIAN TOURISTS)
8) CONSIGNOR: TOUR COMPANY «PRIMA» MOSCOW TEL: …
9) CONSIGNEE: TOUR COMPANY «MAY & LEE» LTD, LARNACA. TEL:...
10) PAYMENT: ALL PAYMENT WILL BE PROVIDED IN ACCORDANCE OF CONTRACT BETWEEN «АВС» AIRLINES AND « MAY & LEE» COMPANY.
11) ADDITIONAL INFORMATION: FOR MORE INFORMATION PLS CTC TO ME AS FLW:
TEL, FAX/ E-MAIL, MOBILE
WE DEEPLY APOLOGIZE FOR THE LATENESS OF OUR APPLICATION AND WE HOPE FOR TOUR APPROVAL,
BEST REGARDS /
Перед подачей заявки рекомендуется предварительно позвонить в отдел разрешений департамента
гражданской авиации Кипра и проинформировать ответственное лицо о текущей ситуации и предлагаемых методах ее решения.
120
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Данная заявка может быть отправлена по следующим каналам связи:
АFTN: LCNCYAYX
SITATEX: NICTOYA
FAX: +357-22-766552 / 547
E-mail: civilops.nic@dca.mcw.gov.cy; director@dca.mcw.eov.cy
При отправке заявки по факсу или по электронной почте желательно ее подготовить на фирменном
бланке вашей авиакомпании.
По прошествии нескольких минут рекомендуется повторно позвонить в отдел разрешений, удостовериться, что заявка получена и принята к рассмотрению. Это делается для того, чтобы
исключить вероятность потери или позднего рассмотрения заявки. Особенно это нужно помнить в период летник перевозок, когда персонал отдела разрешений очень загружен и возникает
вероятность появления «человеческого фактора».
Если воздушное судно, планируемое под этот рейс, никогда не прилетало на Кипр или с момента
последнего рейса прошло много времени, отдел разрешений может потребовать представить копии
следующих документов на данное воздушное судно:
 Certificate of registration - свидетельство о регистрации;
 Certificate of Airworthiness - свидетельство летной годности;
 Certificate for aircraft noise - удостоверение о годности гражданского воздушного судна по
шуму на местности.
Внимание! Следует помнить и понимать, что на современном этапе данный сертификат касается не конкретного
типа самолета, а модели или модификации двигателей, которые установлены на этом самолете, имеющего конкретный регистрационный номер.
Напомню, что в настоящий момент российские авиакомпании в основном эксплуатируют самолеты оборудованные
двигателями соответствующими требованиям по шумам 3-х глав Чикагской конвенции:



Chapter 2 of Annex 16 of the Chicago Convention;
Chapter 3 of Annex 16 of the Chicago Convention;
Chapter 4 of Annex 16 of the Chicago Convention,
Очень часто можно столкнуться с ситуацией, когда на каком-нибудь одном, относительно новом самолете Boeing
737/800, установлены двигатели соответствующие стандартам только Chapter 3 of Annex 16 of the Chicago
Convention, а на другом стареньком Boeing 737/300 установлены двигатели новой модификации, соответствующие
стандартам Chapter 4 of Annex 16 of the Chicago Convention. Или другая ситуация, когда на одном самолете, относящемуся к элитной модели деловой авиации Global Express установлены двигатели соответствующие стандартам
Chapter 3 of Annex 16 of the Chicago Convention, а на более скромном региональном самолете CRJ 200 ER с компоновкой салона 50 мест экономического класса установлены новые двигатели соответствующие стандартам Chapter 4
of Annex 16 of the Chicago Convention.
Вывод! Точно установить, каким стандартам по шумам соответствуют двигатели, установленные на конкретном
самолете с конкретным регистрационном номером, можно только на основании информации указанной в документе
«Certificate for aircraft noise»!
А также представить копни следующих страховок:
 Aircraft Hull Insurance - полис страхования воздушного судна;
 Aircraft Third Party and Passenger Legal Liability Insurance - полис страхования гражданской ответственности авиаперевозчика за причинение вреда третьим лицам и пассажирам;
 Personal Accident Insurance - полис страхования членов трудовых коллективов предприятий, учреждений и организаций от несчастных случаев.
Далее отдел разрешений может произвести процедуру согласования приема вашего рейса в аэроНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
121
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
порту: наличие мест стоянок, загруженность перрона, слот. Финалом этой процедуры будет служить поступление на адрес отдела разрешений копии телеграммы-подтверждения от координационного центра в произвольной форме, формате SMA или формате SCR - в зависимости от уровня
активности аэропорта по классификации IATA. В некоторых странах отдел разрешений в выданном разрешении на посадку авиаперевозчику предписывает необходимость самостоятельно согласовать прием и обслуживание рейса с администрацией аэропорта. В таких случаях важно помнить, что наличие разрешения на посадку не является подтверждением согласования времени
прилета и вылета в/из аэропорта назначения (подробно вопрос согласования расписания и слотов
будет рассмотрен в следующих главах).
Если у отдела разрешений нет вопросов к расписанию, к воздушному судну и целям выполняемого
рейса, то авиакомпании, подавшей заявку, выдается разрешение.
Разрешение может быть номерным, т. е. выдается конкретный номер - комбинация букв и цифр.
Разрешение может быть также выдано в письменном виде без указания конкретного номера.
Копию письма с разрешением необходимо немедленно переадресовать в ПДС вашей авиакомпании
для дальнейшей передачи экипажу. При заполнении бланка плана полета Flight Plan (FPL), в 18 поле RMK/ экипаж должен указать разрешения на пролет и посадку всех государств по маршруту полета, которые требуют получения предварительного разрешения на использования воздушного
пространства.
Ниже приведены номера разрешений некоторых государств:
Турция
С.А.Т.- 3467 на пролет
C.A.G.-1432 на посадку
Индия
YA/N/234/12/240930
О.А.Э. Шарджа
DCA 18161/GEN/01/SHJ
О.А.Э. Дубай
DCA/YA/04915/02.
Кипр
OV.271013.CY
Израиль
МВТ 99 23
В Объединенных Арабских Эмиратах аэропортам Шарджа, Дубай, Абу-Даби, Раоэль-Хайм, Фуджейра в соответствии с AIP разрешено выдавать разрешения на посадку самостоятельно.
Некоторые авиакомпании настолько ответственно относятся к процессу заполнения номерами разрешений 18-го поля плана полета, что делают это даже для планов полетов первых регулярных
рейсов, открывающих последующую серию регулярных полетов в соответствии с утвержденным
расписанием. Ниже приведена копия плана полета на регулярный рейс британской авиакомпании
Thomson Airways по маршруту: Хельсинки – Пхукет, выполнявшегося 24 февраля 2013 года.
(FPL-TOM576-IS
-B763/HSDFHIRWXY/H
-EFHK1640
-K0814FF330 ASDUL T73 INLOG R30 SPB B160 NUKOL/K0807F330 B160 OB B238 NAMXH NAM3T
SW/K0803F350 NAM3T GEKLA/K0805F340 NAM3T WT/K0804F350 NAM3T FV G3 FE B721 DIGDS B365
OLUPI B923 PENIR A368 URL B824 ODIVA A66 TMD A466 OLIKA/K0815F370 A466 AMDAR/N0440F370 M875
SITAX A466 DPNL759 MIPAK/N0462F370 L759 PUT
-VTSP1021 VTSG
-PBN/A1B3B4B5C3C4D3D4 DOF/130224 REG/GOBYF EET/ULLL0012 UUWV0046 UWWW0143 UATT0226
UAII0334 UTTR0402 UTSD0414 OAKX0451 OPLR0528 VIDF0601 VABF0659 VECF0719 VYYF0859 VOMF0903
122
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
VYYF0927 VTBB0950 SEL/BGKP RVR/75 OPR/TOM ORGN/EDDVTUIO RMK/CALLSIGN TOMSON PERMIT
MYANMAR ATS440 3 GEN OCT2012 31 INDIA 7207 2011 IR DATED 17 OCTOBER 2012 PAKISTAN HQCAA
1088 217 AT NR DATED 30 NOV 2012 AFGHANISTAN YA2156 2012 UZBEKISTAN 09 12 296 KHAZAKSTAN TR
23 04 RUSSIAN FED FAS 20 170 13 TCAS EQUIPPED ID TOM576 RTE 41 SEQ10003)
Чартерные рейсы подразделяются на пять основных категорий.
1. Non-Scheduled Flights (Non-Traffic) - чартерные некоммерческие рейсы. Это может быть
рейс, выполняющий техническую посадку для дозаправки топливом или отдыха (ночевки)
экипажа, перегон пустого самолета для покраски, ремонта, технического обслуживания и т.
д. Некоторые государства не требуют специального разрешения для таких рейсов, - достаточно только подать FPL и согласовать наземное обслуживание и парковку в аэропорту.
2. Non-Scheduled Flights (Traffic) - чартерные коммерческие рейсы. Чаще всего это рейсы,
производящие ввоз/вывоз пассажиров или груза. Практически все страны требуют разрешения на такие рейсы, выдачи которому может предшествовать длительное согласование от
трех, пяти и более рабочих дней для избежания нарушения коммерческих прав официально
назначенных перевозчиков на данном направлении.
3. Некоторые рейсы из группы General Aviation - авиация общего назначения: Private Flights,
Business Flights, Air-Taxi Flights, Corporate Flights и др. Создано много типов летательных
аппаратов специально для таких рейсов. Как правило, эго небольшие самолеты, количество
посадочных мест в которых не превышает 10-15 кресел. Услугами такой авиации пользуются состоятельные люди, занимающиеся крупным бизнесом. Цена перевозки для таких пассажиров может заметно превышать стоимость билета первого класса на рейс Москва - НьюЙорк - Москва, что не является ущемлением коммерческих прав регулярных перевозчиков.
Эти рейсы в большинстве развитых стран приравниваются к первой категории и чаше всего
специального разрешения не требуют. Достаточно только подать FPL и согласовать наземное обслуживание и парковку в аэропорту. В странах с высокоразвитой экономикой считается, что такие рейсы способствуют ее развитию и укреплению. В странах с авторитарным режимом правления, где все финансы сосредоточены в руках правительства, для
такого рейса могут потребовать сделать запрос по каналам Министерства иностранных дел данного государства.
Ниже представлен пример заявки на использование воздушного пространства Российской Федерации для частного рейса швейцарской авиакомпании PREMIUM JET AG.
Обратите внимание! Позывной callsign С/S (номер рейса) НВ JRG указанный в заявке, соответствует бортовому
номеру самолета Challenger 604 REG: НВ-JRG. Таким образом, в плане полета FPL, в поле №7 (Aircraft identification)
должен быть указан тот же позывной (номер рейса) -HBJRG.
ATTN: INTERNATIONAL RELATIONS DEPARTMENT OF CIVIL
AVIATION AUTHORITY OF RUSSIA
COPY: MATMC
FROM: PREMIUM JET AG
DEAR SIRS,
PREMIUM JET AG KINDLY REQUESTS FOR LANDING PERMISSION
SUBJECT TO OPERATE THE FOLLOWING FLIGHT INTO THE AIRSPACE
OF THE RUSSIAN FEDERATION
-OPR / ICAO CODE:
PREMIUM JET AG/ PJZ
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
123
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
-AC STATE OF REG:
-AC TYPE:
-AC REG:
-C/S:
-MTOW:
-OWNER:
-ADDRESS:
-PURPOSE OF FLT:
-FLT CATEGORY:
-CREW:
SWITZERLAND
CHALLENGER 604/ CL60
HB-JRG
HB JRG
48200 LBS / 21. 9T
PREMIUM JET AG
HAGENHOLZSTRASSE 83B, P.O.Box 6442 8050 ZURICH, SWITZERLAND
PRIVATE
NON-TRAFFIC/PRIVATE
CAPTAIN:
CHRISTOPH GASSMANN
/ SWITZERLAND
CO-PILOT:
THOMAS HENSELMAN
/ GERMANY
F/A:
INGRID SUTTER
/ SWITZERLAND
VHF AND ELT AVBL 8.33 KHZ SPACING COMPLIANT AND
TCAS EQUIPPED
-EQUIP:
-SCHEDULE(UTC):
09JUN LFPB 1600
-OGUTA09JUN UUWW 1905 / 02PAX
10JUN UUWW 1730 -SALAR10JUN LSZH 2030 / 01PAX
-PAX NAMES: LEG 1: MR. C. VOLKENBERG, MR. V. SCHLOSSER / SWITZERLAND
LEG 2: MR. C. VOLKENBERG,
/ SWITZERLAND
-PAYMENT:
AIRPORT FEES - CASH
EN-ROUTE NAVIGATION PAYMENT-VIA INVOICE TO ADDRESS ABOVE.
BEST REGARDS,
MICHAEL SCHADWASSER / DUTY DISPATCH
4. MEDEVAC - медицинские рейсы, перевозка больных пассажиров. Даже если в каких-либо
странах и требуется выполнить процедуру получения разрешения на такой рейс, то выполняется она достаточно быстро.
Случай из личной практики: государство Израиль, которое очень строго подходит к процедуре выдачи разрешений на любые рейсы, выдало в выходной день в течении 3-х часов
устное разрешение на перевозку больного пассажира по маршруту: Тбилиси - Тель-Авив.
5. MUNITIONS OF WAR/DANGEROUS GOODS - рейсы, выполняющие перевозку военных
и опасных грузов. Подавляющее большинство стран требует подачи заявки на такие рейсы
по дипломатическим каналам, т. е. по каналам Министерства иностранных дел. Очень часто
разрешение необходимо не только на посадку, но и на транзитный пролет.
В МИД России утверждена следующая схема подачи и прохождения таких заявок:
Эксплуатант
МИД
РФ
Российское
посольство
МИД
государства
Орган ГА
государства
Сертифицированный
Центр обеспечения
Полетов
Пояснение к схеме:
На начальном этапе эксплуатант, т. е. авиакомпания, подает заявку по установленной форме в Департамент информационного обеспечения (ДИО) МИД РФ только при условии наличия договора с
данным отделом. Если у авиакомпании такого договора нет, то необходимо подать заявку через
сертифицированный центр обеспечения полетов: ЦПДУ ГА АЭРОТРАНС, ЦУГА РУСАЭРО, и др.
Далее ДИО МИД РФ посылает эту заявку в российское посольство в государстве разрешение ко124
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
торого требуется получить. Ответственное лицо российского посольства передает данный запрос в
МИД этого государства для принятия окончательного решения. Окончательное решение МИД государства сообщает своему органу гражданской авиации, для того чтобы он выдал номер разрешения и сам проинформировал об этом МИД, органы УВД, аэропорт назначения и другие ведомства.
Далее разрешение в обратном порядке передается в ДИО МИД РФ, после чего попадает к эксплуатанту напрямую или через сертифицированный центр обеспечения полетов. Данная процедура занимает гораздо большее количество времени, чем выдача разрешения на коммерческий рейс, и
может составить от 7 до 45 дней (для получения более подробной информации по срокам подачи
заявок обращайтесь в сертифицированные центры обеспечения полетов или ДИО МИД РФ при
наличии соответствующего договора).
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
125
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Раздел 3. Характеристики аэронавигационных, аэропортовых и других
сборов при выполнении рейса. Подготовка организации наземного обслуживания рейса
Если вы получили распределение в зарубежное представительство вашего авиапредприятия, которое уже существует и функционирует в течение длительного периода времени, то технология оплаты вышеуказанных сборов, как правило, там уже отлажена. Если ваше представительство только
что открылось или собирается открыться, то вам, возможно, придется участвовать в подписании
договоров с аэропортовыми службами на обеспечение рейсов вашего авиапредприятия. Каждый
подписанный договор - это не только гарантия получения услуг, но и организация условий оплаты
этих услуг. Рассмотрим, какие затраты с точки зрения ООП могут возникнуть при выполнении
рейса и с какими организациями необходимо иметь договоры.
Самолет, выполняющий рейс, входит в воздушное пространство государства, на территории которого расположено представительство вашего авиапредприятия. После крейсерского режима полета
воздушное судно начинает снижение. Все это время полетом воздушного судна управляют диспетчеры УВД, отвечающие за контроль полета воздушного судна по установленным трассам.
За эту услугу берется сбор, который называется En-Route Navigation Charge - аэронавигационный
сбор за полет по трассе. Наличие специального договора на оплату данного сбора, как правило, не
требуется. В большинстве стран третьего мира и стран, не входящих в международные сообщества
по централизованному выставлению счетов за услуги АНО (аэронавигационного обеспечения),
данный сбор берется наличными в аэропорту посадки/вылета. В странах, входящих в такие сообщества, например EUROCONTROL, счета за АНО выставляются по истечении определенного периода и направляются по почтовому адресу авиакомпании, указанному в базе данных. Чаще всего
эти счета будут приходить в главный офис вашего авиапредприятия для оплаты методом перечисления средств по банковской системе.
Примерно за 20 - 50 км до аэропорта посадки происходит передача управления воздушного судна
по линии средств УВД диспетчерскому составу аэропорта. Экипаж воздушного судна начинает
вести связь с диспетчером круга, который контролирует движение в районе аэродрома.
За эту услугу берется сбор, который называется Terminal Navigation Charge - сбор за УВД в районе аэродрома. Принцип оплаты данного сбора тот же, как у En-Route Navigation Charge.
Далее рассмотрим сборы, которые взимаются только аэропортом - AEROPORT FEE. В случае
большого количества рейсов желательно иметь договор с администрацией аэропорта на их обслуживание и оплату по безналичному расчету на основании выставленных счетов.
Самолет вошел в глиссаду, произвел посадку и руление на место стоянки. За это берегся сбор, который называется Landing Fee или Take-Off Charges - сбор за взлет/посадку. Как правило, этот
сбор учитывает работу персонала УВД аэропорта, контролирующую взлет, посадку и руление воздушных судов по перрону. Если экипаж не знаком со схемой руления, то может быть использована
услуга «Follow Ме». Если аэропорт работает круглосуточно может учитываться фактор шума двигателей воздушных судов в ночное время, использование подсветки ВПП (взлетно-посадочной полосы). Таким образом, сбор за взлет/посадку в ночное время суток может превышать дневную
ставку на 30 - 40 процентов.
Укажем и другие виды сборов.
Parking - сбор за стоянку сверх установленной нормы. Норма бесплатной стоянки может колебаться в пределах от 3-х до 6-ти часов, в зависимости от установленных правил в каждом аэропорту.
Terminal Gate - сбор за пользование телескопическим пассажирским трапом.
126
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Внимание! Сверхнормативная стоянка под телескопическим трапом может стоить гораздо дороже,
чем на удаленной стоянке!
Passenger Service Charge - аэропортовый пассажирский сбор. Как правило, берется за каждого
вылетающего пассажира, а в некоторых странах - за каждого прилетевшего пассажира. В большинстве стран данный сбор не взимается за транзитных пассажиров и за маленьких детей категории Infants (от 0 до 2-х лет). В некоторых странах данный сбор оплачивается непосредственно пассажиром.
На специальные пассажирские рейсы в некоторых государствах может начисляться отдельный государственный пассажирский сбор Royalty, который поступает в государственную казну.
Пример: В период «Хаджа» в Саудовскую Аравию Royalty взимается с каждого паломника, прилетевшего в аэропорт Джедда для совершения хаджа в Мекку.
Security Charges - сбор за авиационную безопасность. Подразумевает покрытие расходов на личный досмотр пассажиров, багажа, ручной клади, груза, почты. С целью выявления взрывчатых,
наркотических веществ и прочих предметов, запрещенных к перевозке на воздушном транспорте.
В связи с повышенной угрозой совершения террористических актов в мире администрация аэропортов значительно увеличила расходы в данной области. Сбор за авиационную безопасность берется при обслуживании как пассажирского, так и грузового рейса. Во многих странах мира этим
видом деятельности занимаются специализированные компании, имеющие соответственную лицензию и договор с администрацией аэропорта.
Lighting Charges - сбор за подсветку ВПП. Взимается за взлет и посадку.
Иногда можно встретить отдельно Noise Charges - сбор для воздушных судов, чей уровень шума
(dB) на взлете или на посадке превышает нормы, установленные администрацией аэропорта.
Очень часто (как уже говорилось выше) этот сбор уже включен в сбор за взлет/посадку Landing
Fee, который может увеличиться до 40% в ночное время суток.
Большую информацию о сборах на территории государства, где находится представительство вашего авиапредприятия, можно почерпнуть в AIP. Аэронавигационные и аэропортовые
сборы по всем странам представлены в документе IATA «Airport And En Route Aviation
Charges Manual» или в документе ICAO Doc 7100 «ManuaI Of Airport And Navigation Facility
Tariffs».
За время стоянки воздушного судна на перроне происходит коммерческое обслуживание рейса, которое выполняет Ground Handling Agent (хендлер) - коммерческая структура, имеющая лицензию
и договор с аэропортом на предоставление таких услуг авиакомпаниям.
Хендлинговые агенты (хендлеры) существуют почти во всех средних и крупных аэропортах мира. В аэропортах с большим объемом перевозок существует несколько хендлинговых агентов. Некоторые из них
специализируются на хендлинге регулярных рейсов, другие обслуживают чартерные рейсы, третьи занимаются исключительно грузовыми рейсами (Cargo Handling). Существует четвертая категория хендлеров, которые занимаются Business Flights, Private Flights, VIP-Flights. В их распоряжении может находиться великолепно оборудованный General Aviation Terminal, с пропускной способностью не более 10 - 30
пассажиров. В средних и малых аэропортах, где нет большого движения воздушных судов, функции хендлера может взять на себя администрация аэропорта.
Помните! Для некоторых вышеуказанных хендлеров основным бизнесом являются чартерные рейсы.
Ваша задача заключается в правильном выборе хендлера!
Далее рассмотрим сборы, которые взимаются чаще всего только хендлером. Эта группа называется
GROUND HANDLING CHARGES.
При любом количестве рейсов необходимо иметь договор с хендлером на их обслуживание и оплатой по безналичному расчету, на основании выставленных счетов.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
127
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Помните! Чаще всего у хендлера нет фиксированных цен на его услуги! Есть цена, ниже которой он опуститься не может! Чем большее количество рейсов ваше авиапредприятие будет выполнять в конкретный аэропорт, тем большую скидку на обслуживание каждого рейса
вы сможете от него получить. Но не забывайте, что процессу подписания договора иногда
предшествуют кропотливые переговоры.
В зависимости от вида рейса (пассажирский или грузовой) вам будут оказываться следующие услуги:
Passenger Check-In - регистрация пассажира
Baggage Load/Unload - загрузка/разгрузка багажа
Cargo Load/Unload - загрузка/разгрузка груза
Cargo Handling - обработка груза (как разновидность предыдущего пункта) чаще применяется для
грузового самолета
Lavatory Service - очистка контейнеров туалетных комнат
Domestic Water - заправка питьевой водой
Interior Cleaning - чистка салона воздушного судна
Stairs - передвижной пассажирский трап
Passenger Bus - автобус для перевозки пассажиров по перрону
Crew Bus - автобус для перевозки членов экипажа по перрону.
Чаще всего хендлер предлагает авиакомпании две фиксированные цены на хендлинг:
Passenger Handling - цена за хендлинг для пассажирского рейса с учетом выхода и посадки пассажиров, загрузки и разгрузки багажа, груза, почты;
Transit handling - цена за хендлинг для транзитного пассажирского рейса, совершающего техническую посадку для дозаправки.
Как показывает практика, цена за Transit handling значительно ниже.
Дополнительно хендлер предложит следующие услуги:
Push-Back - аэродромный тягач;
Supervision - наличие супервайзера (чаще с портативной переносной радиостанцией), контролирующего процесс наземного обслуживания вашего воздушного судна;
GPU - Ground Power Unit - источник наземного питания;
ASU - Air Starter Unit - установка воздушного запуска двигателя;
De-icing - облив воздушного судна противообледенительной жидкостью;
Fire-Engine - пожарный расчет, включая машину (используется при заправке самолета топливом с
находящимися в салоне пассажирами).
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛУГИ
Многие из ниже перечисленных услуг могут быть предложены вам хендлером. Заказ этих услуг
через хендлера может быть более удобным с точки зрения экономии вашего времени и удобства
организации обслуживания рейса. Однако с предоставления каждой услуги хендлер возьмет себе
агентский сбор, который может вызвать ее удорожание от 5 до 15 процентов. Это часто практикуется хендлинговыми агентами из стран с неразвитой экономикой. Чтобы избежать удорожания затрат со стороны вашего авиапредприятия при большом количестве рейсов, вашему представитель128
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
ству необходимо иметь прямые договоры с организациями, предоставляющими следующие услуги:
Fueling - заправка топливом.
В большинстве международных аэропортов, находящихся на территории экономически развитых
стран, есть две, три и более топливозаправочные компании. Как правило, это представительства
всемирно известных компаний: CALTEX, TEXACO, EXXONMOBIL, SHELL, BP и др. Их представительства в аэропорту продают топливо, как правило, по стандартным ценам. При большом количестве рейсов можно договориться о более низкой цене за единицу объема и оплате топлива по
безналичному расчету. Для этого необходимо провести переговоры и заключить контракт на уровне руководства вашего предприятия и руководства топливной компании, главный офис которой
может находиться в другой стране. Адрес и телефоны главного офиса вам предоставят сотрудники
представительства компании в аэропорту.
В слаборазвитых странах цены на топливо, как правило, контролируют местные топливные компании, администрация аэропорта или государственные структуры. Главным условием заправки ваших рейсов по договору может быть предоплата.
Catering - обеспечение бортпитанием. При большом количестве рейсов необходимо иметь прямой
договор с цехом бортового питания. Как правило, договор затрагивает вопросы составления меню
на разные классы обслуживания в полете, вопросы сортировки, хранения и мойки посуды с логотипом вашей авиакомпании.
Crew НОТАС (Hotel Accommodation) - размещение членов экипажа в гостинице. Многие известные международные группы отелей предоставляют скидку на проживание для членов экипажа
(Crew Discount). Это могут быть отели, расположенные не только рядом с аэропортом, но и в центре города (Down Town). Некоторые отели могут предоставить скидку на проживание пассажиров,
рейс которых задержался на длительное время. Ваша задача - определиться с ценами, условиями и
подписать договор с выбранным отелем.
Aircraft Security - охрана воздушного судна на перроне. При необходимости данная процедура
применяется в случае длительной стоянки воздушного судна. Особенно широко распространена в
странах, где слабо развита экономика и нестабильна политическая ситуация.
Информация о хендлинговых агентах, топливозаправочных компаниях, гостиницах и др. до всем
странам и аэропортам представлена в многочисленных изданиях бумажного и электронного формата.
 INTERNATIONAL AIRPORT/FBO Directory from AC-U-KWIK (см. www.acukwik.com) ежегодное издание в т.ч. и в электронном формате Global CD-ROM.
 «UVTripPlanner» ежегодное электронное издание компании Universal Weather and Aviation
inc. и другие...
ПРОЦЕДУРА СОГЛАСОВАНИЯ РАСПИСАНИЯ РЕЙСОВ С АДМИНИСТРАЦИЕЙ АЭРОПОРТА
Airport slot - аэропортовый слот - это промежуток времени от момента посадки до момента взлета
воздушного судна, который согласовывается и выделяется авиаперевозчику администрацией аэропорта или специальным подразделением (координационным центром) на основании предварительной заявки.
Обычно, в разговорах между сотрудниками наземных и летных подразделений принято считать,
что подтверждением приёма и обслуживания рейса в аэропорту является наличие полученного
слота! При этом совершенно не важно, в каком аэропорту: в большом или в малом. Главное: НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
129
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
«Слот (слоты) - получены!» На самом деле, определение «Слот подтверждён!» можно отнести
только к сильно загруженным аэропортам, относящимся по таблице IATA к третьему уровню активности (level 3). Крупные и средние по размеру аэропорты этого уровня могут принять практически любой тип воздушного судна и обеспечить его полным комплексом наземного обслуживания. В отношении менее загруженных аэропортов второго уровня (level 2) принять говорить
«Процесс согласования расписания рейса», так как могут присутствовать некоторые технические ограничения по средствам наземного обслуживания, объем перевозок имеет сезонных характер и т.д. Обо всех остальных аэропортах первого уровня (level 1) нужно говорить «Подтверждение приема и наземного обслуживания воздушного судна». Планируя полет на небольшой аэродром, авиакомпания должна проверить размеры, превышение и прочность покрытия (PCN) ВПП,
рулёжных дорожек, перрона. К примеру, какой смысл согласовывать расписание, если длина
взлётно-посадочной полосы не достаточна, или самолет не поместится на маленьком перроне и
перекроет движение для других самолетов?
Наличие процедуры согласования расписания рейсов в аэропорту - это один из главных признаков
его активности/загруженности, которая складывается из пяти факторов:
1. загруженность средств УВД в районе аэродрома;
2. загруженность взлетно-посадочной полосы;
3. загруженность перрона, наличие мест стоянок;
4. загруженность пассажирского терминала, пассажирских телескопических трапов;
5. загруженность средств наземного обслуживания воздушных судов на местах стоянок.
Главное назначение данной процедуры - равномерное распределение нагрузки на все вышеуказанные средства и оборудование аэропорта. Превышение нагрузки на любое из них может создать
сбойную ситуацию в аэропорту.
Средний показатель загруженности аэропорта (level 3) может достигать до 360 слотов в сутки - это
одна посадка и один вылет в каждые четыре минуты. В крупнейших аэропорт мира периодами
можно наблюдать одну посадку и один вылет в каждые две минуты, а интервал между самолетами
на глиссаде, при заходе на посадку может сокращаться до 45 секунд.
В некоторых странах используется альтернативное название - Runway slot - слот на использование взлетно-посадочной полосы.
Внимание! Как правило, обеспечением согласования расписания в авиакомпании занимается производственно-диспетчерская служба (ПДС), используя соответствующие средства связи. Информация о подтвержденном расписании рейсов передается представителю в зарубежном аэропорту.
Если же вам придется заняться этим вопросом самостоятельно, запомните: процедура согласования расписания с аэропортом подрано описана в следующих документах:
1. IATA Standard Scheduled Information Manual (SSIM) (как основное издание);
2. IATA Worldwide Scheduling Guidelines (дополнительно).
Начинать первые шаги лучше всего под контролем или при помощи опытного инструктора!
Прежде чем приступить к работе, внимательно ознакомьтесь с содержанием этих документов. Информацию о них вы можете найти на официальном сайте IATA www.iata.org.
Документ Worldwide Scheduling Guidelines регулярно переиздается и его полностью можно бесплатно посмотреть в интернете по вышеуказанному адресу.
Все процедуры, связанные с согласованием расписания между авиакомпаниями и координационными центрами, производятся с использованием связи SITATEX, Также а некоторых
аэропортах допускается прием заявок по электронной почте. Очень редко можно встретить
использование связи AFTN.
130
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Во многих странах центры координации слотов, находящиеся в крупнейшем аэропорту, могут координировать расписание сразу в нескольких аэропортах этой страны.
Например, в Германии этим занимается центр, находящийся в аэропорту Франкфурт. Адрес:
FRAZTXH. В Испании производит Мадридский центр (MADGSYA), а в Австрии центр в Вене
(VIECPXH).
Полезный совет! Кроме документа Worldwide Scheduling Guidelines, на сайте IATA находится постоянно обновляемая таблица с данными аэропортов мира уровня Level 2/ SMA и уровня Level 3/
SCR. Она называется World Scheduling Guidelines (WSG) - Annex 3 -Contact list for level 2/3 airports.
Таким образом, в соответствии с процедурами по составлению расписания, IATA разделяет все аэропорты на три уровня активности:
1-й уровень - Non Coordinated Airport (Level 1).
В таблице документа IATA Worldwide Scheduling Guidelines такие аэропорты не указываются, так как их общее количество по всему миру превышает двадцать тысяч!
Согласование времени прилета и вылета происходит посредством простой дискуссии с администрацией аэропорта или с хендлинговым агентом. Форма запроса - произвольная, но чаще всего напоминает сокращенный вид заявки на использование воздушного пространства из раздела № 2.
Форма ответа от агента, или администрации аэропорта, также может носить произвольный характер.
Пример 1. Подтверждение о приеме рейса от ПДСП аэропорта Махачкала/УРМЛ, присланное по
каналу AFTN.
ГГ УУУУПКГВ УУУУЫАЫВ 091236 УРМЛБФЬЬ
НАЗЕМНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ЗАПРАВКУ РЕЙСА GMA 783
ВЫЛЕТАЮЩЕГО ПО МАРШРУТУ- ВНУКОВО-МАХАЧКАЛА-БАКУ
09.02.11 .ГОДА НА ВС GLOBAL EXPRESS- ОБЕСПЕЧИМ.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ ЧЕРЕЗ VIР ЗАЛ
ОПЛАТА УСЛУГ В СООТВЕТСТВИИ С ДОГОВОРОМ.
СМЕННЫЙ НАЧАЛЬНИК АЭРОПОРТА ИСАЕВ.
HHHH
Пример 2. Подтверждение о приеме рейса от аэропорта Куусамо/ EFKS, присланное по электронной почте.
RE: SLOTS REQUEST to KUUSAMO AIRPORT
Hello Sir!
Hereby yr SLOT REQUESTS to KUUSAMO AIRPORT are confirmed
and accepted! Welcome!
Brgds, ATCO Martti T. Puisto, EFKS Air Traffic Control
2-й уровень - Schedules Facilitated Airport (Level 2, SMA).
Согласование времени прилета и вылета производится посредством формализованного запроса
формата SMA - Schedule Movement Advice в адрес отдельной службы аэропорта (Schedules
facilitator), занимающейся координацией расписания.
При планировании большого количества рейсов требуется прислать запрос не позднее 35 дней до
начала программы рейсов, так как на ранних стадиях планирования гораздо легче обнаружить накладки в расписании с рейсами других авиакомпаний, что поможет избежать задержек вылета рейНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
131
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
сов.
При планировании разовых чартерных рейсов данная процедура может быть упрошена с точки
зрения временных рамок подачи запроса. Как показывает практика, большую помощь в этом окажет хендлинговый агент. Однако окончательное решение по согласованию времени прилета и вылета остается за Schedules facilitator.
Внимание! Несколько лет назад процедура отправки телеграмм формата SMA со стороны заявителя/авиакомпании носила уведомительный характер. Как правило, специального ответа от
Schedules facilitator не поступало. Если со стороны заявителя через некоторое время поступал повторный запрос на такую же программу рейсов или запрос, дублирующий уже существующее расписание, Schedules facilitator посылал в адрес заявителя SMA с кодом Н - Currently Holding - No
Action Taken. Это означало, что расписание уже было вами заявлено, и в настоящий момент никаких действий не принимается и ожидается ваше решение на изменение графика.
В настоящий момент количество Action codes увеличилось как для заявителя (авиакомпании)
так и для Schedules facilitator. Таким образом, у них появилась возможность двусторонней связи,
позволяющей им вести дискуссию по согласованию расписания с возможностью его последующего подтверждения.
Action codes формата SMA, используемые авиакомпанией/заявителем.
N
New schedule
- Новое расписание;
С
Schedule to be changed
- Ранее подтвержденное расписание изменилось
R
Е
Revised schedule (offer acceptable) - Новый вариант расписания, но предложения по изменению принимаются
Eliminate Schedule
- Устранить, исключить расписание.
D
Delete schedule
- Запрос центру на удаление слота
Z
Decline offer
- Предложение по слоту не устраивает
А
Acceptance of an offer - no further - Подтверждение предложенного расписания без пожеimprovement desired
ланий о его последующем улучшении.
Р
Acceptance of an offer - further
improvement desired
- Подтверждение предложенного расписания – с пожеланиями о его последующем улучшения.
Action codes формата SMA, используемые Schedules facilitator.
K
Confirmation
- Подтверждение расписания
O
U
Offer - voluntary reschedule
request
Not confirmed
- Предложение - запрос о добровольном изменении
расписания
- Расписание не подтверждено
X
Cancellation
- Расписание отменено
W
Unable to reconcile flight information
- Нет возможности согласовать полетную информацию
H
Holding
- Расписание находится на листе ожидания, возможно
его утверждение
132
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Рассмотрим некоторые примеры формализованного запроса формата SMA - Schedule Movement
Advice:
Пример 1:
SMA
/REFER
SO4
10APR
GLA
NAF2402 AF810 29APR24OCT 1234567 150738 NCE0910 1030NCE JJ
где: SMA — обозначение сообщения
/REFER — ссылка на адрес электронной почты координатора, если сообщение посылается по
электронной почте.
S04 — период: S — лето W — зима согласно переходу на летнее/зимнее время
10APR — дата подачи запроса
GLA — трехбуквенный код аэропорта (IATA), где запрашивается слот (в данном случае Глазго, Великобритания)
NAF2402 AF810 29APR240CT 1234567 150738 NCE0910 1030NCE JJ,
где:
AF2402 — рейс авиакомпании Эйр Франс на прилет, номер 2402.
В данном случае использован двухбуквенный код IATA AF. Если авиакомпания не является членом
LATA, то можно указывать трехбуквенный код ICAO.
AF810 — рейс авиакомпании Эйр Франс на вылет, номер 810;
29APR240CT — период выполнения программы рейсов;
1234567 — дни недели, в данном случае ежедневно. Если во вторник, например, рейс не будет выполняться, то вместо цифры 2 ставится 0. Если рейса не будет в пятницу, то вместо цифры 5 ставится 0.
150738 — компоновка пассажирского салона на 150 кресел. Тип воздушного судна - 738 - Boeing 737 /800
NCE0910 - прилет из а/п Ницца в а/п Глазго в 09ч. 10м. (UTC);
1030NCE — вылет из а/п Глазго в а/п Ницца в 10ч. 30м. (UTC);
JJ — два кода, обозначающие тип обслуживания: один по прилету, второй по вылету.
Для регулярных рейсов используются:
J — обслуживание пассажирского рейса,
F - грузовой рейс,
М - перевозка почты,
Q - в салоне самолета пассажиры и груз,
Для дополнительных рейсов используются:
G - нормальное обслуживание для пассажиров,
А - перевозка груза и почты,
R - в салоне самолета пассажиры и груз,
Для чартерных рейсов используются:
С - чартерный пассажирский рейс,
О - обычно применяется для перевозки мигрантов/иммигрантов,
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
133
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Н - перевозка груза и почты,
L - в салоне самолета пассажиры и груз,
Для рейсов прочих типов используются:
Р - перелет пустого самолета,
Т - технический рейс для тестирования оборудования и систем ВС,
К - тренировка экипажа,
D - авиация общего назначения/ General aviation, включая полеты Business aviation,
Е - специальные рейсы по линии правительства и официальных авиационных властей,
М - военные рейсы,
X - технический рейс.
Для большей информации смотрите документ IATA Standard Scheduled Information Manual (SSIM).
Пример 2: Отдельный запрос на прибытие
SMA
/REFER
SO4
10ОСТ
DLM
NSU357 29MAR24OCT 1234567 078TU3 SVO1030 J
Регулярный рейс Аэрофлота SU357, ежедневно, с 29 марта по 24 октября, на самолете ТУ-134 с
компоновкой 78 кресел, прибытие в аэропорт Даламан (Турция) из Москвы (а/п Шереметьево) в 10
ч.30 м. (UTC),
Пример 3: Отдельный запрос на вылет
SMA
/REFER
SO4
10ОСТ
DLM
N SU358 29MAR24OCT 1234567 078TU3 1200SVO J
Внимание! Пробел между Action Codes N и номером рейса обозначает пропуск позиции номера
рейса на прилет. Это сделано для эффективности идентификации системой запросов на вылет.
Регулярный рейс Аэрофлота SU358, ежедневно, с 29 марта по 24 октября, на самолете ТУ134 с
компоновкой 78 кресел, вылет из аэропорта Даламан (Турция) в Москву (а/п Шереметьево) в 12
ч.00 м. (UTC).
Ответ от Schedules facilitator: К - Подтверждение расписания!
SMA
/REFER
SO4
10OCT
DLM
К SU358 29MAR24OCT 1234567 078TU3 1200SVO J
134
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Пример 4: Отмена расписания
SMA
/REFER
SO3
17DEC
BSL
DAA013 29MAR24OCT 1204067 345D10 MEXJFK0640 С
Отмена прилета чартерного рейса American Airlines АА013 в а/п Базель (Франция) из а/п Мехико с
промежуточной посадкой в а/п Нью-Йорк им. Джона Кеннеди, по понедельникам, вторникам, четвергам, субботам и воскресеньям на период с 29 марта по 24 октября, на самолете MD-10 с компоновкой 345 кресел.
Ответ от Schedules facilitator: X - Расписание отменено!
SMA
/REFER
SO3
17DEC
BSL
ХАА013 29MAR24OCT 1204067 345D10 MEXJFK0640 С
Пример 5: В стамбульский координационный центр, авиакомпанией Аэрофлот-Дон было заявлено
следующее расписание:
Программа чартерных рейсов D99741 D99742 в аэропорт Даламан, ежедневно, на самолете ТУ154М, прибытие из Ростова-на-Дону в 09 ч. 10 м. (UTC) и вылетом в 11 ч. 00 м. (UTC).
Заявителем был послан запрос:
SMA
/REF01
SO4
10APR
DLM
ND99741 D99742 29APR24OCT 1234567 150TU5 ROV0910 1100ROV СС.
Ответ от Schedules facilitator:
SMA
/REF01
SO4
10APR
DLM
UD99741 D99742 29APR24OCT 1234567 150TU5 ROV0910 1100ROV CC
OD99741 D99742 29APR24OCT 1234567 150TU5 ROV0920 1110ROV CC
Schedules facilitator информирует вас о невозможности подтверждения расписания ROV0910
1100ROV и предлагает позднее время - ROV0920 1110ROV.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
135
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Предложение вполне приемлемое и заявитель, скорее всего, пошлет сообщение с кодом А - подтверждение предложенного расписания.
SMA
/REF01
SO4
10APR
DLM
AD99741 D99742 29APR24OCT 1234567 150TU5 ROV0920 1110ROV CC
Ответ от Schedules facilitator:
SMA
/REF01
SO4
10APR
DLM
KD99741 D99742 29APR24OCT 1234567 150TU5 ROV0920 1110ROV CC
Расписание с прибытием в Даламан 0920Z и вылет из Даламана 1110Z - подтверждено!
Примеры реальных телеграмм формата SMA, полученных отделом расписания авиакомпании «Аэрофлот»:
Из Варшавы / WAW
QD MOWSPSU
.WAWPCXH 091231
SMA
/SP
W10
09JUL
WAW
XSU201 SU202 31OCT26MAR 1004567 116319 SVOSVO1755 1845SVOSVO JJ
KSU201 SU202 31OCT26MAR 1004567 116319 SVOSVO1740 18SOSVOSVQ JJ
GI DUE TO THE FACT THAT WAW IS IATA LEVEL 1 AIRPORT THIS SCR
IS SENT ONLY IN ORDER TO CONFIRM THE RECEIPT OF YOUR REQUEST
BRGOS J. SZYMCZAK
Из Санкт-Петербурга/LED
QN MOWSPSU CPYXXXX LEDSP7X LEDCD7X
. LEDSP7X 141016
Attn: Planning. Shedule.
SMA
/SPA MB RYT MOWSPSU 131107 FROM SEP10
W10
14 SEP
LED
XSU841 SU842 24JAN26MAR 1234567 116319 SVOSVO0830 0930SVOSVO JJ
KSU841 SU842 24JAN26MAR 1234567 116319 SVOSVO0800 0905SVOSVO JJ
GI BRGDS IRINA LQPATINA
136
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Из Зальцбурга /SZG
QN MOWSPSU
.VIECPXH 291309
SMA
/A.OPOLEV RE OFFER FROM
W10
29OCT
SZG
HSU311 SU312 15JAN26MAR
USU311 SU312 15JAN26MAR
/ CA.OK CD.R60/
OSU311 SU312 15JAN26MAR
SI WE CAN OFFER YOU NOW
PLS CK AND ADV STP
GI BRGDS PETRA VOLLMOST
WWW.SLOTS-AUSTRIA.COM
WAITLIST SZG/W10
0000060 140320 SV01425 1525SVO JJ
0000060 140320 SVO1430 1520SVO JJ
0000060 140320 SVO1430 1525SVO JJ
REQ ARR STP
- SCA
3-й уровень - Fully Coordinated Airports (Level 3, SCR).
Это, как правило, очень загруженные аэропорты. Наличие предварительно подтвержденного слота
обязательно! Согласование времени прилета и вылета происходит посредством формализованного
запроса формата SCR - Slot Clearance Request в адрес специализированного центра координации
(Slot Coordinator).
При планировании программ регулярных и чартерных рейсов, рекомендуется незамедлительно
присылать запросы, чем раньше, тем лучше, так как в данном случае у вашей авиакомпании будет
больше шансов получить слоты, соответствующие ранее запланированному расписанию. Рекомендуемый срок подачи заявок - не ранее 35 дней до начала программы рейсов.
Помните! При планировании разовых чартерных рейсов, возникших за несколько дней до начала
полетов, могут возникнуть проблемы с получением слотов. Во-первых, слотов может
просто не быть, если это очень загруженный аэропорт!
Во-вторых, вам могут дать слот на более позднее или на более раннее время, т. е. на то
время, которое совершенно не устраивает вашу авиакомпанию. Поэтому на чартерный
рейс, внезапно возникший, например, за трое суток до вылета, необходимо незамедлительно отправить запрос, предварительно проинформировав заказчика о возможном изменении расписания! Как показывает практика, возможно, некоторое содействие может
оказать хендлинговый агент. Однако в большинстве случаев «приговор» Slot Coordinator
останется без изменений!
Форматы телеграмм SMA и SCR одинаковые так как они относятся к общей группе SMI - Standard
Message Identfier.
Для этого используется большее количество Action codes, которые делятся на две группы. (Внимание! Указаны только наиболее часто употребляемые коды при обеспечении чартерных рейсов. Для
большей информации смотрите документ SSIM /IАТА).
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
137
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
1-я группа: Используется авиакомпанией/заявителем.
N
С
R
New schedule
Schedule to be changed
Revised schedule (offer acceptable)
L
Revised schedule (no offer acceptable)
Delete schedule
Decline offer
Acceptance of an offer
D
Z
А
- Новое расписание;
- Ранее подтвержденное расписание изменилось
- Новый вариант расписания, но предложения по изменению принимаются
- Новый вариант расписания. Предложения по изменению не принимаются.
- Запрос центру на удаление слота
- Предложение по слоту не устраивает
- Подтверждение предложения по изменению времени,
полученного от центра
2-я группа: Используется центром координации слотов
К
О
U
X
Р
Н
Confirmation
Offer
Refusal, no slot available
Cancellation
Pending
Holding
Т
Confirmed under temporary status
- Подтверждение слота
- Предложение нового слота
- Отсутствие слота на запрашиваемое время
- Слот удален, на основании вашего запроса
- Слот находится на рассмотрении
- Слот находится на листе ожидания, возможно его утверждение
- Слот подтвержден под временным статусом
Рассмотрим некоторые примеры/этапы утверждения расписания посредством формализованных
сообщений формата SCR.
Пример 1: Авиакомпания Уральские авиалинии планирует выполнение программы дополнительных чартерных пассажирских рейсов по маршруту: Екатеринбург - Стамбул (Ататюрк)
- Екатеринбург.
Исходные данные:
Период: с 04 мая по 27 мая 2004 г.
Частота: 2 раза в неделю, по вторникам и четвергам.
Расписание: Прилет в Стамбул 1140(UTC), Вылет в 1330(UTC)
Тип ВС: ТУ-154М
Компоновка: 160 кресел.
Номер рейса: SVR9933/9934 (ICAO) или U69933/9934 (IATA)
Код (IATA) Стамбула: IST
Код(IATA) Екатеринбурга: SVX
Составляем телеграмму и посылаем ее в координационный центр Стамбула по адресу ISTTUTK:
SCR
/REFER
S04
11APR
IST
NU69933 U69934 04MAY27MAY 0204000 160TU5 SVXSVX1140 1330SVXSVX CC
138
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
В формате сообщения SCR пункт «Arrival from» (прибыл из) состоит из двух частей:
Origin station - первоначальный, базовый аэропорт вылета;
Previous station — аэропорт предыдущей посадки.
Пункт «Departure to» — (вылетел в), также разделен на две части:
Next station — аэропорт следующей посадки;
Destination station - аэропорт назначения.
Если бы обратный рейс U69934 возвращался в Екатеринбург с промежуточной посадкой в Ростове-на-Дону, то основная строчка выглядела бы так:
NU69933 U69934 04МАY27MAY0204000 160TU5 SVXSVX1140 1330ROVSVX СС
В нашем случае рейс выполняется без промежуточной посадки, и в пунктах, обозначающих прилет и вылет, код Екатеринбурга SVX указан дважды.
Если нет претензий к расписанию, то вскоре из центра приходит следующий ответ, означающий
подтверждение слота:
SCR
/REFER
S04
11APR
IST
KU69933 U69934 04МАY27MAY 0204000 160TU5 SVXSVX1140 1330SVXSVX CC
Пример 2: Однако ситуация может сложиться по-другому. На запрашиваемое время 1140/1330,
свободных слотов может не оказаться, и ответ из центра будет следующим:
SCR
/REFER
S04
11APR
IST
UU69933 U69934 04МАY27МАY 0204000 160TU5 SVXSVX1140 1330SVXSVX CC
OU69933 U69934 04MAY27MAY 0204000 160TU5 SVXSVX1125 1315SVXSVX CC
«Не можем предоставить слот 1140/1330! Предлагаем слот 1125/1315»
Если вас устраивает это расписание, то вы посылаете ответ в виде принятия предложения:
SCR
/REFER
S04
11APR
IST
AU69933 U69934 04MAY27MAY 0204000 160TU5 SVXSVX1125 1315SVXSVX CC
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
139
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Получив согласие с вашей стороны, центр посылает вам подтверждение слота 1125/1315. Ответ
будет выглядеть следующим образом:
SCR
/REFER
S04
11APR
IST
KU69933 U69934 04MAY27MAY 0204000 160TU5 SVXSVX1125 1315SVXSVX СС
Пример 3: Вернемся немного назад и рассмотрим другой вариант. Вашу авиакомпанию не устраивает предложение слота 1125/1315, и вы посылаете следующее сообщение:
SCR
/REFER
S04
11APR
IST
ZU69933 U69934 04MAY27MAY 0204000 160TU5 SVXSVX1125 1315SVXSVX CC
Для большей ясности можно послать:
SCR
/REFER
S04
11APR
IST
ZU69933 U69934 04MAY27MAY 0204000 160TU5 SVXSVX1125 1315SVXSVX CC
NU69933 U69934 04MAY27MAY 0204000 160TU5 SVXSVX1140 1330SVXSVX CC
Какими будут варианты ответа из центра?
SCR
/REFER
S04
11APR
IST
PU69933 U69934 04MAY27MAY 0204000 160TU5 SVXSVX1140 1330SVXSVX CC
«Ваш запрос слота 1140/1330 находится на рассмотрении!»
или:
SCR
/REFER
S04
11APR
IST
HU69933 U69934 04MAY27MAY 0204000 160TU5 SVXSVX1140 1330SVXSVX CC
140
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
«Слот 1140/1330 находится на листе ожидания и возможно он будет утвержден»
Однако сообщения из центра координации с кодами Р - pending или Н - holding не означают 100%
гарантии получение слота на запрашиваемое время. Вам могут подтвердить слот или попросить
изменить расписание.
Внимание! Если вы обеспечиваете слоты для дополнительных рейсов в сильно загруженном аэропорту, в ответ на ваше сообщение с кодом Z - «предложение не устраивает», центр может прислать
вам следующее сообщение:
ATTN ОPS
SORRY BUT WE HAVE NO BETTER ETA/ETD SLOT
NOW WE CONFIRM
KU69933 069934 04MAY27MAY 0204000 160TU5 SVXSVX1125 1315SVXSVX CC
Это сообщение, выходящее за рамки формата SCR, можно перевести в буквальном смысле так:
«Господа! У нас большие проблемы со слотами! Берите те, которые вам даем!»
Данный пример представлен из личной практики, и никакого отношения к авиакомпании «Уральские авиалинии» не имеет.
Пример 4: Вернемся к первому примеру. Допустим, слот 1140/1330 утвердили с первого раза.
Прошло некоторое время. В силу различных обстоятельств время прилета и вылета в
Стамбул сместилось еще до начала программы рейсов, и теперь составляет 1220/1400.
Для подтверждения слота на новое время посылаем следующее сообщение:
SCR
/REFER
S04
25APR
IST
CU69933 U69934 04MAY27MAY 0204000 160TU5 SVXSVX1140 1330SVXSVX CC
RU69933 U69934 04MAY27MAY 0204000 160TU5 SVXSVX1220 1400SVXSVX CC
Если для нового слота есть свободное место в системе, вы вскоре получите из центра подтверждение:
SCR
/REFER
S04
25APR
IST
KU69933 U69934 04MAY27MAY 0204000 160TU5 SVXSVX1220 1400SVXSVX CC
Если время 1220/1400 занято, то вам предстоит процедура, которая уже описывалась в примерах 2
и 3.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
141
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Пример 5: Допустим, у вас подтвержден новый слот 1220/1440. Но за несколько дней до начала
полетов заказчик отменяет программу рейсов.
В данном случае вам необходимо отменить полученные слоты.
SCR
/REFER
S04
30APR
IST
DU69933 U69934 04MAY27MAY 0204000 160TU5 SVXSVX1220 1400SVXSVX CC
Получив ваш запрос на отмену слотов, координационный центр аннулирует расписание и посылает вам ответ:
SCR
/REFER
S04
30APR
IST
XU69933 U69934 04MAY27MAY 0204000 160TU5 SVXSVX1220 1400SVXSVX CC
«Ваши слоты отменены!»
Пример 6: Если заказчик отменил не все, а, например, рейсы 6 и 20 мая, необходимо послать следующее сообщение:
SCR
/REFER
S04
30APR
IST
DU69933 U69934 06MAY 0004000 160TU5 SVXSVX1220 1400SVXSVX CC
DU69933 U69934 20MAY 0004000 160TU5 SVXSVX1220 1400SVXSVX CC
Ответ координационного центра будет следующим:
SCR
/REFER
S04
30APR
IST
XU69933 U69934 06MAY 0004000 160TU5 SVXSVX1220 1400SVXSVX CC
XU69933 U69934 20MAY 0004000 160TU5 SVXSVX1220 1400SVXSVX CC
Внимание! Авиакомпания/заявитель несет ответственность за полученные слоты! В случае отмены рейсов, необходимо незамедлительно подать соответствующую информацию в координационный центр. Освободившиеся слоты могут быть предоставлены другим авиакомпаниям, чьи запросы находятся на рассмотрении или на листе ожидания.
142
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Внимание! Вы, как представитель, обязательно должны быть проинформированы о том, к какому
из трех уровней активности относится ваш аэропорт, и принимать соответствующие решения и
действия по обеспечению регулярности полетов рейсов вашего авиапредприятия.
Примеры реальных телеграмм формата SCR:
Из аэропорта Дубай / DXB
Message ID: 170759
010 000 170801 MAR 11
QK MOWSLXH
.DXBSCXH 170759
SCR
S11
17MAR
DXB
К PVT497 27MAR27MAR 0000007 007H25 1400DME D / RE.N497AG/
SI //REG N497AG//
SI I HAVE SPLIT YOUR REQUEST DUE TO SEASON CHANGE ON 27MARCH.
GI BRGDS PHIL ACL
Из аэропорта Шереметьево /SVO
RYT.MOWSPSU 281031
SCR
/SVO-FS
S11
28МAR
SVO
XSU735 SU736 07MAY08OCT 0000060 140320
XSU769 SU770 07MAY22OCT 0000060 140320
XSU767 SU768 07JUL29SEP 0004000 140320
KSU767 SU768 07JUL29SEP 0004000 116319
/TD.D TA.D/
GI BRGDS SVO SCHEDULE COORDINATION
0845SVXSVX
1650KZNKZN
1100KRRKRR
1100KRRKRR
SVXSVX1420
KZNKZN2025
KRRKRR1620
KRRKRR1620
JJ
JJ
JJ
JJ
Quoted Message ID: SVOKW7X 151924
QUOTE
034 000 151925 MAR 11
.SVOKW7X 151924
SUBJ: RE:ADN84K SLOT REVISION
FROM: Svo Daily Plans Schedule Coordinators
311 008 151741 MAR 11
SCR
W10
15MAR
SVO
X ADN84K 17MAR 0004000 000LJ45 1105DME D
К ADN84K 18MAR 0000500 000LJ45 1345GHF D
SI GENERAL AVIATION TERMINAL
SI REG: DCLMS / AERO-DIENST / GERMANY
SI A/C LJ45 / MTOW: 9752 kg
SI PARKING: MASH
GI BRGDS/ GROUP OF OPERATIONAL PLANNING
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
143
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
.SVOKW7X 151347
SUBJ: RE.N235KK SLOT CHANGE
FROM: Svo Daily Plans Schedule Coordinators
217 008 151319 MAR 11
SVO PODTWERVDAET WYPOLNENIE DANNOGO REJSA
PRINARUSHENII NAZNACHENNYH SLOTOW
BUDUT PRIMENENY SHTRAFNYE SANKCII
SCR
W10
15MAR
SVO
X N235KK 16MAR 0030000 002GLF4 1025ALA D
К N235KK 15MAR 0200000 002GLF4 1530MLH D
SI GENERAL AVIATION TERMINAL
SI REG: N235KK / CPI AVIATION LLC / USA
SI A/C GLF4 / MTOW: 33900 kg
SI PARKING: MASH
GI BRGDS/ GOP
QN MOWSLXH MOWJSXH
.SVOAPXH 161224
SUBJ: ODTMA / SLOT REQUEST / CARGO FLIGHT
ATTN: STREAMLINE, "AEROPORT MOSKWA" CARGO TERMINAL
FROM: Avia Group
029 008 150627 FEB 11
SCR
/SVO-KW/
W10
16FEB
SVO
KTMA101 21 FEB 1000000 000ABY BEY0735 P
KTMA102 21 FEB 1000000 000ABY 1015BEY H
SI CARGO FLIGHT
SI AIRPORT-MOSKWA CARGO TERMINAL
SI OPLATA USLUG AEROPORT-MOSKWA CHEREZ GRUZOOTPRAVTTELIA
SI TYPE OF CARGO: PRINTED PRODUCTS (NO DANGEROUS CARGO)
SI REG: ODTMA / TRANS MEDITERRANEAN AIRWAYS / LEBANON
SI A/C: A-300F4-622R(F) / MTOW: 170000 kg
SI PARKING: MASH, GRUZOWOJ PERRON SVO-B
129 008 290838 MAR 11
QU SVOFS7X
.SVOKW7X 290836
SUBJ: RE:
FROM: Svo Daily Plans Schedule Coordinators
Quoted Message ID: SVOKW7X 281331
QUOTE
281 008 281243 MAR 11
SCR
S11
28MAR
SVO
KJAG51 JAG51 02APR02APR 0000060 003GRJ MXP1355 08001 VIE DD
SI GENERAL AVIATION LOUNGE
SI REG: OE-IRG / AUSTRIA
SIA/C:G550 /MTOW: 41.3 T
SI PARKING IN AVIA GROUP HANGAR #1
GI BRGDS /SPECIALIST GROUP OF OPERATIONAL PLANNING NIKITINA
144
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
RYT.SVOCKSU 290704 MAR 2011
SCR
/SVO-FS/ S11
29MAR
SVO
KSU5844 SU5845 09APR09APR 0000060 116319 0755LED LED21301 CC
/ TD.D TA.D/
SI PEREFOZKA PFK CSKA
GI BRGDS SVO SCHEDULE COORDINATION
130 008 29MAR 11
QN SVOFS7X
.SVOKW7X 290836
SUBJ: RRMKUL / SLOT RQ
FROM: Svo Daily Plans Schedule Coordinators
SCR
S11
28MAR
SVO
К P4KUL 30MAR 0030000 013ER3 0445LUX D
X P4KUL 31 MAR 0004000 013ER3 0355STN D
KP4KUL 31 MAR 0004000 013ER3 LUX 1710 D
К P4KUL 08APR 0000500 013ER3 1625STN D
SI REG.P4-KUL, A/C TYPE EMBRAER E-135BJ
SI PAX - 02/02/02
SI PAX - PREMIER AVIA TERMINAL
SI STOIANKA - ZAPADNYJ SEKTOR
SI TEHNICHESKOE OBSLUVIWANIE PREDOSTAWLIAETSIA
BRGDS,GOP
131 008 290838 MAR 11
QN SVOFS7X
.SVOKW7X 290837
SUBJ: RE:SCR TRENIROWKA 25 MAR'11
FROM: Svo Daily Plans Schedule Coordinators
SCR
/SVO-СК/
W10
25FEB
SVO
KSU9011 SU9011 25MAR25MAR 0000500 000320 1910SVO SV02115 PP
/ TD.F TA.D/
SI TRENIROWKA (KRUGI) W ZONE SVO
SI EKIPAV 4 CHELOWEKA, IZ NIH 2 TRENIRUEMYJ
SI POSLE SU150 POD SU781
GI BRGDS /GROUP OF OPERATIONAL PLANNING
132 008 290838 MAR 11
QN SVOFS7X
.SVOKW7X 290837
SUBJ: RE:SU9019/9020 24 MAR'11
FROM: Svo Daily Plans Schedule Coordinators
162 008 231110 MAR 11
SVO PODTWERVDAET WYPOLNENIE DANNOGO REJSA
PRI NARUSHENIINAZNACHENNYH SLOTOW
BUDUT PRIMENENY SHTRAFNYE SANKCII
SCR
/SVO-СК/
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
145
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
W10
23MAR
SVO
KSU9019 SU9020 24MAR24MAR 0004000 000319 2200SVO SVO00101 KK
/ TD.D TA.D/
SI TRENIROWKA (KRUGI) W ZONE SVO
SI EKIPAV 4 CHELOWEKA IZ NIH 2 TREN1RUEMYH
SI W/S POSLE SU256 I POD SU813
GI BRGDS GOP
За последние годы, в крупных европейских аэропортах Level 3 / SCR, на фоне увеличения общего
трафика движения рейсов, возросло количество срочных запросов на обеспечения расписания рейсов из группы General aviation/ Business aviation. Как выяснилось позже на практике, в большом
количестве, эти рейсы требуют отдельного внимания со стороны персонала центра координации
расписания. Для большей эффективности идентификации, обработки и согласования расписания
был разработан дополнительный формат:
GCR - General aviation Clearance Request
Остается добавить, что в данном формате используются следующие Action codes:
1-я группа: Используется собственником ВС, оператором (заявителем)
N
New schedule
- Новое расписание;
С
Schedule to be changed
- Ранее подтвержденное расписание изменилось
R
Revised schedule
- Новый вариант расписания
D
Delete schedule
- Запрос центру на удаление слота
2-я группа: Используется центром координации слотов.
К
Confirmation
- Подтверждение слота
U
Refusal, no slot available
- Отсутствие слота на запрашиваемое время
X
Cancellation
- Слот удален, на основании вашего запроса
Н
Holding
- Слот находится на листе ожидания, возможно его утверждение
W Wrong
- Невозможно удалить запрашиваемый слот, так как такой рейс
не найден в базе данных
А количество типов обслуживания рейсов всего три:
D - for General Aviation / Авиация общего назначения и частные рейсы
I - for State/ Diplomatic / VEP персоны (Главы государств, члены правительства)
N - for Business Aviation / Air taxi / Рейсы бизнес авиации заявленные как чартерные рейсы с выдачей разрешений на посадку, выполняемые авиакомпаниями имеющими коммерческий сертификат.
Такой сертификат дает право (с согласия владельца ВС) официально заниматься продажей перевозок и перевозить на бизнес-джетах всех желающих.
146
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Рассмотрим некоторые примеры утверждения расписания рейсов из группы General aviation/
Business aviation Франкфуртским центром координации расписания.
Пример утверждения в аэропорту Мюнхен / EDDM
QU MOWSLXH
.FRAZRXH 061305 ID.13306512.
GCR
/FLT
EDDM
UJTT9661 09JUL 009CL60 UWKE0630 D
KJTT9661 09JUL 009CL60 UWKE0635 D/ ID.0607109449/
К JTT9662 09JUL 009Н25В 1400UWKE D/ ID.0607109448/
SI PLEASE NOTE A1RPORTSLOT-ID MUST BE ENTERED IN FIELD 18
OF YOUR FLIGHTPLAN OTHERWISE YOUR FLIGHT PLAN WILL
NOT BE ACCEPTED BY АТС STP
FOLLOWING FORMAT IS MANDATORY:
RMK/ASL FOLLOWED BY 10 DIGITS ID NBR
(E.Q. RMK/ASL2011071234) STP
GI BRGDS Tom Pfeifer/AIRPORT COORDINATION GERMANY
Пример утверждения в аэропорту Берлин (Шонефельд) / EDDB
QU MOWSLXH
FRAZRXH 160724 ID. 13334635.
GCR
/REG
EDDB
Н MNICO 16AUG Н25В 0530LFBZ D/ ID. 1608104090/
SI PLEASE NOTE AIRPORTSLOT-ID MUST BE ENTERED IN FIELD 18
OF YOUR FLIGHTPLAN OTHERWISE YOUR FLIGHT PLAN WILL
NOT BE ACCEPTED BY АТС STP
FOLLOWING FORMAT IS MANDATORY:
RMK/ASL FOLLOWED BY 10 DIGITS ID NBR
(E.G. RMK/ASL2011071234) STP
GI BRGDS Silke Schreuder/AIRPORT COORDINATION GERMANY
Пример утверждения в аэропорту Франкфурт на Майне / EDDF
QU MOWSLXH
.FRAZRXH 151528 ID.13413967.
GCR
/REG
EDDF
XRA67221 16NOV 000CL30 UWKD1245 D/ ID. 1111102184/
URA67221 16NOV 000CL30 UWKD1100 D
KRA67221 16NOV 000CL30 UWKD 1155 D/ ГОЛ 111102184/
SI PLEASE NOTE AIRPORTS LOT-ID MUST BE ENTERED IN FIELD 18
OF YOUR FLIGHTPLAN OTHERWISE YOUR FLIGHT PLAN WILL
NOT BE ACCEPTED BY АТС STP
FOLLOWING FORMAT IS MANDATORY:
RMK/ASL FOLLOWED BY 10 DIGITS ID NBR
(E.G. RMK/ASL2011071234) STP
GI BRGDS Elfie Hesse/AIRPORT COORDINATION GERMANY
Пример утверждения в аэропорту Дюссельдорф / EDDL
QU MOWSLXH
.FRAZRXH 220705 ID. 13493482.
GCR
/REG
EDDL
XBGM9403 22FEB 010CL60 UWKD 1700 D/ ID. 1402116783/
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
147
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
UBGM9404 22FEB 0I0CL60 UWKD0730 D
KBGM9404 22FEB 010CL60 UWKD0730 D/ ID. 1402116783/
SI PLEASE NOTE AIRPORTSLOT-ID MUST BE ENTERED IN FIELD 18
OF YOUR FLIGHTPLAN OTHERWISE YOUR FLIGHT PLAN WILL
NOT BE ACCEPTED BY АТС STP
FOLLOWING FORMAT IS MANDATORY:
RMK/ASL FOLLOWED BY 10 DIGITS ID NBR
(E.G. RMK/ASL20II07I234) STP
GI BRGDS Tom Pfeifer/AIRPORT COORDINATION GERMANY
А здесь представлен план полета по маршруту Внуково/UUWW - Мюнхен/EDDM с указанным в
18-том поле идентификационным номером слота на посадку - ASL1404110664.
QN BRUEP7X PAREP7X
.LONGW7X 140953
AD UUUUPKGW EGLFGMAX UUWWZTZX
(FPL-GMA390B-IG
-LJ60/M-SDGHRWXY/S
-UUWW1000
-K0807S1160 UM24D BG R805 ТО G723 RATIN/N0431F380 UN869 OSMUS UT711
WAR UN869 ASTEL UP861 LETKO UT106 KOLAD Т106 BIXEL BIXEL1А
-EDDM0232 EDDN
-EET/UMMV0036 EPWW0114 LKAA0200 EPWW0201 LKAA0201 EDUU0202 LKAA0202
EDUU0218 REG/GXXZZ SEL/HKAP OPR/GMA RMK/BELARUS SAC021/140411
RUSSIAN FAS20/1496-11 ASL1404110664 RVR/550 DOF/110414)
Раздел 4. План полета - Flight plan
4.1. Определение понятия плана полета
ПРИМЕЧАНИЕ! В целях повышения эффективности учебного процесса в данном разделе будут
представлены планы полетов двух видов: старого формата, использовавшегося до 15 ноября 2012
года и нового, модифицированного формата, утвержденного поправкой № 1, 27 мая 2008 года и
введенной в действие с 15 ноября 2012 года к документу "Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения" (15-е издание) (PANS-ATM, Doc 4444).
План полета - определенные сведения о намеченном полете или части полета воздушного судна,
представляемые органам обслуживания воздушного движения (Документ IСАО № 4444, Организация воздушного движения).
Рабочий план полета - план, составленный эксплуатантом для безопасного выполнения полета с
учетом летно-технических характеристик воздушного судна, эксплуатационных ограничений и
ожидаемых условий на заданном маршруте и на соответствующих аэродромах. (Федеральные
авиационные правила. Подготовка и выполнение полетов в граждански авиации Российской Федерации)
148
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
4.2. Кто составляет план полета?
А) Экипаж
Составлением плана полета занимаются только члены экипажа воздушного суди, имеющие соответствующее авиационное образование и подготовку. На современных типах воздушных судов, где
должность штурмана отсутствует, этим занимается командир или второй пилот. На старых типах
этим занимается штурман. Остальные члены экипажа: бортинженер, бортмеханик, бортрадист,
флайт-менеджер, бортпроводники и другие составлением и подачей плана полета не занимаются.
В) Штурман -лид еровщик
Если воздушное судно выполняет полет в воздушном пространстве другого государства по внутренним (не международным) воздушным трассам или на аэродром, не имеющий международного
статуса, план полета в данном случае составляет специальный штурман-лидеровщик, являющийся
гражданином этого государства. Составленный план полета согласовывается с командиром и вторым пилотом. В процессе выполнения такого рейса штурман-лидеровщик находится в кабине рядом с экипажем, осуществляет руководство его действиями во время полета по внутренним воздушным трассам и во время захода на посадку на аэродром, не имеющий международного статуса,
посредством перевода экипажу на английский язык команд, получаемых от диспетчерского состава
УВД на местном языке.
С) Диспетчерский состав ПДС авиакомпании
С развитием компьютерной техники и программного обеспечения по аэронавигации появилась
возможность не только рассчитать за считанные секунды план полета, но и его оптимизировать по
дальности, по стоимости аэронавигации, по погодной обстановке и т. д. Если ПДС оснащена квалифицированным персоналом, современным оборудованием и соответствующим программным
обеспечением, дежурный диспетчер может быстрее и качественнее подготовить план полета, послать его по каналам связи SITATEX или AFTN в органы УВД на всю глубину полета, что сэкономит время летчикам, повысит эффективность их предварительной и предполетной подготовки. Готовый план полета с распечаткой штурманского бортового журнала экипаж возьмет с собой в кабину, заложит данные плана в бортовой компьютер и будет готов к выполнению полета. Если рейс
выполняется на старом типе самолета и в состав экипажа входит штурман, в любом случае он будет очень благодарен за готовую информацию.
Данная практика составления и подачи плана полета широко распространена в авиакомпаниях,
выполняющих полеты деловой (бизнес) авиации, когда пассажирам необходимо вылететь в течение трех - четырех часов от момента получения заказа. Экипаж может использовать непродолжительное время лишь для личных сборов и поездки из дома в аэропорт.
4.3. Кто может подать план полета?
A) Аэродромный диспетчерский пункт (АДП/TOWER), находящийся в аэропорту вылета,
принимает заполненный бланк плана полета от экипажа и самостоятельно или через информационную аэропортовую службу AIS - Airport Information Service отправляет его по каналам связи
AFTN на всю глубину полета, т. е. в адреса всех районов УВД по маршруту полета и информационных служб аэропорта назначения.
B) ПДС авиакомпании. На основании составленного и согласованного с экипажем плана полета
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
149
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
формализованное сообщение отправляется посредством связи AFTN или SITATEX на всю глубину
полета, т. е. в адреса всех районов УВД по маршруту полета и информационных служб не только
аэропорта назначения, но и аэропорта вылета.
Внимание! При подаче плана полета международного рейса из аэропорта, расположенного на территории Российской Федерации, ПДС авиакомпании должна учитывать требования документа
«Табель сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации (ТС-95)» и согласовывать самостоятельную подачу плана полета с АДП аэропорта вылета!
Основной связью, используемой для подачи плана полета, является AFTN. Однако учитывая совместимость некоторых видов связи, можно, используя специальную технологию, подавать план
полета при помощи связи SITATEX. Но SITATEX в данном случае будет играть роль передаточного
звена, и план полета, в конечном итоге, попадет через специальный ретранслятор в сеть AFTN и
будет в ней автоматически разослан в соответствии с указанными адресами.
4.4. Ответственность
Процесс составления и подачи плана полета - одно из важнейших действий на заключительном
этапе организационного обеспечения полетов (ООП)! Ответственность за правильность составления и своевременную подачу плана полета несет командир воздушного судна или ПДС авиакомпании, при условии наличия у персонала штурманской подготовки, специализированного программного обеспечения по расчету рейсов и соответствующих средств связи: AFTN или SITATEX.
Представитель авиапредприятия в зарубежном аэропорту должен:
- знать назначение основных частей бланка плана полета;
- уметь идентифицировать план полета на рейс своего авиапредприятия, определить тип воздушного судна и время вылета;
- уметь проконтролировать подачу плана полета на обратный рейс или продолжение рейса;
- при вылете рейса из аэропорта, находящегося в зоне IFPZ EUROCONTROL уметь читать телеграммы формата SAM, SRM, SLC, генерируемые системой на основании поданного плана полета,
уметь определить наличие плана полета в системе при помощи стандартного запроса формата
RQP.
4.5. Что представлял собой план полета до 15 ноября 2012 года?
Образец незаполненного бланка плана полета вы можете посмотреть в Приложении 1.
Многочисленные копии бланков плана полета, предназначенные для летного состава, всегда находятся у диспетчера АДП аэропорта вылета. Каждый бланк состоит из нескольких склеенных экземпляров, которые изготовлены из копирующейся бумаги, подобно купонам пассажирского авиабилета. Все экземпляры одинаковые, и каждый из них состоит из трех частей: верхней, средней и
нижней. Вначале член экипажа заполняет среднюю часть (маршрутная часть) и нижнюю часть, где
указываются наличие на борту аварийно-спасательного оборудования и дополнительная информация. После этого он передает бланк ответственному сотруднику аэродромно-диспетчерского пункта аэропорта вылета, который ставит внизу свою подпись о принятии плана полета от экипажа и
заполняет верхнюю (адресную часть). Затем полностью заполненный бланк передается оператору,
150
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
который отправляет в систему УВД по каналам связи AFTN содержание только средней (маршрутной) части. Содержание нижней части по каналам связи не передается и может быть использовано,
как вспомогательная информация в случае авиационного происшествия, потери связи с самолетом,
катастрофы воздушного судна!
После принятия плана полета диспетчером АДП один экземпляр с его подписью передается члену
экипажа или его представителю, а остальные экземпляры остаются в службе движения аэропорта.
Наличие подписи диспетчера в графе «Signature Ais», даты и времени в графе «Filling Time» является подтверждением принятия плана полета на передачу по каналам связи в систему
УВД.
Внимание! Бланк плана полета был утвержден ICAO в первой половине двадцатого века. В те
времена не все авиакомпании были членами этой организации. Поэтому процедура заполнения
эксплуатантом бланка плана полета являлась одновременно декларацией соблюдения с его стороны требований безопасности полетов. К концу двадцатого столетия и на текущий момент времени
практически все пассажирские и грузовые авиаперевозчики являются членами ICAO, что обязывает их выполнять требования безопасности полетов. Наряду с этим современные компьютерные
технологии позволяют диспетчерскому составу ПДС подавать план полета практически с любого
рабочего места, оборудованного связью AFTN или STTATEX, тем самым экономя время летного
состава. Постепенно все эти факторы привели к упрощению процедуры подачи плана полета.
В настоящий момент, во всех аэропортах, находящихся на территории государств, имеющих высокий уровень развития экономики, процесс заполнения бланка плана полета не является обязательным. Главным фактором является наличие правильно составленного плана полета в системе УВД,
который был предварительно послан по каналам связи.
Дополнительно: при полетах в пределах воздушного пространства Соединенных Штатов Америки американские летчики активно используют систему предварительной заявки плана полета по
телефону. Информацию о фактически утвержденном маршруте полета они получают по радио от
диспетчера УВД, уже находясь в кабине самолета, в процессе получения разрешения на взлет.
Смоделируем несколько примеров подачи плана полета.
1. Классический пример: заполнение бланка членом экипажа.
2. Участие представителя или хендлингово агента в процессе подачи плана полета.
3. Упрощенная схема подачи плана полета.
Внимание! В данном разделе представлены копии реальных планов полетов, которые были составлены и посланы в органы УВД на основании текущей аэронавигационной информации и поправок, поступающих в авиапредприятия. Эта информация со временем может измениться! Пожалуйста, не используйте маршрутные части нижеприведенных планов для оперативного планирования рейсов без предварительной сверки!
1. Классический пример. Вы являетесь представителем вашего авиапредприятия ABC-airlines в
Объединенных Арабских Эмиратах, в аэропорту Дубай. 24 апреля 2004 г. выполняется рейс
АВС9733/9734 по маршруту: Москва (Внуково) - Дубай - Москва (Внуково).
Несколько минут назад рейс АВС9733 произвел посадку. Прилетевшие пассажиры прошли в зону
паспортного контроля и досмотра по прилету. Пассажиры, вылетающие рейсом АВС9734 в Москву, проходят в зале вылета процедуру регистрации. Часть членов экипажа находится на борту самолета, осуществляя контроль заправки самолета топливом, уборку пассажирского салона, загрузку бортпитания и т. д. Другая часть экипажа, предварительно передав вам по прилету документы
из московского офиса, ненадолго отправилась в аэропортовый «Duty Free Shop». Штурман, скорее
всего, составит компанию второй части экипажа, которая по дороге в «Duty Free Shop» посетит аэНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
151
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
родромный диспетчерский пункт (в а/п Дубай это называется Flight briefing).
В диспетчерском пункте экипаж получит сводку погоды, текущие NOTAM, информацию об особо
опасных явлениях по маршруту, карту ветровой обстановки. Проанализировав полученную информацию, экипаж примет решение на вылет, и штурман передаст диспетчеру Flight briefing заранее заполненный бланк плана полета для отправки в систему УВД.
Сделаем в нашем повествовании небольшую паузу и вернемся на несколько часов назад. Штурман
с большим опытом работы, накануне дня вылета или за несколько часов до вылета рейса АВС9733
из Москвы, подготовил и заполнил не только бланк плана полета по маршруту Внуково - Дубай, но
и бланк плана полета на обратный рейс АВС9734 Дубай -Москва. Это было сделано в целях экономии времени в обоих аэропортах.
Рассмотрим, как составлялся план полета на рейс Дубай - Внуково.
Как будет выглядеть бланк плана полета с заполненной средней и нижней частью, показано в
Приложении 2.
Как правило, российские экипажи осуществляют штурманский расчет с использованием аэронавигационных карт и сборников ГУП ЦАИ ГА и компании JEPPESEN.
Исходные данные, отмеченные в специальных пронумерованных полях (рамочках):
ПОЛЕ № 7
Номер рейса:
АВС9734
ПОЛЕ № 8
Правила полетов:
I - Instrumental - (по приборам)
Тип рейса:
N - Non-scheduled - (чартерный, вне расписания)
Тип самолета:
Т154 - (ТУ-154М)
Категория турбулентности:
М - Medium - для взлетной массы 100 т.
ПОЛЕ № 9
ПОЛЕ №10 Тип аэронавигационного оборудования, которым оснащен данный самолет:
Sства связи и навигации;
Standard COM/NAV equipment - стандартные сред-
Rправилам зональной навигации;
RNAV equipment - оборудование для полетов по
WRVSM - оборудование для полетов в зоне применения сокращенного вертикального эшелонирования;
Y-
Наличие радиостанции с разносом частот 8,33 кгц.
SОтветчик, работающий в режиме передачи опознавательного индекса самолета и данных о барометрической высоте
ПОЛЕ № 13 Аэропорт вылета:
Время вылета:
OMDB/Дубай
1230 (UTC) или 16 ч 30 м местного
ПОЛЕ № 15 Скорость на эшелоне:
N0450 морских миль в час (833 км/час)
Высота полета:
F360 - 36 000 футов (10 950 метров)
Маршрут полета: после завершения стандартной схемы выхода из района а/п Дубай
выходим на точку PAPAR. Далее следуем по трассе UP574 над территорией Ирана,
проходим привод Эсфахан ISN и продолжаем полет по трассе R654. Пролетаем привод Занджана ZAJ, следуем по трассе UR654 через точку ADILA и выходим на трассу UG482. Пролетаем воздушное пространство Армении и Грузии. Через точку
VETLA входим в воздушное пространство России. В соответствии с правилам полетов над территорией РФ меняем обозначение скорости и высоты полета на
152
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
K0820S1060 (820 км/ч и 10 600 метров, соответственно).
По маршруту
R11S MARAT R11 URMM R11 US R11E пролетаем над населенными пунктами
Минеральные Воды, Волгодонск, Воронеж. В Московскую воздушную зону входим
через коридор Сухотино IN. Далее, по указанию диспетчера УВД, (DCT) с привода
Скурыгино DR, начинаем выполнять схему захода на посадку в а/п Внуково.
ПОЛЕ № 16 Время полета до а/п Внуково - 4 ч. 45 мин. UUWW0445. Указываем запасной аэродром Домодедово UUDD.
В бланке плана полета можно указать не более двух запасных аэродромов!
ПОЛЕ № 18 Далее указываем расчетное истекшее время (ЕЕТ/) до пролета границ районов полетной информации. В воздушное пространство Ирана самолет войдет спустя 11
мин. после взлета (OIIX0011). В воздушное пространство Армении входим после 2
ч. 20 мин. полета (UDDD0220) Тбилиси контроль - через 2 ч. 40 мин. (UGGG0240),
Ростов контроль - через 2 ч. 53 мин. (URRV0253), Москва контроль - через 03 ч. 50
мин (UUWV0350).
Указываем Государственный регистрационный номер воздушного судна:
REG/RA85432.
Наименование авиапредприятия: OPR/ABC AIRLINES
В разделе RMK/ указываем номера разрешений государств по маршруту полета:
PERMISSION OF U.A.E. - DCA/YA/031412/04 - на посадку в Дубае; IRIYK/ABC.29/8052 АР - на пролет воздушного пространства Ирана; RUSSIA 7928/26 разрешение ГСГА, выданное через ЦПДУ ГА. DOF/040424 - Date Of Flight - дата
выполнения полета 2004 г, апрель, 24 число.
На этом заполнение средней части бланка полета закончено. Теперь штурман приступает к заполнению нижней части бланка, где указывает наличие аварийно-спасательного оборудования на борту воздушного судна и другую вспомогательную информацию.
ПОЛЕ № 19
Е/ - Endurance - длительность полета воздушного судна в соответствии с количеством фактической заправки топливом. 0600 (на 6 часов полета);
Р/ - Persons on Board - количество пассажиров и членов экипажа на борту самолета.
164 (155 пассажиров и 9 членов экипажа, включая бортпроводников). Если по факту заполнения плана полета точное количество пассажиров не известно, указывается TBN - То Be Notified — будет сообщено дополнительно.
R/ - Emergency and Survival Equipment (Radio) - аварийно-спасательное радиооборудование. Указано V - VHF 121.5 MHz. Остальные зачеркнуты, т. е. с частотой
UHF и аварийный маяк ELBA - отсутствуют.
S/ - Survival Equipment — Спасательное оборудование. Указаны D - для условий
пустыни и М - для морских условий. Для полярных условий и для джунглей - отсутствует.
J/ - Jackets - Спасательные жилеты - указано наличие жилетов, имеющих флуоресцентное покрытие F. Жилеты, оснащенные источниками света и радиооборудования - отсутствуют.
D/ - Dinghies - плоты, их количество, вместимость каждого, цвет. Отсутствуют.
А/ - Aircraft Color and Markings - цвет и маркировка воздушного судна. Указано «Бело-голубой».
N/ - Remarks - если необходимо, указывается дополнительная информация в произвольной форме. Отсутствует.
С/ - Pilot in Command - фамилия командира воздушного судна (КВС). Указано - Казанцев
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
153
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
После заполнения средней и нижней части бланка плана полета командир корабля, штурман или
представитель ставит внизу свою подпись и передает бланк в АДП (аэродромный диспетчерский
пункт) аэропорта вылета. В данном случае указана подпись КВС Казанцева.
Приняв от экипажа бланк плана полета, диспетчер АДП ставит подпись рядом с подписью КВС и
производит заполнение верхней (адресной) части.
В графе ADDRESSE (S) указываются адреса AFTN районов полетной информации FIR - Flight
Information Region по маршруту полета.
FILING TIME - дата и время отправки плана полета. Указано 241120, т. е. 24 апреля, в 11 ч. 20
мин. UTC.
ORIGINATOR - адрес AFTN Flight briefing а/п Дубай.
Указано - OMDBZPZX.
Полностью заполненный бланк плана полета показан в Приложении 3.
После этого оператор Flight briefing отправляет содержимое только средней части в органы УВД
на всю глубину маршрута по каналу связи AFTN.
Вот как будет выглядеть поданный план полета на дисплее диспетчеров УВД, АДП и других
служб, чьи адреса указаны в адресной части:
FF OMAMYWYX OMSJZPZX OIIIZYZX OIIIZRZX OIIIYIYX UDDDZDZX UDDDZQZX
FF UGGGZDZX UGGGZRZX URRVZQZX URRRZDZXUUWWPOXX UUWVZQZX UUWVZRZX
FF UUWVZDZX UUWWZTZX UUWWZPZX UUUWZDZX UUUUYGYX
241120 OMDBZPZX
(FPL-ABC9734-IN
-T154/M-SRWY/S
-OMDB1230
-N0450F360 PAPAR UP574 ISN R654 ZAJ UR654 ADILA UG482
VETLA/K0800S1060 R11S MARAT R11P URMM Rll US RUE IN DCT DR
-UUWW0445 UUDD
-EET/OIIX0011 UDDD0220 UGGG0240 URRV0253 UUWV0350 REG/RA85432
OPR/ABC AIRLINES RMK/PERMISSION OF UAE DCA/YA/031412/04
IRI-YK/ABC.29/8052 AP RUSSIA 7928/26 DOF/040424)
В данном примере мы рассмотрели стандартную ситуацию, когда экипаж самостоятельно организовывает подачу плана полета.
Пример, когда в процессе подачи плана полета может участвовать представитель авиакомпании.
Допустим, что рейс АВС9733 задерживается вылетом на Дубай. Соответственно, обратный рейс
АВС9734 на Москву также может быть задержан. Предвидя эту ситуацию, экипаж перед вылетом
из Москвы принимает решение о сокращении времени стоянки в аэропорту Дубай. Чтобы сэкономить время, затрачиваемое на подачу плана полета и прохождение его по каналам средств УВД на
рейс АВС9734, КВС или ПДС вашей авиакомпании может передать вам по факсу или электронной
почте копию предварительно заполненного бланка плана полета, как показано в приложении № 2.
Теперь вам необходимо распечатан его и отнести самостоятельно в офис Flight briefing а/п Дубай.
Приняв бланк из ваших рук, сотрудник Flight briefing попросит вас расписаться внизу бланка, где
указано Signature of Pilot or Representative. Таким образом, через несколько минут план полета на
рейс Дубай Москва уже будет находиться в системе УВД, а ваш самолет будет еще находиться в
воздухе или на подлете к а/п Дубай.
2.
154
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Coвет: не торопитесь уходить из офиса Flight briefing! Попросите распечатку текущих NOTAM
Bulletin фактическую погоду (METAR) и прогноз (TAF) для аэропортов Внуково и Домодедово
(как указано в плане полета). Можно дополнительно взять погоду по а/п Шереметьево или Нижний
Новгород. Затем попросите распечатку брифинга особо опасных метеорологических явлений
(SIGMET) и карту ветровой и температурной обстановки (WINDS and TEMPERATURE CHART). В
современных аэропортах можно автоматически получить распечатку пагоды по нескольким десяткам аэропортов, находящимся по маршруту полета. Вся вышеуказанная информация, как
правило, находится в распечатанном и размноженном виде, готовом для использования членами экипажа.
Передайте эти документы КВС сразу после посадки рейса из Москвы. Таким образом, экипаж
сможет принять решение о вылете в Москву, не выходя из самолета. После окончания комплекса
наземного обслуживания, заправки самолета топливом и посадки пассажиров экипажу останется
только связаться по радио с «Dubai Tower» и запросить разрешение на буксировку или сразу на запуск двигателей, если это позволяет положение места стоянки воздушного судна.
Если вы очень заняты или не имеете достаточного опыта работы с документами, содержащими аэронавигационную информацию для экипажа, вы можете попросить проделать эту операцию вашего хендлингово агента (Handling Agent), который вручит комплект документов экипажу в то время,
когда вы будете заняты, к примеру, в зале вылета на регистрации пассажиров.
И, наконец, рассмотрим упрощенный пример подачи плана полета.
План полета на обратный рейс АВС9734 Дубай - Внуково подает ПДС вашей авиакомпании, используя каналы связи AFTN или SITA. Это, как правило, делается сразу же после вылета рейса
АВС9733 из Москвы. Исходя из времени полета до Дубая (в соответствии с планом полета) и времени стоянки в Дубае, можно определить расчетное время вылета рейса АВС9734 на Москву, которое будет указанно в плане полета.
Если нет задержек, и рейс выполняется по расписанию, вам только останется сделать контрольный
звонок в офис Flight briefing, и узнать о наличие плана полета в системе УВД. А членам экипажа
по прилету взять NOTAM Bulletin и информацию о погоде.
Если ожидается задержка рейса по прибытию и время стоянки нужно сократить, то визит в офис
Flight briefing за этими документами необходимо будет сделать вам или вашему Handling Agent.
4.5.1. Что представляет собой модифицированный план полета, введенный
в действие с 15 ноября 2012 года поправкой №1 к документу "Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения" (15-е
издание) (PANS-ATM, Doc 4444)?
Следуя официальному тексту письма ICAO AN 13/2.1-08/50 от 25 июня 2008 года, за подписью Генерального секретаря Тайеба Шерифа, поправка 1 является результатом работы Исследовательской
группы по плану полета (FPLSG). По своему характеру и сфере действия данная поправка обновляет образец бланка плана полета ИКАО для удовлетворения потребностей воздушных судов с
усовершенствованными характеристиками и меняющихся требований автоматизированных систем
организации воздушного движения (ОрВД) с учетом совместимости с существующими системами,
человеческого фактора, подготовки персонала, затрат и аспектов переходного периода.
Теперь предлагаю рассмотреть всё вышеописанное более подробно.
Давным-давно, когда еще не было системы GPS/GNSS, самолеты летали, ориентируясь только по
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
155
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
наземным радиомаякам (приводам). Со временем, скорость, дальность полета воздушного судна и
насыщенность воздушного движения значительно увеличились. Увеличилось также количество
воздушных трасс Таким образом, стало ясно, что установить огромное количество радиомаяков по
трассам просто невозможно. Это касалось как суши, так и бескрайних океанских просторов.
Перед авиацией встала серьезная задача эффективного управления, как летательными аппаратами,
так и потоками воздушного движения со стороны служб УВД. И ученые, и конструкторы начали
совместную работу для решения этой задачи. В конце прошлого века была введено правило полетов зональной навигации (area navigation, RNAV) - навигация по маршрутам, не проходящим через радиомаяки, и её осуществление было возможным только при нахождении самолета в пределах
зоны действия (range area) наземных радиомаяков, находящихся вне трассы. Впоследствии для определения местоположения ВС стали использоваться и другие средства: инерциальные системы
счисления координат, разностно-дальномерные системы. А после того, как большое количество
геостационарных спутников опоясало нашу планету, и появилась система GPS/GNSS, стали использоваться также и спутниковые системы. Несмотря на то, что теперь уже не было необходимости находиться в определенной «зоне» конкретного радиомаяка, сам термин «зональная навигация» сохранился.
Маршруты зональной навигации по Стандартам ИКАО делятся на 2 категории:
I категория. Основная. ВС, выполняющие полеты по маршрутам RNAV I категории обязаны обеспечить точность самолетовождения по МВТ 5nm от оси в течение 95% полетного времени использования оборудования RNAV. Такая точность на старых отечественных ВС может быть обеспечена
при оборудовании их системами Kypc-MП(VOR) и СД(DМЕ) с расстоянием установки маяков по
МВТ не более 100 nm. А также в зоне действия спутников.
II категория. ВС, выполняющие полеты по маршрутам RNAV II категории обязаны обеспечить
точность самолетовождения по МВТ 0,5 nm (930 м) от оси. Такая точность может быть обеспечена
при оборудовании ВС системами спутниковой навигации и автоматическими системами определения и коррекции местоположения ВС по DME.
Таким образом, пилот современного воздушного судна, путём нажатия клавиш и ввода информации в бортовой компьютер (FMC), может выбирать любой курс при условии, что самолет находится в зоне действия не менее 3-х спутников, которые создают как бы 3-D проекцию. При таких условиях самолет (на самом деле пилот) спокойно может выбирать любую траекторию полета:
 в режиме Lateral Navigation - боковой навигации (т.е. вперед, назад(обратный курс), влево, вправо - на все 360 градусов);
 в режиме Vertical Navigation - вертикальной навигации (т.е. набирать высоту и снижаться по заданному профилю, который имеет ограничения:
 полетной массой самолета;
 мощности тяги двигателей;
 характеристиками системы стабилизации давления внутри салона.
Иначе, при резких снижения или подъемах пассажиры будут жаловаться на боль в ушах и плохое
самочувствие.
А также в совместном режиме: Lateral Navigation + Vertical Navigation, то есть всё вместе в 3 D
проекции.
156
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Система RNАV (Area navigation) постоянно совершенствовалась. Вначале она только показывала
на дисплее положение самолета относительно заданного маршрута полета. Предыдущие модификации также стояли на наших старых самолетах: ИЛ-62, ТУ-134, ТУ-154, ИЛ-86, ЯК-42 и др.
Позднее, на новых моделях самолетов, как отечественного, так и иностранного производства, эта
система была полностью соединена с органами управления самолетом (автопилотом и бортовым
компьютером FMC). Данная модификация, в настоящий момент, находится на всех современных
типах пассажирских самолетов (в т.ч. реактивных джетах деловой авиации), которые летают по
правилам полетов по приборам IFR и называется:
- RNP (Required Navigation Performance) требуемые навигационные характеристики ВС.
В поле 10А старого бланка плана полета (IСАО FPL) все модификации систем RNAV/ RNP обозначались только одной буквой «R».
В дальнейшем, авиационные эксперты, пилоты и конструкторы данной системы пришли к выводу,
что при полетах на маршруте допустима одна величина погрешности отклонения данной системы.
При полетах в режиме снижения и зонах подхода загруженных аэропортов эта погрешность должна быть гораздо меньше. Ну и наконец, в зоне захода на посадку и перед входом в глиссаду эта погрешность должна быть минимальной!!! В результате этого появились следующие модификации:
При полетах над сушей, включая реки озера и внутренние моря:
B-RNAV (Basic area navigation) она же European RNAV5, США - RNAV2 (полеты на эшелоне, при
наборе высоты, при снижении, исключая зону аэродрома) позволяющая обеспечивать точность местоположения ± 5 морских миль от оси маршрута в течении 95% полетного времени.
P-RNAV (Precision area navigation) она же European RNAV1, США - Туре-В airspace (полеты в зоне
аэродрома, при заходе на посадку по процедуре STAR) позволяющая обеспечивать точность местоположения не более 1 морской мили от оси маршрута:
 при начальном этапе;
 промежуточном этапе;
 при уходе на 2-й круг.
На заключительном этапе, перед входом в глиссаду система обеспечивает точность местоположения не более 0,3 морской мили от оси маршрута в течении 95% полетного времени!!!
При полетах над океанами и значительном удалении от береговой линии материка по североатлантическим, трансполярным, тихоокеанским и другим трекам:
RNP 10 and RNP 4 (Oceanic and remote continental).
RNP 10 - должна обеспечивать дистанцию между параллельно летящими воздушными судами,
следующими по одному треку - 50 морских миль, с интервалом движения 10 минут в течении 95%
полетного времени.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
157
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
RNP 4 - должна обеспечивать дистанцию между параллельно летящими воздушными судами, следующими по одному треку - 30 морских миль, с интервалом движения 30 морских миль в течении
95% полетного времени.
В настоящий момент, как вы уже поняли, существует довольно много различных модификаций
системы RNAV (Area navigation), и в современных условиях их обозначение только одной буквой
«R» в поле 10А плана полета не дает полное представление о возможностях навигационной системы конкретного самолета. Поэтому постановили внедрить объединяющее понятие всех этих модификаций:
- PBN (Performance-based navigation) - общая производительность навигационной системы самолета. Её также называют All Area Navigation.
Таким образом:
- в поле № 10А обновленного (модифицированного) бланка плана полета (IСАО FPL) по-прежнему
пишут букву «R», а в начале поля № 18 идет обозначение PBN/ и далее идет перечисление (расшифровка) всех спецификаций RNAV и RNP, которыми оборудован данный самолет, (для большей
информации см. документ IСАО 4444, а также «Табель сообщений о движении воздушных судов в
Российской Федерации»).
Помимо оборудования, относящегося к RNAV, в поле № 10А также увеличилось количество дополнительных символов, обозначающих наличие прочих имеющихся и исправных средств связи,
навигационных средств, систем захода на посадку. А в поле № 10В увеличилось количество дополнительных символов, обозначающих наличие средств наблюдения, функционирующих в режиме автоматического приема-передачи информации органам УВД посредством приемоответчиков
различных модификаций, установленных на самолете с конкретным бортовым номером, (для
большей информации см. документ ICAO 4444, а также «Табель сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации»)
Чтобы лучше понять, как за последние годы расширились возможности аэронавигационных систем гражданских воздушных судов, рассмотрим некоторые примеры заполнения поля № 10A и
10В (выделены жирным шрифтом) старого бланка и модифицированного бланка ICAO FPL, после введения в действие поправки №1 с 15 ноября 2012 года:
- T134/M-S/C - оборудование самолетов ТУ-134 начала-середины 90-х годов прошлого века;
- Т134 /М-SRWY/S - оборудование самолетов ТУ-134 конца 90-х, начала 2000-х годов, годных
для выполнения полетов в зону Евроконтроля;
- А320 /М-SDFGHIRWY/S - современное оборудование среднемагистральных самолетов А-320
обозначавшееся до 15 ноября 2012 года;
- A320/M-SDE2E3FGHIJ4RWY/LB1U1 - современное оборудование среднемагистрального самолета А-320 с конкретным бортовым номером, обозначаемое после введения в действия поправки
№ 1 с 15 ноября 2012 года;
158
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
- A333/ H-SDE2E3FGHIJ4J5M1RWXYZ/LB1U1D1 - современное оборудование дальнемагистрального самолета А-330 с конкретным бортовым номером, обозначаемое после введения в действия поправки № 1 с 15 ноября 2012 года.
Поле №18 модифицированного бланка плана полета, помимо указания спецификаций RNAV/RNP в
PBN/, также претерпело определенные дополнения и изменения, которые зависят от типа полета,
маршрута полета и регистрационного номера ВС.
Для наглядности рассмотрим и сравним полные формы реальных планов полета старого и модифицированного форматов, где модификации выделены жирным текстом:
- Рейс авиакомпании «Аэрофлот» № 1808 по маршруту: Шереметьево - Одесса.
Старый формат:
(FPL-AFL1808-IS
-A320/M-S DFGHIRWY / S
-UUEE1955
-K0852F360 DEDU07E DEDUM DCT ARSEP DCT GOTMA DCT WZ DCT SUGIR В901
BANIP R22 PIMEN/N0457F360 N181 КО М856 BRP/N0457F350 М856
GOBLI/N0468F260 W639 SH/N0469F240 DCT
-UKOO0153 UUEE UKBB
-EET/UKBV004 9 UKOV0128 REG/VPBME SEL/HMJL RMK/ACAS II EQUIPPED DOF/120512)
Модифицированный формат:
(FPL-AFL1808-IS
-A320/М- SDE2E3FGHIJ4RWY/LB1U1
-UUEE1955
-K0852F360 DEDU07E DEDUM DCT ARSEP DCT GOTMA DCT WZ DCT SUGIR В901
BANIP R22 PIMEN/N0457F360 N181 КО М856 BRP/N0457F350 М856
GOBLI/N0468F260 W639 SH/N0469F240 DCT
-UKOO0153 UUEE UKBB
-PBN/B1D101 DOF/130210 REG/VPBME EET/UKBV0049 UKOV0128 SEL/HMJL
CODE/424258 RMK/ACAS II EQUIPPED)
- Рейс авиакомпании «Эмирейтс» UAE8 по маршруту: Лондон (Хитроу) - Дубай.
Старый формат:
(FPL-UAE8-IS
-А388/J-SEGHIJPRWXYZ/SD
-EGLL0910
-N0473F350 DVR L9 KONAN UL607 AMASI UM149 BOMBI/N0475F370 UL984
RASPU UZ660 BAMAS/N0486F390 UZ660 ROKEM UZ650 NARKA UL140 REBLA
UL620 DINRO L601 ODERO UP975 LESRI/N0474F390 UP975 SIDNA/N0475F390
DCT UKMUG UM688 SIDAD/N0477F390 UP975 SESRA М677 RABAP UM677 UMAMA UP559 LOTIT/N0463F310 UP559 LABTA/N0439F270 UP559 VUXOR Y505 DESDI
-OMDB0622 OMAL
-EET/EGTT0011 EBUR0016 EDW0036 EDUU0037 LKAA0105 LZBB0128 LHCC0140
LRBB0155 LBSR0241 LTBB0253 LTAA0257 OSTT0403 ORBB0407 ОКАС0508
OBBB0519 ОМАЕ0551 REG/A6EDU SEL/CHBS NAV/RNAV1 RNAV5 RNP4 RNP10
RNVD1E2A1 DAT/SV RMK/ADSB ТС AS 7.0 NRP DOF/121029 ORGN/OMDBUAEK)
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
159
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
- Рейс авиакомпании «Эмирейтс» UAE2 по маршруту: Лондон (Хитроу) - Дубай.
Модифицированный формат:
(FPL-UAE2-IS
-А388/J-SADE3GHIJ2J3J4J5M1RWXYZ/LB2D1
-EGLL1335
-N0482F370 DVR L9 KONAN UL607 AMASI UM14 9 BOMBI UL984 RASPU UZ660 ROKEM UZ650
IVOLI/N0487F390 UZ650 NARKA UL140 REBLA UL620 DINRO L601
ODERO UP975 ERGUN/N0475F410 UP975 LESRI/N0473F410 UP975 SIDNA/N0472F410 DCT
UKMUG UM688 SIDAD/N0480F410 UP975 SESRA М677
RABAP UM677 UMAMA UP559 LOTIT/N0462F310 UP559 LABTA/N0433F270 UP559
VUXOR Y505 DESDI
-OMDB0630 ОМАА
-PBN/A1B1C1D1L1O1S2T2 NAV/RNVD1E2A1 DOF/12112 9 REG/A6EDJ
EET/EGTT0011 EBUR0016 EDVV0037 EDUU0038 LKAA0106 LZBB0130 LHCC0142
LRBB0156 LBSR0243 LTBB0254 LTAA0259 OSTT0407 ORBB0411 ОКАС0515
ОВВВ0526 ОМАЕ0559 SEL/BKHQ ORGN/OMDBUAEK RMK/NRP HAR TCAS ADSB)
Таким образом, если в авиакомпанию поступает на эксплуатацию новый* самолет с конкретным
бортовым номером, представители летной и авиационно-технической службы, имеющие допуск к
эксплуатации данного самолета, обязаны передать в ПДС полную информацию об имеющихся на
борту этого самолета исправных средствах связи, навигационных средствах, системах захода на
посадку, модификаций RNAV, RNP и прочих возможностях и модификаций приемопередатчиков.
При помощи этой информации старший, имеющий соответствующую квалификацию, персонал
ПДС закладывает все данные по конкретному бортовому номеру самолета в автоматизированную
систему планирования полетов, для последующего автоматического формирования формы плана
полета ICAO FPL и подачу его в органы УВД для дальнейшего обеспечения и утверждения.
*имеется в виду самолет, который ранее не эксплуатировался в данной авиакомпании.
4.6. Организация и контроль подачи плана полета в системе УВД Евроконтроля (Eurocontrol Central Flow Management Unit)
Ознакомиться со всеми документами Евроконтроля можно на сайте этой организации:
www.eurocontrol.int. Для большей информации смотрите www.cfmu.eurocontrol.int, раздел Library,
документ «IFPS USERS MANUAL».
В структуре УВД Евроконтроля (CFMU) существует интегрированная система первоначальной обработки плана полета, которая называется IFPS - Integrated Initial Flight Plan Processing System. А
воздушное пространство в пределах которого эта система производит обработку планов полетов IFPZ - IFPS Zone. Её полное название FPM (Flight Plan Message) Distribution Area (IFPZ)
Таким образом, в зоне IFPZ система IFPS подвергает автоматической обработке планы полетов
воздушных судов, чей маршрут пролегает в пределах или через воздушное пространство, в/из аэропортов находящихся на территории следующих государств: Албания LА Армения UD, Австрия
LO, Бельгия ЕВ, Босния и Герцеговина LQ, Болгарии LB, Хорватия LD, Кипр LC, Чешская республика LK, Дания ЕК, Эстония ЕЕ, Финляндия EF, Франция LF; Германия ED, Греция LG, Венгрия
LH, Ирландия EI, Италия LI, Литва ЕY, Люксембург EL Македония LW, Мальта LM, Молдова LU,
Марокко GM, Нидерланды ЕН, Норвегия ЕN, Польша ЕР, Португалия (включая Азорские острова)
160
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
LP, Румыния LR, Россия (только пролет с копией плана в зону УВД Ростова/URRV и зону УВД Калининграда/UMKK), Словакия LZ, Словения LJ, Испания LE (включая Канарские острова GC),
Швеция ES, Швейцария LS, Турция LT, Украина UK, Великобритания EG (только Лондонская и
Шотландская зоны, исключая Шенвик океанический), Сербия и Черногория LY.
Т. е. планы полета по таким маршрутам как, например:
Лион (Франция) - Будапешт (Венгрия)
- полет в пределах зоны;
Остров Сал (Кабо-Верде) - Санкт-Петербург - пролет через зону;
Москва - Франкфурт на Майне (Германия) - полет в зону;
Ганновер (Германия) – Омск
- полет из зоны,
будут автоматически обработаны этой системой в считанные доли секунды на предмет наличия
синтаксических и профессиональных ошибок. Главное, на что будет реагировать система - на содержимое 15-го поля плана полета (маршрут полета воздушного судна с указанием эшелона и скорости).
Для эффективности обработки огромного количества планов полета, посылаемых со всего мира,
IFPS состоит из двух подразделений:
IFPU1 - Haren (Бельгия) IFPU2 - Bretigny (Франция)
Tel:
+ 32 (0)2 745 1950
+33 (0)1 6988 1750
Fax:
+ 32 (0)2 729 9041
+33 (0)1 6988 3822
AFTN:
EUCHZMFP
EUCBZMFP
SITATEX:
BRUEP7X
PAREP7X
IFPU1 отвечает за обработку планов полетов рейсов, вылетающих с территорий: Бельгии, Дании
(исключая аэропорт Baгap/EKVG на Фарерских островах), Финляндии, Германии, Ирландии, Люксембурга, Нидерландов, Норвегии, Польши, Швеции, Великобритании, Австрии, Чехии, Швейцарии, Словакии, Латвии, Эстонии, Литвы, а также стран северо-восточной части Тихого океана,
США, Мексики, Карибского бассейна, Центральной части Атлантического океана и Южной Америки. Все аэродромы, указанные в FPL как ZZZZ.
IFPU2 отвечает за обработку планов полетов рейсов, вылетающих с территорий: Албании, Италии, Словении, Мальты, Хорватии, Болгарии, Венгрии, Израиля, Румынии, Турции, Молдовы,
Франции, Испании, Португалии, Кипра, Греции, Боснии и Герцеговины, Македонии, Сербии и
Черногории, аэропорта Baгap/EKVG на Фарерских островах, а также стран северо-западной части
Тихого океана, Канады, Японии, Тайваня, Филиппин, Ближнего Востока, Африки, России и стран
СНГ, Азии, Индии, Австралии и Южной части Тихого океана.
Сроки подачи FPL на чартерные рейсы и рейсы группы General Aviation. Система IFPS принимает на обработку планы полетов не ранее 120 часов (5 суток) до расчетного времени вылета
рейса, указанного в поле аэродрома вылета. При этом, обязательно должен быть обозначен в 18-м
поле указатель даты выполнения полета - DOF/ - Date Of Flight. EUROCONTROL в рекомендательной форме просит подавать планы полета на обработку в IFPS не позднее трёх часов до времени вылета рейса. Однако, если поданный план полета не содержит синтаксических или профессиональных ошибок, он также будет принят системой на обработку менее чем за 3 часа до вылета.
Но в этом случае, если ваш рейс готовится вылетать из аэродрома находящегося в зоне IFPS, риск
переноса вылета рейса системой посредством выдачи позднего слота по линии УВД - резко возрастаёт! Что такое слот в системе CFMU, будет рассмотрено в параграфе № 4.9.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
161
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Если план полета подан менее чем за 12 часов до вылета рейса, система IFPS его принимает, осуществляет его проверку, и в случае отсутствия ошибок производит автоматическую рассылку плана в пределах зоны IFPZ, а также, за ее пределами, по тем дополнительным адресам AFTN, которые были указаны отправителем.
Если план полета подан более чем за 12 часов до вылета рейса, он попадает в систему IFPS и находится в режиме ожидания. За 12 часов до вылета план активизируется и также рассылается вышеуказанным способом.
Важно! Независимо от времени подачи плана полета, если он составлен правильно, то принимается системой, и отправитель получает уведомление формата АСК -IFPS Acknowledgement
Message.
Если план полета содержит ошибки, отправитель получает уведомление формата REJ IFPS Rejection Message.
Совет: Более удобно посылать планы полетов в/из системы IFPS, используя связь SITATEX. На
ваш адрес всегда будет всегда приходить подтверждение АСК даже если вы послали его
более чем за 12 часов до вылета.
4.7. Примеры подачи плана полета
Пример 1. Подача плана полета на рейс NRO9660, авиакомпании «АэроРент» по маршруту: Ларнака - Ираклион:
QN PAREP7X BRUEP7X
.MOWNRXH 291826
(FPL-NRO9660-IG
-T134/M-SRWY/S
-LCLK0030
-N0410F300 LUBES UM978 SIT
-LGIR0115 LGAV
-EET/LGGG0035 REG/65557 OPR/AERORENT RMK/PERMISSION
OF CYPRUS GRANTED BY CAA GREECE VERBALLY APPROVED TECH STOP REFUELING ONLY DOF/040430)
Ответ из IFPS2 (-TITLE АСК). Подтверждение принятия плана полета в систему.
QN MOWNRXH
.PAREP7X 291827
-TITLE АСК -MSGTYP IFPL -ORIGINDT 0404291826
-BEGIN ADDR
-FAC MOWNRXH
-END ADDR
-EXTADDR -NUM 001
-IFPLID BB59117089
-MSGTXT (FPL-NRO9660-IG
-T134/M-SRWY/S
-LCLK0030
-N0410F300 LUBES
UM978 SIT
-LGIR0115 LGAV
-EET/LGGG0035 REG/65557 OPR/AERORENT КМК/PERMISSION OF CYPRUS GRANTED BY CAA GREECE VERBALLY APPROVED TECH STOP REFUELING ONLY
DOF/040430 ORGH/MOWNRXH)
162
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Пример 2. Подача плана полета частного рейса Р4ОВЕ, компании «United Sphinx Corporations» по
маршруту: Шарм-Эль-Шейх - Симферополь. Вы можете наблюдать шесть дополнительных адресов над планом полета.
QN BRUEP7X PAREP7X
.MOWNRXH 301227
AD HESH2TZX HESHZPZX HECCZQZX UUUUNROX UKFFZPZX UKFFLPXX
(FPL-P40BE-IG
-H25B/M-SRY/C
-HESH1430
-N0380F270 SHM A411 CVO A16 RASDA/N0380F270 UA16 TOMBI VA16 AYT VW77
BAG VA28 INB UM853 KUGOS M853 INBAK
-UKFF0300 UKOO
-EET/LCCC0110 LTAA0135 UKFV0240 REG/P40BE OPR/UNITED SPHINX CORPORATION
RMK/PERMISSION EGYPT N16073 TURKEY CAT3529 UKRAINE DAT29 163
DOF/040430)
Ответ из IFPS2 (-TITLE REJ). Ошибка! В системе уже существует план полета на этот рейс, но
маршрут указан: Шарм-Эль-Шейх - Внуково
QN MOWNRXH
. PAREP7X 301228
-TITLE REJ -MSGTYP IFPL -ORIGINDT 0404301227
-BEGIN ADDR
-FAC MOWNRXH
-END ADDR
-COMMENT THIS MESSAGE HAS BEEN REJECTED AUTOMATICALLY
-ERROR EFPM: FPL WITH SAME ARC_ID AND OVERLAPPING FLYING PERIOD
EXISTS:P4OBE HESH1430 UUWW0420 DOF/040430
-OLDMSG
AD HESHZTZX HESHZPZX HECCZQZX UUUUNROX UKFFZPZX UKFFLPXX
(FPL-P40BE-IG
-H25B/M-SRY/C
-HESH1430
-N0380F270 SHM A411 CVO A16 RASDA/N0380F270 UA16 TOMBI VA16 AYT VW77
BAG VA28 INB UM853 KUGOS M853 INBAK
-UKFF0300 UKOO
-EET/LCCC0110 LTAA0135 UKFV0240 REG/P40BE OPR/UNITED SPHINX
CORPORATION RMK/PERMISSION EGYPT N16073 TURKEY CAT3529 UKRAINE
DAT29 163 DOF/040430)
ВНИМАНИЕ!!!
В соответствии с документом Евроконтроля, IFPS USERS MANUAL Edition №: 17.0, система IFPS
принимает на обработку планы полета, в которых, в поле № 9 могут быть указанны не три как в
документе ICAO 4444, а четыре категории турбулентности воздушных судов:
L - LIGHT (ЛЕГКОЕ), для указания типа воздушного судна с максимальной сертификационной
взлетной массой, не превышающей 7000 кг включительно.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
163
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
М - MEDIUM (СРЕДНЕЕ), для указания типа воздушного судна с максимальной сертификационной взлетной массой свыше 7000 кг но менее 136 000 кг;
Н - HEAVY (ТЯЖЕЛОЕ), для указания типа воздушного судна с максимальной сертификационной взлетной массой от 136 000 кг (включительно), но менее 560 000 кг;
J - SUPER, для указания типа воздушного судна с максимальной сертификационной взлетной массой от 560 000 кг. и выше.
Данная категория была введена в связи с началом серийного производства самолета А-380, и началом его эксплуатации в авиакомпаниях для перевозки пассажиров. Максимальный сертифицированный взлетный вес различных модификаций А-380 находится в пределах от 560 000 кг до 590
000 кг. Для примера рассмотрим реальный план полета авиакомпании «Люфтганза», рейс DLH441
Хьюстон - Франкфурт, где в поле № 9 можно видеть обозначение категории турбулентности самолета А-380 буквой J. В процессе радиообмена, как со стороны диспетчеров УВД, так и со стороны
пилотов используется позывной "LUFTHANSA 441 SUPER…"
(FPL-DLH441-IS
-A388/J-SADE2E3FGHIJ3J4 J5M1RWXYZ/LB1D1
-KIAH2210
-N0482F370 DCT DARTR J29 ELD DCT КМЗЗК DCT KI480 DCT KC69U DCT
КВ81А DCT EBONY DCT VIXUN/M084F390 NATW MALOT/N0482F390 NATW GISTI
DCT SLANY UL9 KONAN UL607 SPI UT180 PESOV T180 UNOKO UNOKO1B
-EDDF0855 EDDK
-PBN/A1B1C1D1L101S1S2 NAV/RNVD1E2A1 DAT/SVM DOF/121129 REG/DAIME
EET/KZHU0009 KZFW0019 KZME0036 KZID0116 KZOB0153 KZBW0223 CZQM0311
CZQX0349 49N050W0430 52N040W0517 EGGX0600 53N020W0642 EISN0703
EGTT0743 EBUR0820 EDVV0841 EDUU0842 SEL/MRDL RVR/200 IFP/MODESASP
OPR/DLH ORGN/EDDFDLHD RMK/TCAS ADSB)
В эту категорию также попал самый большой в мире грузовой самолет АН-225 «Mpия» чей максимальный сертифицированный взлетный вес составляет 600000 кг.
Для того чтобы эксплуатанты по минимуму «засоряли» систему CFMU EUROCONTROL неправильно составленными планами, с наличием синтаксических и профессиональных ошибок, существует отдельная система предварительной проверки планов полета - Initial Hight Plan Validation
System (IFPUV), которая круглосуточно и бесплатно принимает планы полетов, автоматически их
тестирует и посылает результаты отправителю. Планы полета принимаются системой на проверку
не более чем за 120 часов (5 дней) до вылета рейса. Сервер этой системы находится а Брюсселе.
Планы полета на тестирование можно посылать по адресу:
AFTN: EUCHZMFV
SITATEX: BRUEY7X
План полета также можно протестировать при помощи интернета, воспользовавшись официальным сайтом Евроконтроля. На главной странице www.cfmu.eurocontrol.int. зайдите в CFMU NOP
Public, затем перейдите на IFPUV-Flight Planning. Если план ещё не составлен, пользуйтесь Structured Editor, а если он уже составлен в формате ICAO - Free Text Editor.
164
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Результаты тестирования передаются только отправителю и не рассылаются в систему УВД!
Пример 1. Тестирование плана полета рейса NRO9660 - авиакомпании «АэроРент» по маршруту:
Ларнака (Кипр) - Ираклион (Греция)
QN BRUEY7X
.MOWNRXH 291503
(FPL-NRO9660-IN
-T134/M-SRWY/S
-LCLK0030
-N0410F300 LUBES UM97 8 SIT
-LGIR0115 LGAV
-EET/LGGG0035 REG/65557 OPR/AERORENT RMK/PERMISSION
OF GREECE, CYPRUS DOF/040430)
Ответ сервера. Подтверждение! План полета составлен правильно, но был послан только для тестирования и не может быть использован для выполнения полета!
QN MOWNRXH
.BRUEY7X 291504
-TITLE АСК -MSGTYP IFPL -ORIGINDT 0404291503
-BEGIN ADDR
-FAC MOWNRXH
-END ADDR
-COMMENT THIS MESSAGE HAS BEEN SENT BY A TEST SYSTEM AND SHOULD NOT
BE USED OPERATIONALLY
-MSGTXT (FPL-NRO9660-IN
-T134/M-SRWY/S
-LCLK0030
-N0410F300 LUBES UM978 SIT
-LGIR0115 LGAV
-EET/LGGG0035 REG/65557 OPR/AERORENT RMK/PERMISSION OF GREECE,
CYPRUS DOF/Q40430 ORGN/MOWNRXH)
Пример 2. Тестирование плана полета рейса NRО9758 авиакомпании «АэроРент» по маршруту:
Пафос (Кипр) - Внуково
QN BRUEY7X
.MOWNRXH 221206
(FPL-NR09758-IN
-T134/M-SRY/C
-LCPH0500
-N0410F260 TOBAL UW195 DASNI UM855 AYT/N0410F270 VW77 BAG VA28 INB
UM853 KUGOS/N0410F230 AL M853 NEBAB M853 KHR A97 NALEG/K0750S0910
A97 REDKA G476 IN
-UUWW0345 UUDD
-EET/LTAA0024 UKFV0129 UKHV0211 UUWV0239 REG/65557 OPR/AERORENT
RMK/PERM OF RUSSIA 8374 TURKEY CAT8518 CYPRUS APPROVED DOF/031025)
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
165
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Ответ сервера. Ошибка! Пункт полета KHR (Привод а/п Харьков) не принадлежит воздушной
трассе М853!
QU MOWNRXH
.BRUEY7X 221208
-TITLE RE J -MSGTYP IFPL -ORIGINDT 0310221206
-BEGIN ADDR
-FAC MOWNRXH
-END ADDR
-COMMENT THIS MESSAGE HAS BEEN SENT BY A TEST SYSTEM AND SHOULD NOT BE USED OPERATIONALLY
-ERROR ROUTE: THE POINT KHR IS NOT ON THE ROUTE M853 (ATS_RT)
-OLDMSG (FPL-NR09758-IN
-T134/M-SRY/C
-LCPH0500
-N0410F260 TOBAL UW195 DASNI UM855 AYT/N0410F270 VW77 BAG VA28 INB
UM853 KUGOS/N0410F230 AL M853 NEBAB M853 KHR A97 NALEG/K0750S0910
A97
REDKA G476 IN
-UUWW0345 UUDD
-EET/LTAA0024 UKFV0129 UKHV0211 UUWV0239 REG/65557 OPR/AERORENT
RMK/PERM OF RUSSIA 8374 TURKEY CAT8518 CYPRUS APPROVED DOF/031025)
В данном случае необходимо исправить ошибки и повторить операцию тестирования до тех пор,
пока сервер не утвердит план полета уведомлением -TITLE АСК.
ВНИМАНИЕ!!!
Персонал ПДС должен помнить, что в целях сокращения финансовых расходов целесообразней производить тестирование планов полетов через интернет на официальном сайте Евроконтроля. Результаты тестирования будут указаны под введенным вами планом полета, под заголовком "Validation
Results". Ниже рассмотрим примеры тестирования плана полета по маршруту: Москва (Внуково) Киев (Борисполь)
Пример, когда план составлен без ошибок!
Data Entry
(FPL-ABC731-IN
-B737/M-SDE2E3FGHIJ4RWY/LB1U1
-UIMW1200
-N0458F340 WZ DCT SUGIR B901 BANIP R22 PIMEN N181 NEMIP DCT
-UKBB0107 UKOO UKDD
-PBN/B1D1O1 DOF/130916 REG/VPBME EET/UKBV0039 SEL/HMJL CODE/424258
RMK/ACAS II EQUIPPED RUSSIA FAVT101 0302 UKRAINE DAT 123 3214)
Validation results
NO ERRORS
166
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Пример, когда в поле №10А забыли указать букву R - оборудование RNAV
Data Entry
(FPL-ABC731-IN
-B737/M-SDE2E3FGHIJ4WY/LB1U1
-UUWW1200
-N0458F340 WZ DCT SUGIR B901 BANIP R22 PIMEN N181 NEMIP DCT
-UKBB0107 UKOO UKDD
-PBN/B1D1O1 DOF/130916 REG/VPBME EET/UKBV0039 SEL/HMJL CODE/424258
RMK/ACAS II EQUIPPED RUSSIA FAVT101 0302 UKRAINE DAT 123 3214)
Validation results
EFPM166: PBN PRESENT BUT R ABSENT (CEQPT)
Пример, когда в поле №15 неправильно указанно обозначение трассы: UN181 вместо N181.
Data Entry
(FPL-ABC731-IN
-B7 37/M-SDE2E3FGHIJ4RWY/LB1U1
-UUWW1200
-N0458F340 WZ DCT SUGIR B901 BANIP R22 PIMEN UN181 NEMIP DCT
-UKBB0107 UKOO UKDD
-PBN/B1D1O1 DOF/130916 REG/VPBME EET/UKBV0039 SEL/HMJL CODE/424258
RMK/ACAS II EQUIPPED RUSSIA FAVT101 0302 UKRAINE DAT 123 3214)
Validation results
ROUTE140: UN181 IS FOLLOWED BY NEMIP WHICH IS NOT ONE OF ITS POINT,
ROUTE139: UN181 IS PRECEDED BY PIMEN WHICH IS NOT ONE OF ITS POINT:
Пример, когда в поле №10А забыли указать букву W - оборудование RVSM
Data Entry
(FPL-ABC731-IN
-B737/M-SDE2E3FGHIJ4RY/LB1U1
-UUWW1200
-N0458F340 WZ DCT SUGIR B901 BANIP R22 PIMEN N181 NEMIP DCT
-UKBBQ107 UKOO UKDD
-PBN/B1D1O1 DOF/130916 REG/VPBME EET/UK3V0039 SEL/HMJL CODE/424258
RMK/ACAS II EQUIPPED RUSSIA FAVT101 0302 UKRAINE DAT 123 3214)
Validation results
EFPM219: NON RVSM APPROVED FLIGHT WITHIN EUR RVSM AIRSPACE
Таким образом, при помощи процедуры предварительного тестирования ПДС авиакомпании, совместно с экипажем, имеет возможность заранее подготовить план полета и послать его в систему
IFPS для дальнейшей рассылки в систему УВД (CFMU).
Внимание! Иногда тестирование плана полета (исправление ошибок) может занять очень много
времени. Почему? Система IFPS автоматически распределяет нагрузку на воздушные трассы на
основании заранее поданных планов полета на регулярные и чартерные рейсы. Если, например, по
какой-либо трассе количество планов полетов в западном направлении будет заметно превышать
количество планов полета восточного направления, эта трасса временно становится в системе
трассой одностороннего (западного) направления и движение воздушных судов на восток будет
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
167
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
временно запрещено. Если в маршрутной части плана полета восточного направления указать эту
трассу, то система выдаст ошибку: «Оn forbidden route!» - (На запрещенном маршруте!). Или «Out
of mandatory route!» - (Вне установленного маршрута!). Ошибки в планировании могут быть также
связаны с неправильным указанием точек входа/выхода в зону IFPZ, указанием схем подхода/выхода в зону аэродрома, снижение воздушного судна без указания трассы нижнего воздушного
пространства и т. д. Полный список и расшифровка ошибок представлен в документе «ANNEX to
the IFPS USERS MANUAL Generated Errors, ежегодное издание, EUROCONTROL».
Чтобы заранее избежать ошибок при составлении плана полета, необходимо иметь под рукой текущую сводку по загрузке воздушного пространства зоны IFPZ. Эта информация ежедневно рассылается Евроконтролем во все международные аэропорты и представляет собой достаточно объемный материал, для ознакомления с которым понадобится много времени! Этого времени очень
часто не хватает экипажу, который не подготовил заранее обратный план полета или подготовил,
но не протестировал его. В результате очень часто можно наблюдать взволнованного штурмана или
второго пилота, которому в очередной раз диспетчер АДП аэропорта вылета показывает телеграмму с обозначением REJ (REJECT), т. е. очередная попытка подачи плана полета оказалась безуспешной. Вряд ли кто-то из летчиков может решиться вылетать без утвержденного системой плана
полета. Как поступить в данной ситуации?
Пример 3.: Утверждение системой плана полета, содержащего ошибки в маршрутной части
Воздушному судну ЯК-42Д, регистрационный номер RA-42330, авиакомпании «Аэро» Рент», находящемуся в аэропорту Вена (Австрия) срочно понадобилось вылететъ в аэропорт Копенгаген
(Дания) по причине изменения маршрута заказчиком. Первоначальная подача плана полета в систему IFPS не увенчалась успехом и для экономии времени, при повторной подаче плана полета в
18-м поле была указана кодовая надпись: «IFPS AMMENDMENT ACCEPTED». Это означало,
что экипаж принимает все изменения системы по этому плану Данный план был подан по SITA в
адрес оперативного планировании IFPS.
QU BRUEP7X PAREP7X
.MOWNRXH 151242
AD UUOUNROX
(FPL-NR09642-IG
-YK42/M-SRWY/S
-LOWW1700
-N0370F300 LANUX UM725 OKF UL858 VOZ UZ4Q HDO UM725 RENKI UZ400
PENET UM602 СDA
-EKCH0140 EDDT
-EET/LKAAO019 EDBB0042 EKDK0121 REG/42330
OPR/AERQRENT RMK/IFPS AMMENDMENT ACCEPTED DOF/040215)
168
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Как только план полета с такой надписью попадает в систему, отравитель автоматически получает
следующий ответ:
QN MOWNRXH
.BRUEP7X 151245
-TITLE MAN -MSGTYP IFPL -ORIGINDT 0402151242
-BEGIN ADDR
-FAC MOWNRXH
-END ADDR
-BEGIN MSGSUM -ARCID NR09642 -ADEP LOWW -ADES EKCH -EOBT 1700 –EOBD
040215 -END MSGSUM
-TITLE MAN - обозначает Manual, т. е. план полета принят на ручную обработку, и над ним начинает работать дежурный диспетчер группы IFPS Евроконтроля. В компьютер закладываются данные в соответствии с планом полета, и программа автоматически прокладывает кратчайший маршрут с учетом всех текущих требований системы. Исправленная маршрутная часть вставляется в
поданный отправителем план полета. Далее исправленный план вводится тем же диспетчером в
систему IFPS, а отправитель плана получает его утверждение.
QN MOWNRXH
.BRUEP7X 151248
-TITLE АСК -MSGTYP IFPL -ORIGINDT 0402151242
-BEGIN ADDR
-FAC MOWNRXH
-END ADDR
-EXTADDR -NUM 001
-IFPLID AA43222184
-MSGTXT (FPL-NR09642-IG
-YK42/M-SRWY/S
-LOWW1700
-N0370F300 LANUX UM725 OKF UL858 VOZ UZ40 HDO UM725 RENKI UZ400
PENET T299 CDA
-EKCH0140 EDDT
-EET/LKAA0019 EDBB0042 EKDK0121 OPR/AERORENT ОRG/MOWNRXH REG/42330
RMK/IFPS AMMENDMENT ACCEPTED DOF/040215)
Обратите внимание: вместо трассы UM602 между точками PENET и CDA в исправленном варианте плана указана трасса Т299. Работа диспетчера нал исправлениями может занять от 5 до 20 минут. Таким образом, этот план уже утвержден и находится в системе. Летчикам только необходимо
взять его копию и перед вылетом сделать соответствующие поправки в бортовой аэронавигационной системе.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
169
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Внимание! Этот метод подходит только для прямого маршрута рейса, т, е. диспетчер Евроконтроля не несет ответственности за отсутствие у авиакомпании разрешений на пролет над территорией
тех государств, над которыми пролегает прямой маршрут полета. Некоторые российские авиакомпании, выполняя рейсы по маршруту: Барселона-Москва, Барселона - Санкт-Петербург, огибают
воздушное пространство Италии, так как на ее пролет необходимо получать отдельное разрешение. При взлете из Барселоны, набора высоты и движения по направлению в район воздушного
пространства Швейцарии ведет несколько воздушных трасс, а указать нужно только одну, специально предназначенную для этого. Если об этом не знать и подать план полета на ручную обработку, диспетчер Евроконтроля проложит вам прямой маршрут через воздушное пространство Италии
и утвердит в таком виде новый, исправленный план. Перед экипажем встанет проблема принятия
решения на вылет.
4.8. Планы полета на регулярные рейсы
Основную массу в системе IFPS составляют планы полетов на регулярные рейсы - RPL - Repetitive
Flight Plan.
Сроки подачи RPL:
На зимний период Winter season/ W - не ранее 1-го Октября, но не позднее одной недели до дня
вылета первого регулярного рейса.
На летний период Summer season/ S - не ранее 1-го Марта, но не позднее одной недели до дня
вылета первого регулярного рейса.
Для других случаев подачи RPL, как для новых, так и для исправленных, IFPS требует подавать
их не позднее, чем за 4 дня до вылета первого регулярного рейса. Несмотря на
это, большинство авиакомпаний стараются подавать свои RPL-ы как минимум
за месяц до начала полетов.
На основании этой информации система прогнозирует загруженность воздушных трасс и аэропортов в зоне IFPZ.
Ниже представлен пример подачи RPL российской авиакомпанией «Ист-Лайн» на регулярные рейсы ESL281/282 и ESL283/284 по маршруту: Домодедово - Салоники (Греция)-Домодедово. Эта телеграмма составлена по специально установленной Евроконтролем форме:
QM BRUER7X
.M0WTOP7 240836 24 FEB 04
Subj: RPL ESL 04-01
FROM: ALEXANDER//EAST LINE AIRLINES
0 040224 SNDR: ESLRPLO
0 040224 DE5T: CFMU/DBE
1 RPL ESL 04-01 NLST 040328 041030 0001 A.Kochnev MOWTOP7
70957953490
2 040328 041030 1234567 ESL281 T154М UUDD 0750 LGTS 0245+
3 K0850S1060 SID LO DCT WZ DCT IP W8 UUBP R22 PIMEN/N0468F360 UR22
КО
3 UN181 SORET UP740 GLT UM987 BLO/N0477F350 UN127 RODOP UV63 PEREN
3 M603 ARNAS STAR
4 EET/UKBV0045 LUUU0125 LRBB0145 LBSR0212 LGGG0230
4 EQPT/SRYW/S
170
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
2 040328 041030 1234567 ESL282 T154 M LGTS 1210 UUDD 0245 +
3 N0465F360 LAMBI2C LAMBI UR35 TIMUR UM987 BLO/N0474F370 UM987 GLT
3 UP740 SORET UN180 KUROS UA28 TIRAS/K0852S1110 A28 UUBP W7 IN DCT
DR
3 DCT LO STAR
4 EET/LBSR0015 LRBB0030 LUUU0055 UKBV0110 UUWV0145
4 EQPT/SRYW/S
2 040328 041030 1234567 ESL283 T154 M UUDD 0730 LGTS 0245 +
3 K0850S1060 SID LO DCT WZ DCT IP W8 UUBP R22 PIMEN/N0468F360 UR22
КО
3 UN181 SORET UP740 GLT UM987 BLO/N0477F350 UN127 RODOP UV63 PEREN
3 M603 ARNAS STAR
4 EET/UKBV0045 LUUU0125 LRBB0145 LBSR0212 LGGG0230
4 EQPT/SRYW/S
2 040328 041030 1234567 ESL284 T154 M LGTS 1200 UUDD 0245 +
3 N0465F360 LAMBI2C LAMBI UR35 TIMUR UM987 BLO/N0474F370 UM987 GLT
3 UP740 SORET UN180 KUROS UA28 TIRAS/K0852S1110 A28 UUBP W7 IN DCT
DR
3 DCT LO STAR
4 EET/LBSR0015 LRBB0030 LUUU0055 UKBV0110 UUWV0145
4 EQPT/SRYW/S
9 040224 SNDR: ESLRPLO 000028
Пояснения к строкам:
0 - дата, отправитель
0 - дата, получатель
1 - подробные данные отправителя
2 - период выполнения рейсов, дни недели, номер рейса, а/п вылета и время в UTC, а/п назначения
и время полета
3 - копия маршрутной части плана полета
4 - копия 18 поля плана полета с расчетно-истекшими временами пролета границ зон УВД по маршрута полета
9 - дата отправки сообщения и обозначения отправителя
Копия подтверждения принятия в обработку RPL на рейсы ESL281/282 и ESL283/284:
QN MOWTOP7
.BRUER7X 011002
SUBJ:
АСК RPLS
FROM:
Fdod Rpl Team Eurocontrol Cfmu
FROM:
EUROCONTROL/СFMU
TO : ESL
ATTN: ALEXANDER KOCHNEV FLIGHT OPERATIONS DEPARTMENT
-SUBJ: ACK OF YP RPT, SUMMFR SUBMISSION OF: 040224
-NR RPL:4
-INITIAL CHECK OF FORMAT OK.
-FURTHER PROCESSING IN PROGRESS.
-WE WILL CONTACT YOU IF NECESSARY.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
171
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
-Regards Margo Deffes
-RPL Team
-Tel: 00 322 729 9861
-Fax: 00 322 729 9042
-email: rpl@eurocontrol.int
Таким образом, повторяющиеся планы полетов на регулярные рейсы, посланные авиакомпанией
«Ист-Лайн» почти за месяц до начала программы, попадают на обработку в систему IFPS, которая
преобразовывает их в стандартную форму плана полета FPL. В отличие от планов полета на чартерные рейсы, каждый план полета на регулярный рейс активизируется за 20 часов до вылета и
автоматически рассылается в систему УВД для обеспечения информацией диспетчерского состава.
Наличие плана полета менее чем за 20 часов до вылета рейса можно проконтролировать самостоятельно с любого рабочего места, оборудованного связью AFTN или SITA (SITATEX).
Пример: Сегодня 04 мая 2004 года. Представитель «Ист-Лайна» в а/п Салоники (Греция) примерно
за три часа до вылета рейса ESL282 решил проверить наличие плана полета в системе
УВД, используя связь S1TA (SITATEX). Для этого он посылает в IFPS стандартное сообщение RQP - Request Flight Plan Message - Запрос плана полета:
QN PAREP7X BRUEP7X
.SKGT0P7 040912
(RQP-ESL282-LGTS-UUDD-DOF/0405Q4)
Через несколько секунд система выдает копию плана полета:
QN SKGT0P7
.PAREP7X 040914
(FPL-ESL282-IS
-T154/M-SRWY/S
-LGTS1210
-N0465F360 ODIKO UR35 EVIVI UM987 BLO/N0474F370 UM987 GLT UP740 SORET UN180
KUROS UA28 TIRAS/K0852S1110 А28 UUBP W7 IN DCT DR DCT
-UUDD0245
-EET/LBSR0015 LRBB0030 LUUU0055 UKBV0110 UUWV0145 DOF/040504 SRC/RQP)
To же самое можно сделать при помощи связи AFTN:
Запрос:
GG EBBDZMFP LFPYZMFP
040912 LGTSZPZX
(RQP-ESL282-LGTS-UUDD-DOF/04Q504)
172
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Ответ:
FF LGTSZPZX
040914 LFPYZMFP
(FPL-ESL282-IS
-T154/M-SRWY/S
-LGTS1210
-N0465F360 ODIKO UR35 EVIVI UM987 BLO/N0474F370 UM987 GLT UP740 SORET UN180
KUROS UA28 TIRAS/K0852S1110 A28 UUBP W7 IN DCT DR DCT
-UUDD0245
-EET/LBSR0015 LRBB0030 LUUU0055 UKBV0110 UUWV0145 DOF/040504 SRC/RQP)
4.9. Слот в системе УВД Евроконтроля. Что об этом нужно знать представителю?
Как уже говорилось, система IFPS ежедневно генерирует огромное количество уже обработанных
планов полета и рассылает их в органы УВД. Основную массу составляют планы на регулярные
рейсы. Однако определенный объем составляют чартерные рейсы. На основании количества обработанных планов система автоматически формирует ежедневные сводки по загруженности воздушных трасс и воздушного пространства в районе аэропортов, находящихся в зоне IFPS.
В тех зонах, где ожидается высокая интенсивность воздушного движения, система начинает автоматически регулировать время вылета рейсов по трем основным критериям:
1) Интенсивность движения в районе аэродрома при взлете;
2) Интенсивность движения на воздушных трассах (в соответствии с маршрутом полета);
3) Интенсивность движения в районе аэродрома при заходе на посадку.
Как вы видите, под процедуру регулирования времени вылета могут попасть не только крупные
аэропорты с интенсивным движением в собственной зоне, но и небольшие аэропорты, находящиеся в районе интенсивного движения самолетов по воздушным трассам, которые расположены над
ними. Регулирование происходит на этапе утверждения плана полета как на регулярный, так и на
чартерный рейс. На основании уже обработанного и утвержденного плана полета система автоматически генерирует и посылает отправителю и в АДП аэропорта вылета сообщение формата SAMSlot Allocation Message - выделение слота.
Внимание! Под регулирование времени вылета могут попасть только аэропорты, находящиеся на
территории тех государств, чье воздушное пространство входит в зону IFPZ. Например, если ваш
рейс вылетает из Санкт-Петербурга во Франкфурт, в АДП Пулково придет только АСК - утверждение плана полета. А при вылете обратного рейса из Франкфурта, в адрес Frankfurt Tower и отправителю обратного плана полета на Санкт-Петербург поступят не только сообщение АСК, но и возможно SAM, на которое должен ориентироваться экипаж и представитель авиакомпании.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
173
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Рассмотрим структуру этого сообщения
- TITLE SAM
(Slot Allocation Message)
- Наименование сообщения
- ARCID
(Aircraft Identification)
- Номер рейса
- ADEP
(Aerodrome of Departure)
- Аэродром вылета
- ADES
(Aerodrome of Destination)
- Аэродром назначения
- EOBD
(Estimated Off-Block Date)
- Дата начала руления ВС
- EOBT
(Estimated Off-Block Time)
- Время начала руления ВС
- CTOT
(Calculated Take-Off Time)
- Расчетное время взлета ВС
- REGUL
(Regulation)
- Служебная информация об объекте регулирования: зона, аэродром, дата, время суток.
- ТАХIТIМЕ
- Время руления ВС
- REGCAUS
- Основание регулирования: D - вылет, Е - по трассе, А - прилет.
Код задержки в соответствии с кодировкой IATA (см. IATA Airport
Ground Handling Manual/ Aircraft Movement).
Рассмотрим, как происходила процедура выделения слота для чартерного рейса NRO9608 авиакомпании «АэроРент» по маршруту: Сион (Швейцария) - Внуково.
Вначале был подан план полета с шестью дополнительными адресами AFTN и временем вылета
10 ч. 30 мин. (UTC).
QN BRUEP7X PAREP7X
.MOWNRXH 140900
AD UUUUYGYX UUWWZTZX UUWVZDZX UUWVZQZX UUWWPOXX UUUUNROX
(FPL-NRO9608-IG
-H25B/M-SRWY/S
-LSGS1030
-N0430F350 TELNO UN871 TULSI UL725 SNU UM138 OKR UM141 NIT UA42 MALBE UM991 IVF UB144
KUROS UA28 TIRAS/N0435F350 А28 UUBP W7 IN DCT DR
-UUWW0330 UUDD
EET/EDUU0032 LOVV0044 LZBB0107 UKLV0138 UKBV0209 UUWV0247 REG/RA02807
OPR/AERORENT RMK/PERMISSION OF RUSSIA 5989/13 DOF/040314)
174
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
IFPS присылает утверждение плана:
QN MOWNRXH
.BRUEP7X 140903
-TITLE ACK -MSGTYP IFPL -ORIGINDT 0403140900
-BEGIN ADDR
-FAC MOWNRXH
-END ADDR
-EXTADDR -NUM 006
-IFPLID AA43596316
-MSGTXT (FPL-NRO9608-IG
-H25B/M-SRWY/S
-LSGS1030
-N0430F350 DCT TELNO UN871 TULSI UL725 SNU UM138 OKR UM141 NIT UA42
MALBE UM991 IVF UB144 KUROS UA28 TIRAS/N0435F350 A28 UUBP W7 IN DCT DR
-UUWW0330 UUDD
-EET/EDPU0032 LOVV0044 LZBB0107 UKLV0138 UKBV0209 UUWV0247
REG/RA02807 OPR/AERORENT RMK/PERMISSION OF RUSSIA 5989/13 DOF/040314
ORGN/MOWNRXH)
Затем IFPS автоматически выделяет время взлета 10ч.35мин. (UTC) и посылает сообщение формата SAM. Оно приходит на адрес отправителя и в адрес Sion Tower.
QN MOWNRXH
.BRUEA7X 140903
-TITLE SAM
-ARCID NRO9608
-ADEP LSGS
-ADES UUWW
-EOBD 040314
-EOBT 1030
-CTOT 1035
-REGUL ZMP214M
-REGUL ZMP314M
-TAXITIME 0005
-REGCAUSE CE 81
E- (En route)
Мы видим, что время вылета смещено на 5 мин. от расчетного. Как показывает практика, задержка
вылета в пределах 15-30 мин. не является существенной. Однако аэропорт Сион небольшой, и наличие процедуры слота обусловлено выходом самолета после взлета на сильно загруженную воздушную трассу.
При вылете из аэропорта Барселона (Испания) в летний период времени на такой же рейс можно
было бы получить слот на 20 или 40 мин. позже от времени указанного в плане полета! Почему?
Потому, что если вы обратили внимание, план полета был подан в 0900 UTC, т. е. за 1 ч. 30 мин. до
вылета. Для загруженного аэропорта это очень поздний срок! План прошел обработку, его утвердили, но он не выдержал конкуренции по времени вылета с 10 - 15 планами регулярных и чартерных рейсов, которые были генерированы IFPS ранее -за 20 часов на этот же промежуток времени
от 1030 до 1115 UTC. План попал в очередь, и ближайшее время вылета, которое сообщит телеграмма SAM, может быть 1115 или 1120 UTC. В аэропортах с очень интенсивным движением
очень часто, «неудобные» слоты получают также и регулярные перевозчики.
Операторы подразделения Евроконтроля, которое занимается выделением слотов, иногда, если
есть возможность, могут помочь в выделении более приемлемого слота для авиакомпании. Это
подразделение называется Central Flow HELPDESK. Tel: +32 (0) 2 745-19-01.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
175
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Совет! Сотрудник ПДС вашей авиакомпании или представитель могут позвонить туда и попросить
выделить другое время для вылета.
Пример: Вы - представитель ABC-airlines в аэропорту Женева. План полета на ваш рейс АВС9744 Женева — СанктПетербург был подан на 1200 UTC. Система выделила вам слот на 1245 UTC, о чем свидетельствует наличие телеграммы SAM:
BRUEA7X 140903
-TITLE SAM
-ARCID ABC9744
-ADEP LSGS
-ADES ULLI
-EOBD 040314
-EOBT 1230
-CTOT 1245
-REGUL ZMP214M
-REGUL ZMP314M
-TAXITIME 0015
-REGCAUSE CE 81
Регистрация на рейс почти закончилась, идет посадка пассажиров в самолет, и они имеют все шансы просидеть в салоне еще около 35 мин., что может вызвать у них лишнее беспокойство и неудобства.
Наберите вышеуказанный номер телефона. Дождитесь, когда диспетчер возьмет трубку, представьтесь и скажите ему примерно следующее (для передачи трехбуквенного позывного вашей авиакомпании используйте фразеологию IСАО Alphabetic, см. таблицу в конце пособия):
Hello! My Call sign is Alpha Bravo Charlie 9744 (далее сделайте паузу).
Диспетчер найдет в системе ваш рейс и через несколько секунд ответит примерно следующее:
Alpha Bravo Charlie 9744 from Geneva to StPetersburg. You have a slot time 1245 UTC.
Далее задавайте примерно следующий вопрос:
Is it possible to get better slot for my flight?
Диспетчер снова обратится к системе и даст вам один из двух вариантов ответа:
1)
Sorry we have a hard traffic! No better slot available! - К этому варианту ответа комментарии излишни!
2)
The better slot that we have is 1225 UTC! - Это время хоть и позже, чем 1200, но раньше,
чем 1245. Поэтому вам следует ответить примерно следующее: OK! It's acceptable for me! Thank
you!
Через несколько секунд на Geneva Tower придет сообщение SRM - Slot Revision Message, где время вылета будет изменено в соответствии с вашей договоренностью.
BRUEA7X 141155
-TITLE SRM
-ARCID ABC9744
-ADEP LSGG
-ADES ULLI
-EOBD 040314
-EOBT 1210
-NEWCTOT 1225 - НОВОЕ ВЫДЕЛЕННОЕ ВРЕМЯ ВЗЛЕТА
-REGUL ZMP214M
-REGUL ZMP314M
-TAXITIME 0015
-REGCAUSE CE 81
176
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Если рейс задерживается вылетом из Женевы, например, на два часа, КВС или вы (если самолет
еще не прилетел в Женеву) можете сообщить службе движения или handling agent о задержке. На
основании этой информации из офиса Geneva Tower будет послано в систему по каналам AFTN
сообщение о задержке вашего рейса - DLA - Delay message.
Оно выглядит так:
(DLA-ABC9744-LSGG1400-ULLI)
Система среагирует на это сообщение и вскоре сгенерирует новый слот, который будет выглядеть
следующим образом:
BRUEA7X 141100
-TITLE SRM
-ARCID ABC9744
-ADEP LSGG
-ADES ULLI
-EOBD 040314
-EOBT 1415
-NEWCTOT 1430 - НОВОЕ ВЫДЕЛЕННОЕ ВРЕМЯ ВЗЛЕТА
-REGUL ZMP214M
-REGUL ZMP314M
-TAXITIME 0015
-REGCAUSE CE 81
Это означает, что время взлета 1400 уже занято, и экипажу нужно будет запрашиваться на руление
в 1415 и взлетать в 1430.
Система также реагирует на отмену плана полета и посылает соответствующее сообщение SLC Slot Cancellation Message.
Допустим, ваш рейс из Женевы задерживается по техническим причинам на неопределенное время или был отменен. Об этом необходимо немедленно проинформировать службу движения аэропорта Женева!
Офис Geneva Tower пошлет в систему по каналам AFTN сообщение об отмене рейса CNL Cancellation of flight - отмена рейса:
(CNL-ABC974 4-LSGG-ULLI)
Через несколько секунд система сгенерирует сообщение:
BRUEA7X 141355
-TITLE SLC
-ARCID АВС9744
-ADEP LSGG
-ADES ULLI
-EOBD 040314
-EOBT 1415
-REASON VOID
-COMMENT FLIGHT CANCELLED
-TAXITIME 0015
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
177
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Вывод! Чем раньше будет подан план полета в систему IFPS, тем лучше слот достанется вашей
авиакомпании, и рейс будет выполнен без существенных задержек!
Важно! Очень часто сотрудники представительств путают слот, выделяемый системой УВД Евроконтроля, с аэропортовым слотом. Помните! Слот по линии УВД обладает приоритетом над аэропортовым слотом!
Часто у слушателей возникает вопрос: «Как я смогу узнать о сообщениях формата SAM, SRM,
если я буду находиться в зале регистрации или в любом другом месте, где рядом нет ни SITATEX,
ни AFTN?».
Ответ: Чаще всего эта информация поступает к представителю от обслуживающей компании
handling agent или из аэропортовой информационной службы AIS - Аirport Information Service. Вам
может быть вручена распечатка телеграммы SAM или SRM. Если у вас достаточно персонала в
штате представительства, то можно выделить сотрудника, который специально будет ходить в
Flight Briefing Office и получать необходимую информацию. Если вы не будете предварительно интересоваться этими вопросами, вы все равно узнаете о наличие слота на ваш рейс, правда, после
того, как все пассажиры уже будут сидеть в самолете, а КВС запросит разрешение на взлет.
Ещё один популярный вопрос: «Что будет, если самолет прилетит в аэропорт с опозданием, нарушая время выделенного аэропортового слота?»
Ответ: Основные проблемы могут быть связаны с УВД в районе аэродрома и с наземным обслуживанием воздушного судна.
УВД в районе а/д: При интенсивном движении в воздухе создается живая очередь состоящая из
самолетов, заходящих на посадку. Воздушные суда, двигающиеся с нарушением графика, по указанию диспетчеров УВД занимают места в конце этой очереди или в специальной зоне ожидания,
где летают по кругу до тех пор, пока в очереди не образуется свободное «окно». Время нахождения
в зоне ожидания зависит от количества самолетов, заходящих на посадку, и от количества топлива
на борту конкретного самолета. Например, в правилах выполнения полетов в аэропорт Лондон /
Хитроу (Великобритания) указано: «При подлете иметь на борту остаток топлива на 2 часа полета,
независимо от типа воздушного судна». Как показывает практика, в зоне ожидания самолет может
находиться от 40 мин. и более.
Наземное обслуживание: Проблемы с наличием свободных мест стоянок, особенно стоянок под
телескопическими трапами, могут вызвать увеличение времени руления самолета к месту стоянки
после посадки. Продолжительное время ожидания уже зарегистрированных на рейс пассажиров в
транзитной зоне.
Важно! В случае задержки рейса по прилету не забывайте давать информацию о задержке вылета
обратного рейса в органы УВД. Это поможет достичь наименьшей разницы между новым расчетным временем вылета и фактическим временем вылета обратного рейса, особенно, если аэропорт
находится в зоне IFPS и на него распространяется процедура выделения слота по линии УВД.
4.10. Когда нужно подавать план полета на чартерный рейс?
Во многих странах не существует жестких временных рамок подачи плана полета. В России порядок подачи плана полета регламентирует документ «Табель о движении воздушных судов в Российской Федерации, Утвержден приказом Минтранса России от 24 января 2013 г. № 13, за
подписью Министра М.Ю. Соколова.).
Из личного опыта подачи планов полетов из зарубежных аэропортов хочу сообщить следующее:
178
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
если рейс выполняется вне воздушного пространства зоны IFPZ Eurocontrol, план полета
желательно подать не ранее 8, но не позже 1 часа до вылета рейса.
Помните! Как правило, в государствах с низким уровнем развития экономики, авторитарной системой правления процесс утверждения плана полета в системе УВД тесно связан с идентификацией воздушного судна, проверкой номера разрешения на ИВП через систему ПВО - противовоздушной обороны. В этом случае слишком ранняя или слишком поздняя подача плана полета не приветствуется и даже может быть запрещена! В таких странах процесс подачи плана полета полностью
возлагается на экипаж по факту его прибытия в АДП аэропорта вылета.
Следующие типы планов полетов желательно посылать не позднее 3 часов до вылета рейса, при
условии их предварительного тестирования:
 если аэропорт вылета и аэропорт назначения рейса находятся вне зоны IFPZ, но маршрут
полета проходит транзитом через зону IFPZ без посадки
 если аэропорт вылета находится вне зоны IFPZ, а аэропорт посадки находится в зоне IFPZ;
 если аэропорт вылета находится в зоне IFPZ, а аэропорт посадки не находится в зоне IFPZ;
 если и аэропорт вылета, и аэропорт посадки находятся в зоне IFPZ.
Почему? В принципе в системе IFPS не существует жестких временных рамок на подачу плана
полета. Некоторые авиакомпании, бывает, подают планы за 30 или за 20 минут до вылета. Если
планы предварительно протестированы, они обрабатываются, утверждаются и попадают в систему. Но если на аэропорт вылета распространяется процедура регулирования и выделения слота по
линии УВД (SAM), существует большая вероятность того, что фактическое время вылета вашего
рейса будет гораздо позже, чем время, указанное в плане полета.
ICAO alph
А
B
С
D
Е
F
G
Н
I
Alpha (Анна)
Bravo (Борис)
Charlie (Цапля)
Delta (Дмитрий)
Echo (Елена)
Foxtrot (Федор)
Golf (Григорий)
Hotel (Харитон)
India (Иван)
J
К
L
M
N
O
P
Q
R
Juliet (Й)
Kilo (Константин)
Lima (Леонид)
Mike (Михаил)
November (Николай)
Oskar (Ольга)
Papa (Павел)
Quebec (Щука)
Romeo (Роман)
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
S
T
U
V
W
X
Y
Z
Sierra (Семён)
Tango (Татьяна)
Uniform (Юрий)
Victor (Жора)
Whisky (Василий)
x-ray (Ь или Ъ)
Yankee (Ульяна)
Zulu (Зинаида)
179
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Приложение 1
180
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
Приложение 2
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
181
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Приложение 3
Список сокращений
182
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
аэродромный диспетчерский пункт
АДП
использование воздушного пространства
ИВП
организационное обеспечение полетов
ООП
ОООП организация, занимающаяся организационным обеспечением полетов
производственно диспетчерская служба
ПДС
управление воздушным движением
УВД
ЦПДУ ГА ОАО Центр производственно-диспетчерских услуг гражданской авиации «Аэротранс»
IFPS Acknowledgement Message
АСК
Aeronautical Fixed Telecommunication Network
AFTN
Aeronautical Information Publication
АIР
Airport Information Service
AIS
Air Traffic Service
ATS
Civil Aviation Administration
САА
Central Flow Management Unit
CFMU
Estimated Elapsed Time
ЕЕТ
Estimated Time Of Arrival
ЕТА
Estimated Time Of Departure
ETD
EUROCONTROL European Organization for the Safety of Air Navigation
Flight Dispatcher
FD
Flight Information Region
FIR
Flight Level
FL
Flight Operation Officer
FOO
Flight Plan Message (ICAO format)
FPL
Greenwich Meridian Time
GMT
International Air Transport Association
IATA
International Civil Aviation Organization
ICAO
Integrated Initial Flight Plan Processing System
IFPS
IFPS Unit
IFPU
Integrated Initial Flight Plan Validation System
IFPUV
IFPS Zone
IFPZ
Manual
MAN
Meteorological Aerodrome Report
METAR
NOTAM Notice to Air Man
Reject Message
REJ
Remark
RMK
Repetitive Flight Plan
RPL
Request Plan Message
RQP
Slot Allocation Message
SAM
Slot Clearance Request
SCR
SIGMET Significant Meteorological Report
Societe Internationale de Telecommunications Aeronautiques
SITA
SITATEX SITA Unit
Slot Cancellation Message
SLC
Schedule Movement Advice
SMA
Slot Revision Message
SRM
Terminal Aerodrome Forecast
TAF
Tower
TOW
Upper Flight Information Region
UIR
Universal Time Coordinated
UTC
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
183
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Список литературы
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
16)
17)
18)
19)
20)
21)
22)
23)
24)
184
Воздушный кодекс и Федеральные авиационные правила Российской Федерации (в области
гражданской авиации) М.: ООО «Аэронавигационное консалтинговое агентство», 2004 г.
«Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»: Федеральные авиационные правила. - М.: Известия, 2009. - 176 с.
Изменения в приказ Министерства Транспорта Российской Федерации от 31 июля 2009 г. №
128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов
в гражданской авиации Российской Федерации» (зарегистрирован Минюстом России 31 августа 2009 г., регистрационный № 14645)
«Сертификационные требования к организациям, осуществляющим деятельность по организационному обеспечению полетов (ОООП)»: Федеральные авиационные правила. Екатеринбург, ИД «Урал Юр Издат» 2010 г. - 24 с.
Наставление по метеорологическому обеспечению Гражданской Авиации России (НМО ГА 95), М.: РОСГИДРОМЕТ, 1995 г.
Табель о движении воздушных судов в Российской Федерации, Утвержден приказом Минтранса России от 24 января 2013 г. № 13, за подписью Министра М.Ю. Соколова.
B.C. Грязнов. «Правовые основы воздушных сообщений». М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес» 2001
г.
Словарь английских сокращений и терминов по обеспечению международных перевозок.
Сост. Тычков И.О. (2-е издание, дополненное) - М.: ООО «Авиатека», 2009. - 368 с.
ICAO. Руководство по обучению Doc 7192-AN/875 Часть D-3 «Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер», Издание второе, 1998 г.
ICAO Doc 7910/109 «Указатели (индексы) местоположения», ежегодное издание
ICAO Doc 8585/123 «Условные обозначения летно-эксплуатационных агентств, авиационных
полномочных органов и служб». ежегодное издание
ICAO Doc 4444 ATM/501 Правила аэронавигационного обслуживания «Организация воздушного движения». Пятнадцатое издание + Поправка № 1 от 15.11.12
ICAO Doc 7100 «Manual Of Airport and Navigation Facility Tariffs», ежегодное издание
IATA Airport and En-Route Aviation Charges Manual
IATA Airline Coding Directory, ежегодное издание
IATA Airport Ground Handling Manual, ежегодное издание
IATA SSIM (Standard Scheduled Information Manual) ежегодное издание
IATA Worldwide Scheduling Guidelines ежегодное издание
AC-U-KWIK International - ежегодное издание Penton Business Media Publication
www.acukwik.com
Сборники аэронавигационной информации и аэронавигационные карты издательства ФГУП
ЦАИ.
Сборники Airway Manual Services JEPPESEN /Jeppesen GmbH
INTEGRATED INITIAL FLIGHT PLAN PROCESSING SYSTEM, IFPS USERS MANUAL ежегодное издание, EUROCONTROL
ANNEX to the IFPS USERS MANUAL Generated Errors, ежегодное издание, EURO CONTROL
AIR TRAFFIC FLOW & CAPACITY MANAGEMENT OPERATIONS, ATFCM USERS MANUAL, ежегодное издание, EUROCONTROL
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 2 Организационное обеспечение полетов
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
185
Г л а в а
Т е х н о л о г и я
о б с л у ж и в а н и я
186
3 .
н а з е м н о г о
п а с с а ж и р о в
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
Содержание
От автора
Раздел 1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
Раздел 2.
2.1.
2.2.
Раздел 3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
Раздел 4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
4.7.
4.8.
4.9.
Раздел 5.
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
Раздел 6.
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
Раздел 7.
7.1.
7.2.
7.3.
7.4.
Раздел 8.
8.1.
8.2.
8.3.
8.4.
Раздел 9.
Раздел 10.
10.1.
Технология обслуживания пассажиров перед вылетом
Правила обслуживания пассажира при бронировании и продажа авиабилета.
Традиционная схема технологии оформления пассажиров и обработки багажа парад
вылетом
Регистрация пассажиров и их багажа
Традиционная схема технологии обслуживания пассажиров и обработки багажа после
прилета
Обслуживание транзитных пассажиров
Обслуживание в аэропорту вылета
Обслуживание в аэропорту транзита
Обслуживание трансферных пассажиров
Обслуживание трансферных пассажиров в сфере продажи билета и бронирования
места
Обслуживание трансферных пассажиров и их багажа в аэропорту вылета
Обслуживание трансферных пассажиров и их багажа в аэропорту трансфера
Предоставление услуг трансферным пассажирам и распределение расходов за эти
услуги
Обслуживание несопровождаемых детей и их багажа
Условия перевозки
Заявление о перевозке несопровождаемого ребенка и декларация об ответственности
родителей
Обслуживание в городском агентстве
Обслуживание в аэропорту отправления
Посадка в самолет
Обслуживание в транзитных аэропортах
Обслуживание в трансферных аэропортах
Обслуживание в аэропорту назначения
Меры, принимаемые в случае нерегулярности полета
Правила и процедуры перевозки больных пассажиров и пассажиров с ограниченными возможностями
Определения, категории и прием
Медицинский контроль
Представление информации
Процедуры бронирования
Получение ответов, окончательное действие и выдача авиабилета
Обслуживание на земле и в полете
Обслуживание пассажиров, перевозящих мелких животных и птиц
Условия перевозки
Обслуживание в городском агентстве
Обслуживание в аэропорту
Обслуживание на борту самолета
Обслуживание пассажиров, недопущенных на территорию страны и депортированных пассажиров
Общие правила
Процедуры, применяемые в аэропорту
Оформление билета не допущенного в страну пассажира
Обслуживание депортированных пассажиров
Обслуживание нерегулярных пассажиров
Определение понятий
Обязанности ответственного перевозчика по отношению к пассажиру
Перевозка самолетом
Использование документов перевозки
Недостача части содержимого багажа
Недоставленный/утерянный багаж
В аэропорту назначения или стоп-овера
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
187
189
190
190
191
192
196
198
198
198
198
198
199
204
206
207
207
208
208
209
210
211
211
211
211
212
212
214
214
216
216
217
219
219
220
221
222
222
222
223
224
225
226
227
227
228
229
231
232
232
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
10.2.
10.3.
Раздел 11.
Раздел 12.
Раздел 13.
Раздел 14.
Раздел 15.
Раздел 16.
188
В аэропорту трансфера
Процедура заполнения и оформления бланка (Property Irregularity Report)
Перевозка огнестрельного и другого оружия и малокалиберных боеприпасов
Перевозка крупногабаритного багажа
Перевозка служебной корреспонденции
Профилактические процедуры при совместной загрузке животных, гробов и
предметов, ограниченных к перевозке
Коммерческая загрузка и сопроводительные документы
Стандартные сообщения, направляемые после вылета ВС
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
232
233
235
235
237
238
238
247
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
От автора
Каждая современная авиакомпания, работая в конкурентной среде, стремится обеспечить свое
преимущество самыми разнообразными способами: тарифной политикой, удобства расписания,
повышением уровня сервиса, внедрением современных технологий.
Однако ни одна авиакомпания не может обеспечивать полный цикл обслуживания клиентов исключительно собственными силами. В этом процессе неизбежно участвуют агенты по продаже,
аэропорты, грузовые и хэндлинговые агенты, авиакомпании-партнеры и многие другие производственные и коммерческие организации, каждая из которых имеет собственную инфраструктуру,
технологические процедуры, техническую оснащенность. Дополнительные ограничения накладывают так же требования государственных и межгосударственных органов, обязательные для исполнения всеми перевозчиками.
В этих условиях ключевое значение для организации пассажирских перевозок имеет унификация
процедур и документации. Только при наличии определенного уровня стандартизации перевозчик
может быть уверен, что его пассажир получит адекватное обслуживание в любом аэропорту своей
сети маршрутов, информация будет передана и принята без искажений, документация будет одинаково трактоваться всеми участниками процесса.
В области пассажирских перевозок такая стандартизация обеспечивается с помощью Резолюций и
Рекомендованной практики Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (IATA International Air Transport Association).
В данной главе будут рассмотрены стандартизованные процедуры IATA по обслуживанию различных категорий пассажиров, стандартная полетная документация, стандартные телеграфные сообщения. Помимо рекомендованной практики IATA учитываются так же некоторые стандарты и процедуры, сохранившиеся на постсоветском пространстве со времен СССР. Ознакомившись с материалами данной главы, слушатели получат навыки работы со стандартными документами и сообщениями, ознакомятся со стандартами процедурами обслуживания пассажиров на земле, лучше
поймут логику взаимодействия многочисленных участников наземного обслуживания.
Автор подчеркивает, что данная глава учебного пособия носит лишь вспомогательный, справочный характер, и не заменяет собой лекционного материала по данной теме.
Хитров Михаил Михайлович
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
189
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Раздел 1. Технология обслуживания пассажиров перед вылетом
1.1. Правила обслуживания пассажира при бронировании и продаже авиабилета
При обращении пассажира в международное агентство по продаже перевозок и бронированию
мест необходимо:

выяснить пункт назначения и даты желаемого маршрута полета. На основании полученной
от пассажира информации составляется план полета пассажира в пункт назначения;

забронировать места на запланированном маршруте полета. При получении подтверждения
бронирования по всему маршруту полета делается отметка о бронировании в имеющемся у
пассажира билете либо в новом билете. Бронирование может быть предварительным, т. е.
пассажир может заказать себе место на желаемый рейс по телефону или письменному заявлению. Бронирование является предварительным пока пассажиру не оформлен авиабилет.
Статусы бронирования: ОК - место забронировано, OPEN - билет с открытой датой вылета,
RQ - запрос сделан, но пока не подтвержден, WL - лист ожидания, NS - место для ребенка,
не занимающего кресла, SA - пассажир может быть принят на свободное место (используется в основном при выписки бесплатных или льготных билетов для частной поездки). В
различных системах бронирования могут использоваться различные коды.

оформить авиабилет и забронировать место для сверхнормативного багажа. При отсутствии
у пассажира авиабилета ему выписывается билет после его оплаты в соответствии с забронированным местом на рейс. Если у пассажира имеется заранее известный багаж сверх установленной нормы бесплатного провоза, он должен заявить об этом в агентстве для бронирования соответствующего места и оформления квитанции на провоз сверхнормативного
багажа; в случае, если сверхнормативный багаж не забронирован и не подтвержден заблаговременно, авиакомпания имеет право отказать в его перевозке.

информировать пассажира о правилах полета и необходимых формальностях.
Информация должна содержать:
 требования по визам и прививкам в стране назначения (Справочник TIM - издается ежемесячно /или TIM в системе бронирования);
 сведения об ограничении провоза ручной клади (незарегистрированного багажа), об условиях и ограничениях, накладываемых тарифами, применяемыми при перевозке пассажира и
его багажа;
 коды классов обслуживания: F - первый класс, норма провоза багажа 40 кг; С - бизнес
класс, норма провоза багажа 30 кг; Y - экономический класс, норма провоза багажа 20 кг.
Авиакомпания может увеличивать нормы провоза багажа на отдельных направлениях.
 данные о месте и времени отправления наземного транспорта из города в аэропорт вылета, включая стоимость проезда;
 сведения о самом позднем времени прибытия пассажира в аэропорт для регистрации и, в
случае необходимости, описания процедур и порядка обслуживания пассажира в аэропорту
вылета;
190
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
 требование о заблаговременном заявлении о наличии сверхнормативного или негабаритного (в противном случае этот багаж мажет быть не принят к перевозке);
 сведения о назначении и необходимости использования именных адресных бирок для обеспечения сохранности багажа.
1.2. Традиционная схема технологии оформления пассажиров и обработки багажа
перед вылетом
Пассажир должен иметь при
себе для предъявления
Действия работников и служб аэропорта
Паспорт, билет, таможенную
1. Прохождение таможеннодекларацию, багаж и ручную
го контроля
кладь
Таможенный контроль ручной клади
и багажа. Оформление таможенной
декларации. (Таможня)
Взвешивание багажа, изъятие полетного купона. Навешивание багажных
бирок и отбор багажа на транспортер.
Выдача пассажиру посадочного талона и отрывных частей багажных бирок. Составление сводной ведомости
числа пассажиров, количества мест и
веса багажа
Выдача пассажиру квитанции платного багажа с указанием веса и суммы оплаты
Санитарно-карантинный контроль
проверяет наличие свидетельства о
необходимых в страну следования
прививках
Контроль паспорта, визы. Оформление посадочного талона
Оформление транзитных и трансферных пассажиров. Сервисное обслуживание пассажиров (бар, кинозал,
магазины, ресторан)
Спецконтроль пассажиров и их ручной клади службой безопасности
Сопровождение пассажиров из накопителя в самолет. Сверка числа пассажиров в самолете с числом зарегистрированных
Технологические операции
2. Регистрация билета и
оформление багажа
Паспорт с визой, билет, багаж
и ручную кладь. Деньги, если
имеется сверхнормативный
багаж
Оплата за сверхнормативный багаж
Деньги, авиабилет с отметкой
о весе багажа
3. Прохождение санитарнокарантинного контроля
Паспорт. Международное
удостоверение по форме, установленной ВОЗ
4. Прохождение паспортного Паспорт с визой. Посадочный
талон
контроля
5. Ожидание в транзитном
зале
6. Прохождение специально- Посадочный талон, ручная
кладь
го контроля ручной клади
7. Посадка в самолет
Посадочный талон (паспорт)
Примечания:
1. Таможенный досмотр в ряде аэропортов проводится после регистрации пассажиров. В
международных аэропортах большинства развитых западных стран таможенный досмотр
при вылете не предусмотрен.
2. Санитарно-карантинный контроль включает в себя проверку наличия у вылетающих
пассажиров медицинских сертификатов о прививках, необходимых для въезда в страну
транзита, трансфера или назначения. Пассажир должен заблаговременно позаботиться обо
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
191
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
всех необходимых прививках. Без наличия сертификатов о произведенных прививках пассажир не допускается к вылету.
3. Паспортный контроль предполагает проверку наличия у вылетающих пассажиров действительных паспортов и документов, необходимых для выезда из страны. Ответственность
за наличие и исправность документов для въезда в страну назначения или транзита перед
соответствующими государственными органами несет перевозчик (Приложение 9 к Чикагской Конвенции 1944 г.). Поэтому перевозчик самостоятельно (при регистрации) или с помощью нанятой им специализированной организации (службы безопасности и т.д.) осуществляет проверку въездных/транзитных документов. Дополнительная проверка документов
может осуществляться при посадке на борт ВС.
В некоторых аэропортах паспортный контроль на выезд осуществляется перед регистрацией.
В отдельных случаях перед посадкой в самолет может осуществляться предварительный паспортный контроль на въезд в страну назначения. Такой контроль осуществляется иммиграционными
органами страны назначения на основании соответствующих межгосударственных договоров.
4. Специальный контроль включает в себя проверку наличия у пассажиров и в их ручной
клади предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом. К таким предметам
относятся:






огнестрельное и холодное оружие;
боеприпасы и взрывчатые вещества;
ядовитые и отравляющие вещества;
взрывоопасные и легковоспламеняющиеся вещества;
сжатые и сжиженные газы, а также другие предметы и вещества, которые могут быть приняты к перевозке на особых условиях (IATA Dangerous Goods Regulations);
жидкости и гели в таре, превышающей 100 мл.
В настоящее время во многих аэропортах осуществляется 3-хступенчатый контроль безопасности,
который включает в себя 1) досмотр всех лиц, входящих в здание аэропорта и их личных вещей; 2)
просветку зарегистрированного багажа; 3) досмотр пассажиров и ручной клади перед посадкой в
самолет.
5. На всех этапах обслуживания осуществляется информационное обеспечение пассажиров,
т.е. доведение до них необходимой информации о месте расположения стоек регистрации,
выходов на посадку, времени вылета рейсов, основных правил, другой информации с помощью визуальных и аудио средств.
Основные требования по унификации административных формальностей изложены в Приложении 9 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, которая носит название
«Упрощение формальностей при международных воздушных перевозках»
1.3. Регистрация пассажиров и их багажа
Перевозчик до начала перевозки пассажира и его багажа должен провести регистрацию в соответствии со стандартными процедурами в аэропорту вылета. При этом необходимо:


192
проверить действительность билета на данный рейс;
при отсутствии брони мест «ОК» на данный рейс пассажиров со статусом «RQ», «OPEN»
и «SA» принять конкретное решение об их перевозке в зависимости от условий рейса и
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров











конкретной ситуации; процедуры регистрации пассажиров вне списка зависят от особенностей аэропорта и стандартов перевозчика;
при необходимости выбора пассажиром в случае регистрации полностью забронированных
или перебронированных рейсов рекомендуется следующая очередность:
пассажиры с билетами «ОК»;
пассажиры, внесенные в список твердо забронированных пассажиров, но не имеющие соответствующей отметки в билете;
транзитные пассажиры типа «HN»;
пассажиры с билетами «ОК», но не подтвердившие свое бронирование, в случае, если для
полета данным рейсом переподтверждение необходимо;
пассажиры, имеющие билет со скидкой «ID», (у этих пассажиров в билетах стоит «OК» и
на купоне делается одна линия по диагонали);
пассажиры, записанные на листе ожидания;
пассажиры с билетами «RQ», которые не внесены в лист ожидания;
пассажиры с исправленной бронью в билете без специальной наклейки, не указанные в
списке бронированных пассажиров;
пассажиры, имеющие билеты с открытой датой (OPEN), не внесенные в список бронированных пассажиров;
пассажиры типа «SA».
При определении приоритета следует также учитывать:





Время прибытия к стойке регистрации;
Совместное путешествие групп и семей с детьми;
Пассажиров, следующих на участке данного рейса большей протяженности;
Трансферных пассажиров, имеющих приоритет перед местными;
Пассажиров «VIP», больных, пассажиров преклонного возраста и семей.
Данная последовательность является только рекомендацией, и за работниками, осуществляющими
регистрацию (представителями авиакомпаний), остается право в каждом конкретном случае принимать самостоятельное решение в соответствии со стандартами авиакомпании.
При необходимости следует проверить наличие документов, требуемых государственными органами в стране назначения.
В процессе регистрации багажа пассажира необходимо соблюдать следующие очередность и правила.
1. Спросить у пассажира, сколько у него мест багажа и какие из них он желает перевезти при
себе в пассажирском салоне самолета. При этом работник у стойки регистрации обязан:


проверить, отвечает ли этот багаж по своему виду и содержанию требованиям безопасности
при перевозке в пассажирском салоне и одновременно проинформировать пассажира о
предметах и вещах личного пользования, которые отбираются спец. службами. Рекомендовать пассажиру поместить их в багаж, который он передаст для перевозки в багажниках самолета в качестве зарегистрированного багажа;
проверить, отвечает ли этот багаж по своей форме и размерам определению «незарегистрированный багаж», т. е. может ли быть размещен под пассажирским креслом, либо на багажной полке в пассажирском салоне самолета (при наличии такой полки на самолете, выполняющем данный рейс).
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
193
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Максимальные размеры перевозимого в кабине самолета багажа определяются каждым перевозчиком в зависимости от типа эксплуатируемого самолета.
2. Если пассажир объявит, что у него только ручная кладь, которую ему разрешается перевезти
в пассажирском салоне самолета, и не будет передавать другой багаж, т. е. пассажир не имеет зарегистрированного багажа, рекомендуется перечеркнуть соответствующие графы полетного купона. Необходимо взвесить каждое место багажа, принятого перевозчиком к перевозке в качестве незарегистрированного багажа, и отметить их вес в соответствующей
графе полетного купона.
Пример: У пассажира имеется только 7 кг незарегистрированного багажа
Bagg
check'd
unck'd
Pes
Unck
Wt
Wt 7
3. Каждое место незарегистрированного багажа, принятого к перевозке, должно быть оформлено багажной биркой «В кабину». Вышеуказанное не относится к ручной клади, которую
пассажиру разрешается перевезти сверх установленной нормы бесплатного провоза, и которая находится на руках у пассажира и не вложена в багаж (дамская сумочка, пальто или
плащ, жакет, зонтик, малый фотоаппарат, печатные издания для чтения в полете, питание
для ребенка, детская дорожная колыбелька, складная инвалидная коляска и/или костыли,
если такие предметы пассажиру необходимы).
4. Если пассажир объявит, что у него имеется также и багаж для перевозки в багажниках самолета, т. е. в качестве зарегистрированного багажа, то работник у стойки обязан:

уточнить, до какого пункта следует пассажир и до какого пункта необходимо оформить багаж.
 проверить каждое место багажа (чемодан, сумка, контейнер, сундук и т. п.), т. е. убедиться,
хорошо ли оно закрыто, завязано, закупорено каким-либо другим надежным способом, в результате чего обеспечивается безопасная перевозка при обычном с ним обращении;
 проверить, имеется ли на каждом отдельном месте багажа именная адресная бирка, инициалы или любая другая личная буквенная номерная идентификация. В случае ее отсутствия пассажир должен заполнить именную бирку или другую форму идентификации к каждому месту багажа до того, как передать его у стойки оформления для взвешивания и дальнейшего обслуживания.
5. Взвесить весь багаж пассажира за исключением ручной клади (как зарегистрированный, так
и незарегистрированный багаж) и занести вручную либо напечатать в соответствующие
графы полетного купона количество мест и вес зарегистрированного и незарегистрированного багажа.
Пример: У пассажира 1 место (12 кг зарегистрированного и 5 кг незарегистрированного багажа)
Bagg
check'd
unck'd
Pes
Wt
1
12
Unck
Wt
5
6. Если общий вес незарегистрированного и зарегистрированного багажа пассажир превышает норму бесплатного провоза в соответствии с классом и тарифом, по которому оформлен
его авиабилет, то на провоз сверхнормативного багажа оформляется квитанция платного ба194
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
гажа и взимается определенная сумма.
7. Для каждого места зарегистрированного багажа, принятого к перевозке, необходимо оформить багажную бирку и прикрепить ее к багажу, а идентификационную часть бирки прикрепить к верхней обложке авиабилета таким образом, чтобы не закрывать и не повредить
напечатанных в нем условий договора о перевозке и чтобы аэропорт назначения, напечатанный на идентификационной части бирки, был отчетливо виден.
В случае, когда два или более пассажиров летят вместе и предъявляют одновременно свой багаж у
стойки регистрации, разрешается объединять багаж с учетом суммарной нормы бесплатного провоза багажа. При этом в авиабилете руководителя группы или одного из пассажиров записывается
общее количество мест и общий вес зарегистрированного багажа. Однако при этом в системе регистрации каждому пассажиру вносится его индивидуальный багаж, а к билету прикрепляются индивидуальные багажные бирки.
В графе «RESTRICTIONS/ENDORSMENT» записывается код «PL» и количество пассажиров, которые оформили вместе свой багаж. В билетах остальных пассажиров в соответствующих графах
записываются также код «PL» и последние две цифры серийного номера авиабилета пассажира, в
котором отмечено общее количество мест и вес багажа.
При наличии у пассажира сверхнормативного багажа необходимо до начала перевозки оформить
квитанцию платного багажа и взыскать за его перевозку соответствующую плату.
Если пассажир объявит ценность багажа, которая превышает предел ответственности перевозчика,
установленный Варшавской конвенцией и измененный Гаагским протоколом, то такой багаж можно оформить для перевозки в качестве ценного только при условии, что он принимается к перевозке соответствующим перевозчиком.
Описание полей квитанции сверхнормативного багажа
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Номер пассажирского билета
Номер документа, на основании которого производилась оплата
Вес сверхнормативного багажа в кг, за который проводилась оплата
Количество мест (размеры) багажа, за который проводилась оплата
Тариф за 1 кг сверхнормативного багажа, указывается трехбуквенный код валюты
Сумма оплаты, указывается трехбуквенный код валюты
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
195
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
7. Такса за выписку данной квитанции, если взимается, указывается трехбуквенный код валюты
8. Общая сумма оплаты, указывается трехбуквенный код валюты
9. Форма оплаты. Если при оплате использовалось несколько форм, указывается код каждой
формы оплаты и соответствующая сумма
10. Перевозчик, авиакомпания. Официальный код
11. Участки маршрута. Название города / трехбуквенный код аэропорта
12. Вид багажа. Проставляется «X» в соответствующих ячейках, тариф за провоз, трехбуквенный
код валюты
13. Валидатор (штамп или автоматизированный). Без валидатора квитанция считается недействительной
14. Расписка пассажира
15. Авиакомпания и номер багажной квитанции.
1.4. Традиционная схема технологии обслуживания пассажиров и обработки багажа
после прилета
Схема обслуживания пассажиров и обработки багажа после прилета в пункт назначения обычно
такова:
Технологические операции
Пассажир должен иметь при себе для Действия работников и служб аэропорпредъявления
та
Сопровождение пассажиров от трапа
самолета до аэровокзала или по телетрапу до паспортного контроля
1. Высадка из самолета
Ручную кладь, перевозимую с собой в салоне самолета
2. Прохождение санитарного контроля
Паспорт. Международное удостоверение по форме, установленной
Контроль паспорта и удостоверения
Всемирной организацией здравоохранения
3. Прохождение паспортного контроля
Паспорт с визой
Контроль паспорта и визы
Отрывную часть багажных бирок
Организация выдачи багажа с ленты
транспортера. Обеспечение пассажиров ручными тележками
Билет (копию билета). Багажную
бирку
Оформление PIR - акта о неисправностях при перевозке багажа
Паспорт, Таможенную декларацию. Багаж и ручную кладь
Контроль ручной клади и багажа
4. Получение багажа с
транспортера
Оформление претензий на
неисправности при перевозке багажа
5. Прохождение таможенного досмотра
6. Обмен валюты, посадка
Паспорт. Таможенную декларав транспорт, следующий в
цию
город
196
Обмен валюты в отделении банка,
предоставление пассажирам информации о видах транспорта до центра
города
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
Заявление на получение дубликата утерянного авиабилета
Образец
ЗАЯВЛЕНИЕ
НА ПОЛУЧЕНИЕ ДУБЛИКАТА УТЕРЯННОГО АВИАБИЛЕТА
Заявитель…………………………………………
Дата и место подачи заявления……………………………………
Паспорт………………………………………….
Адрес …………………………………………….
……………………………………………………………………………
Наименование организации, принявшей заявление…………………
Телефон………………………………………....
Утерянный авиабилет
Купон
Дата и место выдачи…………………………………
№……………………………..
№……………………..
…………………………………………………….
Маршрут
………………………………….
……………………………………………………………….....
Неиспользованные участки перевозки………….. Форма платежа
……………………………………………….
Выдан дубликат авиабилета
Организация, выдавшая дубликат, дата, подпись
................................................................................... ..........................................................................................................
ГАРАНТИЙНОЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВО
Я, нижеподписавшийся заявитель, подтверждаю утерю вышеупомянутого авиабилета(ов) авиакомпании ABC и выдачу мне дубликата авиабилета(ов).
В результате получения дубликата авиабилета авиакомпании ABC я принимаю на себя обязательство возместить авиакомпании ABC любые убытки или потери (в том числе связанные с возможным предъявлением претензий), которые авиакомпания ABC может понести в связи с выдачей этого дубликата или в связи с любой формой использования утерянного авиабилета.
Я также принимаю к сведению и выражаю свое согласие в отношении нижеследующего:
1.
Авиакомпания ABC не обязана устанавливать подлинную личность возможного предъявителя авиабилета авиакомпании ABC для перевозки или получения по нему возврата сумм.
2.
При обнаружении утерянного авиабилета он должен быть немедленно возвращен авиакомпании ABC.
(подпись заявителя)
ДЛЯ ОТМЕТОК:
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
197
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Раздел 2. Обслуживание транзитных пассажиров
2.1. Обслуживание в аэропорту вылета
Обслуживание транзитных пассажиров в аэропорту вылета производится в соответствии со стандартными процедурами.
Информация об этих пассажирах должна быть указана в сводной загрузочной ведомости и телеграмме LDM, где коммерческая загрузка отображается отдельно до каждого пункта коммерческой
посадки. Конкретные места на борту ВС, занятые транзитными пассажирами, отображаются в телеграмме SOM.
2.2. Обслуживание в аэропорту транзита
На основании полученной телеграммы «LDM» или сводной загрузочной ведомости должно быть
подготовлено соответствующее количество транзитных карточек для всех транзитных пассажиров
данного рейса.
Перед посадкой самолета в аэропорту транзита пассажиры должны быть информированы о том,
возможно ли оставить их личные вещи и ручную кладь в кабине самолета на время транзитной
стоянки.
Всем транзитным пассажирам выдаются специальные транзитные карточки. Во время этой процедуры проверяется соответствие количества фактически прибывших транзитных пассажиров количеству, указанному в «LDM» или сводной загрузочной ведомости.
Посадка пассажиров в самолет должна производиться таким образом, чтобы транзитные пассажиры по возможности заняли свои места в салоне первыми.
Если в «LDM» или сводной загрузочной ведомости указано, что на борту самолета пассажиры типа «PAD»/»SA», а на рейсе в промежуточном пункте не достаточно свободных мест для отправки
платных пассажиров, с такими пассажирами следует после прибытия немедленно вступить в контакт с тем, чтобы решить, возможно ли обеспечить им дальнейшую перевозку. Если пассажир не
может продолжать полет по причине отсутствия свободных мест необходимо выгрузить его багаж,
который имеет на бирке отличительное обозначение в виде двух диагональных линий.
Раздел 3. Обслуживание трансферных пассажиров
3.1. Обслуживание трансферных пассажиров в сфере продажи билета и бронирования места
Во время первого контакта с пассажирами следует:
 Выяснить точный маршрут полета с учетом его желаний.
 На основании полученной информации необходимо составить план воздушного путешествия пассажира с учетом официальных данных о минимальном времени стыковки в аэропорту трансфера по всему маршруту следования, требований государственных органов стран
198
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
трансфера, предъявляемых пассажиру с учетом его национальности, положения, возраста,
психического и физического состояния и т. д.
 Произвести бронирование мест на всех запланированных участках маршрута пассажира,
включая бронирование мест в гостиницах и заказ услуг специальных служб (переводчики,
гиды и т.д.) (по желанию пассажира). При получении подтверждения бронирования на полет по всему маршруту следования пассажира необходимо проинформировать его обо всех
деталях следования и произвести записи результата бронирования в новый или уже имеющийся у пассажира билет. В случае необходимости получить у пассажира гарантию следовать по ранее забронированному маршруту.
Информация пассажира по его пути следования должна содержать:
 Требования по визам, прививкам для отдельных стран на пути следования.
 Сведения об ограничении провоза ручной клади (незарегистрированного багажа), об условиях и ограничениях, накладываемых тарифами, применяемыми при перевозке пассажира и
его багажа.
 Данные о месте и времени отправления наземного транспорта из города в аэропорт вылета,
включая стоимость проезда.
 Сведения о самом позднем времени прибытия пассажира в аэропорт для регистрации и, в
случае необходимости, описания процедур и порядка обслуживания пассажира в аэропорту
вылета.
 Сведения о назначении и о необходимости использования именных адресных бирок.
В зависимости от продолжительности пребывания пассажира в отдельных аэропортах трансфера
дать информацию или краткое описание процедур и порядка обслуживания, существующих в них,
а также о возможной необходимости документации, требуемой обслуживающим персоналом для
служб пункта трансфера.
В том случае, когда правительственные распоряжения стран пунктов трансфера требуют, чтобы
трансферный пассажир, его ручная кладь и зарегистрированный багаж проходили таможенный
контроль, следует информировать его об этом в обязательном порядке.
3.2. Обслуживание трансферных пассажиров и их багажа в аэропорту вылета
Регистрация трансферных пассажиров и их багажа
Первоначальный перевозчик до начала перевозки трансферных пассажиров и их багажа по своим
линиям должен провести регистрацию пассажира и его багажа в соответствии со стандартными
процедурами, применяемыми в аэропорту вылета. При этом особое внимание необходимо обращать на следующие вопросы:
 удостовериться в том, что у пассажира нет отдельного или дополнительного билета на стыковочный(ые) рейс(ы) и обратить внимание на возможное наличие наклеек с отметками о
перебронировании «REVALIDATION STICKER», которые могут закрывать на полетных купонах информацию о стыковочном рейсе;
 проверить документы, требуемые для пунктов транзита, трансфера, стоп-овера и назначения государственными органами;
 определить пункт, до которого должна быть оформлена трансферная бирка;
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
199
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
 заполнить трансферную багажную бирку;
 подвести итоги о наличии трансферных пассажиров и составить РТМ;
 соблюдать приоритет пассажира и багажа в случае полного бронирования и перебронирования;
 загрузить багаж трансферных пассажиров в самолет. Трансферный багаж загружается отдельно, в последнюю очередь с тем, чтобы в пункте трансфера он был выгружен первым.
В процессе регистрации трансферных пассажиров необходимо:
Нанести вручную или напечатать в соответствующие графы полетного купона авиабилета количество мест и общий вес багажа, который принимается от пассажира к перевозке в качестве зарегистрированного и незарегистрированного.
Багажную бирку следует заполнять печатной машиной, фломастером, кисточкой или другими подобными средствами прописными буквами и цифрами водостойкой массой черного цвета.
В случае, если багажная бирка выпускается печатной машиной во время оформления багажа, необходимо применять буквенно-цифровые символы следующих размеров:

аэропорт назначения - 42 пункта;

номер рейса - 36 пунктов;
 идентификационный номер багажа - 18 пунктов.
Шрифт должен в достаточной степени контрастировать с фоном бирки и быстро высыхать во избежание его размазывания.
Для каждого места багажа, принятого к трансферной (межлинейной) перевозке, следует оформить
межлинейную багажную бирку и прикрепить ее к багажу, а идентификационную часть этой багажной бирки прикрепить к верхней обложке авиабилета таким образом, чтобы не закрыть и не
повредить напечатанных на авиабилете условий договора о перевозке и чтобы аэропорт назначения, напечатанный на идентификационной части багажной бирки, был отчетливо виден.
Багажная бирка, а также резинка, предназначенная для крепления багажной бирки к багажу, должна иметь сопротивление разрыву не менее семи килограммов нагрузки.
Международная трансферная бирка, которая заполняется вручную, должна иметь розовый цвет.
В том случае, если маршрут следования багажа пассажиров включает в себя только один пункт передачи, нижняя, отрывная часть бирки, оставшаяся незаполненной, должна быть уничтожена в
пункте отправления.
В том случае, если все пункты передачи, встречающиеся на маршруте следования багажа, не могут
быть указаны на одной бирке, применяется следующая процедура:
 вторая бирка должна быть тщательно прикреплена к обратной стороне нижней отрывной
части первой бирки таким образом, чтобы в общей сложности образовалось требуемое количество граф;
 идентификационный номер второй бирки, если он существует, должен быть исправлен таким образом, чтобы соответствовать номеру первой бирки;
 отрывной талон второй бирки должен быть отделен и уничтожен. На идентификационной
части первой бирки необходимо по возможности указать следующую информацию: «Наличие бирки с указанием конечного пункта назначения не освобождает Вас от необходимости таможенного контроля багажа в пункте пересадки».
200
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
Пример заполнения багажной бирки на нескольких перевозчиков
Вносится трехбуквенный код или полное наименование пункта
назначения (или и то, и другое), до которого следует багаж
TORONTO
TO YYZ
airline
TC
VIA
flight
851
Вносится трехбуквенный код пункта, в котором производится вторая передача багажа
YUL
airline/flight
KL
875
Вносится двухбуквенный код авиакомпании, осуществляющей перевозку багажа до пункта второй передачи, и номер рейса за отвесной линией
Вносится трехбуквенный код пункта, в котором производится первая передача багажа
229
Вносится двухбуквенный код авиакомпании, осуществляющей перевозку багажа до пункта первой передачи, и номер рейса за отвесной линией
Вносится полное наименование пункта назначения, указанного в
пассажирском билете
VIA
AMS
airline/flight
SU
Вносится трехбуквенный код или полное наименование пункта
назначения (или и то, и другое), до которого следует багаж
TO TORONTO
Проверить, имеется ли на каждом отдельном месте сданного к межлинейной перевозке багажа
именная бирка и, в случае ее отсутствия, именную бирку после ее заполнения пассажиром к каждому месту багажа.
Именная бирка, получаемая пассажиром вместе с авиабилетом в агентстве продажи либо во время
оформления багажа, должна по внешнему виду отличаться от нормальной багажной бирки.
С целью уменьшения риска утраты багажа либо части его содержимого кроме граф, предназначенных для вписания пассажиром его фамилии и адреса, на именной бирке или в дополнение к ней
рекомендуется напечатать следующий или подобный текст на национальном или английском языке:
«Просим заполнить латинскими буквами и прикрепить на своем багаже данную бирку как
внутри, так и снаружи, и обеспечить надлежащее закрытие багажа. Ценные предметы просим перевозить при себе».
«Please label your baggage in latin letters both inside and outside and lock it.
Items of value should be carried on your person».
Пунктом назначения перевозки багажа как на багажной бирке, так и на купонах авиабилета (в определенной для этой цели графе, с помощью стрелки) необходимо указать:
 первый пункт стоп-овера;
 пункт, до которого имеется подтвержденное бронирование или на полет, до которого стыковочным рейсом сделан запрос. При этом необходимо соблюдать принцип, касающийся времени стыковки;
 пункт, до которого взимались сборы за сверхнормативный багаж;
 пункт стыковки, где необходима перевозка багажа из одного аэропорта в другой, если только перевозчик не обеспечивает доставку трансферного багажа;
 конечный пункт назначения, указанный в пассажирском билете и багажной квитанции,
включая все билеты, выданные на эту перевозку, в дополнение к нему, в зависимости от того, какой из этих пунктов окажется раньше на маршруте следования пассажира.
При оформлении пассажира и его багажа необходимо проверить, можно ли багаж, который пассаНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
201
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
жир желает перевезти при себе в кабине самолета, принять к перевозке в качестве незарегистрированного багажа. В качестве незарегистрированного багажа может быть принят такой багаж, размеры и форма которого позволяют поместить его под пассажирским креслом либо на закрытой багажной полке в пассажирском салоне самолета при наличии такой полки.
Максимальные размеры перевозимого в кабине самолета багажа определяются каждым отдельным перевозчиком в зависимости от типа эксплуатируемого самолета. Принимая к трансферной
перевозке незарегистрированный багаж, сумма трех размеров которого превышает 100 см,
следует предупредить пассажира о том, что последующий (е) перевозчик (и) может отказаться от
принятия к дальнейшей перевозке такого багажа в качестве незарегистрированного.
Во время регистрации пассажиров и их багажа должно производиться накопление ряда данных.
В телеграмму о трансфере вносятся данные обо всех пассажирах, вылетающих из пункта трансфера в течение календарных суток с момента прибытия в данный пункт трансфера. Она состоит из
следующих пунктов:
 адрес пункта трансфера;
 адрес отправителя;
 код «РТМ»;
 номер рейса, на который производится регистрация (только цифра);
 номер стыковочного рейса (при этом данные по каждому стыковочному рейсу, по каждому
пункту назначения и по каждому классу, должны быть отмечены на отдельной строке);
 трехбуквенный код пункта назначения на стыковочный рейс (перед которым надо поставить
тире);
 количество пассажиров (занимающих кресла) данного класса с подтвержденной (ОК) бронью места (кроме INF). Каждый класс указывать на отдельной строчке;
 количество пассажиров без подтвержденной брони места (имеющих «RQ» или «OPEN» на
своем полетном купоне для данного участка стыковочного рейса);
 количество пассажиров, следующих на базе «SEAT AVAILABLE)) (имеющих «SA» на своем
полетном купоне для данного участка стыковочного рейса);
 буква «В», за которой следует количество мест багажа, оформленного трансфером, который
принадлежит пассажирам с подтвержденной бронью мест (ОК);
 количество мест багажа, оформленного трансфером, принадлежащего пассажирам без подтвержденной брони мест (RQ);
 количество мест багажа, оформленного трансфером, принадлежащего пассажирам, следующим на базе «SA».
Пример телеграммы о трансфере:
SVOKPSU
.PRGKBOK
РТМ
OK 892/28 no v PRGSVO 85346 part1
SU981
-TVO Y3/RQ1/SA2 ВЗ/1/2
SU 2113
-TLL Y5/RQ1 В5/1/1
PA 045
-TPA F1 B2
-TPА Y3 B5
ENDPTM
202
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
Приоритет отправки при оформлении полностью забронированных и перебронированных рейсов
При необходимости выбора пассажиров в случае регистрации полностью забронированных и перебронированных рейсов рекомендуется придерживаться следующей очередности:
 пассажиры с билетами «ОК»;
 пассажиры, внесенные в список твердо забронированных пассажиров, но не имеющие соответствующей отметки в билете;
 транзитные пассажиры типа «HN»;
 пассажиры с билетами «ОК», не переподтвердившие свое бронирование, в случае, если для
полета данным рейсом переподтверждение необходимо;
 пассажиры, имеющие билет со скидкой «ID» (у этих пассажиров в билетах стоит «ОК», и
на купоне делается одна линия по диагонали);
 пассажиры, записанные на листе ожидания;
 пассажиры с билетами «RQ», которые не внесены в лист ожидания;
 пассажиры с исправленной бронью в билете без специальной наклейки, не указанные в
списке бронированных пассажиров;
 пассажиры, имеющие билеты с открытой датой (OPEN), не внесенные в список бронированных пассажиров;
 транзитные пассажиры типа «SA»;
 местные пассажиры типа «SA», внесенные (в качестве информации) в списки бронированных пассажиров (в купоне две параллельные линии по диагонали);
 местные пассажиры типа «SA», не внесенные в списки бронированных пассажиров (в купоне имеется две параллельные лиши по диагонали).
При оформлении местных пассажиров одной и той же группы нужно учитывать время прибытия к
стойке регистрации (на обложке билета следует отмечать точное время их прибытия).
При определении приоритета следует также учитывать:
 совместное путешествие групп и семей с детьми;
 пассажиров, следующих на участках данного рейса большей протяженности;
 трансферных пассажиров, имеющих приоритет перед местными;
 пассажиров «VIP», больных, пассажиров преклонного возраста и семей.
Данная последовательность является только рекомендацией. За работниками, осуществляющими
регистрацию (представителями авиакомпаний), остается право в каждом конкретном случае принимать самостоятельное решение.
Загрузка багажа трансферных пассажиров
Багаж трансферных пассажиров загружается в багажники самолета последним и, таким образом,
чтобы в пункте трансфера имелась возможность снять его первым, т.е. раньше, чем багаж пассажиров, для которых этот пункт является конечным.
Когда из-за ограничений в загрузке данного рейса необходимо оставить часть багажа пассажиров,
то в первую очередь следует обеспечить перевозку межлинейного и однолинейного трансферного
багажа.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
203
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
3.3. Обслуживание трансферных пассажиров и их багажа в аэропорту трансфера
Обслуживание трансферных пассажиров и их багажа в аэропорту трансфера должно производиться согласно соответствующим стандартным процедурам и международным правилам.
При получении телеграммы о трансфере (РТМ) в аэропорту трансфера особое внимание необходимо обращать на следующие вопросы:
 установить, сколько времени имеется в распоряжении сотрудников для обеспечения трансфера пассажира и его багажа, исходя из времени посадки рейса передающего перевозчика и
времени вылета рейса принимающего перевозчика;
 в случае, если это время настолько мало, что обеспечить нормальный трансфер не представляется возможным, информировать соответствующие службы с тем, чтобы исходя из
целесообразности (количество трансферных пассажиров, предполагаемое время задержки,
возможность отправки пассажиров другими рейсами и т. п.) было принято решение о задержке вылета рейса принимающего перевозчика. Для обеспечения скорейшей пересадки
необходимо принять меры к выявлению таких трансферных пассажиров как можно раньше
и обеспечить сокращение их пересадки и перегрузки на рейс принимающего перевозчика;
 в случае, если не существует возможности отправки трансферных пассажиров рейсом, на
который они имели бронирование, осуществить предварительный выбор нового маршрута.
При контакте с пассажиром, исходя из наличия у него документов и виз, требуемых в пунктах нового маршрута, а также учитывая содержание его авиабилета и причины потери стыковки, осуществить окончательный выбор маршрута и процедуры в соответствии с Инструкцией нерегулярности, если положения данной Инструкции на данного пассажира распространяются;
 произвести сравнение данных предварительного бронирования с данными РТМ для внесения корректив в запас питания и расчеты загрузки.
По прибытии самолета, имеющего на борту трансферных пассажиров, необходимо обеспечить
скорейшую доставку таких пассажиров в аэровокзал и контакт со службой трансфера. Если правительственные распоряжения в пункте трансфера требуют, чтобы трансферный пассажир, его ручная кладь и зарегистрированный багаж прошли через таможенный контроль, обслуживающий перевозчик должен напомнить пассажиру о необходимости получения багажа и предъявления его для
таможенного контроля.
В аэропорту трансфера работники, занимающиеся регистрацией, в процессе оформления трансферных пассажиров для дальнейшей перевозки должны:
 проверить правильность пункта назначения на багажных бирках и, в случае необходимости,
переоформить багажную бирку;
 проверить правильность оплаты провоза сверхнормативного багажа в случае его наличия и
при необходимости изъять купон на данный участок из билета платного багажа;
 когда зарегистрированный багаж трансферного пассажира не переоформляется и не имеет
доступа к этому багажу, работники оформления могут записать в соответствующие графы
очередного полетного купона данные о весе и количестве багажа предшествующего купона
или указать это стрелкой.
204
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
BAGG
CHEK-D
UNCK-D
PCS
WT
UNCK
2
15
WT 5
PCS
WT
UNCK
WT
Обслуживание трансферного багажа должно производиться следующим образом:
 доставку трансферного багажа от самолета необходимо осуществлять в первую очередь.
Если время стыковки меньше минимального стыковочного времени, требуемого для трансфера в данном аэропорту, но все же имеется возможность для перегрузки багажа на рейс
принимающего перевозчика, необходимо обеспечить доставку багажа непосредственно от
самолета к самолету, действуя в соответствии с местными инструкциями и правилами;
 в случае, когда полный маршрут пассажира включает в себя стыковку двух или более рейсов, оформление багажа трансферной багажной биркой до конечного пункта назначения будет производиться в случаях, когда:
 прибытие рейса передающего перевозчика и вылет рейса принимающего перевозчика
осуществляются согласно действующему расписанию в тот же день; или

прибытие рейса передающего перевозчика падает на конец календарных суток, а вылет рейса принимающего перевозчика - на ранее утро следующих календарных суток.
При этом принимается условие, что время трансфера не превышает 6 (шесть) часов. В
случае нахождения пассажира в пункте трансфера от 6 до 12 часов оформление багажа
трансферной биркой производится с учетом пожеланий пассажира и возможностей
перевозчика.
Необходимо также произвести сортировку трансферного багажа в соответствии со стыковочными
рейсами, отделить багаж, на бирках которого имеются одна или две диагональные линии (принадлежащий пассажирам с билетами «RQ» и «SA», обеспечить его хранение до момента принятия
решения о возможности перевозки пассажиров, которым принадлежит этот багаж, стыковочным
рейсом. После принятия решения о регистрации пассажиров, имеющих в билетах отметки «RQ» и
«SA», необходимо произвести отбор их багажа и обеспечить загрузку его в самолет.
В настоящее время ряд авиакомпаний не производит в пункте трансфера отделения отрывной части багажной бирки, относящейся к рейсу, доставившему багаж в этот пункт, поэтому при обработке багажа, имеющего трансферные бирки, необходимо осуществлять сортировку особенно тщательно, обращая внимание на номера рейсов, указанных на бирке.
Если во время обслуживания трансферного багажа будет установлено, что багаж поврежден, необходимо принять меры для того, чтобы избежать нанесения этому багажу еще большего ущерба при
дальнейшей транспортировке.
Передающий перевозчик является ответственным за передачу трансферного межлинейного багажа принимающему перевозчику в том месте и в такое время, какие были согласованы в письменной форме между обеими странами. Однако при этом исключается ответственность за утерю
прибыли и в случае вреда, возникшего в случае утраты стыковки между их рейсами.
При разгрузке, сортировке и передаче багажа с рейса передающего перевозчика обслуживающее
авиапредприятие обязано в первую очередь обслужить межлинейный и однолинейный трансферный багаж, а уже после этого багаж, прибывший в конечный пункт назначения.
В том случае, когда из-за ограничений в весе или емкостей следует оставить или разгрузить часть
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
205
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
багажа, обслуживающее авиапредприятие должно оказать предпочтение при загрузке межлинейному и однолинейному трансферному багажу.
В случае, когда в пункте стыковки, где требуется таможенный осмотр трансферного багажа, будет
установлена утеря багажа, не снимая ответственность с последнего перевозчика за выполнение
процедур по обслуживанию нерегулярного багажа, обслуживающее предприятие должно от имени
передающего перевозчика принять определенные действия.
Рекомендуется, чтобы вместо оформления констативного протокола об утере багажа, пассажиру вручалось стандартное письмо, содержащее информацию об утере багажа в пункте стыковки,
как и в дальнейших действиях, которые будут предприняты.
 информировать телеграммой бюро розыска национального перевозчика в пункт стоп-овера
или конечного местоназначения об установленной потере в пункт стыковки, как и о предпринятых мерах розыска и полученных результатах;
 если багаж будет обнаружен после вылета пассажира, немедленно переслать в пункт назначения для передачи его пассажиру в соответствии с соответствующими правилами и процедурами.
3.4. Предоставление услуг трансферным пассажирам и распределение расходов за
эти услуги
Указанные ниже принципы предоставления услуг трансферным пассажирам применяются в случаях, когда передающим и/или принимающим перевозчиком является авиапредприятие-участник
Берлинского Соглашения, независимо от того, производится эта передача на территории стран
авиапредприятий - участников Берлинского Соглашения или же на территории третьих стран. Правила применяются только при обслуживании пассажиров, следующих регулярными рейсами.
В случае нерегулярности полетов предоставление услуг трансферным пассажирам производится в
соответствии с «Инструкцией по обслуживанию и регистрации пассажиров, а также по составлению документов при нерегулярности полетов».
При предоставлении услуг трансферным пассажирам следует учитывать условное деление мира на
зоны ИАТА:
зона 1-я: весь американский континент и прилегающие к нему острова;
зона 2-я: Европа, включая Алжир, Тунис, Марокко, Исландию, Мальту, всю Турцию, Иран, Африку и все прилегающие к ней острова;
зона 3-я: Азия и все прилегающие к ней острова (кроме тех, которые принадлежат г зоне 2-ой),
Австралия, Новая Зеландия и острова в Тихом океане.
Для уточнения следует придерживаться соответствующих определений, содержащихся в последнем издании справочника «АРТ».
При предоставлении услуг трансферным пассажирам существуют следующие ограничения. До
прибытия в аэропорт трансфера пассажир должен иметь билет для перевозки из аэропорта трансфера и подтвержденное бронирование на дальнейший полет (или же иметь в билете статус бронирования RQ, который в аэропорту трансфера изменятся на статус «ОК» сразу после прибытия перед началом предоставления услуг).
206
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
Предоставление услуг трансферным пассажирам производится:
a)
до времени вылета ближайшего рейса того перевозчика, на самолете которого пассажир согласно пассажирскому билету и указанному на нем бронированию должен вылетать из аэропорта
трансфера, но
b)
не более чем на 24 часа с момента прибытия пассажира в аэропорт трансфера.
Если пассажир вылетает из аэропорта трансфера после 24 часов пребывания, а в течение первых
24 часов есть регулярный рейс какого-либо другого перевозчика в пункт, куда трансферный пассажир продолжает полет согласно своему билету, тогда перевозчику не разрешается нести расходы
по трансферным услугам.
Перевозчик не может нести расходы по предоставлению услуг трансферным пассажирам в аэропортах трансфера в рамках зоны, включающей в себя Европу (СНГ - вся территория, всю Турцию
в Европе и Азии, Алжир, Азорские острова, Исландию, Мадейру, Мальту, Марокко, Тунис), когда
вся воздушная перевозка осуществляется в пределах этой зоны.
Расходы по предоставлению услуг трансферным пассажирам перевозчик не может нести, если это
запрещают услуги примененного тарифа или когда пассажир в пункте трансфера делает перерыв
(«стоп-овер»).
Расходы, оплачиваемые в рамках услуг трансферным пассажирам, могут включать в себя:
a) ночевку в гостинице (если она необходима);
b) питания;
c) наземный транспорт между гостиницей и аэропортом трансфера;
d) аэродромный сбор (если он взимается).
Объем услуг (количество блюд, время их предоставления, максимальные цены, стандарт гостиницы и др.) в основном регулируется совместными правилами, которыми руководствуется авиакомпания в случае нерегулярности полетов, причем стоимость услуг не выплачивается пассажиру наличными, а только посредством выдачи талонов или аналогичных документов, предназначенных
для соответствующего ресторана, гостиницы или подобного предприятия.
Указанное обслуживание не должно рекламироваться. Допускается лишь общая информация о самом факте предоставления обслуживания, предлагаемая пассажиру устно или в расписании авиакомпании.
Раздел 4. Обслуживание несопровождаемых детей и их багажа
4.1. Условия перевозки
Настоящие правила относятся к детям до 12-ти летнего возраста, не сопровождаемым родителями
и не доверенным какому-либо пассажиру, который оплачивает билет по тарифу для взрослых либо летит с бесплатным билетом или по специальному тарифу без скидки для детей. По просьбе родителей или опекуна эти правила могут быть применены также и для детей в возрасте до 18 лет.
Несопровождаемые дети, которые достигли в день перевозки минимального возраста, допускаются
к перевозке самолетом только в тех случаях, когда заблаговременно (желательно не менее чем за
четыре дня до вылета) сделано бронирование «ОК», а также получено специальное разрешение
перевозчика.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
207
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Ребенок принимается к перевозке без сопровождения, если:
 имеется предварительное согласие авиакомпании на перевозку несопровождаемого ребенка;
 сопровождающие ребенка лица остаются в аэропорту отправления до посадки в самолет;
 ребенка обязательно встретят в аэропорту прибытия;
 перевозка ребенка оплачена в соответствии с действующими правилами и тарифами.
Один специально назначенный бортпроводник может сопровождать одновременно не более двух
детей. В таком случае оплата по обслуживание бортпроводником производится для каждого ребенка в отдельности.
4.2. Заявление о перевозке несопровождаемого ребенка и декларация об ответственности родителей
Несопровождаемые дети принимаются к перевозке только после заполнения и подписания родителями (законными представителями) Заявления о перевозке несопровождаемого ребенка и Декларации родителей (законных представителей);
Согласно ст. 20 Закона РФ «О порядке выезда из РФ и въезда в РФ» дети - граждане РФ до 18 лет,
летящие без сопровождения, помимо наличия обязательного для всех детей загранпаспорта с визой
должны иметь заверенное нотариально (или в консульстве) согласие на выезд от родителей, опекунов, усыновителей или попечителей. Сопровождающие лица в аэропорту заполняют специальную
заявку на перевозку несопровождаемого ребенка до 12 лет и Декларацию родителей ребенка. В
случае выезда ребенка на срок свыше трех месяцев это согласие также должно быть заверено органами опеки и попечительства в порядке, установленном правительством РФ. В авиабилете делается запись о наличии доверенности (согласия) под подпись лица, выкупающего авиабилет. Доверенность от другого родителя также необходима.
4.3.
Обслуживание в городском агентстве
После получения заполненного бланка Заявления и Декларации и согласия эксплуатирующего перевозчика производится бронирование места.
Заявление о перевозке несопровождаемого ребенка и Декларация об ответственности оформляются при покупке авиабилета и заполняются в 4-х экземплярах: 1-й экземпляр изымается на регистрации и остается в аэропорту вылета, 2-й - передается бортпроводнику, ответственному за обслуживание ребенка на борту ВС, 3-й - передается бортпроводникам представителю авиакомпании
(агенту) в пункте прибытия, 4-й остается на протяжении всего полета у ребенка.
При выборе маршрута необходимо, во-первых, предложить прямой рейс до пункта назначения и,
по возможности, в дневное время. При отсутствии такой возможности - подобрать рейс с минимальным количеством посадок.
При бронировании места составляется стандартная телеграмма бронирования, но в конце такой
телеграммы указывается код «SSR» (Special Service Requirement), после которого указываются код
«UM» и возраст ребенка.
Пример:
208
SSR OTHS UMNR 08 YRS (OSI SU JUNIOR 14YRS).
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
В случае продолжительной остановки в некоторых промежуточных пунктах из-за необходимости
пересадки центр бронирования должен указать в телеграмме по бронированию о необходимости
присмотра за ребенком.
Пример: HDQRMOK TIPRMLN
. МОWRRSU 161418
PSM
I PETROW/PVCHD
SU141Y21JUN MOW
OK634Y2MUN PRGTIP NN1 1445 2030
LN389Y21JUN TIPACC NN1 2345 0420
SSR UMNR 8 YEARS TIP ASSISTANCE DURING
TRANSFER STAY NEEDED
Перевозка несопровождаемых детей разрешается только в тех случаях, когда существует бронь
«ОК» для всех участков ввиду необходимости обеспечения перевозки без задержки в промежуточных пунктах.
Центр бронирования мест должен обеспечить информацию всех заинтересованных служб аэропорта вылета о наличии на данном рейсе несопровождаемого ребенка для принятия необходимых
мер по обслуживанию.
При оформлении билета для несопровождаемого ребенка в графе «фамилия пассажира» после фамилии ребенка должны быть обозначены код «UMNR» (UNACCOMPANIED MINOR - несопровождаемый ребенок), а также возраст ребенка.
Пример: CHD PETROV/UMNR 08YEARS
4.4. Обслуживание в аэропорту отправления
Обслуживание несопровождаемых детей в аэропорту отправления производится специально назначенным персоналом. Это обслуживание состоит в необходимом оформлении вылета, проверке
паспортов, таможенного контроля и других формальностей. Необходимо особо проверить, имеет
ли ребенок все документы, необходимые для предъявления соответствующим органам в аэропортах отправки, транзита и назначения.
Рекомендуется давать детям сумочки из пластмассы с ремешком, которые можно повесить на плечо. В эту сумочку вкладываются все документы, необходимые для перевозки ребенка: билет, паспорт, свидетельство о прививках, заявление родителей и т. д.
Для отличия несопровождаемых детей от других пассажиров (детей) необходимо, чтобы перевозчик применял идентификационные бирки/значки, однако предпочтительно они должны содержать
обозначение «UMNR». Для любого вида идентификационных средств, применяемых при перевозке несопровождаемых детей, таких, как специальные сумки для кабины, значки, специальные бирки для зарегистрированного багажа и ручной клади, бумажники и т. д., следует использовать красные диагональные линии на белом или серебристом фоне.
Необходимо обеспечить постоянный надзор за ребенком до посадки его в самолет.
Аэропорт отправления высылает каждый раз сообщение по телетайпу о нахождении на борту самолета несопровождаемого ребенка в адрес всех аэропортов, находящихся по маршруту данного
рейса. Такое сообщение по телетайпу является составной частью телеграммы по особым услугам
пассажирам (PSM - Passenger Service Message).
В телеграмму по обслуживанию пассажира (PSM) включаются следующие данные:
 адреса всех аэропортов, находящихся по маршруту данного рейса;
 адрес аэропорта отправления;
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
209
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
 код PSM;
 номер рейса, на котором перевозится пассажир (указать дату по местному времени аэропорта, который отправляет телеграмму, только цифру);
 если на данном рейсе есть два или более участка, в начале строки указывается трехбуквенный код пункта назначения пассажира (перед которым надо поставить тире); код пункта назначения рекомендуется повторять на каждой строке;
 для отдельных пунктов назначения, а также для каждого отдельного пассажира выделяется
отдельная строка;
 у каждого отдельного пассажира указываются его фамилия и категория (с применением кодов «AIRIMP») а также детали по его специальному обслуживанию;
 если пассажир является трансферным, в конце строки с фамилией пассажира следует указать также номер стыковочного рейса.
Пример 1. Рейс с двумя или больше участками:
SINAPOK ATHAPOK KWIAPOK ВОМАРОК
. PRGKPOK
PSM
ОК514/21
-АТН KRATKY BLIND
-KWI BLAZEK VIP AMBASSADOR OF CSSR IN KUWAIT
-BOM NOVAK/PAVEL WCHC/OWN
-BOM DWORAK MED A/BED
-SIN BROWN/JOHN UMNR08 JL716
Пример 2. Рейс с одним участком:
ALGAPOK
. PRGKPOK
PSM
ОК636/13
KRATKY BLIND
NOVAK/PAVEL WCHC/OWN
DWORAK MED A/BED
BLAZEK VIP AMBASSADOR OF CSSR IN KUWAIT
Телеграмму «PSM» следует отправлять немедленно после вылета рейса.
Если ребенок с предварительным бронированием не явился для перевозки, необходимо аннулировать бронирование по всем пунктам полета.
4.5. Посадка в самолет
Посадка несопровождаемого ребенка производится до начала или после поездки пассажиров. При
посадке в самолет он передается под непосредственное наблюдение одному из бортпроводников.
В самолете ребенку предоставляется, по мере возможности, самое лучшее место, которое обеспечит возможность наблюдения и уход за ним во время полета. Не разрешается сажать детей вблизи
аварийных выходов, люков, туалетов, кухни.
210
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
4.6. Обслуживание в транзитных аэропортах
При посадке в аэропорту транзита должен обеспечиваться постоянный надзор за ребенком с момента прибытия и до посадки в самолет. Во время нахождения в аэропорту он должен быть под
присмотром работника авиакомпании или персонала транзитного аэропорта.
4.7. Обслуживание в трансферных аэропортах
Перед прибытием рейса в трансферный аэропорт проверяется, сделано ли бронирование на стыковочный рейс. Если остановка продолжается более шести часов, предпринимайте меры для обеспечения необходимого отдыха в соответствии с заявлением об ответственности родителей.
Во время нахождения в аэропорту трансфера ребенок остается под постоянным присмотром агентов по обслуживанию на земле или работников перевозчика.
4.8. Обслуживание в аэропорту назначения
При прибытии самолета несопровождаемый ребенок должен находиться под постоянным присмотром до того момента, когда он будет передан лицу, назначенному для его встречи.
При передаче ребенка этому лицу от него требуется предъявление документов, удостоверяющих
личность. В заявлении делается отметка о приеме ребенка с указанием фамилии и адреса принявшего ребенка лица. Заполненное таким образом заявление возвращается в бюро перевозчика,
оформившего билет.
Если в аэропорту назначения ребенка никто не будет ожидать, работники по обслуживанию пассажиров должны как можно скорее связаться с лицом, назначенным в заявлении родителей, сообщить о прибытии ребенка и назначить час и место, куда должны прибыть за ребенком. Ребенок остается под присмотром до момента, когда назначенное лицо прибудет и заберет его.
В случае невозможности связаться с назначенным лицом высылается телеграмма в аэропорт вылета с просьбой связаться с родителями или лицом, сопровождавшим ребенка перед вылетом, для
получения указаний и принятия необходимых мер.
Все расходы, связанные с содержанием ребенка, будут оплачены лицом, назначенным для его
встречи, или отправителем ребенка согласно декларации родителей.
4.9. Меры, принимаемые в случае нерегулярности полета
В случае, когда ребенок летит двумя последовательными рейсами с трансферной посадкой и связь
по каким-либо причинам не могла осуществиться, трансферный аэропорт высылает в адрес следующего аэропорта телеграмму, в которой сообщает о принятых мерах.
Трансферный аэропорт должен обеспечить постоянный присмотр, уход за ребенком (ночлег и питание) до вылета, который должен осуществиться как можно скорее.
Случаи направления на другие транспортные средства
Если группа пассажиров сопровождается персоналом авиакомпании до места передачи на другое
транспортное средство, в этом случае несопровождаемые дети доверяются пассажирам из состава
группы, которые обязуются присматривать за ними.
Если пассажиры, направляемые на другие транспортные средства, не сопровождаются персонаНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
211
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
лом компании, то детям запрещается уезжать несопровождаемыми и не доверенными другому
взрослому лицу. В этом случае возможен один из следующих вариантов:
 если перевозку можно обеспечить воздушным путем в течение суток, ребенок задерживается в трансфертном аэропорту и ему обеспечиваются вышеуказанные услуги;
 если полет невозможен, необходимо ждать ответа на извещение родителей или опекуна ребенка;
 если указанное решение семьей ребенка не принимается, тогда ребенок должен быть возвращен в аэропорт отправления.
Перечисленные выше процедуры для трансферного аэропорта применяются также в случае нерегулярности полета в транзитном аэропорту или аэропорту вынужденной посадки.
Во всех случаях, когда при нерегулярности полета или по другим причинам ребенок не может
быть отправлен по данному маршруту, аэропорт, где произошла нерегулярность полета, должен
сообщить об этом в аэропорт трансфера/назначения, а также аэропорт отправления, чтобы они
оповестили семью ребенка.
В сообщении следует указать принятые меры по уходу за ребенком.
Раздел 5. Правила и процедуры перевозки больных пассажиров и пассажиров с ограниченными возможностями
5.1. Определения, категории и прием
Определения
Пассажиры считаются больными/с ограниченными возможностями, когда их физическое или психическое состояние требует индивидуального внимания (при посадке «в» или высадке «из» самолета, во время полета, в случае экстренной эвакуации, во время наземного обслуживания), что
обычно не распространяется на остальных пассажиров.
Это требование особого внимания становится очевидным из запросов, которые делаются пассажирами и/или их родственниками или турагентами, заметившими явно ненормальное физическое или
психическое состояние пассажиров.
Категории
Все указанные пассажиры подразделяются на несколько групп, которые в телеграммах обозначаются следующими кодами AIRIMP:
MEDA
WCHR
WCHS
WCHC
212
 больные, которым может потребоваться прохождение медицинского освидетельствования
 кресло-коляска, буква «R» обозначает, что кресло-коляска потребуется на перроне. Пассажир может подниматься/спускаться и передвигаться к своему месту в кабине и обратно, но
ему необходимо кресло-коляска для передвижения до/от самолета, т. е. через перрон, посадочную галерею, телетрап и т. д.
 кресло-коляска, буква «S» означает «лестница», «ступеньки». Пассажир не может подниматься/спускаться по ступенькам, но может самостоятельно передвигаться от/до своего места в кабине. Кресло-коляска нужно для перемещении на расстояние от/до самолета или посадочной галереи и должно быть внесено наверх/спущено вниз по ступенькам
 кресло-коляска, буква «С» означает «место в кабине». Пассажир совершенно не может самостоятельно двигаться
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
BLDN
DEAF
DPNA



STCR

слепой пассажир. Указывается, сопровождается ли пассажир собакой-поводырем
глухой пассажир
пассажиры, не способные в полной мере заботиться о себе в силу физического и/или психического состояния
больные пассажиры на носилках
Общие положения
Согласно положениям настоящих Правил, авиапредприятия должны применять процедуры, связанные с перевозкой больных пассажиров/инвалидов.
Исключения
Несмотря на положения перевозчики:

Должны отказаться перевозить или продолжать перевозку лиц, перевозка которых вследствие их физического состояния или состояния здоровья на основании установленных фактов
медицинского или иного освидетельствования и т. д. может представлять угрозу для безопасности других пассажиров и их имущества, самолета или экипажа.

Могут отказаться заниматься организацией для международной перевозки или начать/продолжать международную транспортировку пассажиров/инвалидов:
 чье поведение, психическое или физическое состояние таковы, что делают их неспособными заботиться о себе без посторонней помощи, если только их не сопровождают
лица, обеспечивающие заботу об этих пассажирах в пути, и если благодаря такой заботе
им не требуется оказывать дополнительное внимание со стороны перевозчика;
 которые могут стать источником инфекции и при определенных заболеваниях (болезнях) создавать неудобства для других пассажиров;
 перевозка которых, даже с принятием специальных мер предосторожности, может послужить причиной опасности для них самих или для других лиц и имущества;
 которые не могут пользоваться стандартным креслом ни сидя, ни полулежа (например,
больные на носилках) в салоне оплаченного класса обслуживания;
 кто не в состоянии поднять спинку кресла в вертикальное положение, когда это необходимо (например, при взлете или посадке);
 у которых на руках билеты без подтвержденной брони на часть пути.
Поэтому прежде чем подтвердить перевозку больным пассажирам / инвалидам, перевозчик или
агент, к которому обратились такие люди, должен обеспечить, чтобы каждый перевозчик дал специальное согласие участвовать в их перевозке.
Любые разногласия между участвующими в перевозке перевозчиками в отношении необходимости
или квалификации сопровождающих должны разрешаться соответствующими медицинскими департаментами.
Ограничения
Для обеспечения требований безопасности, технических или эксплуатационных требований, перевозчик может ограничить количество и категории больных пассажиров / инвалидов на любом из
своих рейсов, даже если размещение этих пассажиров отвечает специальным требованиям (включая квалифицированное сопровождение).
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
213
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
5.2.
Медицинский контроль
Медицинский контроль не требуется для больных пассажиров/инвалидов, не указанных ниже. Никакого предварительного медицинского контроля со стороны перевозчика не требуется, если только он не решит иначе или если у него есть специальные инструкции от участвующих в перевозке
перевозчиков.
В случае, если перевозчик, находящийся в контакте с пассажиром (или лицом, делегированным
пассажиром), получит информацию о том, что такой пассажир:
 страдает болезнью, которую такой перевозчик считает активно заразной и передающейся
другим, или
 по причине определенной болезни или инвалидности может вести себя таким образом или
иметь такое физическое состояние, которые могли бы оказать отрицательное влияние на
здоровье, самочувствие других пассажиров и/или членов экипажа, или
 может считаться представляющим потенциальную опасность для полета, для его регулярности вследствие этого (включая возможность отклонения от маршрута и непредусмотренную расписанием посадку), или
 требует оказания медицинской помощи и/или специального оборудования для поддержания
состояния его здоровья в полете, или
 состояние его здоровья может ухудшиться во время или после полета.
Такой пассажир должен предварительно получить разрешение на полет самолетом от медицинских
властей всех принимающих участие в перевозке перевозчиков на основании информации о физическом и психическом состоянии больного, полученное медицинской службой непосредственно
или через дипломированного специалиста, знакомого с состоянием пассажира, и переданной перевозчику в контакте с пассажирами.
Для получения согласия другого перевозчика медицинская информация должна быть представлена
и передана при запросе мест на рейс этого перевозчика.
Если у перевозчика, получающего запрос на полет, есть обоснованные сомнения относительно болезни/инвалидности пассажира, он должен потребовать медицинскую информацию для оценки и
выдачи разрешения. Перевозчики могут отказать в перевозке пассажиров, которым необходимо
разрешение медиков, если только они не выполнят требования перевозчиков.
5.3.
Представление информации
Информация по обслуживанию больных пассажиров/инвалидов - INCAD
Для удобства выдачи медицинского разрешения для путешествия авиатранспортом (там, где это
требуется) медицинская служба каждого перевозчика и чтобы обеспечить минимум стандарта в
процедурах все перевозчики будут применять стандартную форму INCAD.
Для каждого больного пассажира/инвалида часть 1 бланка INCAD или аналогичного бланка информации об обслуживании (напечатанного на бумаге или отображенного на дисплее автоматизированной информационной системы), содержащего всю информацию в той же последовательности, по просьбе пассажира о помощи должна быть заполнена агентством/агентом по продаже при
контакте с пассажиром.
Бланк должен быть подписан самим пассажиром или от его имени, если вторая часть INCAD заполнена или же имеются другие требования. Первая часть копии INCAD должна быть прикреплена к билету пассажира. Этой процедурой не пользуемся, если пассажир является глухим или сле214
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
пым.
В тех случаях, когда медицинские службы всех авиаперевозчиков требуют медицинское разрешение на полет, часть 2 бланка INCAD или иного аналогичного бланка должна быть заполнена лечащим врачом. Затем заполненный бланк INCAD должен быть возвращен в контору перевозчика, находящегося в контакте с пассажиром, для передачи сведений в контору по бронированию (в соответствии с правилами ЭРИМП, раздел 3.6.7), которая, в свою очередь, передает эти сведения в конторы по бронированию каждого перевозчика для получения разрешения от медицинских служб
этих перевозчиков.
Сведения, содержащиеся в части 2 INCAD, не подлежат разглашению.
Медицинская карта пассажира, часто пользующегося воздушным транспортом (FREMEC)
Для удобства воздушного путешествия пассажирам, являющимся больными/инвалидами, медицинская служба любого перевозчика может выдать стандартную карту пассажира, часто пользующегося воздушным транспортом (FREMEC). Обеспечение бланками этих карт регулируется условиями выдающего перевозчика.
Если владелец карты предъявит ее в течение срока годности, перевозчики должны принимать ее в
качестве медицинского разрешения со всеми ограничениями, которые в ней изложены, и в качестве
идентификации болезни/ инвалидности ее владельца. Если пассажиру требуются специальная медицинская помощь или специальное обслуживание, то в качестве средства передачи подобных
требований следует использовать подробные сведения, содержащиеся в части 1 бланка INCAD.
FREQUENT TRAVELLER'S MEDICAL CARD (FREMEC)
Honouring instructions. The data contained in the shaded fields MUST always be transmitted with any reservation request. Journeys requested but not authorized by this Card require completion of the information Sheet for
Passengers Requiring Special Assistance.
FREMEC
Number:
Issued by:
/
(Airline's
Code
Number)
(Serial
Number)
Valid until:
(Airline's Medical
Dept's Telex Code)
(day/month/year)
The holder of the Card.
(Surname)
(Initial)
(Title)
(Permanent Address)
(Sex)
(Age)
(Phone)
Has the following permanent/chronic incapacitation
The holder is authorized by the Medical Department issuing this Card, to travel by air within the validity of this
Card, subject to: (a) the Conditions stated on the reverse, (b) no worsening of the Holder's present health conditions, and (c) full observance of all carrier rules, regulations and instructions, and with the following LIMITATIONS:
(Code, if any example: WCHC,
etc.)
(insert limitations, including any permanent dietary requirements)
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
215
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Допускается изменение только расположения заголовков и граф, размеров и типа шрифта (и ничего другого!). По желанию могут быть добавлены переводы, но поскольку эти бланки должны быть
понятными во многих странах мира, они должны включать текст на английском языке, за исключением тех мест, где употребляются общепризнанные медицинские термины.
5.4.
Процедуры бронирования
Действия перевозчика, осуществляющего бронирование
При осуществлении бронирования для больных пассажиров/инвалидов и их сопровождающих и
при запросе специального обслуживания соответствующая информация, имеющаяся в затемненных частях бланка INCAD и/или карты FREMEC, должна передаваться перевозчиком, осуществляющем бронирование, во все конторы бронирования участвующих в перевозке перевозчиков в
соответствии с правилами ЭРИМП.
Если перевозчик, осуществляющий бронирование, к тому же является первым, выполняющим
данную перевозку, то любое медицинское заключение или условия приема, определенные медицинской службой, также должно сообщаться другим участвующим перевозчикам.
Размещение в больницах и клиниках
Обеспечение размещения в больницах или клиниках регулируется Правилами перевозчика.
Действия принимающего отдела по бронированию
Отдел бронирования, принимающий такой запрос, отвечает за внутреннюю координацию, если это
окажется необходимым в соответствии с инструкциями перевозчика, осуществляющего перевозку,
и должен поставить в известность перевозчика, осуществляющего бронирование, может пассажир
быть принят к перевозке или нет, и, при необходимости, - на каких условиях.
Перевозчик, осуществляющий перевозку, может обратиться к перевозчику, сделавшему запрос на
бронирование, за дополнительной информацией, прежде чем дать окончательный ответ на запрос.
5.5.
Получение ответов, окончательное действие и выдача авиабилета
Получение ответов и окончательное действие
Отдел бронирования перевозчика, первоначально запросившее бронирование, отвечает за координацию ответов, полученных от всех перевозчиков, участвующих в перевозке, и за окончание всей
операции.
Если пассажир принимает все предложенные ему условия и тарифы, то перевозчик, осуществляющий бронирование, должен окончательно решить вопрос с агентством, контактирующим с
пассажиром.
Если пассажир не принимает условия или если к существующему обслуживанию требуется изменение, то перевозчик, осуществляющий бронирование, является также ответственным за надлежащие необходимые действия.
216
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
Оформление билета
Для предупреждения на всех стадиях обслуживания персонала перевозчика, занимающегося
оформлением авиабилетов и наземным обслуживанием, о необходимости применения специальных процедур, перевозчик может воспользоваться кодом (SP), который следует за фамилией пассажира, указанной в графе «фамилия пассажира» авиабилета или другого документа.
Перевозчик, выдавший билет, должен получить все сборы за услуги (как предоставляемые перевозчиком, так и непредоставляемые), например, кислород, санитарную машину, другое специальное оборудование.
Оплата производится ордером разных сборов МСО. Для каждого вида услуг необходим отдельный
купон МСО. Выдается только при наличии авиабилета.
В графе «ограничения» передаточная надпись» соответствующих полетных купонов указывается
номер МСО.
Для лиц, сопровождающих инвалидов, билеты оформляются отдельно.
Больные пассажиры/инвалиды не принимаются к перевозке до тех пор, пока все обслуживание не
будет согласовано и подтверждено бронирование.
5.6. Обслуживание на земле и в полете
Оборудование
При предоставлении перевозчиками или обслуживающими агентами следующих оборудования
или услуг:
 кресла-коляски;
 кислорода;
 носилок;
 ортопедических приспособлений и т. д.;
 любого другого специального оборудования, предназначенного для больных пассажиров/инвалидов, - такое оборудование или услуги предоставляются в соответствии с коммерческой политикой перевозчика, правительственными предписаниями, действующими тарифами и правилами их применения.
Проверка больных пассажиров/инвалидов во время регистрации
Во время регистрации специальный код (SP) на полетном купоне должен обратить на себя внимание перевозчика, который обязан проверить, все ли необходимое готово для оказания помощи и
перевозки больного пассажира/инвалида.
Когда во время регистрации обнаруживается, что больные пассажиры/инвалиды не выполнили
всех требований данной процедуры, то перевозчик должен попытаться принять все меры к их выполнению.
Если время и обстоятельства не позволяют это сделать, то этим пассажирам либо отказывают в перевозке, либо их вылет откладывается до выполнения ими надлежащим образом всех требований.
Действия при отказе или отстранении от полета больных пассажиров/инвалидов
При отказе больному пассажиру/инвалиду в перевозке в начальном пункте или в пункте стыковки
перевозчик (или любое лицо, уполномоченное перевозчиком), принимающий решение об отказе
или отстранении такого пассажира, будет нести ответственность за немедленное оповещение
пункта назначения и всех пунктов стыковки, указанных в авиабилете, и перевозчика, первоначально оформившего перевозку, если он известен, с указанием причин такого отстранения/отказа и
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
217
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
полного перечня уже предпринятых действий или действий, которые еще должны быть предприняты.
Наличие кресла/коляски и/или приспособления для перевозки
Кресла-коляски
Перевозчики должны постараться сделать так, чтобы на всех станциях имелись кресла-коляски для
посадки/высадки когда это потребуется. Они также могут потребоваться и в пределах аэропорта
перед вылетом, во время промежуточных остановок, после прилета и во время ожидания пассажиром стыковочных рейсов.
Пассажирам, намеривающимся зарегистрировать свои собственные кресла-коляски, будет предоставлена возможность выбора - воспользоваться своим креслом-коляской или принадлежащим
станции/аэропорту.
Приспособления для перевозки
Для выполнения операции по посадке/высадке неподвижных пассажиров/ инвалидов, которые путешествуют не на носилках, перевозчики должны постараться обеспечить наличие «инвалидных
кресел для переноски» (узких приспособлений без подлокотников типа кресел-колясок, которые
можно перемещать по пассажирскому салону).
Носилки
Перевозчики должны обеспечить наличие носилок и сопутствующих им предметов (например,
одеяла, подушки, наволочки, простыни, лечебный материал и занавески для того, чтобы можно
было отгородить больного/инвалида от остальных пассажиров) для пассажиров, которые не могут
воспользоваться обычным авиакреслом в желаемом классе обслуживания.
Посадка, размещение и инструктаж больных пассажиров/инвалидов
Посадка
О наличии на борту больных пассажиров/инвалидов всех категорий, их сопровождающих и о любых специальных мерах, принятых для них, пока они находятся на борту, всегда должен быть информирован командир корабля/старший бортпроводник (бортпроводник № 1).
Посадка больных пассажиров/инвалидов и их сопровождающих должна осуществляться до посадки остальных пассажиров.
При необходимости снятия пассажиров с рейса по каким-либо причинам (перебронирование, замена типа самолета с меньшим количеством кресел и т. п.) право первоочередной отправки предоставляется больным пассажирам/инвалидам и их сопровождающим.
Размещение
Когда действующие правила безопасности, правила перевозки или состояние здоровья пассажира
требуют, чтобы больные пассажиры/инвалиды были размещены в определенной зоне салона самолета, требованиям таких правил отдается предпочтение перед личными желаниями пассажира.
Инструктаж
Больных пассажиров/инвалидов и их сопровождающих пород вздетом необходимо индивидуально
проинструктировать о процедурах при аварийных ситуациях и о плане самолета.
218
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
Раздел 6. Обслуживание пассажиров, перевозящих мелких животных и
птиц
6.1. Условия перевозки
Мелкие домашние (прирученные) животные и птицы принимаются к воздушной перевозке на международных пассажирских рейсах при соблюдении следующих условий:
 чтобы их сопровождал взрослый пассажир (старше 12 лет) с действительным авиабилетом;
 пассажир, который желает перевезти с собой мелкое животное (птицу) обязан сообщить об
этом перевозчику не позже, чем в момент бронирования места или при покупке авиабилета;
 пассажир, который перевозит с собой мелкое животное (птицу), должен представить перевозчику сертификат, выданный специализированным государственным учреждением, который должен свидетельствовать о хорошем физическом состоянии животного/птицы, а также
иметь и все остальные документы, требуемые ветеринарными властями стран вылета, стоповера, трансфера и назначения;
 для перевозки животного/птицы пассажир должен обеспечить контейнер/клетку достаточных размеров и с доступом воздуха. Дно контейнера клетки должно быть водонепроницаемым и покрытым абсорбирующими материалами, а дверца должна закрываться на замок.
В пассажирской кабине самолета можно принимать к перевозке:
 собак-гидов слепых пассажиров без ограничения в весе, но при условии, что имеется сертификат о специальном обучении. Они должны иметь ошейник и намордник и перевозиться
привязанными у ног этих пассажиров;
 маленьких собачек, кошек, обезьянок, певчих птичек (канареек, маленьких попугайчиков и
др.), которые вместе с контейнером/клеткой не должны весить больше 8 кг. В случае, если у
пассажира нет клетки, в порядке исключения допускается перевозить животное/птичку в
плотно закрываемых корзинках, дорожных сумках, коробках со щелями для доступа воздуха. Клетки птичек должны быть покрыты плотной, не пропускающей света материей. Однако если в перевозке участвует авиакомпания - член ИАТА, то контейнер-клетка для перевозки животного/птички должны отвечать всем требованиям справочника «Live Animals
Regulations)), иначе в пункте трансфера животное/птицу могут не принять к регистрации и
перевозке;
 размер контейнера/клетки не должен превышать размер ручной клади, который установлен
соответствующим перевозчиком;
 во время перевозки контейнер/клетка должен быть размещен под креслом или у ног пассажира;
 не разрешается кормить животных во время полета;
 в одной секции пассажирской кабины разрешается перевозить не более двух животных/птиц, а на всем рейсе - не более 4;
 в одной секции пассажирской кабины не допускается перевозка двух антагонистических
животных, как, например, кошка и собака, кошка и птичка, и т. д.
Животные/птицы, которые весят вместе с контейнером/клеткой свыше 8 кг, перевозятся в грузовых
отсеках самолета.
За перевозку сопровождаемых животных/птиц в пассажирской кабине или в грузовых отсеках самолета пассажир оплачивает специальные сборы в соответствии с тарифными правилами эксплуаНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
219
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
тирующего перевозчика.
Общий вес животного/птицы и контейнера/клетки не разрешается включать в норму бесплатного
багажа пассажира.
Лабораторные животные не принимаются к перевозке на пассажирских рейсах.
Все другие специфические особенности, связанные с условиями перевозки и обслуживанием животных/птиц, перевозимых в грузовых отсеках, детально изложены в специальном справочнике
ИАТА «Live Animals Regulations)).
Принятие мелких животных/птиц к такой перевозке является условным, и перевозчик имеет право
отказаться от перевозки в любой момент, не неся при этом какую-либо ответственность.
Пассажир обязан соблюдать все требования перевозчика и ветеринарных контрольных органов и
обязан возместить перевозчику все возможные убытки и дополнительные расходы, которые могут
возникнуть во время перевозки.
Перевозчик не несет ответственности за какие-либо убытки, опоздания, болезнь или смерть животных/птиц, а также в случае, если им будет отказан прием на территорию страны трансфера,
стоп-овера и назначения.
6.2. Обслуживание в городском агентстве
При бронировании места и/или при оформлении авиабилета, а также в случаях запроса со стороны
пассажира о правилах перевозки сопровождаемых животных/птиц необходимо предоставить ему
полную и точную информацию.
В зависимости от случая необходимо связаться со службами перевозок в аэропорту, чтобы уточнить возможность принятия животного/птицы на рейс, которым будет лететь пассажир.
Если в перевозке участвуют и другие перевозчики, необходимо связаться с этими перевозчиками,
чтобы выяснить, согласны ли они принять животных/птиц на свои рейсы и при каких условиях.
Перевозчик имеет право подтвердить перевозку животного/птицы только при условии, что все участвующие перевозчики дали свое согласие о его перевозке на свои рейсы при бронировании места
и/или оформлении авиабилета.
Копия телеграммы, подтверждающей согласие участвующих перевозчиков /принт/ о перевозке животного/птицы, прикрепляется к авиабилету пассажира.
Если перевозчик действует только в качестве генерального агента по продаже, то он может подтвердить принятие животного/птицы только после того, как получит согласие со стороны эксплуатирующего перевозчика.
При выборе маршрута пассажира, который желает перевезти с собой мелкое животное/птицу, следует:
 подобрать по возможности прямой рейс или, если это невозможно, то с минимальным количеством взлетов и посадок;
 иметь в виду, что в большинстве европейских аэропортов ветеринарные службы не работают в субботу и воскресенье, а также во время официальных национальных праздников. Необходимо рекомендовать пассажиру выбрать подходящий день для перевозки.
При выдаче авиабилета пассажиру, который имеет согласие перевозчика /или перевозчиков пере220
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
везти с собой животное/птицу, в графе «ENDORSEMENTS/ RESTRICTIONS» соответствующего
полетного купона сделать запись: «CARRIAGE OF LIVE ANIMALS - 8 KGS»
6.3. Обслуживание в аэропорту
При оформлении к перевозке сопровождаемого животного/птицы следует:
 проверить, есть ли у пассажира разрешение на вывоз животного со стороны таможенных
ветеринарных служб аэропорта;
 проверить состояние контейнера (клетки, коробки, сумки), чтобы убедиться, что они отвечают требованиям, указанным выше;
 взвесить животное/птицу вместе с контейнером-клеткой. Если есть отметка в пассажирском
авиабилете о его перевозке и его общий вес не превышает 8 кг, можно оформить его как кабинный багаж;
 если общий вес животного/птицы и контейнера/клетки превышает 8 кг, следует принять его
к перевозке в грузовых отсеках самолета. При этом необходимо: оформить контейнер/клетку специальной биркой, а также биркой «ВЕРХ», наклеить бирки на все четыре
стенки в их верхних частях.
При перевозке мелкого животного/птицы обслуживающий перевозчик оформляет отдельную квитанцию платного багажа, в которую кроме обычных записей вписывается следующее:
 в графе «Общий вес» указывается общий вес животного/птицы и контейнера/клетки;
 в графе «Сбор за 1 кг платного багажа» указывается применяемый действующий тариф;
 в графе «Общие сборы» указывается общая фактическая сумма, уплаченная пассажиром за
перевозку животного/птицы, вычисленная на основе действующих тарифных правил эксплуатирующего перевозчика;
 в графе «Норма бесплатного багажа» следует зачеркнуть эти слова и записать вместо них
«CARRIAGE OF LIVE ANIMALS-...KG».
В грузовом отсеке, где будет перевозиться животное/птица, нельзя перевозить груз, содержащий
пищевые продукты, так как существует, хотя и минимальный, риск заражения.
При более продолжительных стоянках в пунктах транзита, если температура в отсеке превышает
+20°С, люк грузового отсека необходимо открывать.
В холодное время животных/птиц не следует оставлять продолжительное время на открытом воздухе или в грузовом отсеке при задержке вылета рейса.
Службы по регистрации пассажиров и по погрузке/разгрузке багажа должны уделять особое внимание и проявлять осторожность при погрузке контейнеров/клеток с животными/птицами на
транспортер, а также при перевозке к самолету и загрузке в самолет на вылет и при транспортировке от самолета к месту выдачи (сортировки) багажа по прилету.
Животных/птиц не следует загружать рядом с сухим льдом или возле груза, содержащего сухой
лед.
При загрузке необходимо проявлять особую осторожность, чтобы не перекрывать доступ воздуха в
контейнеры клетки другим грузом или багажом, поставленным на них или возле них.
При составлении загрузочной ведомости «LOADSHEET» в графе «Отметки» соответствующего
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
221
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
направления записать код «AVIH» («LIVE ANIMALS»).
В загрузочной телеграмме рейса, адресованной аэропортам по линии следования рейса, после кода
«AVIH» необходимо отметить номер грузового отсека, где загружено животное/птица, например
AVIH/3».
6.4. Обслуживание на борту самолета
При перевозке в пассажирской кабине животное/птица находится под контролем и заботой самого
пассажира.
Во время перевозки командир самолета имеет право:
 распорядиться о перемещении животного/птицы из пассажирской кабины в грузовой отсек
самолета при первой возможности, если его состояние и/или поведение вызывает неудобство для остальных пассажиров;
 распорядиться о выгрузке с самолета животного/птицы при первой возможности, если это
требуется для предотвращения ущерба и сохранения имущества пассажиров и перевозчика.
Раздел 7. Обслуживание пассажиров, недопущенных на территорию
страны и депортированных пассажиров
7.1. Общие правила
Пассажир, не допущенный на территорию данной страны в пункт стоп-овера или назначения,
должен быть немедленно перевезен из этого пункта:
 в начальный пункт перевозки;
 в другой пункт указанный государственными органами;
 в пункт, указанный самим пассажиром, который является более подходящим, чем возвращение в начальный пункт,
Перевозка такого пассажира из пункта, в котором ему отказан въезд на территорию страны, в один
из вышеуказанных пунктов организуется доставляющим перевозчиком и/или его обслуживающим
агентом. При этом этот перевозчик в первую очередь бронирует место пассажира на свои рейсы, а
также, в зависимости от выбранного маршрута, в пределах возможного и разумного, на рейсы других перевозчиков, участвующих в доставляющей перевозке.
Перевозка не допущенного на территорию страны пассажира может быть поручена другому перевозчику в следующих случаях:
 если на рейсах нет свободных мест и невозможно получить окончательное бронирование
для этого пассажира;
 если до того пункта, до которого необходима перевозка этого пассажира, нет рейсов доставляющего перевозчика или других участвующих перевозчиков в доставляющей перевозке.
Если только это не противоречит применяемым законам или государственным распоряжениям, то
пассажир является ответственным за все расходы на воздушную перевозку из этого пункта в дру222
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
гой, включая расходы на питание, размещение в гостинице, наземную перевозку, какие-либо дополнительные расходы (например, за охрану и т. д.), которые сделаны им или происшедшие из-за
него в том пункте, в котором ему отказан въезд на территорию страны до того времени, когда начинается его отправляющая перевозка.
Доставляющий перевозчик имеет право и обязан требовать от такого пассажира оплаты за перевозку, начинающуюся из пункта, в котором он не допущен в страну, как и за все другие расходы,
указанные выше.
Если эти расходы превышают вышеуказанную сумму, то они распределяются между всеми участвующими перевозчиками в доставляющей перевозке в зависимости от их участия в ней по прорейтовому принципу.
В случае, когда доставляющий перевозчик не имеет возможности выдать билет для перевозки, указанной выше, любое авиапредприятие выдаст билет, имея в виду, что доставляющий перевозчик
является ответственным за все расходы, связанные с данной перевозкой.
Авиапредприятие, выдавшее авиабилет, должно немедленно проинформировать доставляющего
перевозчика о выдаче авиабилета.
7.2. Процедуры, применяемые в аэропорту
В том случае, если аэропорт перевозчика прибудет пассажир, которому компетентные государственные органы отказывают во въезде в страну, то обслуживающий перевозчик обязан:
 немедленно информировать об этом представителя доставляющего перевозчика.
 потребовать у пассажира его перевозочные документы, чтобы проверить, имеется ли у него
авиабилет на обратный рейс до начального пункта перевозки.
Предоставить пассажиру для заполнения стандартный бланк, которым пассажир обязывается в определенный срок после прибытия в пункт назначения возместить стоимость перевозки, а также все
остальные расходы доставляющему перевозчику или тому перевозчику, который понес за него расходы.
Направить в пункт назначения телеграмму с копией коммерческой службе отправляющего перевозчика, где указать:






полное имя и адрес пассажира;
отметку «PSGR-INAD»;
причину отказа (если она известна);
маршрут, номера и даты рейсов перевозчиков;
все специальные требования (охрана, наземная перевозка и т. д.);
отметку «ТО BE COLLECTED» и сумму, которую должен заплатить пассажир за перевозку,
включая все другие расходы;
 отметку «INBOUND ТКТ» форму, серийный номер, место и дату выдачи первоначального
авиабилета, а также номер рейса доставляющего перевозчика.
Доставка пассажира и его багажа от здания аэропорта до самолета производится по указаниям
компетентных государственных органов.
Перед началом полета необходимо проинформировать командира самолета и экипаж отправляюНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
223
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
щего перевозчика о наличии на борту такого пассажира.
Размещение пассажира в самолете производится по указанию командира корабля и требований
компетентных органов.
Все документы пассажира передаются старшему бортпроводнику или другому члену экипажа, который сохраняет их во время полета и передает по прибытии в пункт назначения компетентным
органам.
7.3. Оформление билета не допущенного в страну пассажира
При оформлении нового авиабилета для перевозки не допущенного в страну пассажира доставляющий перевозчик, который является ответственным за обеспечение отправляющей перевозки
пассажира из пункта, в котором ему отказан въезд на территорию страны, должен потребовать у
него все имеющиеся перевозочные документы - авиабилеты и МСО.
Если при проверке окажется, что у пассажира имеется билет, в котором полностью указан маршрут
отправляющей перевозки, но в нем отмечен ряд ограничений (например, минимальный срок пребывания, действительность тарифа, совместная перевозка и др.), то они не принимаются в расчет и
авиабилет может быть использован для немедленной его перевозки до пункта назначения.
В графу «RESTRICTIONS/ENDORSEMENT» всех наличных полетных купонов, включая пассажирский купон билета, делается запись на английском языке «RESTRICTIONS WAVED DUE
INAD» (ограничения отменяются вследствие INAD).
Если у пассажира нет авиабилета, на основе которого могла бы быть выполнена отправляющая перевозка, то доставляющий перевозчик выдает билет для него до пункта назначения и оформляет
его следующим образом:
 после фамилии пассажира обязательно указывается код «Р1»;
 в графе «FARE», несмотря на правила применения тарифов, вписывается тот тариф, который следовало бы применить для маршрута, включающий полностью все пункты доставляющей и отправляющей перевозки этого пассажира при условии, что билет был заявлен до
начала этой перевозки;
 в графе «FORM OF PAYMENT» записывается код «NON REF».
Если пассажир должен оплатить дополнительно всю стоимость перевозки, но он неплатежеспособен, в графе «ENDORSEMENT/RESTRICTIONS» вписывается «ТОТАL FARE ... AMOUNT ТО
COLLECT» (полный тариф .... сумма, которую следует получить с пассажира).
В случае, если у пассажира есть билет и/или МСО, то следует изъять все полетные и обменные купоны, которые можно использовать в качестве полной или частичной оплаты нового авиабилета.
В новом билете, кроме вышеуказанных отметок, также производится следующие дополнительные
записи:
 в графу «ISSUED IN EXCHANGE FOR» вписывается форма, серийный номер, дата и место
выдачи билетов и/или МСО;
 в графу «ENDORSEMENT/RESTRICTIONS» вписывается вычисленная сумма, представляющая разницу между суммой, оплаченной пассажиром, и суммой, которую необходимо
дополнительно взыскать с него по прибытии в пункт назначения.
224
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
Запись делается следующим образом:
o «TOTAL FARE ... »
o «LESS AMOUNT PAID ...»
o «BALANCE TO COLLECT»
После оформления нового билета к контрольному купону (AUDIT COUPON) прикладываются:
 копия телеграммы;
 оригинал стандартного бланка, подписанного пассажиром.
Доставляющий перевозчик является ответственным за получение с этого пассажира суммы тарифа
и/или разницы в тарифах первоначальных перевозочных документов (TKTS, МСО) и нового авиабилета.
Если доставляющий перевозчик не в состоянии обеспечить получение требуемых сумм с пассажира, не допущенного на территорию страны, из-за действия законов, распоряжений правительственных органов или неплатежеспособности самого пассажира, то он распределяет неполученную с
пассажира сумму между всеми участвующими в доставляющей перевозке и. в зависимости от их
участия в ней, при соблюдении процедур, указанных в «1АТА REVENUE MANUAL».
Все перевозчики, не имеющие какого-либо отношения к доставляющей перевозке, но участвующие в отправляющей перевозке пассажира из пункта, в котором ему отказан въезд на территорию
страны, до пункта назначения, имеют право получить полный размер сумм, причитающихся за перевозку этого пассажира на своих рейсах в соответствии с нормальными расчетными процедурами.
7.4. Обслуживание депортированных пассажиров
Общие правила
Если это не противоречит действующим в стране законам или указаниям правительственных органов, то ответственными за организацию перевозки депортированного пассажира из пункта, указанного в приказе о депортировании, являются соответствующие органы, получившие этот приказ.
Авиапредприятия оказывают содействие в перевозке депортированного пассажира.
Отправляющий перевозчик, как и все остальные перевозчики, принимающие участие в отправляющей перевозке, не является ответственным за доставку депортированного пассажира в пункт
назначения, указанный депортирующими органами.
Оформление билета депортированного пассажира
Перевозчик, оформляющий билет для отправляющей перевозки депортируемого пассажира, производит следующие дополнительные записи:
 после фамилии пассажира отмечается код «ДЕ»;
 в графе «FORM OF PAYMENT)) отмечаются также и коды «NON REF» и «GOVERNMENT
ORDER)) номер документа о депортировании.
Билет для депортированного пассажира выдается только при наличии подтвержденного бронирования места по всему маршруту отправляющей перевозки депортированного пассажира.
Если имеет место межлинейная перевозка, то в телеграммах-запросах по бронированию участНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
225
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
вующим в этой перевозке перевозчикам следует указывать код «DEPO» в соответствии с установленными процедурами AIRIMP.
Процедуры обслуживания в аэропорту
Отправляющий перевозчик и/или его обслуживающий агент должны по требованию государственных органов предоставить помещение для пребывания депортируемого лица и его сопровождающего до объявления посадки на соответствующий рейс.
Доставка депортированного пассажира и его сопровождающего от здания аэропорта до самолета
производится по указанию компетентных государственных органов.
Перед началом полета необходимо проинформировать командира корабля и экипаж отправляющего перевозчика о наличии на борту такого пассажира.
Размещение пассажира и сопровождающего лица в самолете производится по указанию командира
экипажа и требований государственных органов.
Все документы такого пассажира передаются старшему бортпроводнику или другому члену экипажа (в случае, если нет сопровождающего лица), который сохраняет их во время полета и передает по прибытии в пункт назначения компетентным органам.
После вылета рейса представитель отправляющего перевозчика и/или его обслуживающий агент
должны немедленно информировать телеграммой пункт назначения о наличии на борту депортированного пассажира. В телеграмме следует указать:
 полное имя и адрес депортированного пассажира, а также код «DEPO»;
 полный маршрут отправляющей перевозки, участвующих в ней перевозчиков и номера их
рейсов;
 наличие сопровождающего лица с депортированным пассажиром.
В зависимости от конкретного случая и в соответствии с указаниями компетентных государственных органов копию этой телеграммы можно послать и в адрес остальных участвующих в отправляющей перевозке перевозчиков.
Раздел 8. Обслуживание нерегулярных пассажиров
Право на обслуживание имеют все пассажиры с действительными авиабилетами и забронированным местом (бронирование «ОК») на данный рейс, а также пассажиры без права на бронированное
место, если они уже приняты к перевозке, независимо от того, купили они авиабилет или получили
бесплатный (служебный) билет.
При вынесении всех решений, связанных с обслуживанием пассажиров при нерегулярности полетов, следует исходить из того, что пассажиры часто должны испытывать неудобства, которые можно предотвратить своевременным принятием необходимых мер, даже в том случае, если это не всегда отвечает экономическим интересам ответственное перевозчика.
226
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
8.1. Определение понятий
В рамках Инструкции действительны нижеприведенные понятия.
«Нерегулярностью полета» называются следующие случаи:
a) полет аннулируется;
b) полет производится не по расписанию (опоздание полета, перенесение полета на другой
день, возвращение на исходный аэродром, прерывание полета, посадка на непредусмотренном аэродроме);
c) посадка не совершается на аэродроме, предусмотренном в расписании полетов и являющемся для пассажира местом назначения или местом промежуточной остановки;
d) перевозчик не может предоставить пассажиру на своем рейсе заранее забронированное место;
e) перевозчик виноват в потере стыковки с другим рейсом, на который у пассажира забронировано место;
f) перевозчик вынужден вследствие непредусмотренной замены типа самолета или обеспечения дальнейшей перевозки перевозить пассажира в другом классе.
«Ответственным перевозчиком» называется авиапредприятие, рейс которого затронут нерегулярностью и которое отвечает за последствия, вытекающие из нерегулярности полета.
«Первым перевозчиком, принимающим к перевозке пассажира», называется авиапредприятие,
на рейс которого пассажир забронировал место для дальнейшей перевозки, начиная с пункта стыковки или с пункта нерегулярности.
«Новым перевозчиком, принимающим к перевозке пассажира», называется авиапредприятие
или предприятие наземных перевозок, которое было избрано ответственным перевозчиком для
дальнейшей перевозки, начиная с того пункта, где возникает необходимое изменение в первой перевозке.
«Обслуживающим предприятием» называется предприятие, которое в качестве генерального
агента перевозчика оказывает ему услуги и обслуживает его самолеты.
«Потерей стыковки» называются случаи, при которых пассажир не может пользоваться своим
забронированным местом для дальнейшей перевозки из пункта стыковки вследствие нерегулярности полета ответственного перевозчика.
8.2. Обязанности ответственного перевозчика по отношению к пассажиру
В случае нерегулярности полета ответственный перевозчик обязан позаботиться о том, чтобы пассажир:
a) при извещении о нерегулярности полета был немедленно проинформирован о предполагаемом времени отлета или о времени, когда дается следующая информация;
b) был перевезен как можно быстрее к цели своей поездки или к пункту стыковки для дальнейшей поездки. При этом необходимо учесть требования по паспортам и визам пассажиров;
c) был обслужен (питание, размещение в гостинице и т. д.) согласно условиям настоящей Инструкции.
Для перевозки пассажира от пункта наступления нерегулярности полета в первую очередь пользоваться самолетом. Если перевозка самолетом невозможна или непригодна для пассажира, следует
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
227
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
организовать перевозку другим транспортом.
8.3. Перевозка самолетом
При перевозке самолетом существуют следующие возможности:
a) пассажир должен быть перевезен тем же или другим самолетом ответственного перевозчика;
b) перевозчик может быть перевезен самолетом и другой авиакомпании, если не имеется возможности, приведенной выше;
c) если перевозка не может быть осуществлена в оплаченном пассажиром классе обслуживания или оплаченном им маршруте, если пассажир достигает тем самым цели своей поездки
или пункта стыковки для дальнейшей поездки раньше, чем каким-либо рейсом с предусмотренным классом, маршрутом и только тогда, когда при запросе нового бронирования не
будет в наличии места в первоначально оплаченном классе обслуживания, и если пассажир
будет перевозиться по более высокому классу обслуживания не возникает необходимости в
его перевозке по более низкому классу обслуживания на каком-либо участке такого рейса.
Разница между оплаченной пассажиром стоимостью класса и маршрута и более дорогой перевозкой не должна ставиться в счет пассажиру.
Если пассажир перевозится в другом классе, чем это было согласовано с ним ранее, то в таком
случае сохраняется норма бесплатного провоза багажа.
В случае, если стыковка нарушена, ответственный перевозчик обращается с целью бронирования
места для дальнейшей перевозки сначала к первому перевозчику принимающему к перевозке пассажира, по возможности с учетом пожеланий пассажира и лишь в последнюю очередь - к другому
авиапредприятию.
Ответственный перевозчик обязан бронировать или аннулировать забронированные места соответственно изменившимся условиям перевозки.
При осуществлении вышеуказанных задач следует проверить у пассажира, например, наличие и
действительность паспорта и визы.
Если дальнейшая перевозка осуществляется рейсом перевозчика иного, чем ответственный:
a) при вылете пассажира рейсом нового принимающего перевозчика по измененному маршруту более чем через 24 часа необходимо получить его предварительное согласие;
b) при вылете пассажира рейсом нового принимающего перевозчика менее чем через 24 часа:
228

полет в более высоком классе обслуживания возможен только при получении согласия
принимающего перевозчика;

полет по измененному маршруту по тарифам первого и выше классов может осуществляться с предварительного согласия принимающего переводчика;

полет по измененному маршруту ниже первого класса может осуществляться без предварительного согласия принимающего перевозчика.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
8.4. Использование документов перевозки
Если перевозка пассажира осуществляется самолетом, соответственно согласованным условиям в
отношении маршрута перевозки и класса, то следует использовать находящийся в распоряжении
пассажира авиабилет.
Если пассажир перевозится по не изменившемуся маршруту, но в другом классе - по более дорогому или дешевому тарифу, следует поступать, как это указано в предыдущем пункте
Для линий, на которых произошло такое изменение, следует занести в соответствующий полетный
пассажирский купон в графу «RESTRICTIONS /ENDORSEMENTS» замечание «INVOL UP» или
«INVOL DOWN» и удостоверить это печатью и подписью.
Если необходимо изменить маршрут пассажира, следует выдать новый авиабилет. При выдаче нового авиабилета необходимо учитывать следующее:
a) в графы «FARE», «FARE CALCULATION» или «EQUIV,AMT'PD» «ТАХ» и «ТО-TAL перенести данные из старого авиабилета для изложения первоначального маршрута;
b) в графы «GOOD FOR PASSAGE BETWEEN POINTS OUTLINED BY HEAVY RULE» занести новый маршрут и бронирование места;
c) в пассажирский полетный купон для нового маршрута занести в графу «RESTRICTIONS
/ENDORSEMENTS» замечание «INVOL REROUTE»;
d) остальные графы следует заполнить согласно действующим предписаниям о переписке билетов.
Если для дальнейшей своей перевозки из пункта нерегулярности полета или перерыва полета к
месту назначения или к месту стыковки пассажиры не имеют полетного купона, необходимо действовать следующим образом:
a)
в авиабилеты пассажиров поставить в «PASSENGER-COUPON» штемпель:
(place of rerouting)
Указать название места нерегулярности полета
или перерыва полета.
(place to which rerouting)
Указать место, до которого должна быть произведена эта непредусмотренная перевозка
From
То
Занести авиапредприятие, которое осуществит эту перевозку.
Via Carrier
(new receiving carrier)
Вместо штемпеля перевозчик может использовать стикер, на котором отпечатан этот текст, который после заполнения прикрепляется к пассажирскому купону авиабилета;
b)
следует заполнить «FLIGHT INTERRUPTION MANIFEST» по форме А и Б.
«MANIFEST» по форме А заполняется в случае, если возможна прямая перевозка от места нерегулярности полета или перерыва полета к месту назначения или пункту стыковки при дальнейшей
перевозке пассажиров.
«FLIGHT INTERRUPTION MANIFEST» типа А должен быть представлен по крайней мере в 4-х
экземплярах и подписан передающим (ответственным) и принимающими перевозчиками. Первый
белый экземпляр предназначен для первого авиаперевозчика измененного маршрута, второй белый
экземпляр для второго перевозчика в пункте транзита/трансферта. Два желтых экземпляра передаются для бухгалтерского учета в соответствующее подразделение компании. Розовая копия остаётся в офисе, где был выписан FIM для внутреннего учета.
Передающий перевозчик (ответственный) обязан немедленно передать принимающему перевозчиНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
229
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
ку «FLIGHT INTERRUPTION MANIFEST» типа А.
Если имеются два принимающих перевозчика, то «FLIGHT INTERRUPTION MANIFEST» типа А
должен быть предоставлен первому принимающему перевозчику. «FLIGHT INTERRUPTION
MANIFEST» типа Б (телекс) следует предоставить второму принимающему перевозчику.
Как альтернативный вариант «FLIGHT INTERRUPTION MANIFEST» типа Б в виде телекса может
быть направлен обоим принимающим перевозчикам.
Независимо от того, принимается ли «FLIGHT INTERRUPTION MANIFEST», ответственный перевозчик должен как можно быстрее направить копии полетных купонов принимающим перевозчикам.
Форма A:
Rerouted from (delivering carrier)
Airline
Flight
Date
Place of
interruption
№
Passenger's name
FLIGHT INTERRUPTION MANIFEST
(PASSENGER) IATA - resolution 735e
Rerouted to (receiving carrier)
Airline
Flight
Date
FIM
destinat
ion
Passenger's ticket number
Airline code
Form
Serial number
(numeric)
Rerouted to (2nd receiving carrier)
Airline
Flight
Date
FIM
destinati
on
Original fare basis
and passenger type
code
Class on new flight
2nd
carrier
l
2
3
23
24
Excess baggage
1E
2E
3E
4E
Original flight coupons lifted
Reason for interruption
Other remarks
□ Stamp and signature delivering earner
□ Stamp and signature of carrier action on
behalf of delivering carrier
ROUTING
Original: Receiving carrier
Форма «Б»:
From
Exc. weight
KGS
KGS
KGS
KGS
□ Inhands of
□ Forward to
To
Exc. pieces
PCS
PCS
PCS
PCS
□ Stamp and signature receiving carrier
□ Stamp and signature of carrier action
on behalf of receiving carrier
□ Stamp and signature 2nd receiving
earner
□ Stamp and signature of carrier action on behalf of 2nd receiving carrier
1 st copy (white): 2nd receiving carrier (if applicable)
TELETYPE FLIGHT INTERRUPTION MANIFEST
FORMAT
ADDRESS (ES)
FIM
INTERRUPTED
FLT/DTE/LEG W/О TKT REISSUE NBR PAX
REROUTED ON
FLT/DTE/LEG
ONTO
FLT/DTE/LEG
CARRIER/LOCATION HOLDING FLT CPNS/ORIG ROUTING
NAME
TKT NBR
ORIG.FARE CLASS ON NEW FLT
BASIS/TKT DESIG
Пример: QU PRGKTOK BUDAPLZ CPY SOFAPMA
.PRGKTOK
INTERRUPTED MA502/02/SXFSOF
REROUTED ON OK946/02 PRGBUD
ONTO LZ116 BUDSOF
MA/SXF HOLDING FLT CPNS SXFSOF
01 BOGDANOV 4200 050 709 3 IT Y
230
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
02 BOGDANOV 4200 050 710 2 IT Y
03 SCHULZ 4205 018 853 0 IT Y
04 ANDERS 4200 821 104 4 IT Y
EXCESS BAGGAGE
01 BOGDANOV 454 8037355 20 KG
02 SCHULZ 452 6055876 15 KG
Раздел 9. Недостача части содержимого багажа
При заявлении пассажира о недостаче части содержимого в его зарегистрированном багаже необходимо предпринять следующие действия:
1. произвести детальный осмотр внешнего вида и внутреннего состояния багажа с целью установления факта совершения кражи (сломанные замки, явный беспорядок внутри багажа и
т. д.);
2. проверить путем взвешивания наличного багажа, существует ли разница между весом, отмеченным в пассажирском билете и багажной квитанции при регистрации и приеме этого
багажа к перевозке, и весом, установленным в момент получения багажа пассажиром после
выполнения перевозки;
3. при необходимости можно на основе заявления пассажира о недостающих вещах, предметах и списка о стандартном весе наиболее характерного содержимого багажа вычислить их
приблизительный вес. Сравнить полученные данные с установленным весом;
4. при наличии условий, указанных в предыдущих пунктах, приступить к составлению протокола «PIR». Бланк заполняется печатными буквами, подробно и разборчиво на английском
языке, в 4-х экземплярах. «PIR» подписывается сотрудником бюро розыска данного аэропорта (LL OFFICE), заполняющим его, пассажиром, заявившим претензию, и, по возможности, представителем эксплуатирующего перевозчика. Подлинник вручается пассажиру.
При составлении «PIR» обратить особое внимание и записать:

Подробные данные о внешнем виде и внутреннем состоянии багажа, как это было установлено проверкой.

Разницу в весе, отмеченном в пассажирском билете и багажной квитанции, и весом, установленным при взвешивании в момент передачи багажа пассажиру, если это имело место
при проверке.

Все сообщенные пассажиром данные о недостаче части содержимого в его багаже с перечислением недостающих предметов и вещей и подробным, по мере возможности, их описанием (фабричная марка, тип, производство и др.). При этом следует пользоваться стандартными кодами.

Если пассажир утверждает, что его багаж украден (частично или полностью), то аэропорт,
получивший такое заявление, обязан:
 оформить «PIR» или акт о повреждении DBR (Damage Baggage Report) со ссылкой
«PILFERED» (украден) в верхней части акта;
 строки «PIR» 4 и 7 не принимаются во внимание;
 на строке 8 «Содержимое» указать отсутствующие предметы.
5. Если перевозчик действует в качестве обслуживающего агента иного эксплуатирующего
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
231
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
перевозчика, то один из экземпляров протокола «PIR» необходимо немедленно передать местному представителю этого авиапредприятия, а в случае его отсутствия послать служебной
почтой в его центральное бюро розыска.
6. Перевозчик или агент эксплуатирующего перевозчика, составивший «PIR» о недостаче части содержимого багажа, должен направить телеграмму участвующим перевозчикам свободным текстом во все аэропорты по маршруту следования рейса/рейсов, на которых была
осуществлена перевозка этого багажа.
Раздел 10. Недоставленный/утерянный багаж
Во всех случаях, когда установлено неприбытие всего или части зарегистрированного багажа пассажира в пункт назначения, стоп-овера или трансфера, ответственным за применение за стандартных процедур обслуживания этой категории нерегулярного багажа является бюро розыска национального перевозчика в соответствии с его обязанностями обслуживающего агента остальных.
Бюро розыска аэропорта, где установлено неполучение багажа, в зависимости от того является ли
этот пункт назначения, стоп-овера или трансфера, по маршруту следования пассажира, принимает
следующие действия.
10.1. В аэропорту назначения или стоп-овера
На основании пассажирского купона авиабилета и идентификационной части багажной бирки установить был ли востребованный багаж принят к перевозке и не был ли он направлен ошибочно в
другой аэропорт.
Немедленно произвести местный розыск, включающий в себя осмотр багажников и салонов самолета, которым прибыл пассажир, а также помещения аэропорта: таможни, места сортировки багажа, складские помещения для груза, куда ошибочно мог быть направлен багаж.
Если путем местного розыска зарегистрированный багаж не был обнаружен и все еще не поступили сообщения типа «Found/Fwd» (Found/Forward) или «OHD» (On Hand), то следует:
 в присутствии пассажира заполнить стандартный бланк протокола «PIR» (Property
Irregularity Report);
 вручить пассажиру инвентарный бланк (Baggage Inventoty Form) за каждое неполученное
место багажа.
10.2. В аэропорту трансфера
Если в пункте трансфера, где требуется таможенный осмотр багажа пассажира будет установлена
утеря багажа, не снимая ответственность с последнего переводчика за выполнение процедур по
обслуживанию нерегулярного багажа, бюро розыска «LL» национального перевозчика от имени
передающего перевозчика предпринимает следующие действия:
 приступает к немедленному розыску багажа, как это указано ниже, если имеется на это достаточно времени для получения и проверки соответствующей информации;
 начинает также розыск багажа через систему «БАГТРАК», если будет достаточно времени,
чтобы взять у пассажира необходимые данные для этого. В запись «AHL» следует вписать и
232
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров




телетайпный адрес бюро розыска последнего перевозчика. Таким образом, сообщения типа
«Mahts» будут генерированы системой и в адрес последнего перевозчика в пункт назначения;
вручает пассажиру стандартное письмо (рекомендуется вместо оформления констатирующего протокола об утере багажа) содержащее информацию об утере багажа в пункте стыковки, и о дальнейших действиях, которые будут предприняты. Наряду с этим пассажир
информируется о необходимости предъявления рекламации о неполученном багаже в пункте местоназначения или стоп-овера;
подает телеграмму в бюро розыска национального перевозчика в пункте стоп-овера или конечного местоназначения об установленной потере в пункте стыковки, о предпринятых мерах розыска и о его результатах;
если багаж будет обнаружен после вылета пассажира, немедленно пересылает багаж в
пункт местоназначения или стоп-овера для передачи его пассажиру, в соответствии с установленными правилами и процедурами;
немедля производит местный розыск, включающий в себя осмотр багажников и салонов
самолета, которым прибыл пассажир, а также помещений аэропорта: таможни, места сортировки багажа, складских помещений и т. п., куда ошибочно мог быть направлен багаж;
Если местной службой розыска не был обнаружен зарегистрированный багаж и не была получена
телеграмма OHD, совпадающая с данными запроса, то следует:
 в присутствии пассажира составить протокол «PIR» (Property Irregularity Report), после чего
применяются процедуры по розыску багажа путем направления телеграмм;
 вручить пассажиру инвентарный бланк багажа (Baggage Inventory Form) за каждое утерянное место багажа с приложением копии «PIR».
10.3. Процедура заполнения и оформления бланка (Property Irregularity Report)
Протокол «PIR» заполняется печатными буквами на английском языке в 4-х экземплярах и обязательно подписывается сотрудником бюро розыска (LL OFFICE), пассажиром и, при необходимости, представителем ответственного перевозчика.
Отдельные экземпляры бланка «PIR» распределяются следующим образом.
Первый экземпляр - подлинник «PIR» сотрудник службы розыска вручает пассажиру, принимая от
него идентификационную часть бирки и, если возможно, пассажирский купон билета.
Второй экземпляр протокола «PIR» немедленно передается представительству эксплуатирующего
перевозчика, а в случае его отсутствия высылается представительству служебной почтой.
Третий и четвертый экземпляры приобщаются к переписке обслуживающего перевозчика.
В случае, если для дальнейшей работы в связи с установлением ответственности и размера убытков будут необходимы дополнительные экземпляры, то обслуживающий перевозчик обязан сделать
соответствующее количество копий и передать их заинтересованным авиапредприятиям.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
233
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Airline ABC
Property Irregularity Report (PIR)
Рис. 1. Бланк PIR
234
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
Раздел 11. Перевозка огнестрельного и другого оружия и малокалиберных боеприпасов
Учитывая возможные последствия перевозки на самолете огнестрельного и другого оружия и боеприпасов, перевозчики не разрешают пассажирам перевозить их в кабине самолета.
Боеприпасы, огнестрельное и другое оружие разрешается принимать к перевозке только в качестве
зарегистрированного багажа. Огнестрельное оружие должно быть не заряжено и соответствующим образом упаковано для перевозки.
Условия перевозки боеприпасов

Все боеприпасы перевозятся только в багажниках самолета в качестве зарегистрированного
багажа и с согласия перевозчиков, принимающих участие в перевозке.

Малокалиберные боеприпасы для спортивного оружия личного пользования перевозятся в
количестве, не превышающем 5 кг брутто на одного пассажира, в соответствующей упаковке.

Малокалиберные боеприпасы для спортивного оружия личного пользования перевозятся в
количестве, превышающем 5 кг брутто, но не более 25 кг брутто на одного пассажира, принимаются к перевозке только при условии, что пассажир сделает письменное заявление, в
котором подтвердит, что:
 боеприпасы упакованы в прочную упаковку из дерева, металла или фиброкартона;
 боеприпасы внутри такой упаковки защищены от ударов и перемещения;
 общий вес боеприпасов не превышает 25 кг.
Данные условия не относятся к Соединенному Королевству и Британским заморским территориям.
Раздел 12. Перевозка крупногабаритного багажа
Обслуживание в аэропорту
В случае перевозки кабинного крупногабаритного багажа на отдельном кресле (креслах) обслуживающий перевозчик оформляет отдельный билет для платного багажа, в который кроме нормальных обычных записей вписывается следующее:
 в графе «Общий вес» указывается вес крупногабаритного багажа, перевозимого в кресле;
 в графе «Сбор за 1 кг платного багажа» указывается применяемый действующий тариф;
 в графе «Общие сборы» указывается общая фактическая сумма, оплаченная за перевозку
крупногабаритного кабинного багажа на кресле, вычисленная на основе действующих тарифных правил, указанных выше;
 в графе «Норма бесплатного багажа» следует зачеркнуть и записать по диагонали отметку
«...SEAT» с указанием количества забронированных кресел, которые будут использованы
для перевозки крупногабаритного кабинного багажа.
Если зарегистрированный крупногабаритный багаж, принимаемый к перевозке, по своему внешнему виду похож на грузовую отправку (картонная коробка, ящик, мешок), следует обозначить таНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
235
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
кой багаж дополнительно специальной наклейкой (биркой), подтверждающей, что это зарегистрированный багаж. Такие наклейки (бирки) должны быть прикреплены к багажу в нескольких местах.
Когда у пассажира кроме крупногабаритного кабинного багажа, подлежащего оплате, есть еще
нормальный платный багаж, то следует оформить на него отдельную квитанцию платного багажа.
В графу «Вес кабинного багажа» следует записать общий вес кабинного багажа, включая вес
крупногабаритного кабинного багажа. В графе «Заметки / индосаменты» того же авиабилета дополняется запись о количестве кресел для такого багажа и его весе (например: «ONE SEAT FOR
BAGGAGE WAW-PRG/43KGS»). Это необходимо для установления и взимания правильного сбора
за весь багаж, подлежащий оплате.
При составлении сводной загрузочной ведомости (LOADSHEET) для рейса, на который принят к
перевозке крупногабаритный кабинный багаж, записать в графе «REMARKS», касающейся определенного места назначения, сокращение «SOC» (SEAT OCCUPIED) с добавлением их числа по
классам.
Пример: SOC/0/2 - это значит, что два кресла заняты в экономическом классе.
Вес крупногабаритного кабинного багажа следует включить в общий вес кабинного багажа пассажиров, который также указывается в LOADSHEET. При заполнении графы «SEATING
CONDITIONS» точно указать расположение занятых кресел багажом по отдельным отсекам кабины самолета.
Общие правила
Крупногабаритный багаж принимается к перевозке с предварительного согласия эксплуатирующего перевозчика.
Если в перевозке принимают участие несколько очередных перевозчиков, то принимающий перевозчик должен получить их согласие до начала перевозки.
Крупногабаритный багаж в кабину самолета - это багаж, превышающий по своим размерам норму
кабинного багажа, установленную эксплуатирующим перевозчиком.
Крупногабаритный багаж в багажники самолета (как зарегистрированный багаж) - это багаж, который по своим размерам и весу (с учетом типа самолета, на котором выполняется перевозка) значительно отличается от обычно перевозимого багажа (например: специальное спортивное оборудование, нескладывающаяся детская коляска, кресло для инвалидов, музыкальные инструменты и
т. п.).
Такой багаж принимается к перевозке при условии, что в аэропортах отправления, трансфера и назначения имеются технические средства для выполнения погрузочных и разгрузочных работ.
С учетом правил в предыдущих подпунктах крупногабаритный багаж принимается к перевозке
следующим образом:
Диппочта, сопровождаемая дипкурьером в кабину.
Ценный хрупкий или подобного рода крупногабаритный багаж - в кабину, если:
 общие правила не разрешают его перевозку в багажниках самолета;
 когда его перевозка в багажниках самолета может привести к его повреждению.
В багажниках самолета, когда размеры и вес багажа позволяют его перевозку по всем участкам
маршрута, учитывая тип самолета, максимальную нагрузку на один м2 пола багажника, а также
236
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
наличие в аэропортах отправления, трансфера и назначения соответствующей техники для погрузки и выгрузки данного крупногабаритного багажа.
При перевозке крупногабаритного багажа применяются следующие тарифные правила:
В кабине самолета: при весе и размерах, превышающих норму кабинного багажа эксплуатирующего перевозчика, и при общем весе до 75 кг этот багаж перевозится в отдельном кресле. Если общий
вес выше 75 кг, такой багаж перевозится на двух и более креслах. За каждое отдельное кресло с
пассажира взимается сбор, вычисленный на основе действующего тарифа для платного багажа, но
не менее чем полный тариф «в одном направлении» для взрослого пассажира соответствующего
тарифного класса, действительного на данном участке перевозки.
В багажниках самолета: при перевозке крупногабаритного багажа применяются общие тарифные
правила в зависимости от веса и нормы бесплатного багажа.
При обслуживании пассажира, перевозящего крупногабаритный багаж, рекомендуется службе перевозок пассажиров и багажа по мере возможности облегчить пассажиру перенос такого багажа от
стойки регистрации к самолету (перед вылетом) и от самолета к зоне прибывших пассажиров (после прибытия), учитывая размеры и вес такого багажа и местные возможности.
Раздел 13. Перевозка служебной корреспонденции
Отправка служебной корреспонденции осуществляется с экипажами самолетов. В случае невозможности или нежелательности отправки служебной корреспонденции самолетами авиакомпании
пересылка осуществляется через дипломатическую курьерскую связь МИД России.
Перевозка самолетами дипломатического багажа, сданного под присмотр авиакомпании (вализы),
производится в соответствии с условиями особых договоров, заключенных между авиакомпанией
и клиентами.
К перевозке принимаются упаковки со служебной корреспонденцией общим весом до 5 кг на один
рейс.
Документы, подлежащие отправке самолетами авиакомпании, отправителем вкладываются в пакет
и заклеиваются. На пакете указывается: куда и кому адресован пакет, исходящие номера документов, вложенных в пакет и адрес отправителя.
На пакеты, отправляемые представительством авиакомпании, выписывается реестр в двух экземплярах. В реестр записываются все номера пакетов. Первый экземпляр реестра остается у отправителя, а копия реестра вместе с пакетом вкладывается в общую упаковку.
Категорически запрещается:
 пересылка служебных документов с экипажами самолетов других авиакомпаний;
 пересылка частных писем, посылок и личных вещей с экипажами самолетов авиакомпании.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
237
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Раздел 14. Профилактические процедуры при совместной загрузке животных, гробов и предметов, ограниченных к перевозке
В целях предотвращения убытков и обеспечения безопасности полета при совместной загрузке
животных, гробов и предметов, ограниченных к перевозке, необходимо применять следующие
процедуры.
Животные (AVI)
Животных не следует перевозить в одном и том же грузовом отсеке вместе с сухим льдом (ICE),
криогенными жидкостями, ядовитыми веществами или продуктами питания, которые не упакованы герметически. Кроме того, собак или других чувствительных животных не следует перевозить
в одном и том же грузовом отсеке вместе с гробами (HUM).
Животных можно перевозить в одном и том же грузовом отсеке с радиоактивными материалами
категории II или III (RRY) при условии, что существует минимальное пространство не менее 1
метра по транспортным индексам от 0,1 до 10 и 2,5 м по транспортным индексам от 10 до 50 или,
если соблюдены расстояния, указанные в Правилах ИАТА по перевозке животных (раздел 4, §
II/б).
Антагонистических животных (например, собак и кошек) не следует перевозить в одном и том же
грузовом отсеке.
Радиоактивные материалы
Категории II и III (RRY) не следует перевозить в одном и том же грузовом отсеке вместе с непроявленными фотопленками (FIL).
Гробы
Гробы (HUM) не следует перевозить в одном и том же грузовом отсеке вместе с продуктами питания, если они не упакованы герметически.
Продукты питания
Ни при каких обстоятельствах продукты питания не следует перевозить в одном и том же грузовом
отсеке вместе с пакетами с надписью «ЯД» (RPB).
Раздел 15. Коммерческая загрузка и сопроводительные документы
Под коммерческой загрузкой (payload) понимается загрузка, в результате перевозки которой авиакомпания получает доход.
Вся коммерческая загрузка состоит из 4-х элементов:
 Пассажиры
 Багаж
 Груз
 Почта
Каждый элемент коммерческой загрузки, находящийся на борту ВС, сопровождается соответствующим полетным документом.
238
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
Пассажиры
Документом, сопровождающим пассажирскую загрузку является «Пассажирский манифест»
(Passenger Manifest), который представляет из себя алфавитный список находящихся на борту пассажиров.
PASSENGER MANIFEST
IСАО ANNEX 9 APPENDIX 2 FINN AIR
OHLXF
AY 154
19MAR08
FROM MOSCOW-RUSSIA
SURNAME AND FIRSTNAME
HELSINKI-FINLAND
03C ADACHI/YUSUKEMR
25 A ASHCHAULOV/MIKHAILMR
16D BERDNIKOVA/GALINAMRS
15A BERG/MIKAMR
17D BO YD/ALLISON MARIE
24B CAMACHO/FRANKIE
22E DRISCOLL/ROSSANNA KATE
13А ELOHOLMA/AIMOMR
21A ESKOLA/MERJAMS
TO SEE BELOW
02D ARKHIPOV/SERGEYMR
12 A BELY ANSKA Y A/OLG AMRS
18D BEREZNIKOVA/ANASTASIAMS
19D BLINOV/VLADIMIRMR
24F BRICCETTI/ANNA LOUISA
13F CHIMACOVSCAIA/OLESEAMRS
10C DROBYSH/VICTORMR
21С ENKHJARGAL/A
16F GARBUZ/NATALIAMRS
Данный образец пассажирского манифеста сформирован системой Sabre ACSI. Формат манифеста,
формируемый другими системами, может отличаться. В частности, номер места не является обязательным элементом манифеста; допускается так же ручное оформление манифестов.
В настоящее время в большинстве случаев (если это допускается законодательством страны назначения) пассажирский манифест в бумажном виде на борт ВС не доставляется, поскольку после
вылета рейса в пункт назначения по каналам SITA направляется телеграмма ТРМ (Total Passenger
Manifest), которая содержит ту же самую информацию и доступна для властей пункта назначения
заблаговременно, до фактического прилета ВС.
CDGKKSU PARTOSU SVOKESU
.SVOKESU 030430
ТРМ
SU0253/03MAY SVO PART1
01ABRAMOVA/ANTONINA MRS
01AFONINA/EKATERINA MRS
01ALEKSANDROVAARINA MRS
01ALVAREZ/DZHANETAMRS
01ANOKHIN/1GOR MR
01В AZYLE V А/М ARIAMRS
01BELOUS/LILIYA MRS
02BELYKH/ALEKSANDR MR/AN ASTASIYA
MISS
02BELYKH/NIKITA MR/YURIY MSTR
01BERENSHTEYN/ELENA MRS
0IBERENSTEIN/GREGORY MR
01BERIYA/TAMARA MRS
01BLAGOVESHCHENSKIY/KES AR MR
01BLAGO VESHCHENSKA Y A/OLGA MRS
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
239
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Для использования на борту ВС (при обслуживании пассажиров) Пассажирский манифест так же
не имеет значения, поскольку формируется в алфавитном порядке и работать с ним достаточно не
удобно. В целях обслуживания пассажиров на борт может предоставляться другой список - PIL
(Passenger Information List).
SU 253 03MAY SVO 0845 PW 2 6 CD
** SEAT PLAN **
COMPARTMENT J LEFT
01A CDG KHAYKIN FQTV
01С CDG KHAYKIN A FQTV
02A CDG BERENSHTEYN
02C CDG BERENSTEIN
COMPARTMENT J RIGHT
02D CDG VIKULOV
02F CDG VIKULOVA
COMPARTMENT Y LEFT
06A CDG GARNICASERRA¥ AVML SU 253H03MAY/SVO
11С CDG THOMPSON AVML SU 253H03MAY/SVO
12A CDG DEMERE OTHS 1A PLZ UPDATE ITIN BY XXL ALL HX SEGM
ENTS
13А CDG ZHESTKOV FQTV *SLV/ELT*
13C CDG YAKUSHEV FQTV
В данном списке пассажиры указаны в порядке номеров мест, занимаемых ими в самолете. Существует 3 вида списка PIL (в зависимости от стандартов обслуживания перевозчика): полный, где
указаны все пассажиры, сокращенный, где указаны только пассажиры, требующие специального
обслуживания (несопровождаемый ребенок, инвалид, пассажиры со спецпитанием и т.д.) и промежуточный (как на данном примере), где в первом и бизнес классах указаны все пассажиры, а в экономическом классе - только пассажиры со спецобслуживанием.
Тем не менее, власти некоторых стран (напр. США, Великобритания и некоторые другие) законодательно требуют наличия на борту ВС стандартного пассажирского манифеста в бумажном виде.
Багаж
В мировой практике принято, что сопроводительным документом для каждого отдельного
места багажа является номерная багажная
бирка, которой это место маркируется при регистрации. При этом какой-либо сводный сопроводительный документ по багажу не используется.
Однако в РФ и других странах постсоветского
пространства до сих пор принято выписывать
Багажную ведомость, где суммируется весь
багаж, принятый к перевозке на данном рейсе.
Форма багажной ведомости не стандартизована IATA или IСАО в связи с отсутствием необходимости, поэтому каждое предприятие может использовать свой бланк.
Например, багажная ведомость, используемая
Аэрофлотом в базовом аэропорту, выглядит
так:
240
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
В данной багажной ведомости багаж может быть разбит на отдельные категории (локальный,
трансферный, VIP и т.д.). Конкретную форму багажной ведомости определяет каждое предприятие
исходя из собственных технологических процедур обработки багажа. Кроме того в качестве багажной ведомости можно использовать распечатку из системы регистрации, где указана информация о багаже, например:
SU 143 18JUN SVO 1850
PW 2 14 CD
CODESHARE-SHARED BY OK 4895
320 -214 A 3 VPBRY LCD-A
****
I STNDST STA /ЕТА STD / ETD ТА I CHG RMK¶SVO
PRG 1930 /
****
JY
CAPC 20 120
BKED 4 90
UNOC 17 42
SAVU 17 42
CKED 3 78
1NFT 0 1
TLOB 3 78
TRFF 0 5
AVAIL 17 42
CKDCS 1 29
BAGGAGE TOTALS - 64 PIECES AT 898 KG
CREW TOTALS- PIECES AT KG
RUSH TOTALS- PIECES AT KG
1850 / RV
Груз
Сопроводительным документом на груз является Грузовой манифест (Cargo Manifest). В грузовом
манифесте содержится сводная информация по всем грузовым отправкам (каждая отправка
оформляется отдельной накладной AWB/AirWay Bill), скомплектованным на данный рейс. В нем
отражается номера накладных, количество мест и вес брутто по каждой отправке, характер груза,
другая служебная информация.
Почта
Сопроводительным документом на почту является почтовый манифест. Почтовые манифесты, в
зависимости от характера почтовых отправок, могут оформляться различными документами, разработанными и стандартизованными Всемирным Почтовым Союзом. Наиболее часто встречающаяся форма - CN38 (Delivery Bill).
По своей сути почтовый манифест имеет структуру, схожую с Грузовым манифестом, однако имеет
одно существенное отличие: если при перевозке груза на ВС может быть скомплектовано несколько отправок от разных отправителей разным получателям, каждая из которых оплачена по своей
накладной (AWB), а сводная информация по грузу отражается в Грузовом манифесте, то почта отправляется только от одного почтового ведомства другому почтовому ведомству, то есть, и отправка всегда одна; благодаря этому, форма CN-38 (как и другие формы почтовых манифестов) объединяет в себе как накладную (платежный документ), так и манифест (сопроводительный документ).
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
241
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Рис. 2. Грузовой манифест (Cargo Manifest)
242
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
Рис. 3. Почтовый манифест (Delivery Bill) - CN38
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
243
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Сводная загрузочная ведомость (LOADSHEET)
В СЗВ отражается сводная информация по всей коммерческой загрузке, перевозимой на данном
рейсе: пассажирам, багажу, грузу и почте.
Кроме того, автоматизировано выпущенный Loadsheet является одновременно и центровочным
графиком. Однако в данном разделе рассматривается только та его часть, где содержится информация о коммерческой загрузке.
Прежде, чем рассмотреть структуру Loadsheet, необходимо определить классификацию пассажиров по их весовым характеристикам. В Российской федерации данные нормы определены Руководством по центровке и загрузке (РЦЗ 83) и составляют:
 взрослый пассажир/Adult (от 12 лет) - 75 кг в летний и 80 кг в зимний период;
 ребенок/Child (от двух до 12 лет) - 30 кг;
 младенец/Infant (до 2 лет) - 15 кг.
В других странах, в соответствии с IATA Ground Handling Manual, эти весовые характеристики определяются каждым перевозчиком самостоятельно. Некоторые перевозчики практикуют так же
разделение взрослых пассажиров на мужчин и женщин, для которых устанавливаются различные
весовые характеристики.
Необходимо так же знать, что, для расчета центровки, салон каждого ВС условно разделен на центровочные зоны. Количество зон зависит от типа ВС. Для каждой зоны рассчитывается коэффициент влияния на центровку пассажира, размещенного в этой зоне. Аналогично на центровочные зоны разделены и багажные отделения ВС.
Автоматизированный Loadsheet выглядит следующим образом (элементы, которые будут рассматриваться в дальнейшем, выделены жирным шрифтом):
В верхней части содержится информация о рейсе, ВС и составе экипажа:
FROM/TO - пункт вылета/пункт посадки (в данном примере - SVO CDG)
- номер рейса и дата его выполнения (SU251/02 - рейс SU251 за 2-е число текущего
месяца)
А/С REG
- регистрационный номер ВС (VPBQT)
VERSION
- физическая версия компоновки ВС (28 кресел в бизнес классе, 142 в экономическом). Указываются все пассажирские места, имеющиеся в ВС, независимо от того,
сколько кресел предлагается к регистрации (часть кресел может не предлагаться изза их неисправности, ограничения коммерческой загрузки, выделения кресел под отдых экипажа и т.д., но в Loadsheet указываются все имеющиеся кресла)
CREW
- количество членов экипажа (2/6 - 2 в кабине и 6 бортпроводников)
DATE, TIME - дата и время выпуска данного документа.
FLIGHT
Следующий блок (WEIGHT/DISTRIBUTION) описывает коммерческую загрузку, находящуюся на
данном ВС. Следует иметь в виду, что Loadsheet является документом, говорящим о весовых данных и их распределении. Багаж, груз и почта выражаются только в весовых характеристиках и не
разделяется на категории. Так же в нем не содержится информации о каких бы то ни было особенностях пассажирской загрузки. В зависимости от потребностей каждого перевозчика любая не
стандартная информация может отображаться в поле CAPTAINS INFORMATION/NOTES в нижней части Loadsheet; в частности, в Аэрофлоте в этом поле принято отображать загрузку по категориям: Baggage (В), Cargo (C), Mail (M).
244
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
Блок коммерческой загрузки состоит из 2-х частей - LOAD IN COMPARTMENTS (загрузка в багажниках) и PASSENGER/CABIN BAG (пассажиры и багаж в кабине).
AEROFLOT RUSSIAN AIRLINES
LOADSHEET
ALL WEIGHTS IN KILOGRAMS
FROM/TO
FLIGHT
SVO CDG SU251/02
CHECKED
SHMALKO
A/C REG
VPBQT
APPROVED
VERSION
J28Y142
LOAD IN COMPARTMENTS
PASSENGER/CABIN BAG
WEIGHT
1899
7580
TOTAL TRAFFIC LOAD
DRY OPERATING WEIGHT
ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL
9479
50536
60015 MAX 71500
TAKE OFF FUEL
TAKE OFF WEIGHT ACTUAL
TRIP FUEL
LANDING WEIGHT ACTUAL
TAXI OUT FUEL
18100
78115 MAX 89000
9700
68415 MAX 75500 L
500
BALANCE AND SEATING CONDITIONS
DOI 41.56
LIZFW 67.04 MACZFW 31.77
LITOW 55.28 MACTOW 26.61
LILAW 60.25 MACLAW 28.57
ANU 0.47
CABIN AREA
0A 2 0B 49 0C 45
UNDERLOAD BEFORE LMC
7085
CAPTAINS INFORMATION/NOTES
В/ 1453 С/ 0 М/ 176
CREW
2/6
EDNO
1
DATE
02APR07
TIME
1203
DISTRIBUTION
1/0 2/483 3/1080 4/0 5/336
55/39/2/1 TTL 96 CAB 0
JY 2/96
LAST MINUTE CHANGES
DEST SPEC CL/CPT +/- WEIGHT
LMC TOTAL +/-
Строка LOAD IN COMPARTMENTS показывает общий вес багажа, груза и почты и распределение
весов по центровочным зонам багажников:
1899 (всего)
1/0 2/483 3/1080 4/0 5/336 (по зонам)
Строка PASSENGER/CABIN BAG показывает общий вес пассажиров и багажа в кабин и их распределение по категориям:
7580 (всего в килограммах)
55/39/2/1 (мужчины/женщины/дети 2-12/ дети до 2)
TTL 96 (всего человек)
CAB 0 (багаж в кабину)
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
245
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
В следующей строке отражено количество занятых кресел по классам обслуживания:
JY 2/96 (2 кресла в бизнес классе, 96 в экономическом).
Необходимо помнить, что количество занятых кресел не обязательно совпадает с количеством пассажиров. Так, ребенок до 2-х лет не занимает отдельного кресла, а багаж, перевозимый в пассажирском кресле, напротив - не является пассажиром, но занимает отдельное место.
Распределение пассажиров по центровочным зонам салона указано в графе CABIN AREA в нижней части Loadsheet.
Важным элементом Loadsheet является блок LAST MINUTE CHANGES (LMC) - изменения в последнюю минуту. В том поле вручную отражаются изменения в коммерческой загрузке после того,
как Loadsheet был выпущен. Пределы таких изменений определяются каждым перевозчиком самостоятельно. В Аэрофлоте допустимыми пределами ручной корректировки + 300 кг для узкофюзеляжных ВС и + 500 кг для широкофюзеляжных. Большие изменения считаются оказывающими
существенное влияние на центровку и требуют перерасчета центровочного графика и перевыпуска
Loadsheet. Некоторые перевозчики вообще не допускают ручной корректировки данных.
В строке LMC изменения вносятся по следующей схеме:
DEST (Destination - пункт назначения),
SPEC (Specification - вид загрузки)
CL/CPT (количество/класс обслуживания)
+/- (увеличение или уменьшение)
WEIGHT (вес)
|
Таким образом, если на данный рейс после выпуска Loadsheet будет осуществлен добор 1 пассажира по экономическому классу с 1 местом багажа весом 15 кг, запись об изменениях будет выглядеть следующим образом:
DEST SPEC CL/CPT +/- WEIGHT
CDG PAX 1 Y
+ 75
CDG BAG 1
+ 15
По итогам всех изменений в графе LMC TOTAL +/- указывается суммарное изменение коммерческой загрузки, в данном случае +90.
Внося ручные изменения в сторону увеличения необходимо сравнивать их с графой UNDERLOAD
BEFORE LMC, в которой автоматически рассчитана «недозагрузка» ВС при данной коммерческой
загрузке и заправке топливом исходя из максимального взлетного веса ВС.
Ручная корректировка данных на величину большую, чем указано в данной графе, ведет к превышению максимальной взлетной массы ВС и создает предпосылку к летному происшествию.
246
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
Раздел 16. Стандартные сообщения, направляемые после вылета ВС
Сообщения, направляемые после вылета ВС, представляют собой телеграммы по каналам SITA, и
имеют целью заблаговременное информирование служб в пункте назначения о коммерческой загрузке, ее расположении на борту ВС, особенностях обслуживания пассажиров, обработки багажа,
груза и почты по прилету ВС в пункт назначения. Эти сообщения позволяют службам в пункте назначения спланировать и организовать свою деятельность да скорейшего обслуживания ВС и пассажиров с гарантированным качеством.
Все эти сообщения стандартизованы IATA и описаны в Airport Handling Manual или Сборнике резолюций по обслуживанию пассажиров (IATA Passenger Services Conferences Resolutions Manual).
Какие именно сообщения и в адреса каких служб должны направляться по тому или иному рейсу,
оговаривается между перевозчиком и агентом по наземному обслуживанию.
Среди всего многообразия сообщений в данном разделе будут рассмотрены наиболее распространенные.
MVT (Movement - сообщение о движении ВС)
Данное сообщение направляется после взлета ВС (по вылету) и после прибытия ВС в пункт назначения (по прилету).
Сообщение имеет следующий вид:
MVT
SU0128/27.VPBWG.DUS
AD084Q/0908 SVO
Первая строка данного сообщения означает, что оно направлено по рейсу SU128 за 27 число текущего месяца из DUS (Дюссельдорф).
Вторая строка - информация о движении ВС:
AD (Actual Departure - фактическое отправление)
0840 (покидание места стоянки)
0908 (взлет) в направлении SVO (Москва, Шереметьево).
Все времена в сообщении MVT указываются по UTC.
Помимо стандарта, в третьей строке может быть указана дополнительная информация, например
ЕА (Estimated Arrival - расчетное время прибытия), PAX 102 (количество пассажиров на борту) и
др.
По прибытии ВС в пункт назначения будет отправлено сообщение MVT следующего вида:
MVT
SU128/27.VPBWG.SVO
АА1214/1226
где АА - Actual Arrival (Фактическое время прибытия),
1214 - время посадки,
1226 - время заруливания на место стоянки.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
247
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
В случае задержки вылета рейса направляется сообщение MVT следующего вида:
MVT
SU0128/27. VPBWG.DUS
ED1040
где ED - Estimated Departure - планируемое время вылета.
LDM (Load Message - сообщение о загрузке)
Сообщение LDM по сути является кратким изложением Loadsheet и имеет следующую форму:
LDM
SU251 /02.VPBQT.J28Y 142.2/6
-CDG.55/39/2/1.T1899.2/483.3/1080.5/336.PAX/2/94.PAD/0/0
SI
В первой строке, как и в Loadsheet, указывается:
номер рейса и дата (SU251 за 2 число текущего месяца),
регистрационный номер ВС (VPBQT),
физическая версия (28 кресел в бизнес классе, 142 в экономическом) и состав экипажа (2 в кабине,
6 бортпроводников).
Во второй строке - сведения о загрузке:
до CDG пассажирская загрузка составляет - 55 муж., 39 жен., 2 детей 2-12, 1 младенец до 2;
в багажниках загружено (Т) 1899 кг, распределение по центровочным зонам багажников - во 2-й
зоне 483 кг, в 3-й 1080, в 5-й 336;
занятость пассажирских кресел по классам (PAX) 2/94, служебных пассажиров по классам (PAD)
0/0. Последняя информация может быть использована при необходимости освобождения кресел
для коммерческих пассажиров в аэропорту промежуточной посадки.
Следует обратить внимание на то, что в сообщении LDM, как и в любом телеграфном сообщении,
используется принцип экономии знаков. Так, например, отсутствует общий вес пассажирской загрузки (его не трудно скалькулировать), зоны багажников с нулевой загрузкой не указываются.
В поле SI (Supplimentary Information - дополнительная информация) может указываться любая необходимая дополнительная информация свободным текстом.
ТРМ (Total Passenger Manifest - Полный пассажирский манифест)
Алфавитный список пассажиров, находящихся на борту. Сообщение было рассмотрено в разделе
16.
РТМ (Passenger Transfer Message - сообщение о трансферных пассажирах)
Сообщение содержит информацию о пассажирах, которые в пункте назначения совершают пересадку и следуют далее другими рейсами.
248
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
Сообщение имеет следующий вид:
PTM
SU0251/03MAY SVOCDG
AF0074 LAX IB 2В50К PHILLIPS/LINDSAY
AF0346 YUL 1L 1B21K BIBINA/IRINAMRS
АF1926 VCE 2T 0В0К TENTSER/YULTA/PETER
AF3286 MLH 1Y 2B20K CHALAYE/GISELE MRS
AF5014 DUB 1Y 0B0K GUPfNA/POLINA MRS + INF
В первой строке указано, что сообщение относится к рейсу SU251 за 3 мая, следующему по маршруту SVO - CDG.
Далее в каждой строке содержится информация о номере стыковочного рейса, пункте его назначения, количестве пассажиров, классе бронирования, количестве мест и весе багажа, фамилии и
имени пассажира.
ВТМ (Baggage Transfer Message - сообщение о трансферты багаже)
Не смотря на то, что информация о количестве мест и весе багажа каждого трансферного пассажира указана в сообщении РТМ, в пунктах, оборудованных автоматизированными системами обработки багажа требуется дополнительно сообщение ВТМ. Оно направляется в системный адрес и
предназначено не для чтения, а для системной обработки.
.V/1TSVO/PART1
.I/SU0230/01JUL/AMS
.F/SU0751/01JUL/KGD/S
.N/0352257598001
.P/REVIZOR/MAXJM
.F/SU0895/01JUL/UUS/J
.N/0352252719001
.P/DOHERTY/DENNIS
.F/SU0895/01JUL/UUS/Y
.N/0352260759001
.P/CRIJN S/JOSEPH
.N/0352262253001
.P/V ANDOORN/ALBERTUS
ENPBTM
PSM (Passenger Service Message - Сообщение о пассажирах, требующих специального обслуживания)
Различные варианты данного сообщения рассматривались ранее в разделах, посвященных обслуживанию пассажиров особых категорий. Пример:
PSM
SU600/02JUL ICN PART1
-SVO 1РАХ/ I.SSR
WCHR 000J 001Y
J CLASS 0PAX / 0SSR
Y CLASS 1РАХ / 1SSR
1WOTTAWAH/ERICH MR 1С
SU 0J23C02MUC
WCHR SU NN1 1CNSVO0600C02JUL
SU KK1 1CNSVO0600C02JUL
ENDPSM
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
249
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
SOM (Seats Occupied Message - сообщение о занятых местах)
Сообщение направляется по многопосадочным рейсам из пункта вылета в пункты промежуточной
посадки и содержит информацию о местах, занятых транзитными пассажирами. При регистрации
пассажиров в промежуточном пункте данные места не должны предоставляться другим пассажирам.
SOM
SU575/30JUN CDG PART1
-SVO.IACDF 2CD ЗА 4AD 7ABDEF 8ABCEF 9ABCDEF 11ACDEF 12ABDEF
13ABCDEF 14ABEF 15ABCDEF 16ACDF 17ABCEF 20ACDEF 21BCDE 22CDE
23С 24АВ 25AEF 26D 27ВС
ENDSOM
FTL (Frequant Traveller List - Список участников программы часто летающих пассажиров)
Данное сообщение содержит информацию об участниках программы Frequant Traveller, вылетевших данным рейсом, и номера их бонусных карточек. Генерируется системой регистрации в базу
данных программы поощрения часто летающих пассажиров; на основании данной телеграммы начисляются премиальные баллы.
FTL
SU251/27JUN SVO PART1
-CDG002D
1TSYRLIN/BORJSMR .LATLXWB .R/FQTV SU 0009079323
1YAKOVLEVA/IRINAMRS .L/DQAGAZ .R/FQTV SU 67326781
-CDG001O
1CHAK/ELENA .L/JZKVPQ .R/FQTV SU 5059129
-CDG005H
1FAUPIN/FRANCOIS .L/KGNJUQ .R/FQTV AF 1405851214
1HONNART/XAVIER .L/HHNFDH .R/FQTV AF 2000183650
1JEAMPIERRE/JOSEPH .L/JWBCIV .R/FQTV AF 1039172841
1TEIXEIRA/MARIE ODETTE .L/BUBCJR .R/FQTV AF 2016111332
1TURPIN/JEAN PIERRE .L/BFXQXM .R/FQTV AF 1021651115
-CDG003M
1COCCA/CLAUDE .L/KBFNKT .R/FQTV AF 1001267491
1COUSSEAU/YANNICK.L/GFGSAF .R/FQTV AF 1477186276
1HARAGOVITCH/ANDRAS .L/NYZPDK .R/FQTV AF 2025102283
CPM (Container Palette Message - сообщение о загрузке в контейнерах и на паллетах)
Сообщение направляется по рейсам, на которых багаж, груз и почта перевозятся и контейнерах и
на паллетах. Содержит информацию о том, на каких именно позициях находятся контейнеры и
паллеты, сколько (в килограммах) и какая именно (Baggage, Cargo. Mail) загрузка в них находится.
СРМ
SU128/27.VPBWG.20J096Y
-11Р/500/В
-12Р/700/В
-4IP/515/C
-42Р/6Н1/В
-51/100/B
END
250
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 3. Технология наземного обслуживания пассажиров
В данном случае видно, что на позиции 11 загружено 500 кг багажа, на позиции 41 - 515 кг груза и
т.д.
На широкофюзеляжных ВС позиции разделяются на «правую» и «левую», так как 2 контейнера
могут стоять рядом. Тогда строка может выглядеть так:
-11L/500/B/11R/450/B
Дополнительно в СРМ могут отражаться номера средств пакетирования (контейнеров и паллет),
которые на этих позициях установлены:
-11P/AKE23761/500/B
UCM (ULD Control Message — Сообщение о движении средств пакетирования (ULD - Unit
Load Device))
Сообщение отправляется из внешней станции в базовый аэропорт, где осуществляется контроль
движения средств пакетирования. Содержит информацию о том, какие контейнеры и паллеты прибыли данным рейсом, и какие были отправлены обратным рейсом из станции в базовый аэропорт.
Средства пакетирования перечисляются вне зависимости от того, было в них что-либо загружено,
или они отправлены пустыми.
UCM
SU1I5/I16/30.SXF
IN
.AKH88075SU.88089SU.88269SU
.AKB88316SU
OUT
.AKH88723SU/SVQ.88512SU/SV0.88Q17SU/SVO
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
251
Глава 4.
Система продаж
пассажирских авиаперевозок
252
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
Содержание
От автора
254
Раздел 1. Порядок регулирования системы дистрибуции авиакомпании. Общие
255
правовые положения
Раздел 2. Структура применяемых коммерческих соглашений
257
Раздел 3. Многоуровневая структура системы дистрибуции (продажи / перепрода-
259
жи)
Раздел 4. Типовая структура пассажиропотоков (клиентская база)
260
Раздел 5. Каналы дистрибуции
264
5.1.
Продажа коммерческой емкости ВС (грузоподъемности)
264
5.2.
Продажи пассажирской емкости
264
5.3.
Продажа грузовой емкости
284
Раздел 6. Агентское соглашение о продаже пассажирских перевозок
287
Раздел 7. Типовые тарифные схемы. Дистрибуция тарифов.
305
7.1.
Система комиссионного поощрения
305
7.2.
Тарифы БРУТТО (BRUTTO)
305
7.3.
Тарифы НЕТТО (NETTO)
306
7.4.
Начисление базового агентского комиссионного вознаграждения. Типовые схемы.
307
Примерные пропорции
7.5.
Дополнительные виды комиссионного вознаграждения
308
Раздел 8. Отдельные вопросы практической реализации соглашений
314
8.1.
Стимулирование продаж
314
8.2.
Процедуры взаиморасчетов
316
8.3.
Претензии
318
8.4.
Льготные перевозки / индустриальные и агентские скидки
323
8.5.
Налоги
324
8.6.
Обеспечения
325
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
253
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
От автора
В Главе 4 очередного издания практического Пособия в логической последовательности изложены
основные этапы организации процедур дистрибуции (продаж) в представительстве авиакомпании,
которые были выработаны на основе многолетнего опыта работы не одного поколения сотрудников российских авиакомпаний в РФ и за рубежом. В материалах Главы отражены ключевые положения и понятия международного и российского авиационного права, технологии, применяемые
при организации системы дистрибуции авиакомпании, проведен разбор наиболее типовых вариантов решения коммерческих задач представительства авиакомпании при ведении продаж авиаперевозок, даны рекомендации прикладного характера, комментарии и ответы на наиболее распространенные вопросы. Внедрение новых маркетинговых и информационных технологий в деятельности
авиаперевозчиков не означает полный отказ от традиционных форм работы на рынке продаж авиационной продукции. Поэтому мы постарались отразить и позитивный опыт прошлых лет, и новые
технологии дистрибуции наиболее успешных авиакомпаний.
В нижеприведенных разделах Главы 4 Вы ознакомитесь со следующими группами вопросов:
 описанием правового поля в рамках которого происходит организация авиационного сообщения между государствами, коммерческой деятельности авиакомпаний, как на территории
РФ, так и за рубежом;
 наиболее распространенными типовыми коммерческими соглашениями на базе которых сотрудничают авиакомпании;
 описанием цепочек, как продаж самой авиакомпании, так и перепродаж через агентов, субагентов и аналогичные им структуры в системе дистрибуции, дающим представление о
маржинальном интересе каждого игрока рынка продаж авиаперевозок;
 типовой структурой клиентской базы авиаперевозчика;
 типовыми каналами дистрибуции, позволяющими добиться максимальной коммерческой
эффективности использования провозных емкостей воздушных судов;
 типовым агентским соглашением о продаже авиаперевозок с практическими комментариями и наиболее часто встречающимися вопросами его применения;
 типовыми тарифными схемами, практикой применения базовых нетто и брутто расчетных
схем, с системой базового комиссионного вознаграждения и дополнительной стимуляции
агентов;
 другими вопросами практической работы в т.ч. включающими процедуры взаимных расчетов, налогообложения, урегулирования претензий, форм обеспечения стоков авиабилетов и
многого другого.
Надеемся, что структурный подход и систематизация процедур организации продаж, который мы
предлагаем, позволит Вам составить собственное представление об организации системы дистрибуции и при необходимости успешно применить его в работе представительства Вашей авиакомпании в т.ч. при подборе агентов по продажам, формализации отношений с ними, при проведении
взаиморасчетов, урегулировании взаимных претензий и многих других задач.
Ерыкалов Сергей Николаевич
254
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
Раздел 1 Порядок регулирования системы дистрибуции авиакомпании.
Общие правовые положения
Основу для организации своей работы представитель авиакомпании может создать путем поиска
ответов на ключевые вопросы, определяющие суть его профессиональной деятельности. Так, начинающий представитель должен ответить на вопрос:
□
Что является стартовым пунктом в деятельности представительства любой авиакомпании?
Первым шагом можно считать определение правового поля. В сфере регулирования деятельности
авиакомпаний в России основным правовым документом является Воздушный кодекс РФ. В сфере
международного воздушного права базовым документом пока остается Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 07.12.1944 г.), которая устанавливает общие принципы межгосударственного сотрудничества и порядок регулирования международных полетов. Основным правовым регулятором организации работы зарубежного представительства авиакомпания, в том числе по вопросам организации продаж, являются межправительственные соглашения о воздушном
сообщении.
Российская Федерация, как правопреемник СССР, имеет более 150 действующих межправительственных соглашений с различными странами (их общее количество - 227 в соответствии с классификатором РФ «Страны и территории»).
При работе с конкретным соглашением представитель должен ответить на следующий вопрос:
□
Каковы основные положения межправительственного соглашения и как они отражаются
на возможностях авиаперевозчика в построении собственной системы продаж?
Обычно соглашение определяет перечень авиакомпаний («назначенных перевозчиков») на «договорных авиалиниях», которые каждая сторона разрешает эксплуатировать авиапредприятиям.
По большинству межправительственных соглашений наиболее острым вопросом является ограничение количества назначенных регулярных перевозчиков в прямом сообщении между двумя странами. Этот фактор сдерживает растущие региональные авиакомпании в их стремлении присутствовать на новых для них зарубежных рынках перевозок. Например, на маршрутах пп. Россия Франция на «договорной линии» может быть назначен только один перевозчик с каждой стороны,
при этом на линиях между Германией и РФ таких жестких ограничений нет и одновременно могут
выполнять полеты до трех перевозчиков с каждой стороны на одной ВЛ. Последний действующий
Протокол к Соглашению между РФ и Великобританией позволяет иметь двух «назначенных перевозчиков» с каждой стороны на каждой ВЛ.
Обычно описание «договорных авиалиний» включает четыре категории пунктов посадки: пункты
на своей территории, промежуточные пункты в третьих странах, пункты на территории партнера
по соглашению и пункты в третьих странах за пределами территории партнера.
Организация коммерческой работы требует предоставления «назначенному авиаперевозчику» права содержать на другой территории представительства, в том числе с «административным и коммерческим персоналом, необходимым для их деятельности». Авиакомпания получает возможность
направлять и трудоустраивать свой персонал, создавать «офисы с целью рекламы и продажи авиаперевозок», доступ в зоны аэропортов и многое др.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
255
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Для организации продажи самым главным является предоставление «назначенному перевозчику»
«коммерческих прав».
Соглашение определяет допустимые объемы перевозок («частота движения», «предоставляемые
провозные емкости»). Например, по ряду соглашений длительное время существовал верхний предел суммарно предоставленных на рейсах кресел. Авиакомпаниям в случаях превышения лимита
предлагалось или выполнять рейсы самолетами меньшего размера, или сокращать частоту полетов.
«Назначенному перевозчику устанавливаются так называемые «свободы воздуха» специальные
коммерческие права, необходимые для организации продажи от страны пребывания. Для работы
представительства наиболее существенны:
 третья «свобода воздуха» - «право высаживать на иностранной территории пассажиров»;
 четвертая «свобода воздуха» - «право принимать на иностранной территории пассажиров»;
 пятая «свобода воздуха» - «право принимать на территории страны-партнера по соглашению пассажиров, направляющихся на территорию третьего государства и право высаживать
пассажиров следующих с любой такой территории в стране партнере».
Наиболее привлекательной для авиакомпании является получение как минимум «пятой свободы
воздуха», так как это позволяет дозагружать рейс, работать на рынке в третьих странах и увеличивать продажу за счет расширения предлагаемых направлений перевозок.
Еще одним наиболее важным моментом соглашений является право «свободной продажи и назначения агентов/генеральных агентов», при наличии такого права авиакомпания может продавать перевозки на собственных перевозочных документах, а также создавать собственную агентскую сеть
продаж. Отсутствие такого права не позволяет проводить собственную политику продажи.
В отдельных случаях авиакомпании назначают «генеральными агентами» по продаже друг друга
на определенных в соглашении территориях. Авиакомпания - генеральный агент представляет интересы назначившей его авиакомпании на соответствующей территории, используя всю сеть своих
агентов на этой территории для продажи перевозок партнера.
Следующей статьей, заслуживающей внимание с точки зрения организации продажи, является статья «Перевод доходов». Основным здесь является предоставление права представительству авиакомпании свободного перевода выручки от продажи перевозок со счетов в стране пребывания на
счета в других странах. При этом в ряде стран с замкнутой валютой из-за ограничений местного
законодательства перевод денежных средств представительств авиакомпаний за границу невозможен, что приводит к ограничению продажи. Налогообложение выручки от продаж, как правило,
регулируется на взаимной основе отдельными межправительственными соглашениями.
Важные ограничения в области продажи может содержать статья «Тарифы». Например, в ней часто используется формулировка «тарифы на перевозки по договорным линиям будут устанавливаться по согласованию с ведомством гражданской авиации». Например, по Соглашению с Японией
согласованные тарифы на перевозки, а также их изменения должны быть оформлены авиационными властями обеих договаривающихся сторон». Данная статья не позволяет быстро и адекватно
реагировать на изменяющуюся конъюнктуру рынка. Были случаи, когда согласование даже одного
тарифа часто происходило на протяжении года. Оформление специального тарифа на территории
Канады занимает более месяца и при этом иностранная авиакомпания может получить отказ в праве его применения на территории страны, если, например, будут возражать местные авиаперевозчики. Во Франции согласованные тарифы предоставляются для одобрения авиационными властями «не позднее, чем за 30 дней до планируемой даты начала их применения.
256
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
Схематично все соглашения можно разделить на две группы:
 «уведомительную» систему оформления применяемых в стране тарифов (например, США);
 «разрешительную» (например, Канада, Япония).
Либерализация данной статьи при переподписании межправительственного соглашения позволяет
значительно расширить потенциальные возможности оперативного управления продажами и обеспечить их увеличение.
Кроме перечисленных выше статей соглашения о воздушном сообщении, регламентирование продажи осуществляют соглашения о «коммерческом сотрудничестве между назначенными авиакомпаниями» и т. д.
Раздел 2. Структура применяемых коммерческих соглашений
Межправительственное соглашение определяет порядок построения отношений между назначенными авиакомпаниями. Все вопросы, связанные с развитием коммерческого сотрудничества (установление расписания, провозные емкости, частоты полетов, не предусмотренные соглашением),
являются предметом «коммерческих соглашений». Авиаперевозчики разработали и применяют
достаточно широкий спектр специальных коммерческих соглашений, целью которых является
расширение продаж, увеличение коммерческой загрузки регулярных рейсов при одновременной
минимизации эксплуатационных расходов каждого из участников соглашения.
□
Какие соглашения авиаперевозчики наиболее часто применяют для стимулирования развития собственных продаж и обеспечения стабильно растущей выручки?
1.
Соглашение «Об эксплуатации международных воздушных линий с использованием наименования коммерческих прав и перевозочной документации». Подобная форма соглашений используется в тех ситуациях, когда по межправительственному соглашению имеется ограничение
по количеству «назначенных авиаперевозчиков», например, два, а хотят летать и реально летают
больше. То есть второй и третий перевозчик одной и той же страны выполняют полеты под флагом
(кодом) назначенной по межправительственному соглашению авиакомпании.
Другая ситуация: «назначенный перевозчик» может предложить выполнение полетов по договорной линии «под своим флагом», например, при наличии дефицита провозных емкостей другой
авиакомпании, имеющей свободные воздушные суда. На практике подобные соглашения коротко
называют соглашениями «О флаге» и рассматривают их в качестве эффективного инструмента по
увеличению выручки от продаж перевозок.
2.
Соглашения типа «Interline», или «Соглашение о взаимном признании перевозочных документов». Как правило, такие соглашения основываются на рекомендациях Резолюции ИAТA 780
(Interline Traffic Agreement - Passenger, IATA RESO 780). Они позволяют партнерам по соглашению
получить дополнительный канал продаж, увеличить выручку от пассажирских и грузовых перевозок на бланках и через агентскую сеть другой авиакомпании. Соглашения «Interline» для пассажиров дают в свою очередь возможность подбора альтернативных маршрутов полетов. Наиболее распространенные соглашения «Interline» - «двухсторонние», оба перевозчика принимают друг у друга БСО на свои рейсы. «Односторонние» - когда только один из перевозчиков по каким-либо, как
правило, финансовым причинам (платежеспособность), имеет право продавать перевозки на рейсы
другого партнера. В связи с полным переходом большинства регулярных авиакомпаний мира на
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
257
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
технологию электронного билетооформления с 01.07.2007г. (ЕТ - Electronic Ticketing, IATA Reso
722f) соглашения «Interline» трансформируются в соглашения о взаимном признании электронных
билетов на основании соглашений типа «ЕТ – Interline».
3.
Урегулирование взаиморасчетов партнеров по «Interline» производится на основании соглашения Interline Settlement Agreement.
□
Бывают ли у перевозчиков сложности с реализацией соглашений «Интерлайн»?
Да, обычно это связано с несвоевременностью исполнения обязательств партнером по взаиморасчетам. С «должниками» соглашения могут быть временно приостановлены или расторгнуты, и тогда необходимо вовремя прекратить прием к перевозке билетов такого «партнера» для исключения
роста неурегулированной задолженности.
4.
Соглашения о «Code Share». Многолетний опыт конкуренции показал перевозчикам, что
значительно большего положительного эффекта можно достигнуть через совместную эксплуатацию воздушной линии за счет оптимизации использования имеющегося парка воздушных судов,
сокращения неиспользуемых провозных емкостей, вместо борьбы за пассажира, перетягивания его
на собственные рейсы. Такую возможность авиакомпаниям дают многовариантные соглашения
типа «Code Share» (Code Sharing Agreement), которые предусматривают следующие процедуры:
 «назначенные перевозчики» на «договорной авиалинии» присваивают двойной двухбуквенный код каждому рейсу независимо от того, какому перевозчику в реальности принадлежит
самолет, выполняющий рейс;
 в зависимости от технической или коммерческой политики перевозки на линии может выполнять один перевозчик «партнер-оператор» (Operating Partner), а другой осуществлять
только продажи в качестве «маркетинг-партнера» (Marketing Partner);
 двойной код объявляют в расписании совместных рейсов во всех системах бронирования,
распространения тарифов, при проведении рекламных акций;
 согласование стандартов обслуживания и перевозок пассажиров (General Conditions of
Carriage), процедур страхования воздушных судов и ответственности (Insurance & Liability)
и др.
□
Какие промежуточные этапы проходят партнеры при реализации соглашений типа «кодшеринг»?
а)
Партнеры по соглашению для выработки аргументированной позиции на первом этапе, который обычно составляет год и более, предоставляют для продажи на своем рейсе другому перевозчику фиксированный блок мест под его кодом. Размер блока составляет 10 - 50% общего количества мест на рейсе и не может быть превышен. Такой вариант описывает соглашение «о взаимном предоставлении блока мест» (Code Share - Blocked Space Agreement).
б)
Когда опробованы варианты выделения фиксированного блока мест в различных пропорциях (20/80 или 30/70 и т.д.), разделения всех провозных емкостей на направлении перевозок между
партнерами в соотношении 50/50, проведено подведение промежуточных финансовых итогов и
перевозчики констатируют позитивный для себя результат, дальнейшее развитие совместной эксплуатации линии происходит на основе свободной продажи (Code Share / Free - Sale Agreement).
Данная версия соглашений «Code Share» является наиболее оптимальной формой для организации
и продаж на авиалинии. Перевозчики - партнеры по Соглашению стремятся к предоставлению
258
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
одинакового высокого стандарта безопасности, всех видов обслуживания. Это служит гарантом
успешности многолетней практики реализации соглашений o «Code Share».
5.
Соглашения о «спец-прорейтах». Соглашения, описанные в пп. 2 и 3, сопровождаются дополнительными спец-прорейтовыми соглашениями (Special Prorate Agreement), по которым авиаперевозчики соглашаются принимать к перевозке пассажиров друг друга и рассчитываться за них
по заранее согласованным конфиденциальным ставкам-тарифам. Главной составляющей таких дополнений «Interline» и «Code Share» соглашений являются таблицы маршрутов, пары городов и
ставки оплаты за каждый сегмент перевозки по соответствующему классу обслуживания (F, С, Y
класса).
6.
Соглашения о доступе к системе бронирования. Если у регионального перевозчика отсутствует система бронирования, то он через соглашение с другим более крупным перевозчиком о
предоставлении ассоциированного доступа к его системе бронирования («Sub - Hosting
Agreement») размещает и управляет своим ресурсом мест и тарифами. Практически все авиаперевозчики России в 90-х гг. начинали полеты и продажи перевозок под собственным флагом (кодом)
с применением таких соглашений.
7.
Соглашения о различных видах обслуживания. Предоставление услуг по продаже перевозок
пассажиров, багажа и грузов перевозчика могут входить в качестве составной части соглашений по
различным видам наземного обслуживания в аэропортах (Handling Agreement), в том числе при организации пассажирского обслуживания, воздушных судов и другим.
Приведенные выше примеры коммерческих соглашений являются наиболее часто применяемыми
при построении системы дистрибуции большинства авиаперевозчиков.
Раздел 3. Многоуровневая структура системы дистрибуции (продажи/перепродажи)
При построении системы дистрибуции авиакомпании предполагается наличие на рынке авиаперевозок многоуровневой структуры продаж/перепродаж.
□
Какие уровни продаж, отражающие интересы как перевозчика, так и его агентов и субагентов, наиболее распространены?
1)
«Нулевой уровень».
ПЕРЕВОЗЧИК - КЛИЕНТ
Во всех случаях, когда перевозчик осуществляет «прямые» продажи пассажиру, клиенту без промежуточных звеньев перепродавцов. Они относятся к «нулевому уровню». Данный уровень не
предполагает выплату, начисление каких-либо комиссионных вознаграждений. Напрямую перевозчики обычно ведут продажи в собственных городских офисах (Town Tickets Office), в аэропортах
(Airport Tickets Office), через телефонные центры (Call Center) и Internet.
2)
«Первый уровень»
ПЕРЕВОЗЧИК - АГЕНТ – КЛИЕНТ
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
259
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
□
В каких случаях перевозчик вынужден пользоваться услугами агентов по продаже перевозок, т.е. структурой продаж «первого уровня»?
Когда объемов продаж через собственные офисы перевозчику уже недостаточно, он готов делиться
своими деньгами с агентом для максимального расширения своего присутствия на рынке.
3)
«Второй уровень»
ПЕРЕВОЗЧИК - АГЕНТ/КОНСОЛИДАТОР – СУБАГЕНТ… - КЛИЕНТ
Практика продвижения продукта перевозчика на рынке показывает, что по тем или иным причинам
между агентом и клиентом может возникать один или несколько перепродавцов (субагентов, субсубагентов). В структуре перепродаж «второй уровень» является «рабочим», наиболее распространенным.
4)
«Третий уровень»
ПЕРЕВОЗЧИК - ГЕНАГЕНТ - АГЕНТЫ … - КЛИЕНТ
Привлечение к системе дистрибуции генерального агента носит экономический или политический
характер. Законодательство ряда стран (Эмираты, Мальдивские острова и др.) запрещает иностранному перевозчику напрямую организовывать систему дистрибуции, требует наличия у авиакомпании назначенного генерального агента или «спонсора». Генеральный агент выполняет функцию построения сети агентов, распространения стока БСО среди агентов, получение отчетов и выручки от продажи. Более подробно о работе генерального агента см. Раздел 5.
Каждая авиакомпания, с одной стороны, старается обеспечить максимальное количество точек
продажи своих перевозок, с другой стороны, - снизить уровень перепродаж до нулевого. При этом
перевозчику необходимо провести оценку затратности своей системы дистрибуции, что будет в
итоге определяющим для того, какую схему, какой «уровень» предпочтительнее развивать.
Раздел 4. Типовая структура пассажиропотоков (клиентская база)
Наряду с наличием в большинстве авиакомпаний регулярной практики маркетинговых исследований рынков перевозок, представителю авиакомпании необходимо составить собственное мнение
об имеющемся и потенциальном пассажиропотоках. При этом всегда надо помнить о постоянной
необходимости в его уточнении и перепроверке.
□
Какой потенциальный пассажир выберет Вашу авиакомпанию?
Ответом на этот вопрос может послужить типовая структура клиентской базы авиакомпании.
Подобную схему в развернутом виде можно составить для представительства авиакомпании в любом регионе или стране.
Разделение пассажирских потоков на индивидуальные и групповые мотивировано тем, что они поразному формируются, для их привлечения на свои рейсы перевозчику нужно применять отличающиеся методы воздействия на потенциальных клиентов. В зависимости от политических, экономических, этнических и многих иных факторов в одних странах доминируют индивидуальные, а
в других - групповые потоки. Например, исторически сложилось так, что корейцы и японцы предпочитают групповой туризм, а американцы и европейцы - индивидуальный.
Индивидуальный пассажиропоток можно условно разделить на деловые поездки (бизнес), на поездки на отдых и на этническую миграцию.
260
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
Госслужащие
Бизнес
Бизнес пассаж.
Отдых
Этническ.
Индивиды
Пассажиры
Перев.на раб.
Группы
Бизнес
Коммерческая
Корпорат.
Спец.перев.
емкость ВС
Отдых
Грузы
Инд.груз.клиент
Тур.прогр.
Груз.форв.
Корп.отдых
Молод.пер.
Схема 1. Структура клиентской базы
В любой стране деловые поездки различаются по источникам финансирования: бюджетные перевозки государственных служащих и деловые поездки бизнесменов с оплатой расходов из корпоративных фондов. И те, и другие, как правило, формируются в закрытой среде, т. е. заранее узнать о
них перевозчику и, соответственно, повлиять на выбор потенциальных пассажиров Вашей авиакомпании достаточно сложно. Достичь наибольшего эффекта от привлечения на свои рейсы деловых пассажиров позволяет реализация целевой программы формирования корпоративной клиентской сети перевозчика.
Индивидуальные туристические (на отдых) и этнические перевозки формируются более открыто,
под влиянием рекламы, по опубликованным маршрутам, тематике и являются доступнее для представителя авиакомпании и его агентов.
При кажущейся массовости реальная доля групповых перевозок в общем объеме колеблется в пределах 10 - 20% у различных регулярных авиакомпаний, а выручка от них - в пределах 5 - 10%.
Деловой групповой трафик схематично можно поделить на перевозки к месту работы, службы, на
корпоративные мероприятия (конференции, выставки, учебу) и т. п.
Групповые перевозки на отдых (турпоездки) формируются на основе турпрограмм крупных туроператоров (поездки групп на отдых, круизы, охотничьи туры, экзотические виды спорта и др.),
группового корпоративного отдыха, организованных перевозок детей и молодежи на учебу, летнюю работу и т. д.
В силу сложившейся на рынке специализации и сегментации контролируемых пассажиропотоков
каждый перевозчик бережно хранит собственную клиентскую базу.
□
Каким образом представитель авиакомпании может привлечь на свои рейсы государственных служащих в России и за рубежом, существует ли гарантированный доступ к ним у перевозчика?
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
261
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Во-первых, преимуществом обладает базовый перевозчик, предлагающий наибольшее количество
прямых рейсов из пункта вылета.
Во-вторых, имеют значение национальные правила перевозок конкретных категорий пассажиров.
Законодательные акты, инструктивные материалы некоторых стран (Швейцария, США) строго ограничивают выбор государственных служащих только перечнем национальных авиаперевозчиков
(имеются в виду все перевозчики той или иной страны), а любое исключение требует разрешения
назначенного государственного органа или службы. В странах Скандинавии, в Германии инструкции носят нейтральный характер, но «де-факто» действуют внутренние требования использовать
исключительно рейсы а/к SAS, Люфтганзы (LH, других немецких авиакомпаний). В случаях «отклонения» от инструкций включаются рычаги финансового воздействия: транспортные расходы за
билеты на рейсах «non national flag саrier» не покрываются бюджетом на командировку сотрудника (т.е. покрываются за его собственный счет). Протекционистские действия государственных органов и частных компаний в большинстве стран лоббируют интересы исключительно собственных национальных авиаперевозчиков.
В РФ жесткое регулирование пока по-прежнему отсутствует. Наличие законодательного пробела
(действующий Федеральный закон о государственной гражданской службе прямых запретов или
рекомендаций в выборе перевозчика не имеет) приводит к тому, что приобретая авиабилеты для
госслужащих РФ на рейсы иностранных авиакомпаний, как правило, по тарифам первого и бизнесклассов, госбюджет субсидирует конкурентов российских перевозчиков. Разработка и внедрение
федеральных документов, регулирующих в том числе зарубежные поездки госслужащих РФ, позволит перевозчикам значительно повысить занятость кресел высоких классов по большинству направлений перевозок, развить и укрепить сеть корпоративных клиентов.
□
Какие факторы оказывают наибольшее влияние на выбор перевозчика бизнес-пассажиром?
Безопасность, имидж и удобство расписания перевозчика можно поставить на первые три места.
По-прежнему сильным негативным фактором для российских перевозчиков остается гриф «небезопасных авиакомпаний». В корпоративных правилах многих фирмах особенно западных, прямо
установлен запрет пользоваться российскими перевозчиками, служебная страховка не покрывает
риски, возникающие в случае такого полета. Ситуация медленно, но верно меняется по мере обновления парка ВС, улучшения имиджа, ввода международных стандартов ISO 9000, подписания
соглашений типа «интерлайн» и «код-шеринг», проведения операционными и маркетинговыми
партнерами по соглашениям встречного аудита выполнения условий безопасности полетов, качества наземного и бортового обслуживания т стандартам IOSA/ISAGO IATA. Российские перевозчики стали признаваться более безопасными в ряде регионов (Ближний и Средний Восток) по
сравнению с зарубежными компаниями, особенно в сравнении со странами, участвовавшими в
боевых действиях в Персидском заливе.
□
Как можно привлечь на рейсы своей авиакомпании этнические перевозки?
Этнические перевозки носят стабильный характер между странами, обеспечивающими иммиграционные и репатриантские потоки. Первоначально люди мигрируют в поисках страны с лучшими
условиями жизни, а через какое-то время появляется обратный поток пассажиров, - как самих переселенцев, так и их потомков. В качестве примера можно привести ряд следующих стран:
 Германия имеет многомиллионную диаспору выходцев из Турции (курды, турки) и стабильно высокие этнические перевозки между пп. ФРГ и Турции;
 Скандинавия приняла десятки тысяч беженцев из Чили в 1973 г., из Греции в 1974 г.;
262
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
 землячества чилийцев и греков обеспечивают стабильный спрос на перевозки а/к SAS в
Грецию и рейсами участников Star Alliance в Южную Америку;
 иранская и армянская диаспоры в Калифорнии гарантируют круглогодичную загрузку всех
перевозчиков из аэропортов западного побережья США в Тегеран и Ереван через транзитные пункты Европы и т. д.
Установление связей представительства авиакомпании с этническими агентствами и землячествами дает доступ к этим потокам пассажиров.
□
Как представитель авиакомпании может получить доступ к перевозкам контрактных работников и других корпоративных клиентов?
Начинать лучше с организации мониторинга локальной бизнес-информации о проводящихся переговорах, заключенных контрактах и подрядах на выполнение работ различными фирмами и организациями. Дальше успех зависит от Вашего умения вести переговоры и возможностей предложить потенциальным клиентам привлекательные условия перевозок на рейсах своей авиакомпании
до пунктов назначения (возможность повышения в классе обслуживания, дополнительные нормы
бесплатного багажа и др.).
Закрепление результатов таких переговоров необходимо оформить в виде корпоративного соглашения с организацией, где будут отражены ожидаемое количество корпоративных пассажиров и
специальные условия перевозок контрактников на рейсах Вашей авиакомпании.
Порядок организации работы со специализированными пассажирами (молодежные перевозки, судоэкипажи) см. Раздел 5.
Коммерческая емкость воздушного судна может быть продана как для перевозки пассажиров, так и
для перевозки грузов. Структурирование грузовых перевозок сводится к выделению потоков, формируемых индивидуальными отправителями грузов и грузовыми агентами разного уровня. Устойчивые тенденции, типовые закономерности поведения индивидуальных грузоотправителей не определены. Грузовые агенты консолидируют грузовые потоки, ориентируясь при этом на выбранное
ими приоритетное направление отправок или на приоритетного перевозчика.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
263
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Раздел 5. Каналы дистрибуции
Под каналами дистрибуции, распределения, продаж понимаются все возможные способы реализации продукта перевозчика - провозной коммерческой емкости воздушного судна (ВС).
5.1. Продажа коммерческой емкости ВС (грузоподъемности)
Коммерческая емкость определяется техническими характеристиками ВС. На примере Ту-154М
коммерческая грузоподъемность воздушного судна может достигать 17,5 тонн, в том числе пассажирская вместимость - 120-160 пассажиров и грузовые емкости багажных отделений общим объемом до 37 куб.метров. Представитель авиакомпании определяет пропорции между продажами пассажирской и грузовой емкостей, приоритетом той или другой на данном рынке авиационных услуг.
Таблица 1.
Провозные емкости по некоторым типам воздушных судов, эксплуатируемым в РФ
Ту-134
МАХ количество пассажир, кресел
60-70
МАХ объем грузового отсека
(куб. м.)
12
Ту-204
до 210
н.д.
Ил-86
до 320
124
Ил-96-300
до 235
115
А310
180-220
66
В737-400
130-160
38
В767-300
до 210
114
Тип ВС
5.2. Продажи пассажирской емкости
5.2.1. Продажи на территории РФ
5.2.1.1. Собственные / прямые продажи перевозчика в РФ
5.2.1.1.1. Офисы продаж в городах и аэропортах РФ
Собственная продажа перевозок авиакомпании осуществляется как через кассы и офисы в городах,
так и в аэропортах.
Типовые признаки продаж через собственные офисы включают в себя:
 бронирование перевозки, выписку билета, получение оплаты персоналом перевозчика;
 собственный сток БСО и валидатор перевозчика;
 отсутствие начисления каких-либо комиссионных;
 непосредственную оплату перевозок - наличными, электронными карточками (СС), предварительными банковскими переводами на счет авиакомпании;
 подготовку отчетности о продаже самим перевозчиком.
264
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
В качестве опорных пунктов собственной продажи на территории РФ выступают представительства авиакомпаний. В городе, где расположен главный офис перевозчика, как правило имеется центральный офис продаж (Центральное агентство авиакомпании), осуществляющий все виды индивидуальной и групповой продаж, оформление электронных и бумажных билетов, ордеров разных
сборов (МСО - Miscellaneous Charges Order).Собственные офисы авиаперевозчиков, как правило,
имеют: единый корпоративный стиль оформления помещений, применяемой рекламы; квалифицированный персонал, обеспечивающий наиболее высокий стандарт обслуживания пассажиров. Организация работы собственных офисов перевозчика предполагает как продажу перевозок, так, в
случае необходимости, и послеполетное обслуживание пассажиров (проведение дополнительных
расчетов за перевозки, возвраты по неиспользованным перевозочным документам, урегулирование
претензий и др.).
Перевозчики РФ, активно продвигающие свой продукт на региональных рынках, формируют значительную долю своих продаж на основании прямых соглашений с крупными и средними фирмами и организациями (корпоративными клиентами). Главным условием заключения подобных соглашений является обмен взаимными обязательствами: перевозчик обязуется предоставлять гарантированное обслуживание, специальные услуги, корпоративную скидку. Клиент обязуется при
всех прочих обстоятельствах отдавать приоритет рейсам перевозчика. Часто в качестве дополнительного стимула выступают бонус/вознаграждение корпоративному клиенту за превышение запланированных объемов перевозок и продаж на рейсы перевозчика.
«Корпоративные» перевозки определяются по следующим признакам:
 бронирование перевозок производится по заявке (Fax, E-mail и др.) корпоративного клиента;
 выписка перевозочных документов с валидатором перевозчика;
 оплата - с применением специальных условий соглашения (скидки, дополнительные бесплатные услуги - транспорт, залы ожидания Lounge/VIP, сопровождение при встречах/проводах, питание и др.) наличными или банковскими переводами, электронными карточками;
 отчет о продаже оформляет перевозчик.
5.2.1.1.2. Продажи авиаперевозок через телефонные центры в РФ
Типовая схема прямой продажи через телефонный центр авиакомпании включает:
 выполнение процедуры бронирования по телефонному звонку пассажира;
 согласование тарифа;
 оплату перевозки по телефону сразу после выполнения процедуры бронирования (в настоящее время на территории РФ отсутствует;
 оплата производится в кассе перевозчика в течение 48 часов после процедуры бронирования);
 согласование порядка оформления перевозочного документа/билета и его получения в одной из касс перевозчика.
Технология организации телефонной продажи на территории РФ аналогична технологи, применяемой зарубежными перевозчиками (см. 5.2.2.1.3), с единственным пока отличием (по состоянию
на середину 2011 г.) - отсутствием «оn-line» оплаты электронными платежными средствами.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
265
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
5.2.1.1.3. Internet-продажи в РФ
По состоянию на середину 2011г. российские авиаперевозчики широко применяют технологию
«Internet-продажи» в ее традиционном варианте, который включает в себя следующие операции:
 обращение пассажира к ресурсу мест авиакомпании через WEB-site (в настоящее время существуют собственные сайты как авиакомпаний, так и крупных агентов, осуществляющих
продажи нескольких перевозчиков);
 выбор рейса и тарифа перевозки;
 проведение операции прямого бронирования, выбранного рейса;
 проведение операции оплаты электронным платежным средством - платежной/кредитной
картой;
 получение подтверждения наличия перевозочного документа (электронного билета - ЕТ) по
желанию пассажира в виде маршрутной квитанции.
В РФ практически завершен переход (начиная с июня 2007 г.) на использование электронного билетооформления авиаперевозок. Перевозки по бумажным билетам составляют все менее значительную часть поездок от года к году.
5.2.1.2. Непрямые / агентские продажи в РФ
5.2.1.2.1. Продажи официальных агентов авиакомпаний РФ. Консолидация продаж на территории РФ
Признаки канала продаж официальных агентов перевозчика в РФ:
 бронирование, оформление перевозки производятся только на WEB-сайте или в офисах
агента, с его собственным валидатором и на его стоке перевозочных документов, полученных у перевозчика на основании прямого агентского соглашения (P.SA. - Passenger Sales
Agreement, пример соглашения в Разделе 6);
 предоставление агентом авиаперевозчику обеспечения (банковской гарантии, депозита) за
сток перевозочных документов;
 оплата вознаграждения (может быть как брутто, так и нетто-продажа) производится в соответствии с положениями агентского соглашения о продаже пассажирских перевозок;
 оплата перевозок банковскими переводами, наличными и т. д.;
 отчетность о продаже готовится персоналом агента.
Формирование структуры продаж официальных агентов перевозчика обычно проходит следующие этапы:
 бессистемное предоставление перевозчиком агентских соглашений на рынке продаж авиационных услуг, формирование большой массы агентств, продающих перевозочные документы авиакомпании;
 проведение селекции в агентской сети, сегментация агентов по объемам продаж, по приоритетным направлениям работы (перевозок), по клиентской базе;
 формирование устойчивой структуры мелких, средних и крупных агентов
 попытки создания агентства, принадлежащего авиакомпании, наделение его специальными
функциями (развитие целевых корпоративных перевозок, определенных направлений поле266
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
тов, выполнение роли консолидатора и др.);
 выделение крупных, агентов-консолидаторов, формирование агентской, субагентской сети
продаж, уменьшение количества мелких агентств, имеющих прямые соглашениями с перевозчиком;
 назначение генерального агента по продажам в отдельных городах или регионах (с учетом
коммерческой целесообразности, на основе сопоставления стоимости организации данной
работы собственными силами представительства перевозчика и генагента);
 пропорциональное перераспределение долей продаж между собственным, агентским, нейтральным, консолидаторским каналами в зависимости от себестоимости и эффективности
каждого из них.
Процедуры подбора агентов, заключения соглашений в РФ
Инициатива установления агентских отношений может исходить как от перевозчика (на новых
рынках), так и от агентов. Представитель перевозчика выполняет мероприятия для начала продаж
через агента по аналогии с п. 5.2.2.2.1.
Развернутое толкование понятий генеральный агент, агент-консолидатор для рынка продаж РФ
аналогично п. 5.2.2.2.2 и п. 5.2.2.2.4 (непрямой/агентский канал продаж за рубежом).
5.2.1.2.2. Нейтральные продажи в РФ с отчетностью через ТКП. Реализация программы
BSP/RU
Большинство авиаперевозчиков РФ по состоянию на середину 2011г. не являются членами Международной авиатранспортной ассоциации (IATA - International Air Transport Association), не имеют
собственного стока перевозочных документов, используют электронные «нейтральные перевозочные документы». Нейтральные перевозочные документы для более чем 12 тыс. аккредитованных
агентских офисов продаж (касс) и более 150 авиаперевозчиков РФ предоставляет Транспортная
клиринговая палата (ТКП). ТКП управляется Наблюдательным Советом авиапредприятий по
взаиморасчетам, который определяет ключевые направления развития Палаты.
На территории РФ продажи внутрироссийских перевозчиков обеспечиваются через следующие
нейтральные структуры дистрибуции:
 авиационные распределительные системы (АРС) «Сирена-Трэвел», «Сирин»;
 центры бронирования авиаперевозок (ЦБП) «Сирена 2.3», «Сирена 2000».
Признаки канала нейтральных продаж на территории РФ:
 бронирование производится агентом с терминального оборудования через ЦБП, АРС;
 используются нейтральные электронные перевозочные документы ТКП, применение которых ограничено территорией РФ и СНГ;
 применяется валидатор агента;
 начисление комиссионного вознаграждения на основании положений агентского соглашения с ТКП;
 предоставление банковской гарантии (депозита) агента в качестве обеспечения за сток перевозочных документов ТКП;
 оплата перевозок - банковскими переводами;
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
267
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
 отчетность о продаже готовится агентом самостоятельно.
□
Услугами ТКП активно пользуются иностранные как обычные регулярные, так и низкобюджетные авиакомпании. Каковы перспективы реализации программы продаж и отчетности
на нейтральном стоке IATA в России (BSP/RV - Billing & Settlement Plan/Russia)?
Начиная с 09.2006 г. проводится внедрение на территории РФ программы взаиморасчетов по стандартам BSP/IATA/ примерно 350 агентств на территории РФ прошли аккредитацию по стандартам
IАТА и получили доступ к продажам и отчетности на нейтральном стоке перевозочных документов на авиакомпании - участники программы BSP/RUSSIA. Использование данной системы взаиморасчетов дает агентам РФ возможность:
 применять процедуры глобальной дистрибуции, получить доступ к системе интер-лайн соглашений, которые постоянно совершенствуются;
 автоматизировать процедуры отчетности.
Наличие на территории РФ двух расчетных систем между перевозчиками и агентствами по продаже билетов, действующих одновременно является уникальной. Перспективы трансформации системы взаиморасчетов не ясны до сих пор. Возможно, что по аналогии с национальной программой
организации взаиморасчетов между перевозчиками и агентами на территории США - ARC (Airline
Reporting Corporation), где не представлена IATA, в РФ тоже, в конце концов, будет только одна
расчетная система.
5.2.1.2.3. Продажи по Interline на территории РФ
На основании коммерческих соглашений типа «Interline» перевозчики РФ развивают взаимовыгодные продажи. Соглашения могут быть как двухсторонними, так и односторонними. Как правило,
крупные, стабильные перевозчики легче идут на заключение соглашений одностороннего Interline
и продают собственные БСО на рейсы меньших по размеру авиакомпаний. Двухсторонние соглашения заключаются значительно осторожнее. Процесс подписания соглашений между российскими авиакомпаниями расширяется по мере их укрупнения, улучшения финансового положения, более четкой работы банковской системы. Наличие соглашений «Interline» у перевозчика свидетельствует о его высоком статусе, о его признании авиационным сообществом. Дополнительная информация об Interline-продажах см. Раздел 5.2.2.2.7.
5.2.2. Продажи за рубежом
Изменение структуры межправительственных соглашений, появление в них множественности назначенных перевозчиков приводит к возможности оперирования на рынке зарубежных регулярных
и чартерных перевозок новых российских авиакомпаний. Традиционные и новые перевозчики выстраивают структуру дистрибуции своих представительств путем организации прямой продажи,
продажи через официальных агентов и через нейтральные каналы продаж.
268
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
5.2.2.1. Прямые продажи за рубежом
5.2.2.1.1. Собственные / прямые продажи в офисах перевозчика за рубежом. (Airline Direct
Sales)
Собственная продажа (Direct Sales) перевозок осуществляется авиакомпанией на территории государств, где авиаперевозчик имеет право свободной продажи. Прямые продажи авиаперевозок производятся через кассы в городских офисах представительств авиакомпании и в офисах в аэропортах.
Признаки собственной продажи:
 бронирование перевозок и выписка перевозочных документов производится персоналом
перевозчика на стоке и с валидатором авиакомпании;
 оплата перевозок в наличной форме, платежными/кредитными картами на счет авиакомпании;
 начисление каких-либо комиссионных не предусмотрено;
 отчетность о продаже готовится самим перевозчиком.
Аналогично действиям на территории РФ перевозчики активно применяют схему прямых соглашений с корпоративными клиентами за рубежом, с зарубежными представительствами российских
фирм и организаций.
«Корпоративные» перевозки определяются по следующим признакам:
 бронирование перевозок производится по заявке (Fax, E-mail и др.) корпоративного клиента
в зарубежных представительствах перевозчика;
 выписка перевозочных документов - с валидатором представительства перевозчика;
 при оплате электронными карточками, через банки и наличными средствами применяются
специальные условия соглашения (скидки, дополнительные бесплатные услуги - транспорт,
залы ожидания Lounge/VIP, сопровождение при встречах/проводах, питание и др.);
 корпоративные продажи включаются в собственную отчетность представительства перевозчика.
5.2.2.1.2. Организация продаж через зарубежные телефонные центры (call centre) авиакомпаний
Продажа через телефонные центры (Call Centre) в зарубежных авиакомпаниях существует не одно
десятилетие и в конце 90-х гг. превратилась в прямого конкурента канала агентских продаж.
Национальная принадлежность перевозчика и место размещения Call Centre напрямую не связаны.
Основными критериями при организации центра являются:
 удобное территориальное расположение, как правило, в географическом центре сети маршрутов перевозчика, позволяющее одновременно предоставлять услуги пассажирам в различных часовых поясах;
 низкая стоимость инфраструктурных расходов, связанных с организацией и эксплуатацией
центра (оффшорные экономические зоны Ирландии, льготные налогообложение и тарифы
на услуги широко используют американские перевозчики);
 квалифицированный и «дешевый» персонал со знанием одного-двух иностранных языков
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
269
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
(для Call Centre British Airways, предоставляющего информационные услуги и бронирование, была выбрана Южная Индия).
Типовая схема прямой продажи через телефонный центр авиакомпании за рубежом включает в
себя:
 выполнение процедуры бронирования по телефонному звонку пассажира;
 выбор и согласование условий тарифа оператором центра и пассажиром;
 оплату перевозки кредитной картой/
5.2.2.1.3. Internet-продажи на зарубежных рынках
Все без исключения крупные «игроки» рынка авиаперевозок используют канал «Internet – продаж»
и стремятся довести его долю до 50 и более процентов в общем их объеме. Постепенно агентские
продажи замещаются собственными, в том числе через WEB-Site. «Дискаунтеры» - Low Cost авиакомпании «Internet – продажи» сразу выбрали в качестве доминирующего канала (доля в общем
балансе каналов - более 90%). Перевозчики, выполняющие полеты в различные по доминирующим
технологическим схемам дистрибуции/продаж регионы, вынуждены частично возвращаться к старым формам дистрибуции: а/к Germania -Express на территории ФРГ использует только канал Интернет-продаж (использует GDS, но тарифы там выше), а на территории РФ пользуется услугами и
нейтральным стоком билетов ТКП.
Типовой перечень операций при выполнении покупки перевозки через сайт зарубежного перевозчика:




обращение пассажира к ресурсу мест авиакомпании через ее Internet-сайт;
выбор рейса и тарифа перевозки;
проведение операции прямого бронирования на выбранном рейсе;
проведение операции оплаты перевозочного документа электронным платежным средством
(дебетовой, кредитной картой) пассажира, после чего генерируется номер электронного билета.
Кроме процедур прямой продажи, Web-Site авиакомпании наиболее часто используется для распространения оперативной «новостной» информации перевозчика, рекламных материалов, дает
целевую информацию для агентов и пассажиров и др.
5.2.2.2. Непрямые продажи за рубежом. (Airline Indirect Sales)
5.2.2.2.1. Канал продаж через сеть официальных агентов (P.S.A.)
Признаки канала агентской продажи авиакомпании:
 бронирование перевозки, выписку перевозочных документов агент производит на стоке,
полученном у перевозчика;
 применяется собственный валидатор агента;
 начисление вознаграждения производится в соответствии с положениями агентского соглашения о продаже пассажирских перевозок (пример варианта Р.S.А. - Passenger Sales
Agreements приведен в Разделе 6);
 оплата перевозок производится за наличный расчет, банковскими чеками или путем переводов со счета агента на счет перевозчика;
270
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
 отчетность о продаже готовится персоналом агента.
Процедура подбора и формирования агентской сети, заключение соглашений за рубежом
Инициатива установления агентских отношений может исходить как от перевозчика (на новых
рынках), так и от агентов. Представитель перевозчика выполняет следующие проверки, подбор документов для придания потенциальному партнеру статуса официального агента по продажам, который предполагает наличие у агента:
 опыта работы по продаже авиаперевозок; сложившейся клиентской базы на данном рынке
авиауслуг;
 кредитной истории;
 рекомендаций партнеров по бизнесу и финансовых организаций (банков, страховых компаний, аудиторов и др.);
 квалифицированного персонала, офиса и оборудования, соответствующего стандартам требований перевозчика.
После получения положительного заключения по вышеперечисленным позициям представитель
перевозчика готовит подписание агентского соглашения. С учетом проведения большинством
авиаперевозчиков в мире сокращения расходов на дистрибуцию канал прямых агентских продаж
целенаправленно сокращается и переводится в категорию нейтральных продаж
5.2.2.2.2. Продажа через генерального агента (G.S.A.)
Наиболее частыми причинами выбора генагентской схемы с применением соглашения о продаже
через генерального агента (General Sales Agreement) становятся:
 наличие ограниченных правовых возможностей представительства перевозчика по соглашениям в данной стране при организации агентской сети дистрибуции, распространении
своего стока перевозочных документов, обработке финансовой и отчетной документации,
получении валютной выручки;
 ограничения для найма собственного и привлеченного персонала, специфические национальные особенности страны пребывания представительства авиакомпании;
 отсутствие представительства перевозчика при одновременном наличии правовой и технологический возможности организации продаж в данной стране.
Типовые признаки канала генагентской продажи:
 генеральный агент формирует агентскую сеть, распространяет перевозочную документацию, рекламу продукта перевозчика;
 бронирование перевозки и выписка перевозочных документов, получение оплаты производятся персоналом генагента, агента;
 используется сток перевозочных документов с валидатором генагента, агента;
 в случаях применения «BRUTTO» - цен начисление комиссионных предусмотрено по базовой ставке за перевозочные документы с валидатором генагента и со сверхкомиссионными
за перевозочные документы с валидатором агента (дополнительное вознаграждение за обработку отчетности агента);
 в отдельных странах, где соглашение ограничивает право генагента на прямую продажу в
собственном офисе (он может только организовывать продажу агентов), ему начисляются
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
271
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
«генагентские комиссионные» (например, 3 или 5%) на всю сумму агентской выручки;
 отчетность о продаже готовится генагентом;
 получение выручки в полном объеме обеспечивает генагент, переводит ее перевозчику за
вычетом собственной комиссии (система цен BRUTTO);
 в случае, когда применяется система цен NETTO, генагент получает отчетные цены перевозчика, добавляет собственную маржу и выставляет отчетную цену за билет своим агентам; отчет за перевозку идет в обратном порядке.
Статус генерального агента закрепляется специальным соглашением (General Sales Agreement). За
основу содержания и структуры Генагентского соглашения может быть использовано P.S.А. (Раздел 6), с дополнительным включением следующих положений:
 в соглашении указывается территория, на которой генагент представляет перевозчика;
 снимаются ограничения на субагентскую сеть: генагент может не только осуществлять продажу перевозочной документации авиакомпании самостоятельно в собственных офисах, но
и распространять их через офисы своих агентов (субагентов);
 генагент обеспечивает соблюдение требований перевозчика по организации продажи, отчетности и перечислению выручки как в собственных, так и в агентских (субагентских)
офисах продаж;
 генагент выполняет представительские функции перевозчика в случае отсутствия его офисов в данной стране;
 предоставление финансовых гарантий (обеспечений) перевозчику, исходя из размера стока
перевозочной документации, необходимого для организации продаж на всей территории в
соответствии с генагентским соглашением, в том числе и за агентов (субагентов);
 в качестве платы по соглашению генагент имеет право начислить себе сверхкомиссионные с
агентской (субагентской) выручки;
 при отсутствии в данной стране собственного представительства перевозчика генагенту
предоставляется право осуществления в пределах своей компетенции деловых контактов с
ведомством гражданской авиации (в том числе направление запросов на специальные и чартерные рейсы, получение разрешений на пролеты территории), Министерством иностранных дел, иммиграционными, таможенными, налоговыми властями и др.
На территории отдельных стран, где иностранные перевозчики не имеют права свободной продажи, национальный перевозчик может выполнять роль назначенного по соглашению генерального
агента по продаже перевозок. Взаиморасчеты между партнерами проводятся с удержанием генагентских комиссионных.
Пример: на территории Ирана до середины 90-х гг. иностранные перевозчики не имели права продажи собственных перевозочных документов, а авиакомпания IRAN AIR через свои офисы по генагентским соглашениям с перевозчиками вела все продажи билетов, квитанций платного багажа,
МСО на их рейсы.
272
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
5.2.2.2.3. Продажа через генерального агента (G.S.М.A.)
General Sales Management Agreement: вариант генагентского соглашения о монопольном управлении агентом продажами на договорной регулярной линии перевозчика. Подобные соглашения
применялись при:
 открытии новых, «нераскрученных» линий;
 желании агента создать структуру наиболее эффективной продажи на направлении перевозок, выступить в роли «консолидатора» на направлении;
 желании перевозчика обеспечить стабильные темпы роста выручки под гарантии агента
(например, ежегодный рост выручки на 5% при сопоставимых с предыдущим годом провозных емкостях).
5.2.2.2.4. Продажи агентов-консолидаторов
Типовые признаки канала консолидированных продаж:
 продажи агента-консолидатора производятся на основании типового соглашения (его пример приведен в Раздел 6). При этом в приложении указываются адреса как самого агента,
так и его субагентов;
 бронирование, оформление перевозки производятся в офисах агента/субагентов, на едином
стоке перевозочных документов и с валидатором агента;
 предоставление агентом авиаперевозчику единого обеспечения (банковской гарантии, депозита) за весь сток перевозочных документов;
 консолидатор для обеспечения собственных гарантийных обязательств перед перевозчиком
требует предоставления тех или иных видов гарантий за перевозочные документы, передаваемые агентам/субагентам;
 при BRUTTO-продаже начисление комиссионных производится в соответствии с положениями агентского соглашения о продаже пассажирских перевозок (Разделы 6 и 7), агентконсолидатор получает полностью комиссионные за перевозочные документы, проданные в
собственных офисах (например 9 из 9%) и, обычно, меньшую их долю при выписке перевозочного документа в офисе субагента (например, из 9% комиссии консолидатор отдает субагенту 5 - 6%, а 3 - 4% оставляет себе);
 консолидатор обеспечивает получение выручки от субагентов на собственный счет, а затем
переводит ее авиакомпании;
 отчетность о продаже готовится персоналом агента-консолидатора.
Положительной стороной консолидаторских продаж для перевозчика является возможность снижения количества прямых соглашений с мелкими агентами и ограничение рискованной выдачи
большого количества маленьких стоков перевозочных документов.
Наиболее уязвимой стороной этого канала продаж являются риски, связанные с возможностью неоплаты агентом (субагентом) консолидатору и, соответственно, неисполнение им обязательств перед перевозчиком.
Как на национальном, так и на зарубежном рынках почти все перевозчики пользуются консолидаторской схемой. Авиакомпания FINNAIR, например, от 30 и более процентов выручки на территории США получает через своего агента-консолидатора. Немецкая Lufthansa на том же рынке только через одного консолидатора в Нью-Йорке (без права продажи перевозочных документов в собственном офисе агента и под его банковские гарантии) с его 16-ю региональными офисами распространяет билеты через более чем 6000 мелких этнических агентств.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
273
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
5.2.2.2.5.
Договоры разовой продажи
Специфика отдельных стран Европы, Среднего Востока, Персидского залива заключается в том,
что мелкие агенты - резиденты страны пребывания представительства, как правило, совмещающие
продажу авиаперевозок с другими видами бизнеса, не хотят формализовать свои отношения с перевозчиками через подписание прямого агентского соглашения (P.S.A.).
Перевозчик, в свою очередь, заинтересован иметь документальное подтверждение того, кто получил комиссионное вознаграждение.
Компромиссным решением является оформление агентом бланка номерной расписки - счета/фактуры/ваучера, что можно приравнять к варианту договора на одноразовое приобретение билетов и получение комиссионного вознаграждения.
Признаки «ваучерной продажи»:
 бронирование и выписка БСО производится по письменной заявке покупателя (Fax, E-mail
и др.) персоналом перевозчика на собственном стоке и с его валидатором;
 агент предоставляет ваучер с указанием своего адреса, банковских и налоговых реквизитов;
 агент производит оплату перевозчику с удержанием заранее согласованных комиссионных,
которые отражаются в ваучере;
 отчет о продаже готовит перевозчик.
5.2.2.2.6.
Нейтральные продажи за рубежом (B.S.P & A.R.С.)
Нейтральные системы дистрибуции БСО и отчетности международных перевозок развиваются
двумя параллельными курсами:
 на территории США через ARC - Airline Reporting Corporation
 во всех остальных странах и регионах через BSP - Billing & Settlement Plan под эгидой
IATA.
Нейтральные продажи на территории США (ARC)
Система взаиморасчетов между авиакомпаниями и агентами с организацией продаж на нейтральных бланках билетов на территории США называется Airline Reporting Corporatia (ARC) и объединяет более 70 тыс. агентов. ARC является коммерческой организацией, акционерным обществом,
акции которого принадлежат ряду авиакомпаний и фондов США. Технологическая схема организации взаиморасчетов через ARC аналогична схеме работы BSP/IATA, приведенной ниже.
Нейтральные продажи по технологии IATA/BSP
В качестве инструмента глобальной дистрибуции авиаперевозок и как услуга для авиакомпаний и
агентов продажа пассажирских перевозок на нейтральных перевозочных документах с отчетностью через систему взаиморасчетов Международной авиатранспортной ассоциации (BSP/IATABilling & Settlement Plan) успешно развивается на всех континентах уже более 30 лет. Базовые условия работы в BSP сформулированы в RESO 850 IATA. По состоянию на 2011г., национальные
BSP 70 стран обслуживали более 400 перевозчиков - членов и не членов ИАТА, более 65000 офисов аккредитованных агентов.
В отличие от ARC (США) организационные структуры ИАТА являются некоммерческими, так как
274
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
их деятельность не преследует в качестве основной цели получение прибыли. Их годовой бюджет
формируется авиакомпаниями - участниками национального BSP каждой страны.
Структура BSP постепенно изменяется, реализуя новые управленческие и технологические решения (внедрение технологий WEB-коммерции, отказ от бумажных носителей отчетности и БСО и
др.) снижается стоимость данного канала дистрибуции, что особенно актуально для авиаперевозчиков.
Все национальные BSP к 2011 г. были объединены в пять региональных центров:
 Америка;
 Европа;
 Африка;
 Ближний Восток;
 Азия и Тихий океан.
Администратор региона Европы, например, находится в г. Женеве (Швейцария) и координирует
все процедуры взаиморасчетов между перевозчиками и агентами в более чем 30 странах, в том
числе в РФ. Авиаперевозчики РФ («Аэрофлот», «Пулково», «Трансаэро») по мере развития собственных сетей маршрутов наиболее активно участвуют в BSP Европы.
□ Как работает схема типового национального BSP?
Оплата а/билета
Билет
Пассажир
Отчет/оплата
БСО
Полетный
Купон
Отчет/
Оплата
Агент
Офис BSP
Банк BSP
Расчетный
Центр BSP
А/комп.
Расчетный
центр а/к
Счет а/к в
банке
Счетфактура
Схема 2. Технологические процессы BSP
Офис BSP выполняет следующие функции:
 обеспечивает весь цикл мероприятий, связанный дистрибуцией нейтрального стока перевозочных документов для агентов;
 централизует агентскую отчетность и получение оплаты;
 выстраивает отношения между Центром обработки данных (Data Processing Centre), который отвечает за прохождение и обработку информации о билетах, автоматическое выставление счетов и сумм агентских платежей, подлежащих переводу в Расчетный банк (Clearing
Bank BSP).
Обязательным требованием при участии в BSP является то, что перевозчик не может предоставлять собственный сток перевозочных документов аккредитованному агенту IATA, работающему на
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
275
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
нейтральном стоке. Хотя в ряде стран, включая РФ, где параллельное использование стока перевозочных документов связано с особенностями местного рынка (множество чартерных программ и
стоков чартерных билетов, корпоративные перевозки по линии государственных органов и др.) и
наличием второй расчетной системы (ТКП), данное требование не является жестким.
За проданные нейтральные перевозочные документы агент отчитывается с периодичностью на
10/20/30 или 15/30 день от начала месяца в зависимости от цикличности отчетов, принятой в конкретной стране. В конце каждого месяца готовится итоговая отчетная форма STF - Sales Transmittal
Form. Данная форма направляется в Центр обработки данных (Processing Centre BSP).
На основании STF готовятся счет (Invoice) для предъявления агенту и реестр для каждой авиакомпании с данными о продаже ее перевозок каждым агентом.
Агент только один раз производит периодический платеж в Расчетный банк.
Расчетный банк распределяет выручку, поступившую от агентов, между всеми авиакомпаниями на
основании реестров о продаже. Бухгалтерии представительств авиакомпаний проводят проверку
поступивших данных о проданных перевозках и суммах переведенной выручки.
□ Как проходят процедура аккредитации агента по стандартам IATA и начало его работы через BSP?
Агентство, претендующее на получение аккредитации, например в регионе Европы, направляет
соответствующее заявление в ближайший уполномоченный офис IATA в соответствии с процедурами RESO 800 IATA.
Процедура аккредитации происходит в соответствии с Правилами работы агентов по пассажирским продажам (IATA Passenger Sales Agency Rules), Руководством для турагентов (Travel Agent's
Handbook), регулирующими отношения между аккредитованным агентством и авиакомпанией
членом IATA.
Минимальные требования правил (Minimum Criteria) включают предоставление информации о
финансовом положении агентства, о характеристиках квалификации работающего персонала (наличие дипломов типа «IATA-UFTAA Foundation Course» и др.), условия безопасности, оборудования офиса.
После проведения проверки агентство (или его офис) получает регистрационный номер аккредитованного агентства и начало продаж на основании Соглашения о продаже (Sales Agency
Agreement). Реквизиты аккредитованного агента вносятся в публикуемый список агентов (IATA
Agency List). Если предоставленная отчетность о финансовом состоянии агентства будет признана
недостаточно убедительной, администратором BSP у агента может быть запрошена банковская гарантия в размере полуторамесячной выручки за предыдущий год. Как правило, количество аккредитованных офисов в стране больше, чем агентств (например, в Канаде их соотношение равно
3/2).
На аккредитацию не может претендовать агентство, назначенное на данной территории генеральным агентом какой-либо авиакомпании.
□ Какие контрольные функции продолжает выполнять персонал авиакомпании даже при использовании каналов дистрибуции BSP?
Авиакомпания получает готовый отчет о продаже и агентскую выручку на свой счет, самостоя276
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
тельно организует проверку правильности оформления билетов, применения тарифов. При необходимости доплаты агентом или возврата ему направляются соответствующие формы ADM
(Agency Debt Memo) и ACM (Agency Credit Memo), соответственно.
Для освобождения от данного вида работы персонала перевозчика, например, в BSP Germany,
предлагается программа ADOBIS немецкого расчетного центра, которая устанавливается на оборудовании представительства перевозчика и автоматизирует процедуры выставления ADM/ACM.
Перевозчик для запуска программы вводит в нее собственную тарифную сетку, правила применения тарифов. Программа периодически производит сверку отчетных данных агентов и базовой тарифной информации, защищенный файл с ADM/ACM отправляется в электронной форме в расчетный центр BSP, после этого производится списание или начисление сумм на субсчет перевозчика в обслуживающем банке. Программа упрощает обработку статистики продаж, поиск любого
билета по базе данных за последние 24 месяца.
Некоторые аккредитованные по стандартам IATA аудиторские фирмы предлагают авиаперевозчикам оказание возмездных услуг по обработке отчетности по продаже BSP (Select Prospect Ltd. UK и
др.).
□
Существует ли возможность получения в BSP пакетной услуги по проверке агентской отчетности?
Да, такая услуга разработана под названием «BSP Link» и позволяет авиакомпании при ограничениях в персонале получать дополнительный сервис по проверке отчетности, выставлению ADM и
ACM.
□
Нужно ли авиакомпании иметь свое представительство во всех странах, куда полеты не
осуществляются (например, Off-Line Sales), но необходимость в организации агентской сети продаж имеется?
Не обязательно. Мониторинг за сетью аккредитованных агентов BSP в стране может быть организован из любой другой страны или региона. Технологии BSP это позволяют. В некоторых странах
по причине особенностей налогового законодательства требуется присутствие назначенного агента
(генерального агента), имеющего право производить оплату налогов с суммы месячной выручки
авиакомпании. Таким образом, каналы BSP позволяют создать систему продажи перевозчика в любой стране с расчетом ее целесообразности и эффективности:
 при наличии представительства и регулярных полетов;
 при наличии представительства и отсутствии регулярных полетов;
 при отсутствии представительства и регулярных полетов.
□
В чем проявляется одно из преимуществ системы BSP как одного из самых низкозатратных каналов дистрибуции?
Ежегодная отчетность BSP дает представление о средней стоимости обработанного полетного сегмента из нейтрального стока перевозочных документов, которая находилась еще в середине 2000-х
годов в пределах от 0,19USD в Китае до 1,24USD в Панаме и в настоящее время постоянно снижается. По экспертным оценкам эти расходы несравнимо меньше необходимых затрат на организацию обработки отчетности при прямых продажах в офисах перевозчика и агентских продаж на
собственном стоке авиакомпании, даже электронном.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
277
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
□
Каков показатель разорений (default), неплатежей агентов (delayed paiment), отчитывающихся перед перевозчиками через систему BSP, какова вероятность банкротства аккредитованного агента ИАТА?
Практика показывает, что контрольные функции в BSP обеспечиваются значительно лучше, чем
собственно в авиакомпаниях, поэтому количество и суммы неоплаченных билетов в BSP сравнительно малы. В 2002 г. по разным странам вероятность дефолта (неплатежа) агента составляла:
в Австрии - 0,00%;
в Великобритании - 0,02%;
в Бенилюксе - 0,01 %;
в Италии - 0,16%.
во Франции - 0,05%;
Показатели вероятности возникновения риска неплатежей за сток BSP по экспертным оценкам на
порядок лучше этих же показателей у перевозчиков при продажах на том же рынке на собственных
перевозочных документах. В BSP Индии длительное время применяли схему защиты, по которой
агенты были объединены в дюжины (агентский пул) с взаимным предоставлением гарантий от
банкротства и т. д. В региональных центрах BSP работу по минимизации рисков неплатежей и
банкротств выполняет специальный менеджер (Default Administrator).
Специальную страховую программу защиты перевозчиков, работающих в BSP - Agenсу Default
Program, применяет фирма IPP (International Passenger Protection). Услуги по страхованию и перестрахованию (страховщик Munich Re) рисков разорения агентов, аккредитованных в BSP, предоставляет IPP. Агент освобождается от необходимости предоставлять дорогостоящую банковскую
гарантию, несет незначительные расходы в виде платы за страхование - страховой премии. Цена
страховки включается в вычет из периодической выручки агента в BSP. Наиболее успешно программа была внедрена в ряде BSP регионов Европы, Африки, Азии и Тихого океана.
□
Если Ваша авиакомпания - не член IATA, можно ли пользоваться услугами взаиморасчетов
офиса BSP в стране, куда Вы выполняете или не выполняете полеты?
Да, IАТА позволяет пользоваться услугами BSP всем перевозчикам, разумно стимулируя этим внедрение в их работу своих стандартов.
□
Как авиакомпания может внедриться в существующие структуры BSP, насколько это
трудоемкий и затратный процесс? Есть ли альтернативы?
При наличии квалифицированного обученного персонала любая авиакомпания может самостоятельно повести все организационные мероприятия по вступлению в конкретное BSP. Разовые
вступительные взносы - от 5000 до 30 000 USD в зависимости от возраста BSP и количества участников в каждой из стран (вновь создаваемые BSP на первоначальном этапе имеют более высокие
взносы).
Если у Вас нет своего представительства в стране, в регионе или нет подготовленных специалистов, Вы - начинающая компания, перевозки малы, вступительный взнос - препятствие для начала
работы и т. д., существует специально созданная и лицензированная IATA система консолидаторов
(IBCS - IATA BSP Consolidator System). Создание такой системы явилось результатом договоренности между IАТА и APG (Air Promotion Group S.A.). Авиакомпания для работы через IBCS сразу в
нескольких странах производит единовременный вступительный взнос 1000 USD за каждую страну, единый ежегодный взнос - 500 USD, сбор 2,5$ USD за одну обработанную транзакцию, 3% от
суммы продаж за управленческие услуги. После некоторого периода работы объем продаж авиакомпании достигает определенного уровня, становится более экономным вступить в BSP обычным
образом, а не присутствовать в данной национальной BSP через IBCS.
278
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
□
Как строится структура управления нейтральных взаиморасчетов на национальном, региональном и глобальном уровнях?
Управление национальным BSP происходит по типовой схеме:
 текущее руководство и координацию работы национального уровня осуществляет Управляющий Совет (Steering Panel), сформированный из представителей авиакомпаний;
 Управляющий администратор БСП (BSP Manager) назначается Руководством IATA в Женеве
для координации системы BSP и действует в соответствии с положениями национальной
Агентской Программы IATA, организует взаимодействие авиакомпаний, агентов, расчетного
центра, расчетного банка;
 постепенно организационная схема национальных BSP трансформируется в 6 региональных центров (ISS RC - IATA Settlement Systems Regional Centers). ISS объединяет системы
отчетности как пассажирских продаж (BSP), так и грузовых (CASS). Основные цели структурных изменений - унификация стандартов процессов продажи и отчетности, документации, улучшение управляемости всей системы, снижение стоимости услуг.
□
Какова зависимость объемов выручки перевозчика, получаемой через BSP, от перечня представленных в этой стране глобальных систем дистрибуции (GDS - Global Distribution Systems),
какие из них наиболее крупные?
Зависимость - прямая. Представитель компании должен точно знать долю покрытия агентской сети
той или иной распределительной системой (GDS). Если, например, на рынке Чехии наиболее активно представлены системы AMADEUS, GALILEO и SABRE, то для обеспечения успешных продаж в этой стране необходимо максимально широко представить именно в них все свои Private
тарифы, расписание. Перевозчик регулярно проводит мониторинг доступности в GDS информации о себе, она должна присутствовать на первой (первых) страницах тарифных справочников и
при вызове расписания рейсов по конкретному маршруту планируемой перевозки. В противном
случае агенты не будут иметь доступ к тарифам, а перевозчик - к их клиентской базе.
По регионам мира наибольшее территориальное покрытие имеют (по количеству агентовпользователей) следующие GDS:
 в Европе: GALILEO - 34%, AMADEUS - 56%;
 в Северной Америке: SABRE - 39%, GALILEO - 33%, WORLDSPAN - 19%;
 в Южной Америке: AMADEUS - 73%;
 в Азии: WORLDSPAN -39%;
 в Африке и на Среднем Востоке: GALILEO - 32%, AMADEUS - 14%.
GDS превратились постепенно из систем продажи авиаперевозок в системы сбыта комплексного
пакета услуг туристических агентств. Туристические агентства потребовали от систем бронирования не только данных о наличии мест на рейсе той или иной авиакомпании и возможности забронировать перевозку, но и получение дополнительных услуг, которые отдельно взятая авиакомпания
не предоставляет (в том числе бронирование гостиниц, автомобилей, туров). GDS предоставляет
так называемый нейтральный дисплей, на котором отсутствует предпочтение на экране рейсам какой-либо одной авиакомпании, т. е. представление рейсов по времени их вылета. Многие авиакомпании адаптировали системы бронирования к новым условиям, собственные инвенторные системы
остались лишь для хранения ресурса мест и передачи текущей информации о статусе рейсов в
GDS.
Любая из 12-ти крупнейших глобальных систем состоит из следующих основных компонентов:
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
279
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
 базы данных рейсов, тарифов и услуг;
 записей бронирования пассажира (PNR - Passenger Name Record);
 центрального компьютера (HOST), осуществляющего хранение и обработку данной информации;
 электронной сети связи с терминалами, установленными в точках продажи по всему миру.
Все крупные системы имеют специальные высокоскоростные каналы связи для обмена информацией из баз данных между компьютером GDS и системы бронирования авиакомпании, на основе
которых строятся системы прозрачного доступа и продажи перевозок Host-to-Host. То есть агент,
работающий в той или иной системе, может получить информацию о тарифе, расписании и наличии свободных мест из внутренней системы бронирования перевозчика (агент-пользователь терминала системы AMADEUS запрашивает информацию о наличии свободных мест на рейс UN или
FV прямо из базы данных GABRIEL). Для перевозчиков средняя стоимость бронирования в GDS
по различным экспертным оценкам находилась в пределах 2,4 - 3,3 USD за один пассажирский
сегмент (плечо).
□
Как распознается принадлежность нейтрального перевозочного документа BSP тому или
иному перевозчику, проводятся выписка электронного билета и расчеты по нему, если билет был
оформлен по комбинированному маршруту с полетами на рейсах нескольких авиакомпанийпартнеров по соглашениям «Интерлайн»?
При выписке перевозочного документа на нейтральном стоке принадлежность билета почти всегда
определяется по первому полетному купону. Если, например, агент BSP Франции оформил билет
по маршруту, состоящему из сегмента а/к Air France, далее по маршруту - рейс Чешской авиакомпании (ОК), то в первые три свободных поля номера нейтрального билета будут внесены цифры
057 (AF), агентский отчет и выручка за всю перевозку поступят в Air France. После полета по купону ОК взаиморасчеты AF и ОК будут урегулированы в соответствии с соглашением «Интерлайна» путем выставления счета от ОК в адрес AF.
□
Как перевозчик определяет наиболее эффективный, приоритетный канал продаж?
Определяющим при выборе приоритетного канала продаж является результат оценки его себестоимости, т.е. расходов, необходимых для поддержания данного канала.
При применении схемы BRUTTO тарифов расходы на агента заложены в тариф в виде комиссионных и начисляются перевозчиком агенту через удержание из продажной цены перевозки комиссионного вознаграждения на момент перевода агентом выручки.
При применении схемы NETTO агент добавляет к отчетной цене перевозчика свои мисс ионные
для формирования продажной цены.
Привлекательность продажной цены перевозчика (Sales Price), ее конкурентоспособность по сравнению с продажной ценой других авиакомпаний являются решающими при определении выбора
пассажира.
Экспертная оценка стоимости канала продаж при BRUTTO - системе, выраженная в процентах от
величины Sales Price с учетом погрешностей, неполной информации о статьях расходов может выглядеть так:
 продажа перевозок в собственных кассах/офисах в РФ - от 3 и более % (верхний уровень не
определен, напрямую зависит от административных, инфраструктурных расходов перевозчика, размеров корпоративных скидок клиентам и др., может доходить до трети стоимости
билета);
280
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
 продажа перевозок в собственных офисах за рубежом - от 5 и более % (верхний предел расходов зависит от величины налогов, стоимости арендуемых помещений для городских офисов продаж и др.);
 бронирование через телефонный центр / Интернет в РФ - от 1 до 5% (предоставления специальных скидок, тарифов при использовании пассажирами этого канала продаж, выкуп
билетов в офисах перевозчика);
 продажа через Call Centre / Internet - site перевозчика за рубежом - от 2 до 8% (предоставление специальных скидок, тарифов, стоимость услуг расчетных центров основных систем
кредитных карт Visa, EuroCard, МС, Amex и др.);
 агентский канал продаж на территории РФ на стоке БСО перевозчика - от 3 до 15 и более %
(как на нижний, так и на верхний предел определяется перевозчиком и его политикой предоставления агентам комиссионного, сверх - комиссионного и бонусного вознаграждения,
специальные уровни комиссии за специальные виды перевозок);
 агентский канал за рубежом - от 3 до 15 и более % (определяется наличием дополнительных
бонусных соглашений для поощрения агентов, генерального агента);
 нейтральные продажи внутренних перевозок на территории РФ на стоке ТКП - от 3 %;
 нейтральные продажи за рубежом на стоке BSP/IATA - от 1 до 10 и более % (расходы на оплату услуг BSP, рекомендуемый уровень комиссии агентам BSP, поощрительные комиссионные и бонусы, в ряде стран государственными органами устанавливается минимальный
разрешенный уровень агентской комиссии).
 продажи на стоке других перевозчиков на основании соглашений «Интерлайн» - от 5 до
12% (агентские, генагентские комиссионные вознаграждения маркетингового партнера);
Отдельно необходимо выделить важный для перевозчика показатель - сроки поступления выручки
(см. таблицу в Приложении). Наиболее короткие сроки оплат - при прямых продажах в офисах
авиакомпании. Наиболее длинные - при поступлении оплаты от маркетингового партнера по соглашению «Интерлайн», который не участвует в системе взаиморасчетов авиакомпании «IATA
Clearing House».
5.2.2.2.7. Интерлайн продажи. Нетиповые интерлайн продажи
«Интерлайн» продажи, прием к перевозке пассажиров по п еревозочным документам других авиакомпаний
Определенную долю загрузки и выручки перевозчик получает по перевозочным документам, проданным другими авиакомпаниями на основании коммерческих соглашений (типа «Interline», «Code
Sharing»). По мере развития кооперации с другими перевозчиками, расширения перечня направлений и применяемых коммерческих соглашений доля и величина «Interline» продаж в выручке перевозчика растут. Положительными сторонами «Interline» продаж для перевозчика являются расширение сети маршрутов и перечня услуг для собственных клиентов, рост выручки. К слабым
сторонам можно отнести: увеличенные сроки поступления выручки (в случае неучастия перевозчика в международных системах взаиморасчетов авиакомпаний - Clearing House), агенты получают возможность работы сразу с несколькими стоками перевозочных документов при продаже на
одного и того же авиаперевозчика, затруднение контроля за работой агентов.
□
Что представляют собой продажи по Соглашениям одностороннего «Interline», в т.ч.
между авиационными и железнодорожными компаниями?
По инициативе ряда авиаперевозчиков в 90-х гг. европейские железнодорожные компании стали
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
281
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
принимать к перевозке их перевозочные документы на основании договоров одностороннего соглашения «Interline». Авиакомпании предоставили своим пассажирам комплексную услугу, получили дополнительную выручку, а ж/дорожные компании резко расширили свою сеть агентских
продаж.
Продажи авиабилетов на ж/дорожные маршруты могут быть как с бронированием, так и без него.
Из европейских компаний наиболее успешно с российскими авиаперевозчиками сотрудничают
Немецкие железные дороги (Deutsche Bahn AG, код перевозчика 2А). Билет на ж/дородную перевозку продается в комбинации с сегментами авиаперевозки. Расчеты по программе продаж
Rail&Fly производятся по универсальной расчетной ставке за каждый купон (порядок взаиморасчетов аналогичен спец-прорейтовым расчетам по соглашениям «Interline» между авиакомпаниями.
Основные потребители данной услуги - пассажиры из Германии, РФ и СНГ.
Ряд европейских ж/д компаний (Австрийские, Шведские, Норвежские железные дороги,
BRITRAIL) под кодом перевозчика 9В предоставляют доступ к своим ресурсам мест на поездах
через авиационные глобальные дистрибутерные системы (GDS - Amadeus, Sabre, Galileo и др).
Другие европейские ж/дорожные компании (Eurostar, TGV, DB AG) более активно работают по
прямым соглашениям одностороннего «Interline», в том числе на территории Швейцарии и Франции.
На территории Северной Америки ж/дорожная компания «Amtrak» в 2002 г. заключила первое соглашение о признании комбинированных авиа-железнодорожных билетов с Continental Airlines.
□
В чем состоит специфика продаж по Соглашениям одностороннего «Interline» с SATA?
Студенческая ассоциация авиапутешествий (SATA- Student Air Travel Association), имеющая собственный сток бланков строгой отчетности (БСО), где первые три цифры - 000, тесно сотрудничает с
IATA на основании регламента RESO 800b IATA.
Более 100 авиакомпаний мира принимают перевозочные документы SATA по договорам одностороннего «Interline» (ТАА - Ticket Acceptance Agreement).
В структуру SATA входит ряд крупных региональных молодежных агентств, имеющая от нескольких десятков до нескольких сотен офисов, в том числе: Kilroy (Дания), STА (Великобритания),
CTS (Италия), Council Travel (США), Travel CUTS (Канада) и др.
Оборот от продажи перевозок агентств, входящих в SATA, в 2000 г. превысил 2 млрд. USD, постоянно растет последнее десятилетие и формируется в составе молодежного «корпоративного пакета». Как правило, пакет услуг включает; обучающие и трудовые программы за рубежом во время
школьных и студенческих каникул, визовую поддержку, страхование, юридическое сопровождение, денежные депозиты, авиа- и железнодорожные билеты.
Первые специализированные молодежные агентства начали работать в середине 50-х гг; попытки
авиакомпаний составить им конкуренцию и предложить молодежный продукт на собственных
БСО не принесли успехов, и большинство перевозчиков признали бланки SATA. Низкобюджетная
категория пассажиров SATА за год приносит British Airways более 100 млн. USD. Продажи проводятся как свободно - с предоставлением подтвержденных мест практически накануне вылета рейсов (за 5 - 7 дней), так и по программам с предварительной рассадкой групп - в периоды массовых
перевозок на каникулы.
Порядок работы по соглашениям с агентствами SATA аналогичен порядку работы с обычной авиакомпанией по соглашению «Interline»: агент продает пассажиру билет SATA, перевозчик принимает его на свой рейс, ежемесячно выставляет счет агенту-партнеру по Interline. По мере перехода
282
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
авиакомпаний на технологию электронного билетооформления происходит постепенный отказ от
стока билетов SATA и перевод данного вида продаж на нейтральные стоки перевозочных документов.
5.2.2.2.8. Продажи специализированных перевозок
Некоторые агенты, услугами которых пользуются авиаперевозчики, предлагают на рынке специализированные комплексные «продукты».
Продажи судо-экипажных перевозок
Продажи перевозок экипажей морских судов (MARINES) производятся специализированными
агентами-брокерами, имеющими прямые договоры с судовладельцами. К данной категории перевозок за последние годы авиакомпании кроме собственно моряков, работающих на судах по вахтовой схеме, стали относить персонал морских буровых платформ и служащих судоходных компаний. Особенностью продаж данного вида перевозок является то, что судоходные компании (судовладельцы) покупают комплексную услугу: встречу / проводы экипажей в аэропортах первоначально вылета и транзита, обеспечение таможенных и пограничных формальностей, транспортом и
размещением в гостиницах в транзитных пунктах, спонсорскую поддержку-предоставление гарантий (если имеются такие требования у местных властей), билеты на местные и международные
виды транспорта, в том числе авиационные билеты.
Наиболее значительных показателей при организации судо-экипажных перевозок в последнее десятилетие добились авиакомпании КЛМ и Люфтганза.
У Люфтганзы (LH) в различных часовых зонах создано несколько собственных офисов для обеспечения бесперебойного 24-х часового обслуживания агентов-брокеров. Годовой оборот превысил
100 млн. USD.
КЛМ (KL) с 94 г. через свою управляющую компанию и ее зональные офисы организовала сеть с
оборотом - более 150 млн. USD в год.
Основные технологические этапы в организации агентом-брокером судо-экипажных продаж на
рейсы перевозчика:
 агент-брокер получает заявку от судовладельца на перевозку группы моряков в пункт смены
экипажа и на встречную перевозку сменяемого экипажа или его части после окончания вахты;
 подбор маршрута, тарифа и бронирование перевозки агент производит с учетом имеющихся
стыковок и свободных мест;
 наиболее часто используется система тарифов NETTO, оформление электронного билета
производится в одну сторону (OW);
 по коммерческим, метеорологическим или другим причинам пункт смены экипажа может
неоднократно меняться;
 работа персонала агента-брокера организована в режиме 24 ч/сутки;
 диспетчерские пункты крупных агентов-брокеров расположены во всех часовых зонах, позволяют обеспечивать круглосуточный режим, независимо от времени суток в данной зоне обращение клиента может переадресовываться к тому зональному диспетчеру, который работает в данный момент времени. (Пример: ночное, срочное обращение клиента в Азиатской зоне, где в данный момент - ночь, в автоматическом режиме переадресовывается в евНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
283
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
ропейскую часовую зону, где еще день и персонал работает, и т. д.).
Агентская сеть брокеров по продаже судо-экипажных перевозок на начало 2000-х гг. сформировалась, и появление новых агентов в регионах происходит крайне редко. В отличие от брокеров количество авиаперевозчиков, предлагающих на рынке условия перевозок для экипажей морских судов постоянно растет. Агенты и их клиенты имеют очень большой выбор чартерных и регулярных
рейсов различных перевозчиков. Наиболее сильные позиции имеют авиакомпании, которые предлагают многоуровневые тарифы для капитанского состава и членов их команды, в эконом- и бизнес-классах, с правом бронирования накануне вылета и по более высоким уровням тарифов - заранее, в том числе в пиковые периоды перевозок (новогодние, пасхальные и школьные каникулы и т.
д.).
Круизы
Специальной разработкой для европейского и американского рынка индивидуальных и групповых
перевозок являются «Круизные пакеты».
Особенности продаж данных перевозок (во Франции, Германии, Великобритании, Италии и др.
странах), обеспечивающих значительную долю сезонной выручки перевозчиков РФ:
 сезонные кольцевые смешанные перевозки типа PAR, LON, CPH/LED - авиа, LED/MOW пароход, MOW/PAR, LON, СРН - авиа, или п. Европы / Москва - авиа, пароходный круиз по
Волге с возвратом в пункт первоначального отплытия, Москва / п. Европы - авиа;
 наличие крупного оптового регионального заказчика перевозок, публикующего единый каталог;
 распространение унифицированного «пакета» в нескольких странах региона одновременно,
единая групповая цена авиаперевозки от всех пунктов региона до места смены вида транспорта (самолет/пароход);
 возможность формирования группы в пункте посадки/высадки на/с парохода, а не в месте
первоначального вылета;
 возможность проведения сезонных рассадок пассажиров на регулярных и заказных (чартерных) рейсах.
5.3. Продажа грузовой емкости
5.3.1.
Продажа грузовых перевозок через официальных агентов (СSА)
Ограниченное количество авиакомпаний самостоятельно/напрямую продают грузовые перевозки,
создают специализированные грузовые подразделения с полным циклом продажи, обработки, доставки как воздушной, так и наземной. Это связано со сложностью технологических цепочек,
включающих в себя привлечение грузоотправителей, формирование партий груза, бронирование
(система бронирования SITA— Super Cargo или аналогичная ей), продажа грузовой отправки, комплексная обработка груза (экспедирование, пакетирование - упаковка на паллетах, оформление сопроводительной документации - полетной, сертификатов, таможенных деклараций и др.).
Перевозчик формирует сеть грузовых агентств с использованием соглашения о продаже грузовых
перевозок (C.S.A. - Cargo Sales Agreement).
Подбор агентов происходит по типовому перечню требований, отраженных в Разделе 5.2.1.2.1.
Наиболее часто встречаются две разновидности агентов:
 мелкие и средние грузовые агенты, которые работают со всеми грузоотправителями, по
всем возможным направлениям перевозок и со всеми перевозчиками;
284
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
 крупные консолидаторы, агенты - форвардеры, которые получают значительные преимущества по тарифам и провозным емкостям за счет приоритетной работы на одном направлении перевозок или на сеть одного крупного перевозчика (группы перевозчиков, альянса).
Перевозчик под обеспечение (банковскую гарантию) предоставляет агенту сток авиаузовых накладных (AWB-Air Way Bill), тариф за перевозку (за 1 кг, за 1 куб. метр), привязанный к объемным
показателям отправок. Размер банковской гарантии, как правило, определяется размером 1 - 2-х
месячной фактической или ожидаемой выручки грузового агента.
Признаки канала агентских грузовых продаж:




бронирование и оформление AWB грузовой перевозки производит агент;
обработку груза производит агент (его субагент);
страхование груза при необходимости производит агент;
агент производит оплату перевозчику в соответствии с тарифами NETTO за кг/куб. метр отправленного груза;
 агент готовит отчет о продаже;
 оплата производится на ежемесячной основе банковскими переводами или чеками.
5.3.2.
Нейтральные продажи грузовых перевозок (CASS)
Организация дистрибуции грузовых перевозок на нейтральных авиа накладных через систему грузовых взаиморасчетов - CASS (Cargo Accounting Settlement System), базируется на сети грузовых
агентов, аккредитованных IATA.
Процедуры аккредитации грузовых агентов идентичны процедурам, применяемым для пассажирских агентов. Порядок взаиморасчетов между перевозчиками и агентами через CASS аналогичен
процедурам Раздела 5.2.2.2.6.
Для грузовых агентов, аккредитованных CASS, применяется упрощенная процедура предоставления банковской гарантии (как правило, достаточно типовой банковской гарантии, предоставляемой
агентом при аккредитации в IATA). Проверка аккредитации агента перевозчиком производится
ежеквартально. Начиная с 2005 г. IATA проводит работу по внедрению программы перевода всех
процедур оформления грузов в электронной форме (е- freight).
Признаки канала грузовых продаж агентов CASS, аккредитованных IATA:
 выдачу AWB; присвоение номеров электронных грузовых накладных производит администратор CASS;
 бронирование и оформление AWB грузовой перевозки производит агент;
 обработку груза производит агент (его субагенты);
 страхование груза при необходимости производит агент;
 агент готовит отчет о продаже в CASS с дальнейшей его автоматической передачей через
процессинговый центр перевозчику;
 агент производит оплату в Расчетный банк CASS в соответствии с графиком взаиморасчетов с автоматическим переводом выручки перевозчику в соответствии с тарифами NETTO
за кг / куб.м. отправленного груза.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
285
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Кассы а/к
Корпор.кл.
Прямая
Тел. центр
Интернет
В РФ
Оф. агенты
Непрямая
Продажа
Нейтр.пр.
Интерлайн
Авиакомп.
Офисы а/к
Корпор.кл.
Call Centre
Прямая
Internet
За
рубежом
P.S.A.
Непрямая
G.S.A.
Агенты
G.S.M.
Суб - агент
Консолид.
Marines
Ваучерн.
Cruise
Спец.прод.
SATA
Interline
Sea / Fly
Rail / Fly
BSP / ARC
Авиакомп.
Схема 3. Типовая структура каналов дистрибуции пассажирских продаж
286
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
Раздел 6 Агентское соглашение о продаже пассажирских перевозок
В соответствии с рекомендациями различных резолюций ИАТА, отражавших разработки различных версий агентских соглашений по продаже пассажирских перевозок рассмотрим наиболее часто применяемые универсальные положения одного из вариантов такого соглашения. Типовое
агентское соглашение, применяемое авиакомпаниями и агентами, может дорабатываться и изменяться.
An Agreement made this _____ day of ________
20____
СОГЛАШЕНИЕ О ПРОДАЖЕ ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК
Соглашение заключено
«_____»________________________ 20_____
BETWEEN
МЕЖДУ
Airfines having its office
_________________________________________
(herein after called the «Саrrier»)
Авиакомпанией, находящейся по адресу:
______________________________________________
(в дальнейшем именуемой «Перевозчик»)
AND
_________________________________________
И
__________________________________________
having its offices at_________________________
_________________________________________
(herein after called «Agent»)
находящимся по адресу____________________________
________________________________________________
(в дальнейшем именуемым «Агент»)
PASSENGER SALES AGENCY AGREEMENT
КОММЕНТАРИИ и ВОПРОСЫ:
В соглашении указываются полные юридические названия и адреса головных офисов авиакомпании и агента по продаже авиаперевозок.
□ Можно ли указать вместо адреса головного офиса авиакомпании адрес представительства
авиакомпании (в стране, в регионе, в городе)?
Нет, поскольку представительство не является юридическим лицом с вытекающими из этого положения последствиями. Представитель действует/подписывает соглашение на основании доверенности перевозчика.
В случае подписания соглашения от имени представительства, а не перевозчика, в определенных
ситуациях (например, при разбирательстве споров в суде) оно может быть признано недействительным, и отстаивание интересов перевозчика на его основании будет проблематичным.
WHEREBY IT IS AGREED AS FOLLOWS:
1.
EFFECTIVENESS
this Agreement including any amendments thereto
shall become effective between the Carrier and the
Agent upon appointment of the Agent by such Carrier in accordance with the IATA Sales Agency Rules
in effect in the country(ies) of the Agent's Location(s).
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
НАСТОЯЩИМ СТОРОНЫ ДОГОВОРИЛИСЬ О
СЛЕДУЮЩЕМ:
1. ДЕЙСТВИЕ СОГЛАШЕНИЯ
настоящее Соглашение между Перевозчиком и Агентом, включая любые дополнения к нему, вступает в
силу после назначения Перевозчиком Агента в соответствии с правилами ИАТА об агентской продаже,
действующими в стране(ах) нахождения Агента.
287
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
□
С какого момента вступает в силу соглашение?
Толкование данного раздела является различным для различных стран. Предпочтение отдается
нейтральной обтекаемой формулировке. В некоторых случаях факт подписания соглашения сразу
означает получение агентом права начала продажи, иногда подписанное соглашение требуют зарегистрировать в Юридической службе перевозчика или агента. Соблюдение или несоблюдение бюрократических формальностей позволяет сразу начать реализацию соглашения или отложить срок
введения его в действие. Причинами задержки фактического начала действия соглашения, кроме
того, могут быть: задержка в предоставлении обеспечения за перевозочные документы (депозита,
банковской гарантии); подключение терминального оборудования системы бронирования; отсутствие у агента квалифицированного персонала и др.
2. SCOPE OF AGENT'S AUTHORITY
2.1
the authority of the Agent to represent the Carrier shall be specifically limited to the authority expressly granted by this Agreement and may be exercised only
in the Agent's Approved Locations to which the Carrier's
appointment applies;
2.2
subject to the provisions of this Agreement, the
Agent shall represent the Carrier in the sale of air passenger transportation over the services of the Carrier
and, when authorized in writing by the Carrier, over the
services of other air carriers with which the Carrier has
an interline agreement;
2.3
with respect to the Carrier's aircraft or route by
which any passenger is to be transported and as to any
service to be furnished by the Carrier, the Agent shall
make only such representation as authorized in this
Agreement and by the Carrier;
2.4. the Agent shall maintain for the sale of air passenger
transportation its offices shown in Attachment A Щ tkh
Agreement. The Carrier has the right to, at any time upon written notice to the Agent, approve changes
1 of address of its local offices and to delete any from
| those й&Ш Ы said Attacbmattt <AV
2. ПРЕДЕЛЫ ПОЛНОМОЧИЙ АГЕНТА
2.1
полномочия Агента представлять интересы Перевозчика ограничиваются исключительно условиями
настоящего Соглашения и могут реализовываться только в тех офисах Агента, на которые распространяется
назначение Агента;
2.2
в соответствии с положениями настоящего Соглашения Агент будет представлять Перевозчика при
оформлении авиаперевозок на линии Перевозчика и,
если Перевозчик письменно на то уполномочит, то на
линии таких других перевозчиков, на которые Перевозчик вправе оформлять перевозочные документы:
2.3
в отношении воздушных судов или маршрутов,
на которых должна осуществляться перевозка пассажира, а также в отношении любого обслуживание предоставляемого перевозчиком, Агент будет действовать
только в соответствии с условиями настоящего Соглашения и инструкциями Перевозчика;
2.4
для оформления пассажирских авиаперевозок
Агент будет содержать свои конторы, перечисленные в
Приложении «А» настоящего Соглашения. Перевозчик
имеет право в любое время после получения письменного уведомления Агента одобрить изменение адресов его
местных контор и исключить из указанного Приложения «А» любые перечисленные в нем конторы.
Полномочия агента представлять интересы перевозчика должны трактоваться однозначно.
Агент представляет интересы перевозчика (продает его перевозки) в согласованных по перечню
офисах.
Должен строго соблюдать принцип продажи перевозок только на территории, которую покрывает
соглашение. Например, агент на территории Франции может продавать перевозочные документы
перевозчика с началом полетов с территории этой страны, с территории других стран и не имеет
права продавать перевозочные документы на территории других стран независимо от того, где начинается перевозка. Данное требование, с одной стороны, позволяет агенту производить продажу
288
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
перевозки из любого пункта полетов перевозчика, с другой стороны, соблюдать коммерческие интересы агентов перевозчика в других странах, избегать сталкивания интересов агентов из различных стран и регионов, которые могут привести к потерям продаж самого перевозчика. Если же
агенту необходимо продать перевозку, начинающуюся на другой территории (за рубежом), то процент его комиссионных в этом случае не превышает процента комиссии местного агента.
Продажа перевозок может быть только на линиях перевозчика и на линиях других перевозчиков,
если имеются соответствующие соглашения «Interline» и перевозчик предоставляет право продажи
агенту собственных перевозочных документов на рейсы других перевозчиков. Обычно подобное
право отражается в приложении к соглашению, где указывается процент комиссионных агента за
продажи по Interline.
В тех случаях, если агент имеет собственную субагентскую сеть и проводит реализацию перевозочные документы через них, рекомендуется отразить отдельным пунктом право агента продавать
перевозочные документы авиакомпании, в том числе через офисы субагентов. При этом всю ответственность за действия субагента несет агент.
3. OBSERVANCE OF LAWS AND REGULATIONS
| the Agent shall observe all government laws and regulations applicable to the sale of air transportation, or any
other acts performed by the Agent under this Agreement,
iotfie territory or territories where the Approved Locations
of the Agent are situated and in all territories to or tough
which the Agent may sell air passenger transportation.
3. СОБЛЮДЕНИЕ ЗАКОНОВ И ПРАВИЛ
Агент будет соблюдать все государственные законы и правила, применяемые к продаже авиаперевозок, или другие действия, представленные
Агентом в соответствии с настоящим Соглашением, на территории или территориях, где расположены офисы Агента, и на тех территориях, куда
или через которые Агент может продавать авиапассажирские перевозки.
Данное положение соглашения позволяет получить для перевозчика - не резидента в дайной стране гарантии того, что агент-резидент, представляя интересы перевозчика, будет строго соблюдать
законы и правила страны пребывания.
4. GENERAL PROVISIONS APPLICABLE TO
SALES
4.1
the Agent undertakes that all
transportation sold under this Agreement by the Agent
or by its officers or employees shall be sold in strict
compliance with the fares, rules and conditions applicable to the sale of such transportation as published in
the Carrier's Conditions of Carriage or in its tariffs,
timetables, notices, instructions and elsewhere. The
Agent shall be furnished with the necessary information as a matter of course or in response to a request;
4.2
the Agent undertakes that in any sale of transportation under this Agreement, whether or not the sale
is made by the Agent, its officers or employees, if the
Agent issues a Traffic Document or Transportation
Order or remits the transportation charges to the Carrier under this Agreement, the Agent will ensure that the
sale is made in all respects in accordance with the
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
4.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ
ПРОДАЖУ ПЕРЕВОЗОК
4.1
Агент, его работники и служащие обязуются
осуществлять продажу всех перевозок по настоящему
Соглашению в строгом соблюдении тарифов, правил и
условий, применяемых к продаже таких перевозок, которые публикуются в Положениях Перевозчика о перевозке,
или в его в тарифных справочниках, расписаниях, уведомлениях, инструкциях и других материалах. Такая необходимая информация будет предоставляться Агенту в
установленном порядке или по его запросу;
4.2
Агент обязуется при продаже перевозок по настоящему Соглашению, независимо от того, произведена
ли такая продажа Агентом, его сотрудниками или служащими, если он оформляет перевозочные документы, ордера или осуществляет перевод сумм Перевозчику по настоящему Соглашению, Агент будет гарантировать, что
продажа осуществлена во всех отношениях в соответствии с требованиями настоящего Соглашения;
289
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
геquirements of this Agreement;
4.3
with regard to any transportation the Agent,
its officers or employees may procure on the services
of an IATA Member which has not appointed the
Agent, or of another air carrier, the Agent undertakes
that it will not directly or indirectly procure the sale of
such transportation otherwise than at the fares and in
accordance with the rules and conditions applicable to
the sale of such transportation as published in such
Member's or carrier's tariff;
4.4
the Agent shall transmit to the Carrier such
specific requests or particulars in connection with each
customer as may be proper to enable the Carrier to
render efficient service to its customers;
4.5
the Agent shall not sell or issue
Traffic Documents, Transportation Orders or other
documents, covering air transportation executed by the
Carrier to persons, who intend to sell, issue or offer to
sell or issue such transportation documents under their
name, except those who have been authorized by the
Carrier to represent him;
4.6
the Agent shall request reservation of seats
only when the Agent has had such a request from a
customer. The Agent shall secure confirmation from
the Carrier of such reservation before issuance to the
customer of a Traffic document or Transportation order for any particular flight. Unless there are no special
instructions of the Carrier for open date transportation,
the Agent may secure a Transportation order or Traffic
documents which include open date coupons for which
no accommodation has been reserved on any particular
flight at the time of issuance to the customer. Such
forms are to be properly marked to indicate open date,
in accordance with current instructions of the Carrier
4.3
в отношении любой перевозки, которую Агент,
его сотрудники или служащие могут оформить на рейсы
какого-либо члена ИАТА, у которого он не является назначенным Агентом, или на рейсы другого авиа перевозчика, Агент обязуется, что не будет прямо или косвенно
обеспечивать продажу таких перевозок иначе, чем по тарифам и в соответствии с правилами и условиями, применяемыми к продаже таких перевозок, как опубликованные
в тарифных справочниках такого члена ИАТА или перевозчика;
4.4
Агент должен передавать Перевозчику все специфические запросы или пожелания, поступающие от
клиентов, чтобы Перевозчик мог предоставлять своим
клиентам эффективное обслуживание;
4.5
Агент не будет осуществлять продажу или
оформление перевозочных документов, ордеров или иных
документов на авиаперевозку, выполняемую Перевозчиком, лицам, которые намереваются продавать, оформлять
или предлагать такие перевозочные документы от своего
имени, за исключением лиц, которых Перевозчик уполномочил выполнять такие функции;
4.6
Агент будет запрашивать бронирование мест
только в том случае, если он получит такую просьбу от
клиента и если, по требованию Перевозчика, клиент внесет Агенту за это необходимый аванс. До выдачи клиенту
билета или обменного ордера на какой-либо определенный рейс Агент должен получить от Перевозчика подтверждение такого бронирования. Если нет особых указаний Перевозчика на перевозку с открытой датой то Агент
может выдать обменный ордер или билет, имеющий купоны с «открытой датой», на которые ко времени обращения клиента не были забронированы места на какойлибо определенный рейс. Такие документы должны шесть
необходимые отметки, указывающие об открытой дате,
согласно действующим инструкции Перевозчика.
Обеспечение выполнения требований к агенту по соблюдению правил продажи, тарифов и переводов в большей мере зависят от самого перевозчика, который должен сделать эти правила доступными понятными, объективно выполнимыми и логичными. В основном все правила и требования
перевозчика базируются на международных правилах IATA, но при этом часто несут индивидуальный отпечаток национальной специфики перевозчика.
Каждый перевозчик, создавая агентскую сеть, ставит задачу максимизации уровня собственных
продаж и не стимулирует продажи агента на рейсы конкурента, даже если с ним есть соглашения о
признании перевозочной документации («Interline»). Выдвигая обязательное требование к агенту
по применению официальных правил и тарифов IATA при использовании стока билетов перевозчика для продаж на рейсы других авиакомпаний, перевозчик, заведомо не ограничивая прав агента,
ставит себя в привилегированное, более привлекательное положение по сравнению с другими перевозчиками. И это надо признать вполне обоснованным.
290
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
□ Требуется ли детализация возможных нарушений процедур бронирования и выписки перевозочных документов агентом?
Практика показывает, что чем детальнее будет разработан данный перечень, тем легче будет строить отношения перевозчика и агента. В некоторых странах с учетом национальных особенностей
перечень нарушений агента и санкции перевозчика оформляются специальными Приложениями.
5. AGENCY DESIGNATION
the Agent may represent itself on letterheads, advertising, telephone listings and classification, office signs,
and otherwise as an Agent or Booking Agent representing the Carrier, or as an 1АТА Agent or 1АТА Approved Agent, but shall not represent itself as a General
Agent or use any other designation, such as Air Lines
Ticket Office, which would indicate or imply in any way
that its office is an office of the Carrier.
5. ФИРМЕННОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ АГЕНТА
Агент может представлять себя на заголовках бланков, в
рекламных материалах, телефонных справочниках, вывесках офиса и других случаях как «Агент» или «Агент
по бронированию» на рейсы Перевозчика или как
«Агент ИАТА» или «Подтвержденный Агент ИАТА»,
но ни в коем случае он не должен представлять себя в
качестве «Генерального Агента» или использовать любое другое обозначение, как например, «Агентство по
оформлению а/билетов авиакомпании», которое могло
бы каким-то образом позволить предположить, что его
офис является офисом Перевозчика,
Вопрос идентификации офиса агента как офиса именно агента, а не перевозчика, является исключительно важным. Агент не имеет права использовать фирменное обозначение перевозчика на
своих вывесках, логотипах и рекламных материалах для исключения ассоциации с офисом собственно перевозчика. Попытки недобросовестных агентов представить свои офисы продаж в качестве офисов перевозчиков периодически предпринимаются, но обычно пресекаются вплоть до разрыва агентского соглашения.
□ В каких случаях офис агента может и должен распознаваться клиентом в качестве офиса
перевозчика?
Данная ситуация возможна в случаях, когда перевозчик по тем или иным причинам не занимается
продажами и поручает это специально назначенному генеральному агенту. Данный статус агента
оформляется отдельным соглашением (Соглашение о генеральном агенте - General Sales Agreement
(G.S.A.)), в котором агент берет на себя весь комплекс мероприятий по организации сети агентов,
выдаче перевозочной документации, получению отчетов о продаже и денег за проданные перевозочные документы, отчетности перед перевозчиком.
6. ADVERTISING AND PUBLICIZING THE
CARRIER'S SERVICES
6.1
the Agent shall make known and shall promote
the services of the Carrier in every way reasonable including the use of display, promotional or publicity material that such Carrier may supply; provided that any
such material of a permanent or valuable nature and so
designated by the Carrier shall remain the property of
such Carrier;
6.2
the Carrier will not assume or pay any advertising or similar expenses of the Agent except those that
are authorized by the Carrier in written form.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
6.
РЕКЛАМА И ПУБЛИКАЦИЯ УСЛУГ,
ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОМ
6.1
Агент должен давать информацию и всеми практически целесообразными путями, включая использование дисплеев, рекламно - информационных материалов
Перевозчика, рекламировать услуги, предоставляемые
Перевозчиком; при этом материалы постоянного или
ценного характера (по определению Перевозчика) остаются в собственности Перевозчика;
6.2
Перевозчик не будет брать на себя или оплачивать рекламные или иные подобные расходы Агента, за
исключением тех, которые разрешены Перевозчиком в
письменной форме.
291
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Практика дает многообразные варианты для сотрудничества с агентом в вопросах рекламы, продвижения продукта перевозчика. Популярны совместные рекламные акции новых направлений перевозок, туристических пакетов и других специализированных услуг, которые, как правило, оплачиваются в той или иной пропорции заинтересованными сторонами или за счет взаимного обмена
услугами (бартерными обменами). Агент обязан давать полную информацию по всем предоставляемым перевозчиком услугам и распространять рекламную продукцию перевозчика. Агент оплачивает свой рекламный материал, если это не предусмотрено в соглашении.
7. COMMUNICATION
7.1
the Carrier will not pay for the expenses of the
Agent on post, telegraphic communication or telephone
calls for any purpose. The Carrier will, however prepay
messages concerning sales of transportation;
7.2
having informed the Agent beforehand the Carrier has the right to demand the sums that the Agent has
received from customers as reimbursement of the Carrier's
expenses for the reservation made by the Agent.
7. СВЯЗЬ
7.1
Перевозчик не будет оплачивать расходы
Агента по использованию для любых целей почтовой,
телеграфной и телефонной связи. Однако Перевозчик
будет предварительно оплачивать отправленные Агенту сообщения, касающиеся оформления перевозок;
7.2
Перевозчик, предварительно уведомив об этом
Агента, имеет право потребовать от Агента уплаты ему
таких сумм, которые Агент получил от клиентов в качестве возмещения расходов Перевозчика при бронировании, заказанном Агентом.
Агент оплачивает услуги по всем видам связи, как правило, самостоятельно. Но в зависимости от
специфических особенностей региона, страны или конкретного представительства перевозчик может проводить специальную политику стимулирования агентов. В качестве специальных адресных
акций перевозчик может бесплатно (или за свой счет) производить установку терминального оборудования различных систем бронирования перевозок, оплачивать централизованные счета за подключения рабочих мест в точках продажи, но текущие расходы за трансакции при бронировании,
даже в таких ситуациях, агент несет сам.
8.. i:Hftttr to receive ft ticket stock from the carrier
the 1 мок sbtSI subiwH a Bank guarantee or a Deposit in the l шш of USD • . . Such guarantee
or deposit з shall serve the purpose to cover all
possible losses or j rvpertses of the carrier in case
of non payment by the J agent for the earner's traffic documents issued by the
| 81 on the issue by the Agent of a Traffic Document on behalf of the Carrier, or on the issue by the
Agent of its I own Transportation Order drawn on
the Carrier, the [agent irrespective of whether it
collects a corresponding j amount, shall be responsible for payment to the Carrier | of the amount
payable for the transportation or other j service to
which the Traffic Document or Transporta-{ don
Order relates. This shall not, however, apply where
1 the Traffic Document or Transportation Order is
issued under the Universal Air Travel Plan or simi-
292
8. ВЫПЛАТА ДЕНЕЖНЫХ СУММ
8.1
для получения стока авиабилетов от перевозчика Агент должен предоставить банковскую гарантию или депозит на сумму _____ USD. Такая гарантия или депозит служат целью покрытия всех
возможных потерь или расходов в случае неуплаты
Агентом за проданные документы перевозчика;
8.2
при оформлении Агентом перевозочных документов от имени Перевозчика или при использовании им его собственных транспортных ордеров,
выписанных на Перевозчика, Агент, независимо от
того, получил ли он соответствующую плату, несет
ответственность за оплату Перевозчику стоимости
такой перевозки или других услуг, в соответствии с
перевозочным документом или транспортным ордером. Однако это условие не распространяется на
случаи, когда перевозочный документ или ордер
оформляется в соответствии UATP (Universal Air
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
lar credit I plan recognized or made available to the
public by the I Carrier (except with respect to the
initial amount paya-1 ble under such plan) and the
Agent has procured and j forwarded to the Carrier
the duly executed documents required under such
plan, or where the Traffic Document or Transportation Order is issued by the Agent in response to a
prepaid ticket advice. In such cases the Carrier accepts responsibility for collection;
j 8.3 the Agent shall remit to the Carrier all sums
due for transportation sold hereunder not less than
once each month at such days, in such currency,
under such condition as it is shown in Attachment
C to this Agreement. Unless otherwise instructed
by the Carrier the Agent shall be entitled to deduct
from his remittance the applicable commissions, as
specified in Attachment B to this Agreement;
8.4 all the sums collected by the Agent for transportation sold hereunder including any commission
withheld by the Agent are the property of the Carrier and shall be retained by the Agent as the property of the Carrier until satisfactory accounted by
the Carrier. The Agent shall not use these sums for
direct or indirect investment in whatsoever foreign
currency transaction, which could give the Agent
any supplementary increase 1 of the sum of commissions.
Travel Plan) или другими кредитными фирмами, которые признает Перевозчик, за исключением случаев
первоначальных выплат через такую фирму и Агент
оформляет и направляет Перевозчику должным образом оформленные документы в соответствии с
требованиями такой кредитной организации или когда этот перевозочный документ или ордер выдан
Агентом в обмен на РТА. В этих случаях Перевозчик
берет ответственность за получение сумм на себя;
8.3
агент будет выплачивать Перевозчику все
суммы за проданные перевозки не реже одного раза в
месяц, согласно условиям и в той валюте, как указано в Приложении С настоящего Соглашения. При
отсутствии других указаний Перевозчика Агент будет иметь право удерживать из выплаченных сумм
установленные комиссионные, указанные в Приложении Б к настоящему Соглашению;
8.4
все суммы, полученные Агентом за перевозки, оформленные по настоящему Соглашению,
включая все удержанные Агентом комиссионные,
являются собственностью Перевозчика и будут оставаться у Агента как собственность Перевозчика до
тех пор, пока не произойдет должный расчет с Перевозчиком, Агент не будет использовать эти суммы
для того, чтобы прямо или косвенно вкладывать их в
какие-либо иностранные валютные сделки, которые
могли бы дать Агенту какое-либо увеличение сумм
его комиссионных.
Порядок получения перевозчиком каких-либо гарантий по оплате агентом перевозочных документов, т. е. обеспечения в виде банковской гарантии, депозита и др. для снижения величины кредитного риска неплатежей необходимо разложить на промежуточные шаги:
 проведение усредненной оценки залоговой стоимости перевозочного документа;
 определение необходимого агенту количества перевозочных документов и величины обеспечения (банковской гарантии) в зависимости от показателей среднемесячной выручки
агента.
Необходимо понимание того, что реальная сумма выручки за проданные билеты может значительно превышать величину залоговой стоимости перевозочного документа. Поэтому всегда присутствует риск неполучения выручки в полном объеме. Отсюда следует и задача перевозчика по его минимизации.
□
Является ли месячный цикл отчетности агента обязательным?
Нет, периодичность отчетности индивидуальна для каждой страны, представительства перевозчика, агента и определяется по согласованию сторон. Если, например, агент не имеет возможности
предоставить банковскую гарантию на всю сумму ожидаемой месячной выручки, ему может быть
выбрана схема отчетности вместо один раз в месяц – «10/20/30 день» или «15/30 день», т. е. трижды или дважды в месяц.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
293
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
В зависимости от используемой системы тарифов/цен продажи в данной стране («БРУТТО» - комиссионные агента включены в цену продажи, «НЕТТО» - комиссионные не включены, перевозчик сообщает агенту только отчетную цену и агент сам определяет величину надбавки при продаже перевозки клиенту) агент на момент отчетности/перевода денег перевозчику удерживает свои
комиссионные.
□
Почему до наступления окончательного расчета за проданные билеты между агентом и
перевозчиком комиссионное вознаграждение продолжает оставаться «собственностью перевозчика»?
Дело в том, что очень часто процесс продажи билета имеет «обратную силу», т. е. клиент может
вернуть оплаченный, но неиспользованный билет/перевозочный документ агенту/перевозчику. В
случае возврата клиенту агент должен быть готовым в любой момент восстановить удержанное
комиссионное вознаграждение в полном объеме за билет и, соответственно, пропорциональную
долю комиссионных за купон/сегмент полета (это отражено подробнее в следующем разделе соглашения).
9. COMMISSIONS
9.1
for the services performed by the Agent under
this Agreement the Carrier shall pay in accordance with
the Sales Agency Rules commission at a rate as specified
in Attachment B to this Agreement. Such commission
shall constitute full compensation for the services rendered to the Carrier. The Agent undertakes not to claim or
withhold higher commissions than authorized by the Carrier;
9.2
if the Carrier for any reason makes or allows a
refund of the whole or part of the paid sum for the passenger air transportation, no commission shall be payable to
the Agent upon any of these refunded sums and the Agent
shall reimburse the Carrier with any commissions which
shall in fact have been paid in respect of any sum so refunded.
□
9.
КОМИССИОННЫЕ
9.1
за услуги, выполняемые Агентом по настоящему Соглашению, Перевозчик будет выплачивать, в
соответствии с Правилами ИАТА о продаже перевозок агентами, комиссионные в размерах, указанных в
Приложении В настоящего Соглашения. Такие комиссионные являются полной компенсацией за услуги, предоставляемые Перевозчику. Агент обязуется
не требовать или удерживать более высокий размер
комиссионных, чем это разрешено Перевозчиком.
9.2
если Перевозчик по каким-либо причинам
произведет или разрешит возврат всей или части уплаченной суммы за пассажирскую авиаперевозку, то
с этих возвращенных сумм комиссионные Агенту
выплачиваться не будут, а Агент должен возместить
Перевозчику все комиссионные, которые в действительности были ему выплачены в отношении этих
возвращенных сумм.
Соблюдаются ли на практике положения данного раздела соглашения?
Не всегда Агенты зачастую считают недостаточной величину комиссионных в качестве оплаты за
свои услуги по дистрибуции продукта перевозчика, но делают это не прямо, не настаивают на увеличении процента комиссии или снижении персональной отчетной «НЕТТО» цены. Одним из распространенных способов увеличения интереса агента является бонус за дополнительные, выше
среднего показатели выручки, который оформляется отдельным соглашением / приложением в виде дополнительных процентов сверх комиссионных.
В отдельных случаях агент, пользуясь слабым контролем со стороны перевозчика, отсутствием
294
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
конкуренции со стороны других агентов, может без каких-либо объяснений искусственно завышать цену продажи перевозки, значительно выше согласованного с перевозчиком уровня, или вводит по собственной инициативе для пассажиров сервисные сборы. Задача перевозчика - борьба с
подобными случаями, так как в конечном итоге завышение продажной цены перевозки делает его
продукт непривлекательным для клиента, ведет к потенциальной потере объемов продаж и рынка
перевозок.
10. TRANSFER,
ASSIGNMENT, CHANGE OF LEGAL STATUS,
OWNERSHIP, NAME OR LOCATION
10.1
this Agreement, and the right to any commission payable hereunder shall not be assigned or
otherwise transferred in whole or in part by the
Agent to any other person or persons;
10.2
the name, under which the activities of the
Agent or its offices are conducted, shall be only
such as are set forth herein. Neither such names,
nor the location of the Agent's offices, as specified
in Attachment A, shall be changed without the prior written notice to the Carrier;
103 if the Agent shall at any time refuse to observe
and perform any of the provisions of this Agreement, shall become bankrupt or make any assignment for the benefit of or enter into arrangements
with its creditors, or shall make a compromise, or
go into liquidation or as a result of legal judgement
suffer the loss of his property, or if he ceases to be
in business as an Agent for sale of passenger air
transportation, this Agreement may at the option of
the Carrier be terminated forthwith and the Carrier
may without prejudice to any of its rights repossess
Traffic documents, Transportation orders, documents and all property belonging to the Carrier.
10. ПЕРЕДАЧА ПРАВ, НАЗНАЧЕНИЯ, ИЗМЕНЕНИЕ
ЮРИДИЧЕСКОГО СТАТУСА, ВЛАДЕНИЯ, НАИМЕНОВАНИЯ ИЛИ МЕСТА НАХОЖДЕНИЯ АГЕНТА
10.1
настоящее Соглашение и право на комиссионные,
выплачиваемые согласно его условий, не будут передаваться
или каким-либо иным способом переуступаться Агентом
третьему лицу или лицам;
10.2
наименование, под которым осуществляется деятельность Агента или его офисов, должно быть только такое,
как зафиксировано в настоящем Соглашении. Ни наименование, ни месторасположение офисов агента, перечисленных в
Приложении А, не должны изменяться без предварительного
письменного уведомления об этом Перевозчика;
10.3
если в какое-либо время Агент откажется от соблюдения и выполнения любых положений настоящего Соглашения, окажется банкротом, сделает какое-либо распоряжение в пользу своих кредиторов, вступит с ними в соглашение,
пойдет на компромисс, примет решение о ликвидации, лишится какого-либо своего имущества вследствие судебного
исполнения или, если он прекратит свою деятельность в качестве Агента по продаже пассажирских авиаперевозок, то
настоящее Соглашение может, по усмотрению Перевозчика,
прекратить свое дальнейшее действие и Перевозчик может,
не нарушая ни одно из своих прав по настоящему Соглашению, взять обратно все билеты, обменные ордера, документы
и все имущество, принадлежащее Перевозчику.
Соблюдение прав перевозчика требует того, чтобы без его ведома переуступка прав агента по соглашению не происходила. В случае невыполнения данного требования перевозчик имеет право
защиты своих коммерческих интересов, прекращения действия соглашения, изъятия стока перевозочных документов.
□ Какими могут быть варианты неисполнения данного раздела соглашения со стороны агента?
 права исполнения соглашения передаются от агента другому юридическому лицу без информирования / получения согласия перевозчика;
 агент меняет собственника/учредителя и перевозчик не ставится в известность;
 происходит регистрация нового агентства с названием, похожим на название старого агента
(ATLANTIC Co. /ATLANTIC LINE Inc.), от которого постепенно переводится клиентура,
происходит подмена одного юридического лица другим без уведомления перевозчика. Как
правило, новое агентство не меняет только гарантийные обязательства перед перевозчиком
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
295
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
(формы обеспечения - банковские гарантии). Весь процесс продажи перевозок осуществляется под видом старого агента. Повсеместно при обращениях, в разговорах используется
только привычная часть старого названия (ATLANTIC). Проблемы перевозчика возникают
при попытке урегулировать вопрос просроченной оплаты, так как выясняется, что новый
агент не несет перед ним никаких обязательств. Гарантийные обязательства даны перевозчику от другого лица.
Перевозчик реализует в подобных случаях свое законное право по приостановке соглашения и
изъятию перевозочных документов.
11. CUSTODY AND ISSUE OF TRAFFIC
DOCUMENTS AND CUSTODY OF CARRIER
IDENTIFICATION PLATES
11.1
the Agent shall be responsible for maintaining the standards specified from time to time
for the safe custody and care of Traffic Documents
and Identification Plates whilst these are in its possession and for the security of premises;
11.2
traffic Documents shall be completed,
validated and issued by the Agent only at an Approved Location to which the Carrier's appointment
applies. When issuing Standard Traffic Documents,
the Agent shall use only such Carrier Identification
Plates as deposited by the Carrier with the issuing
Location. Traffic Documents and Identification
Plates shall be stored at such appointed Location,
unless otherwise authorized by the Carrier;
11.3
traffic Documents deposited by the Carrier
or by the Plan Management on behalf of the Carrier
as the case may be, are and remain the sole property of the Carrier or Plan Management whilst they
are in the custody of the Agent until duly issued
and delivered pursuant to a transaction under this
Agreement; similarly Identification Plates deposited with the Agent are the sole property of the Carrier at all times. The Agent acknowledges and
agrees that it has no proprietory right to such Traffic Documents and Plates. The Carrier or Plan
Management acting on its behalf may, at any time,
require that the Agent return such Traffic Documents and Identification Plates, and the Agent
agrees to sur| reodcrihcffl;
ttfNWi ietiltffad a?5v time 6 amin or pnaoift an I
Traffic ГКячткШ ami identification Pi-ivtcs, ш
ftjgeetiiie ЙЙ| -wriiv iMiM tire tnet;
. ] j 5Ae AjwsnisbAH notsell, validate or bsuc a
Traffic Осшпйсм in |S& name
Carrier for
transpor-riiioa siety щ any ether air carrier, unless
the Agent h Ьет fc authorized by the Carrier;
til А.Арш shall Hot knowingly accept in my manэег vhatsocver unissued Traffic Documents assigned to ifti or held by another Aent, whether or
not such doc-шпеп have been validated. Should
any Agent receive n offer of the nature described
296
11. ХРАНЕНИЕ И ВЫДАЧА ПЕРЕВОЗОЧНЫХ ДОКУМЕНТОВ И ИДЕНТИФИКАЦИОННЫХ ПЛАТ ПЕРЕВОЗЧИКА
11.1
Агент несет ответственность за соблюдение определенных стандартов надежной сохранности перевозочных
документов и идентификационных плат, находящихся в его
распоряжении, а также за безопасность помещений;
11.2
Агент должен заполнять, валидировать и выдавать
перевозочные документы только в том офисе, на который
распространяется назначение Перевозчика. При использовании стандартных перевозочных документов Агент должен пользоваться только такими идентификационными
платами Перевозчика, которые были переданы последним
для данного конкретного офиса. Если нет иных указаний
Перевозчика, перевозочные документы и идентификационные платы должны храниться в таких назначенных офисах;
11.3
перевозочные документы, предоставляемые Перевозчиком или руководством BSP от имени Перевозчика,
остаются собственностью Перевозчика или BSP на весь
период их нахождения у Агента, если они не выданы и не
вручены пассажиру на условиях настоящего Соглашения;
эти же условия распространяются также и на переданные
Агенту идентификационные платы. Агент подтверждает
свое согласие с тем что он не будет претендовать на право
владения перевозочными документами и платами. Перевозчик или BSP от его имени могут в любое время потребовать
от агента возврата переданных ему перевозочных документов и плат, и агент соглашается возвратить указанные документы
11.4 перевозчик или BSP от его имени имеет право провести контрольную проверку состояния перевозочных документов и идентификационных плат с целью подтверждения
того, что предъявленные требования соблюдены;
11.5
Агент не будет продавать, валидировать или выдавать перевозочный документ Перевозчика или от имени
Перевозчика для перевозки только на другой авиакомпании
без получения согласия Перевозчика;
11.6
Агент не должен сознательно принимать неоформленные перевозочные документы, переданные или находящиеся у другого Агента независимо от того, валидирован
ли такой перевозочный документ или нет. Если Агент поНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
above, such offer shall be ftftised and shall be reported in detail to the Carrier.
IL? the Agent shall not in any manner vary the
conditions and leans set forth in the documents or
instructions of the Carrier.
лучает от кого-либо подобное предложение, он обязан отказаться от него и информировать об этом Перевозчика;
11.7
Агент не должен в какой-либо мере изменять условия и правила, изложенные в документах и инструкциях
Перевозчика.
□
Всегда ли агенты выполняют положение соглашения о том, что БСО являются собственностью перевозчика?
Не всегда. Более того, имелись случаи, когда агент не исполнял требования перевозчика о возврате
переданных ему перевозочных документов и предпринимал попытки организации продажи без его
разрешения (после объявления банкротства агентом, через других агентов и др.).
□
В каких случаях перевозчик сдерживает, а в каких стимулирует продажи своих перевозочных документов на рейсы других перевозчиков?
Каждый перевозчик старается в первую очередь увеличить продажи на собственные авиалинии, но
в отдельных ситуациях выгодно ориентировать собственную агентскую сеть на продажу перевозок
других перевозчиков. Пример: авиакомпания-партнер по соглашению «Interline» является должником Вашей авиакомпании. Для уменьшения величины долга Ваши агенты получают рекомендации
по увеличению продаж на рейсы партнера по «Interline». Применяются специальные методы стимулирования агентов. Как правило, продажи ведутся до тех пор, пока Ваша задолженность не
сравняется с задолженностью Вам. Далее производится взаимный зачет долгов.
12. INDEMNITIES AND WAIVER
12.1 the Carrier agrees to indemnify and hold
harmless the Agent, its officers and employees and
Service staff from liability for any injury, loss or
damage arising in the course of transportation or
other ancillary services provided by the Carrier
pursuant to a sale made by the agent hereunder or
arising from the failure of the Carrier to provide
such transportation or services, except to the extent
that such injury, loss or damage & caused or contributed to by the Agent, its officers, employees or
sub-agents;
12.2
the Agent agrees to indemnify and hold
12. ОСВОБОЖДЕНИЕ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ И
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
12.1 Перевозчик соглашается освобождать Агента, его должностных лиц, служащих и обслуживающий персонал от ответственности в связи с ущербом, расходами или потерями,
возникшими в ходе перевозки или предоставления Перевозчиком другого вида обслуживания на основании продажи,
произведенной Агентом по настоящему Соглашению, или
возникшие в связи с несостоятельностью Перевозчика выполнить такую перевозку или услугу, за исключением такого
ущерба, убытков или потерь, возникших по вине Агента, его
должностных лиц, служащих или субагентов;
12.2
Агент соглашается освобождать Перевозчика, его
harmless the Carrier, its officers and employees
from liability for any loss, injury, or damage aris-
должностных лиц, служащих обслуживающий персонал от
ответственности в связи с ущербом, вредом, расходами и
ing from any negligent act or omission of the
Agent, its officers, employees or subagents, or
убытками, возникшими вследствие небрежных действий или
упущений Агента, его должностных лиц, служащих или суб-
from any breach by the Agent of this Agreement,
except to the extent that such injury, loss or dam-
агентов или несоблюдения Агентом положений настоящего
Соглашения, за исключением ущерба, вреда, расходов или
age is caused or contributed to by the Carrier, its
убытков, причиненных Перевозчиком, его должностными
officers or employees;
лицами или служащими;
12.3
12.3
fiirther, the Agent agrees to indemnify and
hold harmless the Carrier, its officers and employНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Агент соглашается освобождать от ответственности
Перевозчика, его должностных лиц и служащих за ущерб,
297
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
ees from all damage, expense or loss on account of
расходы или потери в связи с ненадлежащим использовани-
the misuse, loss, robbery, theft, burglary or fraudu-
ем, утерей, ограблением, кражей, взломом или подделкой
lent issue of Traffic Document or to a Supplementary Agreement hereto, which Traffic Documents
перевозочных документов, полученных Агентом в соответствии с настоящим Соглашением или приложениями к нему, и
have not been duly issued by the Agent; provided
that notwithstanding the above, where the Agent is
которые не были должным образом выписаны Агентом, при
условии, независимо от сказанного выше, что Агентом со-
bound by minimum security standards for the safe
custody of Traffic Documents, including Neutral
блюдены требования безопасного хранения перевозочных
документов, включая нейтральные бланки билетов, в тех
Tickets, in those countries where specific minimum
странах, для которых правилами ИАТА или дополнениями к
security requirements are established in the Rules
or attachments thereto, in the event of robbery,
ним предусмотрены особые требования по сохранности документов, в случае грабежа, хищения, взлома, подделки пе-
theft, burglary, fraudulent issue or misuse of persons other than the Agent, its officers or employ-
ревозочных документов или ненадлежащего их использования, вызванного исключительно действиями лиц, не пред-
ees, the Agent shall be relieved of liability in respect of any damage, expense or loss incurred or
ставляющих Агента и не являющихся его служащими, Агент
будет освобожден от ответственности в отношении любого
suffered by the Carrier resulting from such event if
ущерба, расходов или потерь, понесенных Перевозчиком в
the Agent can demonstrate that at the material time
it met the said minimum security standards, and
результате этого, если Агент может продемонстрировать, что
им были соблюдены требования безопасного хранения пере-
that such unlawful removal was immediately reported in accordance with the requirements of the
возочных документов, и что о незаконном изъятии было немедленно сообщено Перевозчику в соответствии с требова-
Sales Agency Rules;
ниями Правил агентской продажи;
12.4
12.4
the Agent agrees to indemnify the Carrier,
Агент соглашается освобождать Перевозчика, его
its officials, Agents, employees and Service Staff,
должностных лиц, агентов, служащих и обслуживающий
from damage, expenses or losses caused by any
acts in connection with Traffic documents, Trans-
персонал от вреда, расходов и убытков, вызванных какимилибо действиями с билетами, обменными ордерами или дру-
portation orders or any other documents issued by
the Agent on the authority of the Carrier or the pro-
гими документами, предоставленными Агенту Перевозчиком, или какими-либо документами, выпущенными Агентом
ceeds thereof, whether or not such proceeds have
been deposited in a Bank, and whether or not such
по уполномочию Перевозчика или доходами от них, вне зависимости от того, были ли помещены эти доходы в Банк, а
loss is occasioned by the cancellation of its liabili-
также были ли такие убытки вызваны аннулированием своих
ties or insolvency of either the Purchaser of these
documents or of a Bank in which the Agent may
обязательств или банкротством как покупателя этих документов, так и Банка, в котором Агент мог держать свои дохо-
have deposited such proceeds, and notwithstanding
the fact that under the terms of this Agreement
ды, даже не принимая в расчет тот факт, что по условиям
настоящего Соглашения эти доходы являются собственно-
such proceeds are the property of the Carrier and
held in trust by the Agent.
стью Перевозчика и находятся под контролем Агента.
Требования данного раздела строго регламентируются и рекомендованные формулировки соответствуют практике применении Лондонского страхового рынка.
13.
лШmifflflrЬifVteWdby аЛйгаИФ pursuant vo the
Sale А;ртсЫац cite Agent hereby Mtbmit to artrf
mm m ш4ш wftb such Rules and Agrees to 'фМШ
брйр therein provided and to abide In m шгЫтннм
award made there under.
ШшШЙЙ the parties originating from огдодоесЫ
298
13. АРБИТРАЖ
если какой-либо вопрос рассматривается арбитражем в соответствии с Правилами агентской продажи, Агент настоящим
представляет себя в соответствии с этими Правилами и соглашается неукоснительно соблюдать предусмотренные процедуры, а также вынесенные арбитражем решения.
Все споры, возникающие между сторонами по настоящему
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
with urn Agreement should be settled ЗтчфЬ direct
negotiations. If a controversial question Sttttee the
parties cannot be settled it should be submrticdtoaihitnition
Соглашению или в связи с ним, стороны будут стремиться
разрешить путем непосредственных переговоров. Если спорный вопрос не будет урегулирован между сторонами, то он
передается на разрешение арбитражу
Как правило, стороны договариваются решать все возникающие споры и разногласия в рабочем
порядке. Рассмотрение взаимных претензий в судах, в арбитраже на практике происходит крайне
редко, так как для агентов это приводит к возникновению угрозы непрерывности бизнеса, полной
остановки работы.
Авиаперевозчики проводят изучение практики судебных разбирательств. В ряде стран анализ результатов судопроизводства показал низкую вероятность положительных судебных решений для
компаний - не резидентов. Поэтому в Разделе 13 местом проведения арбитража может быть указана любая третья страна.
14. REFUNDS
; the Agent shall make refund only on written instruction | of the Carrier and at the presence of a request of the person authorized to receive the refund
in accordance with j the tariffs, rules, regulations and
instructions issued by the Carrier and shall not assess
or withhold from the re-fimd paid any amount as
service or other charges. The Agent shall not refund
a wholly or partly unused Traffic Document unless
the Agent issued such document originally.
14. ВОЗВРАТ СУММ
Агент должен производить возврат сумм только по
письменным указаниям Перевозчика и при наличии
просьбы лица, уполномоченного на получение возвращенных сумм, в соответствии с тарифами, правилами, предписаниями и инструкциями Перевозчика, и не должен облагать сборами и удерживать с
такого получателя любые суммы в качестве служебных или иных сборов.
В некоторых странах данное рекомендованное положение соглашения может отличаться от практики, принятой на рынке продаж авиаперевозок. Агенты зачастую производят возврат сумм за неиспользованные перевозочные документы по своему усмотрению, принимают риски на себя. Решающим фактором становится желание агента сохранить клиента, максимально сократить срок
возврата.
15, SUSPENSION
upon the suspension of the Agent or any of its Locations in accordance with the Sales Agency Rules
the Agent stall immediately return all Traffic Documents and/or [ Identification Plates held by the
Locations concerned.
15. ВРЕМЕННОЕ ПРИОСТАНОВЛЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
при временном приостановлении деятельности Агента или
его офисов, в соответствии с Правилами агентской продажи, Агент должен незамедлительно вернуть все перевозочные документы и/или идентификационные платы, находящиеся у него в наличии.
Данный раздел применяется в случаях, когда стороны временно приостанавливают исполнение
обязательств по Соглашению по различным причинам с намерением продолжения сотрудничества
в дальнейшем.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
299
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
16. TERMINATION OF AGREEMENT
this Agreement may be terminated or temporarily suspended at any time by notice in writing from either to
the other party. Such notice shall take effect immediately upon its receipt, or as provided therein and subject to
the fulfillment by each party of all obligations accrued
prior to the receipt of such notice.
Upon termination of the Agreement or of its application
to a specific Location(s) of the Agent, the Agent shall
immediately return all Traffic Documents and/or Identification Plates held by the Location(s) concerned and
effect an immediate settlement of all monies due and
payable by such Location(s) under the terms of this
Agreement substantiated by a complete and satisfactory
accounting. The Agent shall be liable for any loss or
damage suffered by the Carrier arising out of the loss or
misuse of such Documents and Plates which were in the
possession of the Agent at the termination of the
Agreement and were not duly returned.
16. ПРЕКРАЩЕНИЕ ДЕЙСТВИЯ СОГЛАШЕНИЯ
действие настоящего Соглашения может быть прекращено или временно приостановлено в любое время после
письменного извещения, направленного одной из сторон
другой стороне. Такое извещение вступает в силу немедленно после его получения или же согласно имеющимся
в нем условиям и при выполнении каждой стороной всех
обязательств, возникших до получения такого извещения.
После прекращения или временного приостановления
действия настоящего Соглашения все неиспользованные
бланки перевозочных документов и/или идентификационных плат Перевозчика должны быть немедленно возвращены Перевозчику вместе со всеми причитающимися
ему денежными суммами, при этом между сторонами
должен быть произведен полный и окончательный расчет. Агент должен нести ответственность за любые потери или убытки, понесенные Перевозчиком в связи с неправильным использованием таких документов или плат,
находящихся у Агента в момент прекращения действия
Соглашения и невозвращенных им в установленном порядке.
Прекращение действия соглашения может произойти по инициативе любой из сторон. В случае,
если прекращение действия соглашения не происходит в соответствии с перечисленными положениями, урегулирование вопроса заканчивается в суде, хотя на практике партнеры прибегают к этому крайне редко.
17. NOTICES
all notices to the Agent from the Carrier shall be sufficient if sent by prepaid telegraphic means or mail addressed to the principal office of the Agent. All notices
from the Agent to the Carrier shall be sufficient if sent
by prepaid telegraphic means or mail addressed to the
address of the Carrier.
17. СООБЩЕНИЯ
все сообщения, поступающие от Перевозчика Агенту,
будут считаться имеющими силу, если они направлены
с предварительной оплатой по телеграфу или по почте в
основной офис Агента. Все сообщения, поступающие от
Агента Перевозчику, будут считаться имеющими силу,
если они направлены с предварительной оплатой по телеграфу или по почте в адрес Перевозчика.
Практика обмена зарегистрированными сообщениями через почту, курьерскую службу нотариусов
или адвокатские конторы является общепринятой и обязательной. В некоторых странах согласие,
данное по телефону (например, в Скандинавии) при наличии свидетеля приравнивается к письменному согласию. В связи с этим многие уведомления и сделки производятся в устной форме.
18. RECORDS AND INCPECTION
ItfttAfoot shall maintain adequate records and ac-1 дчпмя,
together with supporting documents, recording ] Лс details of
all trans;\ctions under this Agreement, in-1 cWwj accounts
300
18. РЕГИСТРАЦИЯ И ИНСПЕКТИРОВАНИЕ
18.1
Агент будет вести соответствующие записи
и счета вместе с подтвердительными документами,
с детальной регистрацией всех сделок по настояНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
and supporting documents evidencing the <aic of land arrangements for inclusive tours and oth-} er services and facilities in conjunction with air transpor-1Such records, accounts and documents shall be ) preserved by the Agent for at
least two years from the j date of the transactions to which
they relate.
18,2 all records of the Agent, such as lists, cheques, Traffic
Documents, Transportation Orders and other documents, reservation information relating to air transportation on the
routes of the Carrier shall be open to inspection by the Carrier. The Agent shall furnish to the authorized representative of
the Carrier adequate opportunity to interview and obtain information from any official and employee of the Agent who
in the opinion of such representative might be in possession
of information relating to the complaint or other matter under
investigation.
щему Соглашению, включая счета и подтверждающие документы на продажу наземного обслуживания для инклюзив туров и другие услуги, связанные с авиаперевозкой. Такие записи, счета и
документы должны храниться Агентом как минимум два года с даты прохождения документов;
18.2
все отчетные документы Агента, как-то:
ведомости, чеки, билеты, обменные ордера и другие документы, информация, касающаяся бронирования авиаперевозок по линиям Перевозчика,
должны быть доступны для проверки Перевозчиком. Агент должен предоставить Уполномоченному представителю Перевозчика возможность делать запросы и получать сведения от любых должностных лиц и служащих Агента, которые по мнению Уполномоченного Представителя, могут быть
в курсе жалобы или иного расследуемого вопроса.
Фактическое исполнение положений данного пункта по хранению партнерами архивов в различных странах могут отличаться по срокам в соответствии с требованиями местного финансового,
налогового и других законодательств. Во многих случаях правила ведения российской и зарубежной финансовой отчетности также отличаются.
19, APPLICABLE LAW
this Agreement shall be interpreted and governed in all respects by the law of the principal place of business of the
Agent, except that, in regard to any matter of dispute 1 arising
solely in connection with the activities of a branch office location situated in a place other than that 1 of the Agent's principal place of business, the law of the place where the branch
office is situated shall apply.
20 SEVERABILITY
If any provision of this Agreement is held to be invalid,
thtfeball not have the effect of invalidating the other provisions which shall nevertheless remain binding and effective
between the parties.
21. CREDIT CARDS
the Agent undertakes that no credit card issued in the name of
the Agent or in the name of a sub-agent (duly-permitted to act
as a sub-agent of the Agent in accordance with the Sales
Agency Rules) or in the name of its officers, employees or
servants will be used in connection with the sale of air transportation hereunder to any customer of the agent or sub-agent.
22. AGENTS WHO ARE NOT-IATA CARRIERS
if the Agent is a non-IATA carrier having an interline traffic
agreement with an IATA Member which has appointed such
non-IATA carrier as Agent hereunder, the terms hereof shall
govern as to any location of such non-IATA carrier which has
been approved as IATA Passenger Sales Agent and appointed
by such Member, in case of any conflict between the two
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
19. ПРИМЕНЯЕМЫЙ ЗАКОН
настоящее Соглашение истолковывается и регулируется в соответствии с положениями и законами
страны нахождения Агента, за исключением случаев, когда спорный вопрос возникает исключительно
из-за деятельности филиала Агента, расположенного в другом месте, чем основной офис. В этом случае применяется законодательство страны по месту
нахождения филиала.
20. РАЗДЕЛЕНИЕ
если какое-либо положение настоящего Соглашения утрачивает силу, это не будет влиять на другие
положения, которые остаются обязательными и
действующими для обеих сторон.
21. КРЕДИТНЫЕ КАРТЫ
Агент обязуется, что не будет использовать кредитные карточки, выданными на имя Агента или
субагента (является субагентом Агента в соответствии с Правилами агентской продажи), а также на
имя его должностных лиц, служащих или обслуживающего персонала в связи с продажей перевозок
клиентам Агента или субагента.
22. АГЕНТЫ-ПЕРЕВОЗЧИКИ, HE ЧЛЕНЫ
ИАТА
если перевозчик - не член ИАТА, имеющий Соглашение (интерлайн) с членом ИАТА, который
назначает его своим агентом согласно настоящему
Соглашению то при возникновении спорных вопросов в толковании обоих Соглашений условия
301
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Agreements.
23. FINAL POSITIONS
23.1
this Agreement supersedes all previous Passenger
Sales Agency Agreement between the parties hereto.
23.2
all aspects which are not reflected in the present
Agreement the parties shall follow the provisions of СоIATA
resolution 800b including any amendments thereto. This also
refers to the Agents non-IATA Members.
23.3
this Agreement is made in English and comes into
force as of the day of its signature.
For Agent
настоящего Соглашения будут регулировать деятельность любого офиса такого перевозчика - не
члена ИАТА, который был утвержден как агент
ИАТА по продаже пассажирских перевозок и был
назначен таким членом ИАТА.
23. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
23.1 настоящее Соглашение заменяет все ранее
действовавшие Агентские соглашения о продаже
пассажирских перевозок между сторонами.
23.2 во всем, что не урегулировано настоящим соглашением, стороны руководствуются резолюцией
ИАТА 800 «б», в том числе и Агенты, не являющиеся членами ИАТА.
23.3 настоящее Соглашение составлено на английском языке и вступает в силу со дня его подписания
For Carrier
За Перевозчика
За Агента
 п.23.2. Применяемая Резолюция ИАТА может измениться в соответствии с Решением Конференции ИАТА.
 п.23.3. На практике даты вступления соглашения в силу и начала фактической реализации
могут отличаться (см п.1.).
ATTACHMENT «А»
ПРИЛОЖЕНИЕ «А»
List of Agent’s Locations
Адреса офисов Агента
________________________________________
________________________________________
_______________________________________
For Carrier
For Agent
За Перевозчика
_______________
ATTACHMENT «В»
In accordance with the position of Chapter 9 of this Agreement
between
Carrier and the
the following rates of commission are to be paid by the Carrier
to the Agent
For Carrier
За Агента
___________
ПРИЛОЖЕНИЕ «В»
В соответствии с положениями статьи 9 Соглашения между
Перевозчиком и
Фирмой ___________________________
Устанавливаются следующие комиссионные, выплачиваемые Перевозчиком
Агенту_________________________
For Agent
За Перевозчика
___________
302
За Агента
_____________
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
ATTACHMENT «С»
га °Гадсе with the provisions of Chapter 8, pa-cedi ° ihc
present Agreement the following pro- of accounting in
set up:
Statem gCnt subraits to the Carrier in duplicate tjon
entont movement of Carrier transportato be fiuinene
according to the agreed form. It is than rwded the Carrier every month not later -SfeofJe.aext month.
2.
The Agent submits to the Carrier in duplicate
monthly Sales report. Sales report is to be forwarded to
the Carrier not later than _ th day of the next month.
Auditors, void and Agents coupons of Carrier travel
documents mast be attached to the Sales report.
3.
All suras included in the Sales report must be
expressed in
4.The sums due to the Carrier shall be transfered by the
Agent to
within
days after dispatch of Sales report to the Carrier.
5.
In case of non-payment of any amount by the
Agent to the Carrier in due time, the Carrier shall be
intitled to impose fine of 0.01 % of outstanding amount
for every delayed day beginning from the 5th day following the expiry date.
6.
The Carrier is entitled to claim the Agent its
disagreement to the sums included in the accounts.
Agreed sums shall be included in the next Agent's
statement.
7.
The right to claim is limited within one year
beginning with the 1st day of the month following the
one after which the operation has been made and
aroused claim.
8.
The agent shall be responsible for settlement of
claims submitted by the airline or passengers in respect
of:
failure to observe sales and ticket issuance
regulations;
compensation of Carrier's expenses in connection with passengers deportation;
violation of rules of reservation.
9.
If a credit card is used for payment to the Carrier for the transportation sold hereunder, the provisions
payable for the services rendered by such a credit plan
(firm) shall be borne by the Carrier. However, this condition refers to the services of the credit plans (firms)
only with which the Carrier has an Agreement.
For Agent
For Carrier
ПРИЛОЖЕНИЕ «С»
В соответствии с положениями статьи 8 (п.8.2) настоящего Соглашения устанавливается следующий порядок расчетов:
1 Агент представляет Перевозчику в двух экземплярах
отчет о движении перевозочных документов Перевозчика
по согласованной с Перевозчиком форме. Отчет направляется Перевозчику каждый месяц не позднее _______
числа месяца, следующего за отчетным.
2.
Агент представляет Перевозчику в двух экземплярах месячный отчет о продаже. Отчет о продаже должен быть представлен Перевозчику не позднее _______
числа месяца, следующего за отчетным. К отчету должны
быть приложены контрольные, войдные и агентские купоны.
3.
Все суммы, включенные в отчет, должны быть
выражены в__________
4.
Суммы, причитающиеся Перевозчику, перечисляются Агентом
не позднее _______ дней после отправки 1 отчета Перевозчику.
5.
При неуплате Агентом сумм, причитающихся
Перевозчику в установленный срок, Перевозчик начисляет пени в размере 0.01% за каждый просроченный день,
начиная с 5 дня следующего за днем истечения срока оплаты.
6.
Перевозчику предоставляется право заявить
Агенту о своем несогласии с суммами, включенными им в
отчеты. Согласованные после этого суммы должны быть
включены Агентом в следующий отчет.
7.
Право на предъявление претензий ограничивается
годичным сроком, считая с первого числа месяца следующего за тем, в котором была произведена операция,
вызвавшая претензию.
8.
Агент несет ответственность по урегулированию
претензий от авиакомпании и пассажиров в части:
нарушения правил продажи и оформления авиабилетов;
компенсации Перевозчику расходов, связанных с
депортацией пассажиров;
нарушения правил бронирования.
9.
В случае оплаты Перевозчику за предоставленную перевозку кредитной картой, комиссия, взимаемая
кредитной фирмой, оплачивается Перевозчиком. Такая
система расчетов действительна только с кредитными
фирмами имеющими Соглашение с Перевозчиком.
За Перевозчика
___________
За Агента
____________
(Должность Ф.И.О)
(Должность Ф.И.О)
В соглашении должны быть указаны все офисы продаж, в которых агент имеет право продавать
БСО перевозчика. Нахождение БСО в иных офисах или других агентов признается нарушением
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
303
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
соглашения
Пример начисления агентского комиссионного вознаграждения приведен в п. 7.3. Раздела 7
Исполнение агентом требований Приложения С для перевозчика является одним из самых важных.
Ссылка на «купоны» относится к случаям, когда продолжают применяться бумажные перевозочные документы. Особенности применения процедур взаиморасчетов отражены в п. 7.2. Раздела 7.
304
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
Раздел 7. Типовые тарифные схемы. Дистрибуция тарифов. Система
комиссионного поощрения
Тарифы БРУТТО (BRUTTO)
Данная система тарифов предполагает прежде всего то, что распространяемый на рынке перевозок
так называемый «Брутто-тариф» (BRUTTO TARIFF, Commissionable Tariff) включает в себя комиссию агента (Agent Commission).
Уровень тарифа для пассажира одинаков при обращении к любому агенту или в офис перевозчика.
На основании показателей уровня комиссионных, указанных в соответствующем приложении
агентского соглашения, производится их начисление. Перевод выручки агентом перевозчику осуществляется за вычетом комиссионного вознаграждения.
 Особенности распространения «BRUTTO» тарифов, доведения их до агентов:
 публикация тарифов в системах AIRFARES, в различных глобальных дистрибуторных системах (GDS);
 уровень тарифа одинаков для всех пользователей;
 простота контроля за применением тарифа и за расчетом начисляемых комиссионных.
7.1. Разновидности BRUTTO тарифов
К наиболее часто применяемым авиакомпаниями тарифам относятся следующие три группы:
 Опубликованные тарифы IATA.
Кроме аккредитации авиакомпаний и агентов IATA разрабатывает нормативную тарифную
базу. Международные тарифы, публикуемые и регулируемые ИАТА (IATA Tariff), не зависят
от авиакомпаний. Эта категория тарифов публикуется во всех GDS и справочниках, хотя
крайне редко применяется для расчетов агентов и перевозчиков между собой.
 Опубликованные тарифы авиакомпаний.
Наиболее распространенную во всех GDS тарифную группу составляют опубликованные
тарифы авиаперевозчика (Airline Private Tariff). На основании опубликованных тарифов
происходят продажи и взаиморасчеты между авиакомпаниями и агентами. Данные тарифы
являются наиболее эффективными при распространении в виде продажных цен (Sales
Prices) через базы данных Air Fare/ Air Nego в конкурентной борьбе за случайного пассажира нейтральных агентов (BSP/ARC).
 Конфиденциальные тарифы авиакомпаний.
Пытаясь получить конкурентное преимущество на местном (локальном) рынке, перевозчики прибегают к распространению конфиденциальных тарифов, которые могут быть значительно ниже опубликованных. Авиакомпании распространяют такие тарифы через персональную адресную рассылку ограниченному числу официальных или нейтральных агентов
(почтовой рассылкой Рricе-листов, E-mail, на специальных страницах тарифных справочников собственной системы бронирования перевозчика, недоступной другим авиакомпаниям
или случайным агентам, и т. д.).
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
305
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Приведенные выше три группы тарифов можно достаточно схематично, упрощенно классифицировать по условиям применения следующим образом:
 нормальные полные годовые тарифы экономического, бизнес и первого классов не накладывают практически никаких ограничений на перевозку. Пассажиры с билетами, выписанными по этим классам, обычно могут свободно изменить маршрут и даты полета, сделать
полный возврат и т. д.;
 экскурсионные тарифы (с кодом ЕЕ) соответствуют средней ценовой нише, имеют ограничения по минимальному и максимальному сроку пребывания. Купленные по таким тарифам
билеты почти всегда подлежат возврату. Пассажир имеет возможность изменить маршрут и
даты перевозки;
 основная масса пассажиров пользуется специальными тарифами перевозчика, для которых
устанавливаются тем более жесткие правила применения, чем ниже цена билета. Наиболее
распространенные ограничения в правилах применения спецтарифов: обязательное пребывание в пункте разворота в ночь с субботы на воскресенье (Sunday Rule), максимальный
срок действия от 30 до 45 дней, запреты на промежуточную остановку в пункте посадки по
маршруту (Stop-Over), запрет на несовпадение пункта прилета и пункта вылета (Open Jaw),
на замену дат прилета и вылета. Перечень ограничений по специальным тарифам может
быть и более широким;
 специальные (Special Offers) и рекламные (Promotional) тарифы авиакомпании чаще всего
применяют по конъюнктурным соображениям: при необходимости привлечения к себе
внимания, срочном заполнении пустующих емкостей и т. п.
7.2. Тарифы НЕТТО (NETTO)
На авиационных рынках некоторых стран популярна система НЕТТО, в которой используется отчетная цена без включения комиссионного вознаграждения агента (NETTO TARIFF, Reporting
Price, Non Commissionable Price).
Особенности применения «NETTO» тарифов и их доведения до агентов:
 как правило, тарифы не публикуются;
 распространение информации об уровнях и правилах применения тарифов носит адресный
конфиденциальный характер (персональные рассылки агентам на бумажных или электронных носителях);
 уровни тарифов договорные, неодинаковые для различных групп агентов;
 простота контроля отчетности (за отчетной ценой);
 сложности при организации контроля за дистрибуцией тарифа (за ценой продажи).
Наиболее часто схема «НЕТТО – продаж» реализуется для крупных агентов консолидаторов. Некоторые перевозчики (Люфтганза) предпринимает попытки распространения НЕТТО тарифов через
GDS и для обычных агентов.
306
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
7.3. Начисление базового агентского комиссионного вознаграждения. Типовые схемы. Примерные пропорции
На примере типовой схемы начисление комиссионного вознаграждения зарубежного агента по
продаже перевозок на собственные рейсы российского перевозчика может включать следующее:
1. В любой комбинации собственных рейсов перевозчика с началом полета от страны пребывания агента комиссионные от сумм продаж по соглашению могут составлять от 3 до 15 и
более процентов;
2. За продажи собственных рейсов перевозчика только между пунктами России, СНГ размер
комиссионных, как правило, ниже или равен уровню комиссионных агентов на территории
РФ (работающих как на перевозочных документах перевозчика, так и на нейтральных перевозочных документах ТКП) - от 1 до 7 и более процентов;
3. За продажи собственных рейсов перевозчика от пунктов третьих стран в другие страны, в
РФ, в том числе в страну пребывания агента - до 9%, но не более, чем у агентов перевозчика
в этих пунктах;
4. При продаже перевозок по «Interline» (на перевозочном документе перевозчика, на рейс
партнера по соглашению) без комбинации с рейсом самого перевозчика размер комиссии,
как правило, минимален и составляет от 2 до 5%. Заниженный процент не стимулирует
продажи на «конкурента». Если какой-то перевозчик (маркетинговый партнер) предлагает
комиссионное вознаграждение агенту за продажи на рейсы другой авиакомпании (операционному партнеру) по соглашению «Interline» на уровне, равном (9 из 9% по «Interlinе» соглашению) или большем (более 9%), чем за продажи на собственные рейсы, то причины
этого необходимо изучать дополнительно и искать не в коммерческой плоскости;
5. При продаже перевозок по «Interline» в комбинации с рейсом перевозчика порядок начисления комиссионного вознаграждения определяется индивидуально для каждого маршрута и
учитывает наличие или отсутствие действующих спецпрорейторовых соглашений (SPA —
Special Prorate Agreement), сквозных тарифов перевозчика, многого другого.
Ряд авиакомпаний Америки и Европы предпринимают попытки проведения модернизации системы комиссионного вознаграждения, в том числе через:
 установление прямого ограничения на размер комиссии за перелет внутри страны до 50
USD, за международный - до 100 USD;
 применение уровня комиссии агента до 10% от цены продажи перевозки, но не более 100
USD;
 предоставление агенту перевозчиком отчетной цены NETTO с правом начисления (добавления) к ней не более 5% собственной комиссии.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
307
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
7.4. Дополнительные виды комиссионного вознаграждения
7.4.1.
Сверхкомиссионное вознаграждение
Сверхкомиссионные (Over-Commission) являются дополнением к системе базовых комиссионных,
стимулом для активизации продаж агентов. На основании специального соглашения или приложения к агентскому соглашению (P.S.A.) о самостоятельном начислении агентом дополнительных
комиссионных (сверхкомиссионных) вознаграждений перевозчик определяет условия работы и
порядок их реализации. Обычно при этом учитываются:
 выполнение согласованных объемных показателей выручки без учета базовых комиссионных, налогов, сборов, штрафа и сумм возвратов за проданные перевозочные документы;
 размер дополнительных комиссионных вознаграждений к базовым в привязке к сумме полученной агентом выручки;
 базовые периоды начисления дополнительных комиссионных вознаграждений (год, квартал, месяц и др.).
Агент после завершения расчетного периода удерживает рассчитанные сверхкомиссионные вознаграждения, отчитывается перед перевозчиком (агент BSP оформляет удержание дополнительных
комиссионных путем выставления CRM). Перевозчик проверяет отчетность и в случае необходимости вносит изменения в правильность расчета и начисление сверхкомиссионных агента (для
агентов BSP при неправильном расчете сверхкомиссии применяется выставление ADM).
Пример 1. Расчет дополнительных комиссионных:
Чистая выручка агента в мес. % увеличения комиссионных
50 000 USD
+1%
80 000 USD
+ 2%
110 000 USD
+ 3%
Пример 2. Начисление комиссионного/сверхкомиссионного вознаграждения агента авиакомпании
Люфтганза (LH) на территории США в 2000 г.:
Базовая комиссия агента - 6% при продаже на рейсы LH, 3%, при продаже в комбинации рейсов
LH и другого перевозчика по соглашению «Интерлайн».
Сверхкомиссионные начисляются прямым вычетом сверх базовой комиссии от суммы достигнутой
выручки (ограничения по включению в выручку групповых, специальных и ряда других тарифов).
Базовая выручка агента
100% - 130 тыс. USD /1999 год
110% от базовой выручки
120% от базовой выручки
130% от базовой выручки
140% от базовой выручки
308
Сверх комиссионные
%
+9%
+10%
+11%
+12%
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
7.4.2. Бонусные комиссионные вознаграждения
Бонусные комиссионные вознаграждения (бонус, Bonus) также являются дополнительной формой
поощрения агента. В отличие от варианта «сверхкомиссионных» перевозчик рассчитывает бонус
агенту за выполненные показатели выручки по бонусному соглашению, начисляет их за согласованные отчетные периоды (год и т. д.). Как правило, бонус перечисляется перевозчиком агенту после обмена расчетными письмами по итогам договорного периода (полугодия, года и т. д.).
□ Насколько система применяемых перевозчиками форм поощрений агентов, размеров комиссии
прозрачна, даже если она публикуется?
Пристальное изучение этого вопроса показало, что ни один перевозчик не стремится публично показать реальные размеры комиссии своих агентов. Перевозчики часто заявляют крайне низкие
прямые уровни комиссионного вознаграждения в надежде на естественную реакцию конкурентов снижение агентской комиссии. Информация о размерах дополнительных комиссионных вознаграждений тщательно скрывается, все соглашения с агентами носят конфиденциальный характер. Получение информации такого характера, как правило, идет по неофициальным каналам. Наиболее
агрессивную политику предоставления комиссионных вознаграждений перевозчики ведут на «чужих» территориях, в представительствах за рубежом.
Так, в случае, приведенном выше, Люфтганза заявляя 3-6% комиссии, на практике может довести
ее уровень до 15 и более %.
Или, например, на рынке Скандинавии FINNAIR официально предоставляет от 3 до 5% комиссии.
Но при анализе агентских прайс-листов рекомендуемая продажная цена билета (Sales Price) оказалась на 19% больше отчетной (Reporting Price), что косвенно свидетельствует о существенно
большем реальном размере комиссионных агентов (о его верхнем пределе).
Авиакомпания SAS, внедрив в 2000 г. «нулевую» комиссию, практически провалила канал агентских продаж. SAS не смогла компенсировать эти потери ростом прямых продаж через Internet Website/Call-Center и вынуждена была вернуться к выплате той же комиссии, только в виде «бонуса» с
суммы выручки. Недооценка влияния и эффективности агентского канала стала очевидна. Ошибки
в позиционировании SAS в том числе относительно системы стимулирования агентской сети поставили ее на грань банкротства, в 2004 г. возник риск потери этого престижного мультинационального бренда (Дания, Норвегия, Швеция), разделения компании на несколько мелких перевозчиков.
На рынке Италии в период сезона «Лето 2002» при продаже перевозок на Восточную Европу различные европейские перевозчики проводили следующую политику комиссионного вознаграждения:
 KLM - комиссия - 7%, цена BRUTTO - 346EUR (RT) пп. Италии - Москва, на каждые 10
проданных билетов агент получал 1 бесплатный билет (Free Ticket);
 Swiss/LX - цена NETTO - на 17% ниже Sales Price KLM;
 Alitalia - комиссия - 7%, цена BRUTTO на 12 % ниже цены BRUTTO в KLM, в конце периода начисление бонуса от 5 до 10%, один бесплатный билет на 10 PAX;
 LH - 383EUR (RT), комиссия - 7%, сверхкомиссия - 10%, на каждые 10 PAX - один бесплатный билет.
Как видим, предоставление бесплатных билетов многими перевозчиками рассматривается в качестве дополнительного стимула активности агентов.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
309
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
7.4.3.
Преимущества и недостатки различных комбинаций комиссионных вознагражде-
ний. Варианты расчетов
Вариант 1. Базовая комиссия - 9%. Бонус не используется.
Преимущества:




Тарифы BRUTTO
Простота контроля и расчета сумм выплат
Единый стандартный подход для всех агентов
Отсутствие возможности злоупотреблений и нарушений
Недостатки:
Отсутствие дифференциации и индивидуального подхода к каждой категории агентов
Отсутствие стимуляции агентов к активной продаже
Вариант 2. Базовая комиссия 9% / Бонус 3% с едиными условиями для всех агентов с/без стимуляцией нормальных тарифов. МАХ комиссия - 12%
 Применение только тарифов BRUTTO.
 Базовые комиссионные - 9% от цен перевозчика.
 Единая бонусная система поощрения для всех типов агентов - 3 % от всей отчетной суммы
за объем продажи, темпы роста абсолютные или относительные, среднюю стоимость билета по отчету и др.
Преимущества:



Простота контроля и расчета сумм выплат
Единый стандартный подход для всех агентов
Применение ограниченных средств стимуляции продаж
Недостатки:



Отсутствие дифференциации и индивидуального подхода к каждой категории агентов
Базовые комиссионные не зависят от эффективности работы агента и его лояльности перевозчику, система поощрения в основном будет стимулировать консолидаторов с развитой
суб-агентской сетью
Велика вероятность договоренности консолидаторов, объединение отчетности для получения максимального бонусного вознаграждения
Возможная реакция рынка:
 увеличение продаж консолидаторами за счет возможности получения бонуса;
 реакция конкурентов слабая, так как бонус распространится на небольшое число агентств и
не станет широким достоянием рынка, общая сумма комиссии составит Мах 12% и не выходит за средний уровень, который предлагают конкурент.
310
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
Вариант 3. Базовая комиссия 9% / Бонус с едиными условиями для всех агентов / Цена NETTO для
консолидаторов (см. раздел «NETTO тарифы» ниже) с/без стимуляцией продаж нормальных тарифов. МАХ комиссия - 12%.
 Применение цен BRUTTO и NETTO.
 Базовые комиссионные составляют 9% от цен BRUTTO.
 Единая бонусная система поощрения для всех агентов (за исключением тех, кому предоставляется цены NETTO) - 3 % от всей суммы за определенную долю рынка, объем продажи,
темпы роста абсолютные или относительные.
 Выдача цен NETTO производится категории агентов «тур-оператор» и для определенных
маршрутов агентов - консолидаторов.
Преимущества:

Введение элементов дифференциации агентов, использование индивидуального подхода к
агентам, разрабатывающим тур-пакеты
Недостатки:



Более сложный процесс контроля и учета выдаваемых условий
Возможность злоупотреблений и нарушений со стороны агента
Цены NETTO не могут выдаваться автоматически через систему «AIRFARE», необходима
разработка системы индивидуальной доводки тарифной информации до агентов, что предполагает дополнительные расходы по дистрибуции, на персонал
Возможная реакция рынка:
 увеличение продаж консолидаторами за счет стимуляции, бонусов;
 увеличение продаж тур-операторами;
 реакция конкурентов слабая, так как бонус распространится на небольшое число агентств,
общая сумма комиссии составит 12% и не выходит за средний уровень, цены NETTO не
публикуются и редко являются достоянием рынка, продажа осуществляется пакетом.
Вариант 4. Базовая комиссия — 7% / Расчетная комиссия - 3% I Бонус -2% по категориям агентов. Суммарный максимум комиссии - 12%
 Применение цен брутто и нетто.
 Базовые комиссионные соответствуют пункту 1 системы начисления и составляют -7% от
брутто - цен.
 Расчетные комиссионные - в размере 3% в зависимости от доли рынка агента. Выбирается
максимальная и минимальная доля агентского рынка делится на три, все агенты сортируются по трем категориям долей рынка: «маленькая, средняя, большая». Таким образом, базовый процент у консолидатора будет 10%, у среднего агента - 9%, у мелкого - 8%.
 Единая бонусная система поощрения для всех агентов (за исключением тех, кому предоставляется цены NETTO) - 2 % -за превышение минимальной суммы выручки, после которой
производится начисление бонуса. Минимальная сумма определяется для каждой категории
«консолидатор, средний, мелкий».
 Выдача цен NETTO производится тур-операторам для определенных маршрутов агентовконсолидаторов.
Преимущества:

Постоянная работа с агентской сетью, отслеживание уровня продаж
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
311
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий



Комиссионные зависят от таких критериев, как доля рынка
Бонус разбит по категориям агентов
Индивидуальный подходом к агентам, разрабатывающими тур – пакеты
Недостатки:




Базовый уровень комиссии придется определять на сезон, на год
Более сложный процесс контроля и учета выдаваемых условий
Возможность злоупотреблений
Цены NETTO не могут выдаваться автоматически через систему AIRFARE, необходим индивидуальный порядок передачи тарифной информации, дополнительные персонал и расходы
Возможная реакция рынка:
 увеличение продаж всех категорий агентов за счет стимуляции;
 увеличение продаж тур-операторами;
 реакция конкурентов - средняя, так как бонус распространится на небольшое число
агентств. Общая сумма комиссии составит 12% и не выходит за средний уровень. Цены
NETTO не публикуются и редко являются достоянием рынка, продажа осуществляется пакетом.
Вариант 5. Базовая комиссия 7% / Бонус 5% по категориям агентов. МАХ комиссии -12%
 Применение цен BRUTTO и NETTO.
 Базовые комиссионные соответствуют пункту 1 системы начисления и составляют 7% от
BRUTTO - цен.
 Единая бонусная система поощрения для всех агентов (за исключением тех, кому предоставляется цены нетто) - 5% с разбивкой от 1 до 5% за определенный рост продажи по сравнению с отчетным периодом (продажи в базовом периоде).
 Выдача цен NETTO производится тур-операторам для определенных маршрутов агентовконсолидаторов.
Преимущества:


Постоянная работа с агентской сетью, отслеживание уровня продаж
Сильная зависимость комиссионных от роста продажи (70%)
Недостатки:




Сложный процесс расчета комиссионных
Более сложный процесс контроля и учета выдаваемых условий
Возможность злоупотреблений
Цены NETTO не могут выдаваться автоматически через систему «AIR FARE» необходима
индивидуальная доводка тарифов до каждого агента, значительные дополнительные расходы
Возможная реакция рынка:
 Увеличение продаж всеми категориями агентов за счет стимуляции
 Увеличение продаж тур-операторами.
 Реакция конкурентов средняя, так как бонус распространится на все агентства, общая сумма комиссии составит 12% и не выходит за средний уровень. Цены NETTO не публикуют312
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
ся, редко являются достоянием рынка, продажа осуществляется пакетом.
Вариант 6. Базовая комиссия 10% / Предел комиссии - 100 долл. на один билет.
 Применение цен BRUTTO и NETTO.
 Базовые комиссионные соответствуют пункту 1 системы начисления и составляют -10% от
BRUTTO-цен.
 Выдача комиссионных ограничена 100 USD с одного билета.
 Выдача цен нетто производится тур-операторам, возможно для определенных маршрутов
агентов-консолидаторов.
Преимущества:


Простота
Ограничение выплат ведет к уменьшению расходов на дистрибуцию
Недостатки:


Отсутствия стимулов продажи билетов в высоких классах
Отсутствие системы дополнительного стимулирования
Вариант 7. Бонусное вознаграждение за общую выручку, перечисляемую агентом в авиакомпанию.
Преимущества:


Простота расчета для агента и авиакомпании обусловлена наличием данных по выручке и
их систематической обработкой
Точность расчета и соответственно отсутствие претензий с обеих сторон
Вариант 8. Соотношение выручки прошлого и отчетного периода, превышение оплачивается
дополнительным вознаграждением.
Преимущества:

Бонус выплачивается за рост продажи
Недостатки:

При падающем или стабильном рынке, уменьшается количество выплат, для чего необходимо принудительно уменьшать прошлый «базовый» уровень выручки
Вариант 9. Средняя цена билета.
Преимущества:

Стимулирует продажу по более высоким классам.
Недостатки:

Практически не стимулирует агентов консолидаторов работающих на достижение только
объемного показателя выручки.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
313
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Периодичность выплаты сверхкомиссионного/бонусного вознаграждения.
Годовая
Преимущества:

Простота расчета и контроля
Недостатки:


Малая заинтересованность агента в результатах бонуса
Возможность совмещения выручки нескольких агентов для получения бонуса
Полугодовая
Преимущества:


Большая заинтересованность агентов в результатах бонуса
Меньшая возможность совмещения выручки отдельных агентов
Недостатки:

Средняя степень сложности расчета
Квартальная
Преимущества:



Большая заинтересованность агентов
Возможность изменения уровней в зависимости от сезона, т. е. их уменьшение в высокий
сезон, когда выручка не зависит от активности агентов
Сложность совмещения выручки нескольких агентов
Недостатки:

Сложность расчета и увеличение объемов контроля
Пример дополнительных форм поощрения агентов: предоставление скидочных, бесплатных
авиабилетов (AD00, 75, 50):
За каждые 100000 USD выручки предоставляется один билет AD50.
За каждые 500000 USD выручки предоставляется один билет AD75.
За каждые 1000000 USD выручки предоставляется один билет AD00.
Раздел 8. Отдельные вопросы практической реализации соглашений
8.1. Стимулирование продаж
8.1.1.
Стимулирование агентств
Программа перевозчика по стимулированию агентских продаж – программа лояльности агентств
(ALP - Agency Loyalty Program) включает различные виды рекламной работы представителя;




314
рассылку рекламных и информационных материалов перевозчика для агентской сети;
публикации рекламы с отражением информации об агентах в СМИ;
привлечение агентов к участию в туристических конференциях, выставках;
рекламу агентов на Web-site перевозчика.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
Использование рекламных туров
Одной из самых популярных среди агентств формой продвижения продукта перевозчика, стимуляции его агентских продаж признается организация рекламных краткосрочных туров. Перевозчик
относит на собственный счет расходы по перевозке, размещению в гостинице на 2 - 3 дня, ознакомительную или обучающую программу.
Агентство, в свою очередь, использует рекламные туры перевозчика как средство активизации
продаж в собственных и субагентских офисах, способ поощрения своего персонала и партнеров.
Использование системы начисления сверхкомиссионных во знаграждений и бонусов
Стимулирование активности агентов через постоянное изменение, совершенствование структуры
комиссионного вознаграждения, сверхкомиссионных вознаграждений и бонусов отражено в Разделе 7.
8.1.2. Стимулирование персонала (агентов) по продажам в офисах официальных агентств
перевозчика
Многие перевозчики разрабатывают и применяют методы прямого влияния на персонал, обеспечивающий продажи в офисах официальных агентств. Программы стимулирования активно сотрудничающего персонала агентств называются Программой поощрения диспетчеров - Individual Agent
Loyally Program (FPP - Frequent Prescriptor Program).
Стимулирование персональной заинтересованности сотрудников в продвижении продукта конкретного перевозчика включает:
 систему персональных бонусов (накопительных очков) за достигнутые показатель по количеству пассажиров бизнес-класса, суммарной выручки и т. д., достигнутой сотрудником со
своего рабочего терминала (под своим персональным номером);
 рекламу программы поощрения, информационные бюллетени для агентов / диспетчеров,
Web-страницу в Интернете;
 периодические отчеты перевозчика о начислении призовых бонусов диспетчерам;
 вручение мелких и ценных призов (агентские билеты, туры, дисконты - купоны торговых
систем, дорогие программы повышения квалификации и др.) в прямой привязке к показателям продаж.
8.1.3. Стимулирование пассажиров и корпоративных клиентов
Каждый перевозчик ведет системную работу по превращению пассажира, случайно купившего его
билет, в постоянного клиента, который при любых обстоятельствах будет искать возможность использования маршрутной сети именно этого перевозчика. Специальное соглашение о предоставлении услуг корпоративному клиенту, с одной стороны, стимулирует активность клиента, с другой, соблюдает интересы перевозчика. Защищает его клиентуру от перетягивания на рейсы конкурентов.
Наиболее часто встречающиеся и применяемые составляющие этой системы - Программа поощрения часто летающих пассажиров (FFP - Frequent Flyer Program) и Программа поощрения корпоНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
315
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
ративных клиентов (CLP — Corporate Loyalty Program). При этом обычно используются:
 программа поощрения часто летающих пассажиров Бонус - начисления поощрительных
баллов дает право получения бесплатного билета (пример типового расчета см. таблицу
ниже), повышения в классе обслуживания на борту самолета, VIP-программа в залах ожидания и др. по достижении определенной суммы накопленных единиц;
 дисконтные программы для пассажиров, подготовленные перевозчиками, совместно с эмитентами банковских карт;
 страховые программы;
 дисконтная программа и дополнительные виды обслуживания (пакетные) по корпоративному соглашению, возможность получения льготных услуг для сопровождающих родственников корпоративного клиента.
Таблица 2.
Маршрут полета для
начисления бонусных
баллов
Начисленные баллы
за полет в эконом
классе
Москва - Сочи Москва
2758
Начисленные баллы Стоимость (в балза полет в бизнес лах) бесплатного биклассе
лета в эконом классе
4137
30300
Стоимость (в баллах) бесплатного
билета в бизнес
классе
45500
8.2. Процедуры взаиморасчетов
□ Как реагируют перевозчики на несвоевременную оплату агентом по отчету о продаже?
Перевозчик в случае задержки оплаты проданных перевозок агентом действует в соответствии с
разделом соглашения P.S.A., где предусмотрены начисления пени. При нормальной организации
взаиморасчетов с агентом сам факт начисления пени - явление экстраординарное, оно не может
носить регулярный и массовый характер. Если агент допускает повторное начисление пени, перевозчику необходимо пристально изучить вопрос надежности партнера и целесообразности дальнейшей работы с ним. Наличие агента-должника крайне негативно влияет на дисциплину платежей и характер взаимоотношений перевозчика с другими агентами.
При работе через канал нейтральных продаж (BSP/ARC) дефолт-менеджер при первой же попытке
несвоевременной оплаты предпринимает следующие шаги:
 направляет предупреждение о срочном урегулировании текущей задолженности в течение
12 часов;
 вводит при необходимости индивидуальный график платежей вплоть до обязательной ежедневной оплаты (вместо обычного подекадного или 2-х разового в месяц);
 требует от агента предъявления дополнительной банковской гарантии на основании специального расчета (дополнительное покрытие 1 - 2-х месячной выручки от продажи);
 администратор BSP при продолжающейся задержке оплаты и отсутствии дополнительных
гарантий изымает остаточный нейтральный электронный сток перевозочных документов.
□ Как представитель авиакомпании может определить агента - потенциального банкрота и
провести мероприятия, предупреждающие возникновение задолженности?
Практика урегулирования агентской задолженности перед перевозчиком за проданные БСО пока316
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
зала, что опытный представитель имеет возможность заранее выявить как непреднамеренное, так
и «организованное» банкротство. Этому могут способствовать следующие косвенные признаки
потенциального банкротства на основании обмена информацией между представителями разных
авиакомпаний о поведении агентов на рынке перевозок, после проведения контрольных закупок
билетов:
 агент регулярно и в полном объеме отчитывается перед представительством перевозчика,
при этом несвоевременно выполняет свои обязательства перед другими авиакомпаниями;
агентом применяется схема перераспределения выручки между стоками перевозочных документов разных компаний, периодическая задолженность возникает то перед одним, то перед другим перевозчиком;
 агент, получив деньги от перевозчика, задерживает выплату возвратов пассажирам за неиспользованные перевозочные документы;
 агент-консолидатор необоснованно задерживает начисление (выплату) субагентских комиссионных;
 агент-консолидатор начинает начислять необоснованно высокий уровень субагентских комиссионных, активно привлекает субагентов и клиентов других агентов, резко увеличивает
объем выручки, оставляет себе низкое консолидаторское комиссионное вознаграждение
(при BRUTTO продаже);
 агент-консолидатор при отчетности перед перевозчиком по NETTO тарифам осуществляет
продажи по заведомо более низкой, чем рыночная, продажной цене, т. е. по экспертной
оценке агентский административный сбор при продаже явно недостаточен для покрытия
операционных расходов агента,
 сток перевозочных документов продается агентом по цене ниже, чем отчетная цена перевозчика, что, как правило, означает намерение агента в ближайшей перспективе не платить
вообще;
 агент предпринимает попытки создания под разными предлогами эпизодической текущей
задолженности и при этом постоянно получать новый сток перевозочных документов без
предоставления дополнительного обеспечения (банковской гарантии);
 агент предоставляет перевозчику за проданные перевозки необеспеченные банковские чеки
(за рубежом), фиктивные платежные поручения (на территории РФ);
 агент предпринимает попытки предоставления перевозчику отчетности о продаже по заниженным тарифам, полетные купоны билета оформлены на перевозку взрослого пассажира
(ADL), а отчетные купоны, по которым происходит расчет с перевозчиком, оформлены на
младенца (INF) или ребенка до 12 лет (CHD) и т. д.
□ Пассажир обратился в представительство авиакомпании за возвратом по неиспользованному билету/части билета, приобретенному у официального агента. Какие действия следует предпринять представителю авиакомпании?
Представителю компании в данном случае не следует ничего делать, минуя агента. Поскольку пассажир приобрел билет у агента, то и возврат должен произвести последний, восстановив при этом
часть агентской комиссии, удержанной им при продаже перевозки. Этот порядок перевозчики нарушают редко (например, когда на момент предъявления билета к возврату агент прекратил свою
деятельность и т. п.).
□ Какова практика различных авиакомпаний в случаях предъявления к возврату авиабилета,
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
317
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
проданного по спецтарифу, одним из правил применения которого является пункт «невозвращаемый - non-refundable»?
Наиболее часто встречается ситуация, когда перевозчик полностью оставляет себе стоимость низкобюджетных билетов с подтвержденным бронированием, по которым пассажир не полетел по
собственному решению или собственной вине. Такова практика большинства перевозчиков. В отдельных странах имеют место случаи, когда федеральные органы власти идут навстречу пассажирам при их добровольном отказе от перевозки и требовании возврата.
Например: по решению канадского ведомства гражданской авиации (ГА) - Канадского транспортного агентства (С.Т.А.) - в 2003 г. был изучен вопрос правомерности удержания low-cost перевозчиком полной суммы за неиспользованный «non-refundable» билет между двумя канадскими городами, в цене которого ставки, налоги и сборы обычно доходят до 75%. Заключение С.Т.А. было таким: пассажир может претендовать на возврат топливной таксы, налога с продаж и трех сборов навигационного, «на развитие аэропорта», за безопасность в пределах правил применения тарифов
перевозчика.
8.3. Претензии
Претензии перевозчика к агенту. Претензии пассажира к перевозчику. Примеры по урегулированию претензий.
Выставление претензии перевозчиком агенту является сильным дисциплинарным и финансовым
инструментом. Основные условия, которые необходимо соблюдать представителю авиакомпании
при построении претензионной работы с агентом:
 четкость и однозначность предъявляемых к агенту требований при организации продажи
перевозок;
 однозначность правил для всех агентов, сотрудничающих с авиакомпанией, отсутствие «исключений», двойных стандартов;
 организация мониторинга и постоянного контроля за работой агента;
 соблюдение требования адекватности, сопоставимости масштабов нарушения агента и претензии перевозчика;
 приоритет профилактики нарушений и ошибок над стремлением перевозчика наказать
агента выставлением начетов и претензий.
Перевозчики в редких случаях разрабатывают «специальные приложения» к агентскому соглашению (P.S.A.), которые определяют ответственность агента при нарушениях. «Специальные приложения» описывают подобные нарушения и меры воздействия к допускающим их агентам.
Наиболее распространенные систематические нарушениями агентов, за которые перевозчик может
выставлять претензии/штрафы:
 несоблюдение сроков оплаты перевозок по P.S.A. (начисление цени);
 нарушение правил тарифов, бронировании; несоответствие класса о6слжншдш в бронировании и авиабилете, создание фиктивных PNR, нарушения условий подтверждения и аннуляции групповых перевозок, возмещение убытков перевозчика при депортации пассажира
по вине агента;
 оформление перевозочных документов агентом с фиктивным пунктом вылета или назначения, нарушениями последовательности применения купонов (CBS - Cross Border Sales) с
целью снижения уровня применяемого тарифа; выписка агентом некомплектных перево318
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
зочных документов (с отсутствием части купонов при применении бумажных билетов);
 выписка перевозочных документов со смысловыми исправлениями (имени пассажира, тарифа и др.);
 использование валидационного штампа другого агента;
 искусственное завышение сумм выручки с дальнейшим систематическим выставлением
значительной части перевозочных документов к возврату (особенно в случаях привязки
размера агентской комиссии к размеру выручки);
 систематическое фиктивное бронирование, приводящее к неявкам пассажиров на рейсы перевозчика (No-Show) или необоснованные аннуляции бронирований накануне вылета и т. д.
Приведенные примеры нарушений, как видно, наиболее актуальны для бумажных перевозочных
документов.
□
В каких случаях выставление претензий, начетов агенту теряет финансовый и коммерческий смысл?
Экономически неоправданно выставление претензий, когда сумма начета равна или меньше стоимости обработки претензии (стоимости почтовых расходов для пересылки претензии письмом,
минимально необходимые трудозатраты и т.п.). Для формализации данного подхода многие авиакомпании имеют шкалу заранее приемлемых (согласованных) убытков от суммы месячных агентских продаж, выраженных в процентах. Если сумма недоплат по билетам, начетам и т.п. меньше
разрешенного размера (например, 0,05% от суммы выручки агента), то претензия не выставляется.
При этом для снижения риска роста количества и сумм ошибок и недоплат представитель перевозчика проводит предупредительные мероприятия с агентами, разъясняет типовые ошибки агента,
формирует у него четкое представление о том, когда тот может переступить границу между «рабочей ошибкой» и «нарушением», за которое агенту будут предъявляться штрафные санкции. Выставление претензий достигает цели при адекватности размеров «нарушения» и «наказания».
□
Каков порядок предъявления претензии пассажиром авиакомпании в случае полета рейсом,
который выполнялся по соглашениям типа «Code Share», «Interline»?
Как правило, независимо от того, какая авиакомпания реально выполняла совместный рейс (кто
был «де-факто» маркетинговым, а кто операционным партнером), пассажир обращается первым к
перевозчику, у которого был куплен билет/чей код стоял в полетном купоне. В соответствии с положениями коммерческого соглашения перевозчик - маркетинговый партнер или урегулирует претензию самостоятельно, с возможностью дальнейшего предъявления регрессом на возмещение
расходов своему операционному партнеру в соотношении 50/50 (по прорейту), или сразу передает
претензию операционному партнеру для полного урегулирования.
□
Имеются ли различия в толковании одной и той же претензии пассажира в зависимости
от места обращения, правовой базы, применяемой перевозчиком и арбитражными органами?
Да, имеются. Некоторые из них приведены ниже.
В случаях задержки вылета пассажира без уважительных причин, при которых перевозчик освобождается от ответственности, претензия, предъявленная на территории РФ в соответствии со ст.
120 Воздушного кодекса РФ, должна быть оплачена авиакомпанией, исходя их 25% минимального
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
319
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
размера оплаты труда за час просрочки вылета, но не более 50% стоимости самой перевозки (билета).
В странах Евросоюза перевозчик будет вынужден нести ответственность за задержку вылета пассажира, уже исходя из верхнего предела - более 5000 USD. Начало применения с 2004 г. в более
чем 50 странах норм Монреальской конвенции (1999) резко увеличило уровень порога ответственности перевозчиков по сравнению с нормами Варшавской конвенции (1929).
В соответствии с общими условиями перевозок IATA билет будет недействителен для перевозки и
возврата по неиспользованным купонам, если последующие купоны использованы. По внутренним правилам некоторых перевозчиков возврат возможен исходя из фактического и оплаченного
маршрутов полетов.
□
Как претензии (прямо или косвенно) влияют на продажи?
Претензии, их количество, принятая в авиакомпании практика их урегулирования напрямую влияют на уровни продаж.
Например, количество претензий о поврежденном или несвоевременно доставленном багаже
(P.I.R. - Property Irregularity Report), недостаточная скорость и полнота их урегулирования создают
имидж ненадежного перевозчика в части доставки багажа и косвенно могут отрицательно повлиять на повторный выбор Вашей авиакомпании пассажиром, он не станет ее постоянным клиентом,
продажи не будут расти. По этой причине перевозчики стараются постоянно снижать количество
единиц потерянного багажа на 1000 перевезенных пассажиров и занять верхние строчки в рейтинге Ассоциации европейских перевозчиков. В 2003 г. наилучшие показатели в Европе по сохранности багажа имели Air Malta, Turkish Airlines, а наихудшие - Lufthansa и Austrian Airlines. Исследования ИАТА в 2010г. показали наличие общей тенденции во всех регулярных авиакомпаниях мира,
особенно - членах IATA, к снижению количества неотправленного трансферного и потерянного
багажа. Этому способствует расширение внедрения системы поиска багажа SITA/World Tracer.
На быстроту и полноту урегулирования претензий влияет наличие у перевозчика разработанной
внутрикорпоративной системы взаимодействия структурных подразделений, имеющих отношение
к урегулированию клэймов (Claim - претензия). Примерный перечень подразделений перевозчика,
вовлеченных в выработку решения по претензии пассажира, включает:
 отдел по работе с клиентами (претензиями, информационная стойка в офисе представительства авиакомпании) - регистрирует претензию, дает предварительную оценку претензии, предпринимает попытку предварительного урегулирования, поиска компромисса, привлекает сопредельные службы авиакомпании, юридический отдел готовит заключения о
правовой обоснованности претензии, оценка судебного и досудебного вариантов урегулирования;
 отдел страхования при отнесении претензии пассажира к страховому событию (и далее к
страховому случаю) организует урегулирование претензии через страховщика в досудебном
порядке.
Типовые примеры рассмотрения претензий, когда предполагается:
 вина агента по продаже;
 вина пассажира (опоздал на рейс, не сделал переподтверждение возвратного вылета др.);
 вина авиакомпании.
Пример 1. Нарушение коммерческих прав
320
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
Агент по продаже оформил на бланках перевозчика группу из 8 пассажиров по маршруту
FRA/NYC/ANC, при этом участок между Нью-Йорком и Анкориджем на транзитном рейсе корейской авиакомпании КЕ. Проверка наличия коммерческих прав КЕ по маршруту агентом сделана не
была. В результате отсутствия коммерческих прав внутри США авиакомпания КЕ, выполняющая
рейс на Сеул с технической посадкой в Анкоридже, отказала в перевозке пассажирам при пересадке в JFK. Пассажиры остались ночью в JFK, купили билеты на рейс Дельты (DL) до Анкориджа на
сумму 3520 USD. Претензия предъявлена пассажирами представителю перевозчику на территории
США.
Вариант решения:
С учетом практики досудебного урегулирования признать целесообразным возврат стоимости
вновь купленных билетов и предъявить эту претензию регрессом агенту, совершившему ошибку
при продаже, за вычетом суммы, переведенной агентом перевозчику за сегмент NYC/ANC по первоначальным билетам.
Пример 2. Отмена перевозки по вине авиакомпании
Семья (2 ADL, 2CHD) следовала по маршруту MUC-MOW-BKK (RT). На участке ВКК-MOW из-за
перебронирования рейса пассажирам было отказано в предоставлении мест и предложено вылететь через двое суток с размещением в гостинице за счет перевозчика. Пассажиры имели переподтвержденное за 72 часа до обратного вылета первоначальное бронирование (в соответствии с правилами перевозчика). Пассажиры после возвращения предъявили претензии представителю перевозчика за расходы по связи, питанию за двое суток, оплате труда человека, присматривающего за
домом в отсутствие хозяев в течение двух дней, потери в заработке двух взрослых из-за опоздания
на работу.
Вариант решения:
Оплатить все подтвержденные квитанциями расходы, труд человека, присматривающего за домом
два дня, потери в заработке обоих взрослых членов семьи за два дня. Урегулировать в досудебном
порядке, перспектива судебного решения для перевозчика - негативная.
Пример 3. Отмена перевозки по вине пассажира
Ситуация аналогична примеру 2, только с одним отличием - пассажиры не были приняты на рейс
из-за отсутствия переподтверждения за 72 часа возвратного рейса BKK/MOW и далее по всему
маршруту, аннуляции бронирования и полного отсутствия мест до Москвы.
Вариант решения:
Отказать в возмещении расходов пассажиров по претензии с приложением распечаток-правил
применения тарифа, исторической части бронирования.
Пример 4. Неправомерное применение тарифа
14.10.2000 г. представительством перевозчика во Франкфурте-на-Майне оформлен МСО и направлен РТА в Москву на пассажира Карпова на общую сумму 599 EUR для получения им билета
MOW/FRA/MOW с расчетом тарифа на дату вылета из Москвы 06.11.2000 г. На момент получения
билетов в Москве изменился тариф и с пассажира потребовали доплату 55 EUR. Пассажир и спонсор предъявили претензию представителю перевозчика в Германии на предмет возврата дополнительного сбора.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
321
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Вариант решения:
На основании условий применения тарифов и оформления РТА тариф рассчитывается на день выписки и продажи МСО. Согласно этому и следует произвести возврат неправомерно взятой суммы
доплаты.
Пример 5. Прибытие рейса в аэропорт назначения с опозданием
Рейс DEL/DXB/MOW прибыл в Москву с опозданием на 11 часов по причине технической неисправности, проявившейся при дозаправке в аэропорту Дубай. В результате 38 пассажиров не попали на поезд Москва - Саратов и понесли дополнительные расходы по заказу и покупке новых 38
билетов на поезд, размещению на одну ночь в гостинице Измайловская, транспортные расходы
при переезде от гостиницы до вокзала. Претензия предъявлена региональному представителю перевозчика через агентство, оформившее авиационные билеты для группы.
Вариант решения:
Произвести компенсацию расходов, связанных с опозданием на поезд, с приложением оригиналов
ж/дорожных билетов и других подтверждающих документов.
Пример 6. Отмена рейса, выполняемого по коммерческому соглашению
Пассажир, имевший билет авиакомпании YY (маркетингового партнера по соглашению «Кодшеринг»), с отмененного рейса GVA/MOW авиакомпании XX (операционный партнер) за 10 часов
до вылета по расписанию, вынужден купить новый билет по другому маршруту до Москвы с пересадкой. Представитель а/к XX в аэропорту Женева не принял мер по отправке пассажира (по
F.I.M). Претензия предъявлена в офис представительства перевозчика YY в Женеве после возвращения пассажира.
Вариант решения.
В соответствии с положением соглашения «код-шеринг», если авиакомпания XX отменяет свой
рейс за 15 часов и менее до вылета, она берет на себя все расходы по транспортировке пассажиров
маркетингового партнера до пункта назначения. Об отмене совместного рейса XX/YY GVA/MOW
авиакомпания XX сообщила телексом в представительство YY в GVA за 10 часов до начала полета.
Поэтому в офисе YY следует возвратить пассажиру стоимость вновь купленного билета с приложением неиспользованных купонов GVA/MGW которые аннулируются. На основании соглашения
необходимо произвести расчет с а/к XX, предъявив ей счет регрессом.
322
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
8.4. Льготные перевозки / индустриальные и агентские скидки
□ Что делать, если в Вашу авиакомпанию обратился официальный агент с просьбой предоставить билет со скидкой?
В соответствии с рекомендациями Резолюции ИАТА (RESO 880IATA) сформулированы основные
требования к заявителю и порядок обращения.
Агент (сотрудник) может обратиться к перевозчику, если он проработал в агентстве не менее 12
месяцев, чей офис на момент обращения работает и не является банкротом. Агентство может обратиться к перевозчику с просьбой о предоставлении билета со скидкой как для своего собственного
сотрудника, так и для своего партнера по работе, субагента.
Рекомендуемые скидки (Agents Discounts - AD): при обращении одного сотрудника - до 75%
(AD75), при обращении супружеской пары - до 50% (AD50). Количество обращений - один раз в
год, хотя каждый перевозчик фактически сам определяет реальный размер скидки и количество
предоставляемых AD билетов в зависимости от заинтересованности в том или ином агенте.
□ Что делать, если в авиакомпанию обратился сотрудник другой авиакомпании, партнерской
организации за билетом со скидками?
Предоставление бесплатных билетов или со скидками персоналу авиакомпаний (Industrial
Discounts - ID) регламентируется RESO 788 IATA и распространяется, как правило, на перевозчиков - членов ИАТА и партнеров по Interline. В зависимости от статуса обратившегося сотрудника и
при наличии возможности технической возможности авиакомпании, обычно предоставляют билеты со скидкой от 25 до 100% (ID 25, 50, 75, 90, 100). Предоставление полностью бесплатных билетов практикуется высшему руководству и делегациям, следующим на переговоры, сотрудникам - в
деловые поездки. При этом может быть предоставлено место с подтверждением (статус бронирования N1). Некоторые перевозчики предоставляют неограниченное количество билетов, но без
подтверждения места, при наличии свободных мест (статус N2 или SA - Seat Available), что в реальности означает очень низкую вероятность получения реальной возможности полета.
Кроме сотрудников авиакомпаний, с которыми перевозчик имеет соглашения «Interline», билеты со
скидками традиционно предоставляются персоналу аэропортов, полиции, таможни и служб, обеспечивающих полеты и обслуживание рейсов перевозчика. Применение данных билетов имеет ряд
ограничений:




письменная заявка на бланке;
класс обслуживания привязывается к рангу сотрудника;
перевозка по всему маршруту только регулярными рейсами перевозчика;
условия бронирования — по специальным кодам, имеются ограничения по срокам действия
(2-3 мес.), по периодам (сезонные эмбарго на бронирование перевозок со скидками;
 возможны изменения дат бронирования и маршрутов;
 дополнительные виды оплаты - аэропортовые сборы, налоги.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
323
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
□ Террористические акты «9/11/2001» спровоцировали обвальное снижение пассажирских международных перевозок. Множество европейских и американских перевозчиков разорились. Какова
была реакция авиакомпаний различных стран на обращения пассажира разорившейся авиакомпании?
Многочисленные публикации в отраслевой зарубежной прессе показали, что в этом случае доминирующая логика перевозчиков такова: при обращении пассажира, имеющего на руках оплаченный билет разоренного перевозчика, его принимают к перевозке с доплатой порядка 50 USD (это
обычно покрывает прямые расходы на бортовое питание и аэропортовые сборы) с целью сделать
этого человека своим потенциальным пассажиром в будущем.
8.5. Налоги
Налогообложение авиакомпаний на территории РФ
Представители авиакомпаний на территории РФ, как правило, имеют дело с налоговыми выплатами только в связи с наемным персоналом представительства (перечисление налога на доходы персонала в налоговую инспекцию и выплаты в социальные фонды). Вопросы налогообложения выручки от продажи авиаперевозок находятся в компетенции главного офиса перевозчика. Исключением являются представительства, где городские или региональные власти вводят местные налоги
в пределах своей компетенции. Авиакомпании РФ по состоянию на начало 2011г. инициируют отмену Государственной Думой РФ налогообложения выручки от продаж внутрироссийских авиаперевозок (приведение к единообразию с отсутствием налогообложения с продаж международных
авиаперевозок), что является, по мнению экспертов авиаиндустрии, сдерживающим фактором развития авиаперевозок по территории РФ.
При организации работы представительства по вопросам налогообложения необходимо получить
заключение лицензированной аудиторской (консалтинговой) фирмы.
Налогообложение в представительствах перевозчика за рубежом.
Как правило, вопросы налогов в представительстве авиакомпании отражаются в соответствующем
разделе межправительственного соглашения или в специальном соглашении о налогах, по которому представительство может освобождаться или наоборот - облагаться налогами с продаж авиаперевозок.
В отдельных странах доходы авиакомпании, поступающие на счета представительства, могут облагаться налогами, например в виде:
 налога на проданные перевозки по инклюзив-тур тарифам (IT) в Скандинавии (Tur-Skatt);
 налога с продаж по NETTO - тарифам в Германии и т. д.
Налоги с продаж в зарубежных представительствах носят переменный характер и периодически
вводятся или отменяются местными налоговыми властями в зависимости от экономического положения в стране или от приоритетного положения отрасли (транспортах необходимости стимулирования потребления и т.п. При организации работы зарубежного представительства по вопросам
налогообложения необходимо получить заключение аудиторской фирмы или местного налогового
органа. Нарушения представительствами налоговых правил страны пребывания преследуются,
сроков давности не имеют.
324
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
8.6. Обеспечения
Обеспечения - различные виды финансовых гарантий, применяемые авиаперевозчиками при выдаче перевозочных документов агентам для снижения кредитного риска.
Кредитный риск у представительства авиакомпании при продажах агента возникает всегда в виде
потенциальных потерь из-за неоплаты агентом перевозочных документов. Снижение потенциальных потерь перевозчик старается реализовать вводом обеспечений за выданные агенту перевозочные документы и дополнительными контрольными мерами за отчетностью о продаже.
8.6.1. Виды обеспечений за БСО на территории РФ
Наиболее часто встречающийся вид обеспечений за перевозочные документы - предоставление
банковской гарантии, исходя из следующего примерного расчетного уровня минимальной залоговой стоимости билета: 200 - 300 USD.
Представительства зарубежных перевозчиков на территории РФ наиболее часто применяют две
схемы:
 представительство авиакомпании имеет право «персонального риска», не требует от агента
обеспечение за перевозочные документы, работает с ограниченным количеством агентов с
хорошей кредитной историей, имеет эффективную оперативную систему контроля за выдачей бланков и поступлением платежей агентов, при этом применяется понятие «Stop Loss»,
т.е. определена сумма задолженности агента, при которой прекращается выдача перевозочных документов, независимо от того, ожидается или нет покрытие им задолженности перед
перевозчиком;
 предоплату или гарантию за бланк в размере до 500 USD (искусственно завышенную для
российского рынка), которую «выдерживают» лишь сильные корпоративные агенты.
В случае применения в качестве обеспечения банковской гарантии ее величина определяется исходя из той же базовой залоговой стоимости перевозочных документов. На практике величина обеспечения (банковская гарантия) не прямопропорциональна среднемесячной выручке агента по причине значительной стоимости банковской гарантии в России (5 -10%), что обременительно (убыточно) для агента. В случае подекадного цикла отчетности (10/20/30 день месяца) величина месячной гарантии может быть уменьшена в три раза. При этом в любом случае необходимо понимать,
что покрытие рисков все равно будет неполным. По мере расширения работы системы нейтральных взаиморасчетов и присоединения авиаперевозчиков как к ТКП, так и к BSP/Russia работы по
расчету размера и получению обеспечений переходит от авиакомпаний к администраторам расчетных центров.
8.6.2. Виды обеспечений, применяемые на зарубежных рынках
Наиболее распространенной формой обеспечения по-прежнему является банковская гарантия.
Обычно банки предоставляют ее агенту «под оборот». Запрашиваемый перевозчиком размер банковской гарантии рассчитывается исходя из средней стоимости перевозочного документа в данной
стране за последний год и количества перевозочных документов, единоразово предоставляемых
агенту.
В отдельных странах распространено предоставление «акцептованных чеков», по которым банк
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
325
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
гарантирует оплату (имеется соответствующая отметка, штамп банка), гарантийных писем страховых компаний (страховых бондов) в адрес перевозчика.
□ Есть ли специфика у применяемых обеспечений при продаже на нейтральных бланках (BSP)?
В подавляющем большинстве стран работает стандартная форма обеспечения для аккредитованных агентов - банковская гарантия в размере 20 000 USD. Других форм обеспечения, как правило,
не применяется. Своевременность и полнота поступления средств от агентов по отчетам о продаже
обеспечиваются благодаря высокому уровню организации учетной работы и контроля за агентами
в BSP. Одновременно с этим предъявление требований авиаперевозчиков на основании данной гарантии носит ограниченный характер. Она скорее является подтверждением платежеспособности
агента, наличием у него кредитной истории, а не возможным источником полного покрытия неоплаченных перевозок всех перевозчиков, работающих в BSP данной страны. На территории РФ в
2010 г. по решению авиакомпаний - участников BSP/Russia было принято решение о внедрении
унифицированной единой банковской гарантии на все виды продаж. Размер гарантии рассчитывается для каждого агента индивидуально.
В регионе Латинской Америки (Мексика) применяется упрощенная схема банковских гарантий:
стартовая гарантия - 25 000 долл. США, по мере увеличения объемов продажи гарантия может
быть увеличена по решению администратора BSP до 50 000 - 75 000 долл. США. Решение по каждому агенту принимается индивидуально с учетом количества аккредитованных офисов и объема
среднемесячных продаж.
В регионе ЮВА (Индия) до недавнего времени успешно применялась схема поручительства, по
которой аккредитованные агенты BSP предоставляли друг другу встречные гарантии в случае неоплаты одним из агентов обязательств перед авиакомпаниями за проданные перевозки на нейтральных бланках.
В скандинавском регионе BSP дополнительные меры финансовой безопасности предпринимаются
с момента начала работы нового агентства, который проходит следующие этапы:
 подача заявления о намерении работать через BSP;
 предоставление бухгалтерской отчетности с положительным балансом за последние 2 года,
начало работы без предоставления банковской гарантии;
 при отсутствии подтвержденной аудиторами бухгалтерской отчетности требуется предоставление банковской гарантии в размере полуторамесячного оборота продаж за предыдущий год;
 получение разрешения администратора BSP, предоставление стока перевозочных документов, начало работы;
 BSP ведет мониторинг объемов продаж агента и в случае, если показатели ежемесячных
продаж превысили пиковые месячные объемы прошлого года, администратор BSP может
потребовать банковскую гарантию (если ее агент не предоставлял) и увеличения ее размера
(если ранее предоставлял).
326
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 4. Система продаж пассажирских авиаперевозок
□ Может ли перевозчик применять индивидуальные гарантийные требования к отдельным
агентам, работающим на нейтральном стоке?
В обязательном порядке такие требования в полном объеме нигде в национальных BSP не применяются, хотя руководство некоторых регионального центров BSP на основании анализа разорений
агентов за последние пять лет подготовило рекомендации для авиаперевозчиков о начале внедрения процедуры расчета индивидуальной банковской гарантии для наиболее крупных агентов, с которыми связан максимальный риск неплатежей. Расчет персонального обеспечения для каждого
агента производится по усмотрению перевозчика.
□
Какова специфика обеспечений за выдаваемые авианакладные (в том числе электронные
AWB) при продаже грузовых перевозок?
Схематично грузовых агентов и получаемые от них обеспечения можно разделить на три группы:
 грузовые агенты (фрейт-форвардеры), входящие в первую десятку рейтинга для каждой
страны в годовой публикации периодического издания «AIR CARGO NEWS», с которых
перевозчики, учитывая репутацию данной категории агентов, не требуют обеспечения;
 официальные агенты, аккредитованные IATA. К ним применяются требования предоставления типового обеспечения для CASS страны;
 генеральный агент, официальный агент, которые обычно предоставляют обеспечение в размере одно-двух среднемесячной суммы грузовой продажи.
□
Каковы общие требования к содержанию банковской гарантии?
Независимо от того, на какой территории предоставляется банковская гарантия, требования к ней
носят универсальный характер:
 наличие четких сроков начала и окончания ее действия;
 должен быть четко прописан порядок прекращения ее действия, отзыва;
 отсутствие оговорок, ограничивающих действия авиакомпании (письменное согласие агента на выплату денег по гарантии, решение суда, гарантия может быть отозвана без согласия
или предварительного уведомления перевозчика и др.);
 величина банковской гарантии отражена в твердой валюте, а не в валютах, подверженных
резким курсовым колебаниям и др.
Образцы типовых гарантий прилагаются.
□
От всех ли банков можно получать банковские гарантии?
Опыт работы как за рубежом, так и в РФ показал, что представитель авиакомпании обязан так же
тщательно проверить платежеспособность кредитного учреждения, как и самого агента, предоставляющего перевозчику гарантию банка. В РФ данная процедура называется установление лимита на банк, т. е. по специальной методике финансовыми специалистами на основании опубликованной информации об активах банка производится расчет максимального количества и сумм банковских гарантий, которые могут быть приняты перевозчиком в покрытие обязательств агентов по
продаже авиаперевозок.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
327
Гл а ва 5
Перевозочные
док ум ен ты
328
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
Содержание
Раздел 1.
1.1.
От автора
330
Международные формы основных пассажирских перевозочных документов
331
Стандарт 13-тизначной системы нумерации перевозочных документов. Законода-
331
тельные документы РФ. Рекомендованная практика ИАТА 1720а (PSCRM)
1.2.
Карбонированный бланк авиабилета ручного заполнения (авиакомпании). Passenger
332
Ticket and Baggage Check. Резолюция ИАТА 720 (PSCRM)
1.3.
Карбонированный бланк авиабилета ручного заполнения (нейтральный). BSP
336
Passenger Ticket and Baggage Check. Резолюция ИАТА 721 (PSCRM)
1.4.
Карбонированный бланк авиабилета автоматизированного заполнения (авиакомпа-
338
нии). Transitional Automated Ticket (TAT). Резолюция ИАТА 722 (PSCRM)
1.5.
Карбонированный бланк авиабилета автоматизированного заполнения (нейтраль-
338
ный). Off Premise Transitional Automated Ticket (OPTAT). Резолюция ИАТА 722a
(PSCRM).
1.6.
Автоматизированный билет/Посадочный талон (авиакомпании). Automated Tick-
340
et/Boarding Pass (АТВ). Резолюция ИАТА 722c (Версия 2, ATB2) (PSCRM).
1.7.
Автоматизированный билет/Посадочный талон (нейтральный). Off Premise Automated
344
Ticket/Boarding Pass (OPATB). Резолюция ИАТА 722d (Версия 2, OPATB2) (PSCRM)
1.8.
Карбонированный ордер разных сборов (авиакомпания). Miscellaneous Charges Order
345
(МСО). Резолюция ИАТА 725 (PSCRM). Резолюция ИАТА 725с для МСО (Версия 2,
АТВ2) (PSCRM)
1.9.
Карбонированный многоцелевой документ (нейтральный). Multiple Purpose Document
347
(MPD). Резолюция ИАТА 726 (PSCRM). Резолюция ИАТА 725d для МСО (Версия 2,
АТВ2) (PSCRM)
1.10.
Карбонированный документ оплаты сверхнормативного багажа (авиакомпания).
347
Excess Baggage Ticket (ЕВТ). Резолюция ИАТА 742 (PSCRM). Резолюция ИАТА 742е
для ЕВТ (Версия 2, АТВ2) (PSCRM). Резолюция ИАТА 742f для ЕВТ (Версия 2,
ОРАТВ2) (PSCRM)
1.11.
Идентификация места продажи перевозки и оформления перевозочных документов.
349
Цифровой код ИАТА. IATA Numeric Code. Резолюция ИАТА 822 (PACRM)
1.12.
Примеры оформленных нейтральных бланков
351
1.13.
Формы бланков строгой отчетности, используемые агентами ARC. Airlines Reporting
352
Corporation
Раздел 2.
Электронный билет
357
2.1.
Развитие компьютерных систем бронирования
357
2.2.
Будущее современных технологий и е-коммерции на авиатранспорте
359
Система взаиморасчетов на воздушном транспорте Наблюдательного совета
365
Раздел 3.
авиапредприятий по взаиморасчетам (СВВТ НСАВ-ТКП). Нейтральные бланки
СПД НСАВ-ТКП
3.1.
Система взаиморасчетов на воздушном транспорте (СВВТ НСАВ-ТКП)
365
3.2.
Бланки СПД НСАВ-ТКП
369
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
329
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
От автора
Целью создания пятой главы настоящего издания состоит в том, чтобы дать читателю представление о принципах организации продажи пассажирских авиаперевозок, познакомить его с теми формами документов, которые используются авиакомпаниями для реализации одной из важнейших
задач, а именно доведение своей услуги до потребителя.
В настоящее время подавляющее число перевозочных документов оформляется в электронном виде. Однако, с, так называемой, «бумажной технологии», начиналось все то, из чего родились технологии электронные. Чтобы не утомлять читателя, информация, посвященная бумажным перевозочным документам, приведена исключительно для упрощения проведения аналогии с электронными перевозочными документами, особенно в той части, которая касается описания основных
информационных полей.
В пятой главе данного издания представлены материалы, знакомящие с принятыми на воздушном
транспорте формами перевозочных документов. При создании данной главы были рассмотрены
формы документов и правила их применения, используемые не только в международной практике,
но и большинство аспектов, связанных со спецификой применения перевозочной документации
при оформлении внутренних и международных перевозок, оформляемых на территории Российской Федерации. Все подробности применения документов строгой отчетности в соответствии с
международными стандартами приведены в разделе 1.
Следует отметить, что ключевым моментом является схема расчетов за воздушные перевозки, используемая той или иной авиакомпанией. В мире существует несколько систем взаиморасчетов, в
соответствии с которыми устанавливаются правила оформления перевозочных документов. Исходя
из этих соображений, было необходимо включить материалы, посвященные освещению этих вопросов. В заключительных пунктах раздела 1, а также в разделе 2 описаны принципы эти расчетов.
Помимо всего прочего каждое государство имеет свое национальное законодательство, регулирующее правила воздушных перевозок и каждое государство имеет право создать свою систему
взаиморасчетов, которая позволяет учесть особенности перевозок пассажиров, в соответствии с
другими нормативно-правовыми документами, действующими на его территории. В разделе 2
приведены материалы о Системе Взаиморасчетов на Воздушном Транспорте, а также правила
применения форм нейтральных перевозочных документов НСАВ-ТКП.
Раздел 3 посвящен развитию компьютерных систем бронирования и перспективам, связанным с
применением современных технологий и электронной коммерции на воздушном транспорте.
Данная глава будет весьма полезной для многих специалистов, которые в своей работе сталкиваются с перевозочными документами,
Кузьмина Наталия Михайловна
330
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
Раздел 1 Международные формы основных пассажирских перевозочных документов
1.1. Стандарт 13-тизначной системы нумерации перевозочных документов. Законодательные документы РФ. Рекомендованная практика ИАТА 1720а (PSCRM1)
1.1.1. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (действующая редакция)
[извлечения]
Глава XV. Воздушные перевозки.
Статья 103. Договор воздушной перевозки пассажира. Договор воздушной перевозки груза. Договор воздушной перевозки почты
1. По договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира
воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне,
совершающем рейс, указанный в билете, а в случае воздушной перевозки пассажиром багажа также этот багаж доставить в пункт назначения и выдать пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу.
Статья 105. Перевозочные документы
1. Договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза или договор
воздушной перевозки почты удостоверяется соответственно билетом, багажной квитанцией, грузовой или почтовой накладной.
2. Формы билета, багажной квитанции и грузовой накладной устанавливаются специально
уполномоченным органом в области гражданской авиации.
1.1.2. Стандарт отрасли «Перевозочные документы строгой отчетности на воздушном
транспорте» ОСТ 54-8-233, 78-2001
3. Общие положения
3.1. К перевозочным документам строгой отчетности на воздушном транспорте (далее перевозочные документы строгой отчетности) относятся:
а)
пассажирский билет и багажная квитанция, удостоверяющие заключение договора между
пассажиром и перевозчиком на воздушную перевозку пассажира и его багажа;
б)
квитанция для оплаты сверхнормативного багажа, удостоверяющая оплату пассажиром перевозки багажа, вес которого превышает установленную перевозчиком норму;
в)
квитанция (ордер разных сборов), удостоверяющая оплату разных сборов и услуг, оказываемых пассажиру).
3.4. Перевозочные документы строгой отчетности, применяемые для оформления перевозок на
международных воздушных линиях, должны удовлетворять положениям Варшавской Конвенции, а
также другим нормативным документам в области международного воздушного транспорта; применяемые на внутренних линиях положения Воздушного кодекса Российской Федерации.
1
Сборник ИАТА - Passenger Services Conference Resolutions Manual
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
331
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
1.1.3. Международная ассоциация воздушного транспорта ИАТА - всемирная неправительственная организация регулярных авиакомпаний
Конференции по процедурам:
Пассажирские перевозки (Passenger Services Conference) - Решения по обслуживанию пассажиров, обработке документации, процедуры, правила и положения, бронирование и продажа билетов
...Пассажирские агентства (Passenger Agency Conference) — Решения в отношении взаимодействия между авиакомпаниями и аккредитованными коммерческими агентствами
1.1.4. Стандарт системы нумерации перевозочных документов ИАТА. Recommended
Practice 1720а, PSCRM
Условием участия перевозчиков в соглашениях по «интерлайну» является соблюдение рекомендаций ИАТА в отношении используемых перевозочных документов. Перевозчики должны использовать 13-тизначную систему нумерации документов строгой отчетности, включая авиабилеты,
МСО, документ оплаты сверхнормативного багажа и др.
Номер документа должен состоять из (в порядке перечисления):
 трех цифр кода авиакомпании (Airline Code) согласно реестру ИАТА (IATA Airline Coding
Directory);
 максимум 3 цифры (Form Code), обозначающие тип документа, источник выпуска и количество купонов;
 максимум 8 цифр (Serial Number) - непосредственно серийный (последовательный) номер.
Количество цифр Form Code + Serial Number не должно превышать 10.
Номер документа содержит также контрольную цифру. Контрольная цифра (Check Digit) служит
для оценки достоверности и точности. В индустрии пассажирских авиаперевозок используется
система вычисления контрольной цифры «по модулю 7».
Контрольной цифрой назначается целый остаток от деления цифрового номера на число 7. Значение контрольной цифры может быть лишь в диапазоне 0-6!
Пример: 125 4475264791 5
125 - код авиакомпании British Airways
44
- форм-код авиабилета с 4 купонами
75264791
- серийный (последовательный) номер
5
- контрольная цифра (check digit)
Большинство авиакомпаний использует стандартные формы авиабилетов, описанные ниже, хотя,
особенно на территории США, используются и иные форматы. Кроме того, размер и размещение
отдельных граф стандартного авиабилета могут отличаться у разных авиакомпаний, но правила и
процедуры выписки и приема перевозочных документов фактически одни и те же и, следовательно, могут относиться к любому авиабилету.
1.2. Карбонированный бланк авиабилета ручного заполнения (авиакомпании). Passenger
Ticket and Baggage Check. Резолюция ИАТА 720 (PSCRM)
Билет должен содержать следующие купоны и обложку (конверт) в соответствии с данной спецификацией:
332
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
В соответствии с правилами Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (ИАТА) вся
информация в авиабилете указывается на английском языке. Каждый перевозчик вправе дублировать на родном языке надписи всех разделов билета.
Назначение информационных полей бланка:
1.
DATE AND PLACE OF ISSUE - валидационный штамп в правом верхнем углу авиабилет поле ответственности агентства, оформившего билет. В случае возврата билета придется обращаться только туда, где авиабилет был продан. Любые изменения, как-то перенос даты вылета,
производятся через агента, оформившего билет.
2.
ENDORSEMENTS/RESTRICTIONS - ограничения/передаточные надписи. Это содержит
ограничения по изменению перевозчика, маршрута, дат перелета, а также возможности возврата
авиабилета. Если это поле ничем не заполнено, значит, авиабилет действителен один год, по нему
можно беспрепятственно менять маршрут и даты перелетов, а также сдать в течение года без всяких штрафных санкций. Если же в этом поле присутствуют какие-либо надписи, то билет имеет
определенные ограничения.
3.
NAME OF PASSENGER - фамилия/имя пассажира, а также пол (MR, MRS) и возрастные
коды (INF - инфант, CLD - ребенок). Указывается латинское правописание, как в загранпаспорте.
4.
FROM/TO - маршрут перелета. В этом поле указаны пункт вылета, а также последовательно все пункты следования пассажира по маршруту, а также пункт прибытия. Рядом с названием
города может быть указан трехбуквенный код аэропорта, если их несколько в городе.
5.
Х/О - индикатор остановки/стоповер. Расположен левее от указанного пункта по маршруту.
Если в данном пункте пассажир задерживается более чем на 24 часа, в этом поле ничего не указано, либо стоит О; если менее 24 часов - X - пункт пересадки или транзита.
6.
CARRIER - наименование перевозчика. Каждая авиакомпания имеет свой двухбуквенный
код, например: Аэрофлот - SU, Air France - AF, British Airways - ВА и т.д.
7.
FLIGHT - номер рейса.
8.
CLASS - класс обслуживания. Первый класс - обозначается как F, Р, А. Бизнес - С, J, D, I, Z.
Экономический класс - Y, Н, М, L, В, Т, К, N и другие буквы латинского алфавита.
9.
DATE - дата вылета по определенному полетному сегменту. Указывается только день и месяц в формате 05MAY.
10.
TIME - время вылета рейса; указывается всегда местное время пункта вылета. Формат времени всегда 24-часовой.
11.
STATUS - статус бронирования. В подавляющем большинстве оформленных авиабилетов
можно увидеть в данном поле ОК - подтвержденное место. Исключение составляют дети до 2 лет у них в билете будет статус NS (No Seat), так как на них не предусмотрено конкретное место в самолете. На некоторые тарифы предусмотрена продажа с неподтвержденным местом, или листом
ожидания - RQ, WL, что предполагает запрос места непосредственно на стойках регистрации пассажиров при вылете рейса. SA (Seat Available) - при наличии мест без предварительного бронирования.
12.
FARE BASIS - тип примененного тарифа - буквенный и цифровой код, в котором можно
увидеть срок действия данного авиабилета: YEE6M, т. е. билет действителен в течение полугода,
КРХЗМ - трех месяцев, QLSS21NO - всего трех недель.
13.
NOT VALID BEFORE/NOT VALID AFTER - указанные в этих графах даты ограничивают
срок, в течение которого авиабилет действителен к перевозке. Если они пусты — билет действителен 1 год.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
333
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
14.
ALLOW - норма бесплатного провоза багажа. Для перевозки в США и Канаду используется
концепция количества мест, в графе указывается PC - Piece Concept - 2 места багажа, вес каждого
не должен превышать 32 кг, а сумма габаритов каждого места (длина + ширина + высота) должна
быть не более 160 см. Для других направлений - весовая концепция - 20, 30 и 40 кг для экономического, бизнес и первого класса обслуживания, соответственно.
15.
FARE - тариф. Сумма указывается в местной валюте страны начала перевозки. В России и
других странах с несвободно конвертируемой валютой тариф указывается в долларах США. Если
авиабилет оформлен по конфиденциальному (договорному) тарифу, может быть указан код IT.
16.
EQUIV/FARE PD - эквивалент тарифа в местной валюте страны оформления авиабилета,
для России - в рублях.
17.
TAX - налоги и сборы аэропортов. Каждый имеет двухбуквенный код и числовое выражение в местной валюте страны, где оформляется авиабилет. Налоги и сборы имеют целевое назначение, устанавливаемое правительствами стран, либо направляются на расширение и развитие аэропортов. Таким образом, окончательная стоимость авиабилета складывается из собственно тарифа и сборов.
18.
FARE CALCULATION - расчет тарифа по маршруту. Помимо тарифных компонентов, выражаемых в NUC (нейтральных единицах построения тарифа), могут расшифровываться сборы
аэропортов, не поместившиеся в графе 17.
19.
TOUR CODE - туристический код - цифровое и буквенное сочетание для конфиденциальных групповых тарифов.
20.
FORM OF PAYMENT - форма оплаты авиабилета
Наличные - CASH (СА)
Безналичный платеж - INVOICE (IN)
Оплата чеком - CHECK (СН)
Кредитная карта - CREDIT CARD (СС АХ, VI, ...)
Обмен билета - DOCUMENT EXCHANGE (DE)
Оплата по РТА - РТА (РТ)
MCO на сдачу/оплату - MCO (MO/MC)
Специальная оплата - Special payment (SP)
Дубликат - Duplicate Ticket (DT)
21.
ORIGIN/DESTINATION - пункт вылета/назначения.
22.
AIRLINE DATA - уникальный код бронирования в компьютерной системе перевозчика,
23.
CONJUNCTION TICKETS - дополнительный (связанный) авиабилет Если маршрут состоит из большего числа перелетов, чем может поместиться на одном бланке, то такой билет
оформляется на двух и более бланках. Независимо от количества бланков билет по такому длинному маршруту составляет единое целое.
24.
ISSUED IN EXCHANGE FOR - выписан в обмен на. В случае, если пассажир меняет маршрут, то первоначально оформленный авиабилет принимается в переписку, производится перерасчет тарифа, берется (или нет) доплата. В итоге пассажир получает новый билет, в данном поле которого фигурирует номер переписанного билета.
334
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
Образцы бланков
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
335
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
1.3. Карбонированный бланк авиабилета ручного заполнения (нейтральный) BSP2
Passenger Ticket and Baggage Check. Резолюция ИАТА 721 (PSCRM)
Требования к составу купонов аналогичны карбонированному бланку ручной выписки (авиакомпаний).
На обратной стороне купонов предусмотрен участок черного карбона для нанесения на купон
цифрового кода перевозчика ИАТА.
В составе полей бланка предусмотрено (в отличие от карбонированного бланка ручной выписки
для авиакомпаний) отдельное поле даты продажи перевозки. Дата наносится при валидации бланка
устройством импринтер.
Образцы бланков
2
БСП (система взаимных расчетов) - billing and Settlement Plan
336
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
337
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
1.4. Карбонированный бланк авиабилета автоматизированного заполнения (авиакомпании). Transitional Automated Ticket (ТAT). Резолюция ИАТА 722 (PSCRM)
TAT - многокупонный карбонированный бланк авиабилета, разработанный для использования с
применением аппаратуры билетопечати.
ТАТ не может заполняться вручную.
Назначение информационных полей - аналогично бланкам ручного заполнения.
Образцы бланков
1.5. Карбонированный бланк авиабилета автоматизированного заполнения (нейтральный). Off Premise Transitional Automated Ticket (OPTAT). Резолюция ИАТА 722a (PSCRM).
OPTAT - многокупонный карбонированный бланк авиабилета, разработанный для использования с
применением аппаратуры билетопечати
ОРТAT не может заполняться вручную
Требования к составу купонов аналогичны карбонированному бланку автоматизированного заполнения (авиакомпаний).
На обратной стороне купонов предусмотрен участок черного карбона для нанесения на купон устройством билетопечати цифрового кода перевозчика ИАТА.
338
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
Образцы бланков
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
339
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
1.6. Автоматизированный билет/Посадочный талон (авиакомпании). Automated Ticket/Boarding Pass (АТВ). Резолюция ИАТА 722с (Версия 2, АТВ2) (PSCRM)
АТВ билет выписывается отдельными купонами (coupon by coupon), разработан для использования
различными автоматизированными устройствами, данные для заполнения которых генерируются
компьютером. Эти данные печатаются на лицевой стороне АТВ купонов и могут быть закодированы на магнитной полосе оборотной стороны купонов.
Билеты АТВ оформляются исключительно при помощи устройств билетопечати или специальных
принтеров. Пассажиру выдается билет АТВ, состоящий из одного или нескольких перевозочных
купонов (Transportation Coupons) и одного купона пассажирской квитанции (Passenger Receipt
Coupon). Каждый АТВ купон печатается отдельно на том же самом стоке БСО, т. е. все АТВ купоны, включая купон пассажирской квитанции, имеют одинаковый формат и размещение информации.
Левая часть АТВ бланка - полетный купон, правая часть посадочный талон. Посадочный талон
340
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
должен сохраняться до окончания перевозки.
Существуют две версии АТВ билетов:
- АТВ1 (с переменными полями данных);
- АТВ2 (данные печатаются в фиксированных графах).
Отдельный полетный купон и соответствующий ему «Пассажирский билет и посадочный талон»
должны быть оформлены для каждого изменения перевозчика и для каждого участка маршрута, на
котором изменяется номер рейса и класс обслуживания. Номер документа на купоне пассажирской
квитанции должен соответствовать номеру документа, генерируемому на «Пассажирском билете и
посадочном талоне». Бланки АТВ должны оформляться по последовательным номерам купонов и
стоковых контрольных номеров в соответствии с полетом по маршруту перевозки. Следует учесть,
что VOID купоны не печатаются. С одним номером документа может быть выпущено не более четырех полетных купонов. Если по маршруту перевозки требуется применить более четырех полетных купонов, применяются процедуры оформления связанных билетов.
Полетные купоны должны приниматься в последовательности оформления, и после приема пассажира к перевозке правая часть бланка АТВ (посадочный талон/пассажирский купон) должна быть
возвращена пассажиру (включая ситуацию, когда правая часть АТВ используется в качестве посадочного талона). Пассажир должен быть проинформирован о необходимости сохранения до конца
перевозки правой части АТВ, билетного конверта и реального посадочного талона до окончания
перевозки. Полетные купоны не принимаются к перевозке, обмену или возврату без соответствующих пассажирского купона, посадочного талона и пассажирской квитанции.
Образцы бланков
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
341
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Бланки типа АТВ2:
342
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
Бланки типа АТВ1:
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
343
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Полетный купон ATB1:
1.7. Автоматизированный билет/Посадочный талон (нейтральный). Off Premise Automated
Ticket/Boarding Pass (OPATB). Резолюция ИАТА 722d (Версия 2, OPATB2) (PSCRM)
Билеты OPATB оформляются исключительно при помощи устройств билетопечати или специальных принтеров агентствами ARC (OPATB 1, OPATB2) и BSP (только OPATB2).
Образцы бланков
344
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
1.8. Карбонированный ордер разных сборов (авиакомпания). Miscellaneous Charges Order
(MCO). Резолюция ИАТА 725 (PSCRM). Резолюция ИАТА 725с для МСО (Версия 2, АТВ2)
(PSCRM).
Общие положения (Resolution IATA 725)
1.1. Ордер разных сборов (МСО)
Ордер разных сборов (МСО) является платежным документом, который оформляется на бланке
строгой отчетности. МСО используется для записи только выполненных платежей.
По согласованию с перевозчиком МСО может быть выдан для оплаты:
воздушной или наземной перевозки пассажиров и багажа;
перевозки сверхнормативного багажа;
перевозки несопровождаемого багажа;
депозитов (одной из форм финансовой страховки);
гостиничных услуг;
проката и/или аренды автомобиля;
дополнительных наземных или воздушных услуг;
дополнительных сборов;
сборов за дополнительные услуги при перевозке больных пассажиров (кислород, санитарная машина, специальное оборудование);
изменения бронирования или маршрута следования;
изменения класса обслуживания;
такс;
РТА;
возврата сумм.
1.2. Стандартный МСО
Состоит из:
-
контрольного купона (зеленого цвета);
-
агентского купона (розового цвета);
-
одного, двух, трех или четырех обменных купонов (бежевого цвета);
-
пассажирского купона (белого цвета).
1.3. Срок действия МСО
МСО действителен в течение одного года с даты выдачи.
Форм коды МСО:
401 - МСО авиакомпании, содержащие один обменный купон;
502 - нейтральные МСО BSP (Billing Settlement Plan), содержащие два обменных купона;
803 - нейтральные МСО US ASP (Airline Settlement Plan) и ARC, содержащие три обменных купона;
904 - МСО, предназначенные для агентов, содержащие четыре обменных купона.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
345
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Образцы карбонированных бланков МСО (авиакомпаний)
346
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
1.9. Карбонированный многоцелевой документ (нейтральный). Multiple Purpose Document
(MPD). Резолюция ИАТА 726 (PSCRM). Резолюция ИАТА 725d для МСО (Версия 2, АТВ2)
(PSCRM)
Образцы документов
1.10. Карбонированный документ оплаты сверхнормативного багажа (авиакомпания).
Excess Baggage Ticket (ЕВТ). Резолюция ИАТА 742 (PSCRM). Резолюция ИАТА 742е для
ЕВТ (Версия 2, АТВ2) (PSCRM). Резолюция ИАТА 742f для ЕВТ (Версия 2, ОРАТВ2)
(PSCRM)
Образцы документов
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
347
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
348
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
1.11. Идентификация места продажи перевозки и оформления перевозочных документов
Цифровой код ИАТА. IATA Numeric Code. Резолюция ИАТА 822 (PACRM3)
Рис. 1. Деление на зоны ИАТА
1. Состав цифрового кода ИАТА
Цифровой код ИАТА состоит из:
 двухцифрового географического указателя (код страны);
 одноцифрового указателя зоны, отделенного знаком тире;
 четырехцифрового индивидуального указателя офиса, отделенного пробелом;
 контрольной цифры, отделенной пробелом.
Контрольная цифра вычисляется по системе модуля 7 на основе двухцифрового географического
указателя, одноцифрового указателя зоны и четырехцифрового указателя офиса.
При выписке перевозочных документов на устройствах автоматической печати тире и пробелы могут быть опущены.
Варианты одноцифрового указателя зоны.
AREA 1
Америка
AREA 2
Европа,
БСВ,
Африка
AREA 3
Азия, Австралия
3
Code
5, 6, 7, 8,9
ARC
Code
2
4
4
0001-9999 PSA
8000-8999 GSA
9000-9999 Members
Code
3
3
3
0001-7999 PSA
8000-8999 GSA
9000-9899 Members
Сборник ИАТА - Passenger Agency Conference Resolutions Manual.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
349
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
2.
Цифровой код ИАТА присваивается каждому официально зарегистрированному агентскому
офису ИАТА, агентам, аккредитованным при ИАТА от имени Air Transport Association of Canada
(АТАС), посредникам по продаже перевозок, не являющихся членами ИАТА и использующим
стандартные перевозочные документы, соответствующие Резолюциям ИАТА 850а или 850с, а также агентам, оперирующим только на внутренний авиалиниях и производящим взаиморасчеты через BSP.
3.
Блоки цифровых кодов ИАТА могут выделяться для размещения в США через International
Airlines Travel Agent Network (IATAN) и Airlines Reporting Corporation (ARC).
4.
Валидационные клише и платы, используемые вне сферы ответственности BSP
Валидация перевозочных документов в офисах, которым присвоен цифровой код ИАТА, осуществляется с использованием валидатора с металлическим или пластиковым клише или платой. Использование резиновых или пластиковых штампов для этих целей недопустимо.
Примечание: в случае использования сокращения для названия страны следует применять установленные Организацией международных стандартов (ISO) коды.
Примеры:
AGEHT X Y Z
20-2 0000 3
30 APR 97
RUE DE LYON 8
GENEVA/SWITZERLAND
AGEHT X Y Z
20-2 0000 3
30 APR 01
RUE DE LYON 8
GENEVA/CH
Валидационные платы для перевозочных документов BSP
Что касается перевозочных документов, расчеты по которым ведутся через BSP, то необходимая
информация должна наноситься с помощью импринтера и валидационной платы. Такая валидационная плата должна быть приспособлена для установки и использования в импринтерах для перевозочных документов, рекомендованных к использованию в каждом конкретном BSP.
5.
Валидация перевозочных документов автоматизированной выписки
При оформлении перевозочных документов автоматизированной выписки, необходимые данные
генерируются компьютером.
6.
Разборчивость цифрового кода ИАТА
Должны быть приняты все необходимые меры для того, чтобы цифровой код ИАТА четко читался
на каждом полетном купоне выданного перевозочного документа.
350
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
1.12. Примеры оформленных нейтральных бланков
Примеры оформленных нейтральных бланков ручного заполнения:
Перевозочные документы автоматизированной выписки:
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
351
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Разборчивость цифрового кода ИАТА:
1.13. Формы бланков строгой отчетности, используемые агентами ARC. Airlines Reporting
Corporation
Акционерное предприятие воздушных перевозчиков АТС (Air Traffic Conference of America) основано в 1964 г. (14 внутренних авиакомпаний США). С 1985 г. -ARC (Airlines Reporting
Corporation). Осуществляет оказание услуг по составлению отчетов, взаимным расчетам и процедурам в сфере продажи перевозок на территории США от имени участвующих перевозчиков по
экономически оптимальным ценам.
ARC - это организация по согласованию взаимных расчетов авиакомпаний и агентств в США (131
авиакомпания, 3 железные дороги на сентябрь 2003 г.).
Совет директоров ARC состоит из представителей как акционеров (14 внутренних авиакомпаний
США), так и не-акционеров, (+президент ARC). В состав акционеров и Совета директоров ARC
введены представители British Airways, Lufthansa и Air Саnada.Созданы консультативные комитеты
для привлечения к деятельности ARC иностранных авиакомпаний (консультативный комитета
ARC Fraud Prevention - British Airways, Lufthansa, KLM, Cathay Pacific).
Опыт ARC использовался IATA BSP (Billing and Settlement Plan) при организации первой системы
взаимных расчетов ИATА в 1971 г. (BSP Японии).
Основные функции ARC:
• аккредитация членов ARC. Если физическое лицо, акционерное общество и\или корпорация хотят стать юридически официальным агентом авиакомпании по продаже воздушных перевозок, они
должны обратиться к ARC, чтобы стать аккредитованным агентом вместо того, чтобы обращаться
352
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
к каждому из 137 членов ARC в отдельности:
• производство, распределение и расчеты по продажам перевозок на универсальных бланках строгой отчетности стока ARC, рассылаемых в агентства по продаже; взаимные расчеты между агентами по продаже перевозок и перевозчиками.
Агентствам по продаже ARC присваивается индивидуальный агентский 8-значный цифровой код.
Первые две цифры идентифицируют штат США, где расположено данное агентство. Следующие
пять цифр - по системе ИАТА.
Для агентской идентификации в ARC выделен диапазон 50000-94999 и специальный диапазон
96000-97999 для сателлитных пунктов оформления билетов STP (Satellite Ticket Printer).
Последняя цифра - контрольная, для расчетных центров авиакомпаний.
Пример: 07 61738-5 ADVANTAGE TRAVEL & CRUISE SHOP, MIDDLETOWN
где:
07 - штат Connecticut CT,
1738 - индивидуальный агентский номер,
5 - контрольная цифра
Стандартные перевозочные документы ARC
(Standard Traffic Documents)
Вид документа
4-х купонный билет
Код формы
84
Характеристики
Карбонированный, ручного заполнения
Сток ARC
1035
Автоматизированный билет
1,7
3.25" высота, горизонтальная подача
1164 (АТВ1)
Automated Ticket/Boarding Pass
810-815
3,25" высота, вертикальная подача
1186 (АТВ1)
(АТВ)
505
3.25" высота, горизонтальная подача
2903 (ATB1)
4 Flight Passenger Ticket
8212 (АТВ2)
3.25" высота, горизонтальная подача
3426 (АТВ1)
Автоматизированный МСО
196
Автоматизированный РТА
197
Автоматизированный Tour Order
198
1 купонный МСО
801,803
Карбонированный
1050
4-х купонный Tour Order
805
Карбонированный
1061
1 купонный РТА
85
Карбонированный
1094
Прекращено распространение стоков
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
1072, 1105 ТАТ;
1120 (3.50"), 0092, 8540, 1024, 2413, 3415,8245 (АТВ).
353
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Перечень штатов США с кодами ИАТА
Штат
Alabama
Alaska
Arizona
Arkansas
California
Colorado
Connecticut
Delaware
District of Columbia
Florida
Georgia
Hawaii
Idaho
Illinois
Indiana
Iowa
Kansas
Kentucky
Louisiana
Maine
Maryland
Massachusetts
Michigan
Minnesota
Mississippi
Missouri
Буквенный
код
AL
AK
AZ
AR
CA
CO
CT
DE
DC
FL
GA
HI
ID
IL
IN
IA
KS
KY
LA
ME
MD
MA
MI
MN
MS
MO
Цифровой
код
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Штат
Montana
Nebraska
Nevada
New Hampshire
New Jersey
New Mexico
New York
North Carolina
North Dakota
Ohio
Oklahoma
Oregon
Pennsylvania
Rhode Island
South Carolina
South Dakota
Tennessee
Texas
Utah
Vermont
Virginia
Washington
West Virginia
Wisconsin
Wyoming
Буквенный
код
МТ
NF
NV
NH
NJ
NM
NY
NC
ND
OH
OK
OR
PA
RJ
SC
SD
TN
TX
UT
VT
VA
WA
WV
WI
WY
Цифровой
код
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
Образцы документов
Бланк карбонированного авиабилета ручного заполнения ARC (сток 1035)
354
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
Бланки типа АТВ:
Валидация бланка:
AEROFLOT RUSSIAN AIR - Назначенный перевозчик
A05517024 - Агентский цифровой номер
KOSMOS TRAVEL - название агентства ARC
LOS ANGELES - пункт продажи перевозки
СА - код штата США (Калифорния)
US - код государства (США)
11MAR02 - дата продажи перевозки
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
355
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Сток 1094, карбонированный РТА
Сток 1061, карбонированный Tour Order
356
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
Раздел 2. Электронный билет
2.1. Развитие компьютерных систем бронирования
Компьютерное бронирование на авиарейсы стали внедряться в Северной Америке в начале 60-х
годов. Большинство авиакомпаний в США, увидели в электронных системах средство ускорения
процесса реализации и повышения объема продаж. С принятием закона о дерегулировании в области авиации в 1978 г. в США началось бурное развитие систем компьютерного бронирования,
так как, согласно новым условиям, туристские агентства получили право подключаться к системам
бронирований авиакомпаний. Процесс охватывания туристских агентств системами компьютерного бронирования проходил быстрыми темпами, и к концу 80-х годов почти 99% всех туроператоров США были подключены к основным глобальным дистрибьютерным системам (GDS - Global
Distribution System) бронирования, либо системам компьютерного бронирования авиакомпаний
(CPS - Computer Disinbation System).
Ведущими системами в США с самого начала являлись Apollo, принадлежащая «Юнайтед Эйрлайнз» и Sabre, принадлежащая «Американ Эйрлайнз», на долю которых в концу 90-х годов приходилось 41% и 39% рынка соответственно. США явились первой страной, в которой стали внедряться компьютерные системы бронирования, и именно в США эти системы достигли наивысшего на сегодняшний день развития.
Следом за США системы компьютерного бронирования стали возникать в других странах. Так в
1987 г. были созданы два консорциума Галилео и Амадеус. Система Галилео (к концу 2007 году
здесь будут представлены 493 авиакомпании мира, причем более половины из них в режиме прямого доступа, свыше 50 тысяч отелей, 28 компаний по аренде автомобилей, 431 туроператор, 9
круизных групп) объединяет системы бронирования следующих авиакомпаний: «Алиталия»,
«Бритиш эйруейз», КЛМ, «Свиссэр» («Свис»), «ЭйрЛингус», «Остриэн эйрлайнз», «Сабена»,
«Олимпик эйруейз» и ТАЛ. Galileo International входит в корпорацию «Cendant», которая уже успешно внедряет новую модель деятельности услуги по распределению турпродуктов - TDS (TDS Travel Distribution Services). Система Амадеус (к концу 2007 году обеспечит доступ к информации
о рейсах и наличии билетов 784 авиакомпаний, к бронированию авиабилетов 488 авиакомпаний,
бронированию номеров в 53 484 гостиницах, прокату автомобилей 44 компаний и бронированию
круизов 17 компаний) включает фирмы «Эр Франс», «Эр Интер», «Иберия», «Люфтганза», «Адрия
эйруейз», «ДЕАТ», «Братенс сейф», «Финнэйр», «Айсландэр», «Линьефлай».
Высокая экономическая эффективность использования систем компьютерного бронирования побудила их владельцев вступить в борьбу за влияние на рынке авиационных услуг. Этому также способствовал бурный процесс развития самих систем бронирования и их инфраструктуры. Для того
чтобы привлечь туроператоров, авиакомпании сначала расширили сферу применения систем бронирования, включив в их программу широкий круг услуг (страхование авиапассажиров, бронирование гостиничных мест, прокат автомобилей), а затем предоставили сервис в реальном режиме
времени в своих ресурсах, т.е. «он-лайн» бронирования мест на свои рейсы и оформление билетов.
Затем системы стали предоставлять возможность компьютерной обработки документации и ведения бухгалтерского учета, а также возможность подключения к банку данных глобальных систем
через собственные фирменные терминалы. Сейчас эта технология позволяет пользоваться банком
данных всех глобальных компьютерных систем через один терминал - персональный компьютер.
Современные системы бронирования уже не только предоставляют покупателю подробную информацию об услуге, но позволяют производить бронирование транспортных и гостиничных услуг
непосредственно самим путешественником. Эта технология максимально ускорила процесс продажи мест на рейсы авиакомпаний и облегчила заполняемость кресел.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
357
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Подобная компьютеризация деятельности отрасли существенно повысила её производительность.
Подавляющее большинство авиабилетов на регулярные рейсы, продаваемых в Западной Европе и
Северной Америке, реализуется через глобальные дистрибьютерные системы бронирования или
«он-лайн» сервисы авиакомпаний, подключенные к этим системам.
Глобальные системы сливаются, или одна присоединяет другую. Частично этот процесс вызван
необходимостью сокращения огромных операционных расходов по содержанию современных гигантских систем бронирования, а частично - политикой национальных правительств, накладывающих на деятельность электронных систем ограничения, связанные с защитой прав потребителей некоторых европейских стран.
Следует отметить тесную связь европейских глобальных систем бронирования с американскими.
Американские компании являлись главными поставщиками программного обеспечения для европейских систем, как пионеры в этой области. Так, компания «Систем Уан» предоставила программы для системы Амадеус, а «Ковиа» - для системы Галилео. Среди держателей акций компании
«Ковиа» есть авиакомпании, входящие в состав системы Галилео. Таким образом, на протяжении
20 в. происходило взаимопроникновение национальных систем США и Европы. Так, с 1 июля 1991
г. вступило в силу соглашение о кооперации деятельности между «Sabre» и «Amadeus» о разделе
рынка предоставляемых ими услуг. Компания «WorldSpan» в свою очередь открыла часть своих
офисов в Европе (в Амстердаме, Брюсселе, Копенгагене, Париже, Франкфурте); центральный офис
компании располагается в лондонском аэропорту «Хитроу» г. Лондона.
Системы компьютерного бронирования развиваются также и за пределами Европы и США. В Азиатско-тихоокеанском регионе функционирует система «Абакус», учрежденная в конце 1987 г. на
основе программного обеспечения системы «Парс». Система «Абакус» объединяет системы следующих авиакомпаний: «Кэсэй Пасифик Эйруэйз», «Чайна Эйрлайнз», «Малайзиа эйрлайнз»,
«Филиппин эйрлайнз», «Ройал Бруней» и «Сингапур Эйрлайнз».
Применение современных систем бронирования и технологий открывает как новые возможности,
так и создает серьезные проблемы.
Развитие системы связи, компьютерной техники и увеличение числа пользователей, в частности,
появление домашних компьютеров, подключенных к глобальной компьютерной сети увеличил
риск Интернет-махинаций с кредитными картами – фишинг4, так как каждый пассажир должен
будет, в конечном счете, иметь банковскую кредитную карту и открывать ее номер во «всемирной
паутине» для оплаты перевозки.
Уже сегодня известны виртуозные «хакерские» комбинации, а также появление целых сайтовдвойников, собирающих в свою базу данных электронные переводы денег и «исчезающие» с ними.
Поэтому такую массовую электронную услугу по переводу денег, как пассажирские билеты, не
только авиационные, но и железнодорожные, придется серьезно защищать.
Уязвимыми с точки зрения безопасности являются сменные статусы электронного полетного купона, включающие более 15 позиций: открыт для использования; аэропортовый контроль; прошел
регистрацию; обмен/переоформление; использован для перевозки; перевозка не по расписанию;
посадка на борт пассажира произведена; только для информации; распечатан; произведен возврат;
приостановлен; недоступен для использования; аннулирован: обмен при распечатке; закрыт. Если
подобные сменные статусы и существовали в менее подробной форме во внутренних базах, то
всеобщая открытость доступа к базам несет в себе определенные угрозы, в том числе и террористические.
4 Фишинг (англ. phishing, от password - пароль и fishing – рыбная ловля, выуживание) – вид интернет мошенничества, цель которого получить идентификационные данные пользователей
358
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
2.2. Будущее современных технологий и е-коммерции на авиатранспорте
Чтобы сохранить конкурентоспособность, по мнению аналитиков, авиакомпании должны вкладывать около 4% объема своих доходов в IT-технологии и информационные продукты. Основными
звеньями в новой информационной сфере являются: интернет-сайты, электронная почта, мобильные телефоны - SMS-рассылка, кредитные банковские карты.
Газета «The Guardian» недавно сообщила о IT-акции английской авиакомпании «Ryanair», которая
смогла через систему электронных билетов привлечь к себе беспрецедентный поток пассажиров,
предложив электронную распродажу 10 млн. авиабилетов на 500 тысяч рейсов со скидкой на налоги, комиссионные сборы и экологические надбавки. При этом возврат средств (более чем в 5 раз!)
авиакомпания обеспечивает за счет сервиса в аэропорту и на борту, предложенного огромному количеству пассажиров. Аналитики отметили, что прибыль авиакомпании принесли именно Интернет-РR-технологии. Порядок потерь конкурентов на авиарынке в данной ситуации, например, составил более 5 млн. евро.
2.2.1.
Электронный билет
Переход на электронные билеты - один из стратегических проектов IATA, направленный, с одной
стороны, на упрощение и модернизацию существующей системы продажи билетов и авиабизнеса
в целом, с другой - на удешевление себестоимости перевозок.
Электронный билет - это альтернатива бумажному билету, носитель аналогичной информации о
пассажире и его маршруте следования. Идея электронного билета по своей сути удобна и выгодна
всем. В принципе, это полный аналог обычного документа на бумажном носителе, к которому мы
привыкли. Разница лишь в том, что все действия с билетом - от брони и до стойки регистрации осуществляются в виртуальном пространстве. От покупателей требуется лишь зайти в Интернет на
сайт авиакомпании или авторизованного офиса по продаже, выбрать нужный рейс и авиакомпанию, сориентироваться по цене и заказать билет. После этого пассажир по защищенному каналу
сообщает номер своей кредитной карточки. Производится списание средств и тут же в режиме онлайн выпускается электронный билет. И все, больше не нужно ничего - достаточно в нужное время
приехать в аэропорт с паспортом. При желании пассажир может получить распечатку бланка билета, содержащую всю необходимую информации. Но если он ее потеряет - ничего страшного. Возобновлять ее можно сколько угодно раз. Изменение даты вылета, обмен, возврат - с электронными
билетами можно делать все, что и с обычными.
Но есть кардинальные отличия E-Ticket от бумажного носителя:
 автоматическая онлайновая отчетность;
 автоматические возвраты (частичные и полные);
 простота выписки, обмена, воидирование (void) и легкость внесения изменений без переписывания билета;
 билеты можно продавать не только заранее, но и непосредственно перед вылетом, так как
отпадает необходимость передачи билетов пассажирам;
 снижаются расходы на доставку билетов, а также на хранение значительного запаса бланков;
 одновременный доступ к бронированию для пассажира и сотрудников авиакомпании или
агента по продажи перевозок;
 возможность просмотреть все действия, совершенные с ЕТ с момента исходного оформления в хронологическом порядке.
Внедрение E-Ticket, распространяемого через Интернет, позволяет авиакомпаниям существенно
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
359
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
сократить численность персонала и накладные расходы. По подсчетам IATA, он позволит на 9 долларов сократить расходы на обслуживание одного пассажира, таким образом, полный отказ от бумажных бланков сэкономит суммарно более 3 млрд. долларов в год авиаперевозчикам-членам Ассоциации. И уменьшить потребление бумаги, что при нынешней активизации защитников экологии на Западе как нельзя более актуально. В России же планируется сэкономить около 300 млн.
долларов при отказе от бумажных бланков авиабилетов.
Переход на новую систему выгоден авиакомпаниям и пассажирам. С вводом электронных билетов
исчезнут все этапы обработки бумажной перевозочной документации в авиакомпании. Ныне существующий купонный билет подразумевает предварительное изготовление, дистрибуцию, обеспечение изначального контроля безопасности. Затем билеты необходимо «обслужить» в агентствах
по продаже, на стойках регистрации. Нужно также учесть амортизацию принтеров и стоимость
картриджей, используемых для печати билетов, транспортные расходы и т. д. Все эти операции
выполняют люди, получающие зарплату. И это весьма трудоемкая и дорогостоящая цепочка учета
и анализа содержащихся в бумажном билете данных. Только после обработки полетных купонов
можно получить точную информацию о том, сколько человек перелетело, куда и по каким тарифам. Таким образом, бумажный документ является основным источником статистической, отчетной и бухгалтерской информации о пассажире и его перевозке. На сегодняшний день, пока не получены все купоны, авиакомпания не можем подвести финансовые итоги и произвести расчеты с
агентами. После перехода на электронные билеты все значительно упростится: необходимые данные будут ясны сразу после вылета пассажира.
Для пассажира E-Ticket обеспечивает простоту, гибкость и надежность организации путешествия.
Агентствам и пассажирам не нужно заботиться о пересылке билетов. Агентству теперь достаточно
сообщить о контрольном купоне в еженедельном отчете о продажах вместе с неэлектронными контрольными купонами. Кроме того, сегодня путешественникам, особенно транзитным, следующим
с пересадками, приходится оформлять многостраничный билет, в котором детально расписывается
маршрут полета. После введения системы электронных билетов человеку достаточно будет подойти к стойке регистрации, предъявить паспорт и получить посадочный талон. Либо пассажир сможет воспользоваться автоматической стойкой самостоятельной регистрации (Self Service Check-in
Kiosk). Введя код, который был ему сообщен при электронном бронировании, он получит посадочный талон. Неудивительно, что в США и Канаде уже примерно 85% авиабилетов сейчас
оформляется в электронном виде и только оставшиеся 15% - на бумаге. Поэтому IАТА гак активно
пропагандирует североамериканский опыт в остальном мире.
Эта система уже давно прижилась и на европейском рынке. Услуга популярна, темпы роста заказов
авиабилетов через Интернет в Европе составляют до 100% в месяц, хота сама IАТА начала переходить на электронные билеты около 5 лет назад. В настоящее время электронными билетами пользуются 84% пассажиров. В августе этого года Ассоциация сделала последний заказ на бумажные
билеты: она заказала 16,5 млн. бланков, которые должны использовать до 31 мая 2008 года. Россия
же в области электронных авиабилетов, как в вообще в электронной коммерции, пока сильно отстает.
360
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
2.2.2.
Стандарт ЕТ в отрасли
В электронном виде на сайте авиакомпании авиабилет должен обязательно состоять из электронных «купонов»: полетного купона, контрольного купона, агентского купона и маршрут/квитанции.
Все три электронных купона должны содержать следующие заполненные перевозчиком строки наименование и код перевозчика, номер рейса, дату отправления рейса, наименование и коды аэропортов отправления и назначения, время отправления рейса, код класса бронирования и код статуса бронирования. Электронная маршрут/квитанция включает информацию о пассажире (фамилию, имя, отчество, паспортные данные), а также дату оформления электронного билета, данные
об оплате, норму бесплатного провоза багажа и уникальный номер самого электронного билета.
Последовательность процессов - продажи и обслуживание ЕТ «он-лайн». Участники процесса
электронного оформления билетов: пассажир - сторона, уполномоченная использовать ЕТ для совершения полета, Туристическое агентство - сторона, оформляющая билет ЕТ, системный провайдер CRS или GDS - система, через которую может осуществлять бронирование и/или оформление
ЕТ. Система проверяет, есть ли возможность оформления ЕТ на маршруте и является ответственной за функции оформления билетов. Информация о продажах ЕТ через GDS передается в другие
системы.
Участники процесса (обработки) ЕТ: авиакомпания (валидирующий перевозчик) - оформляет билет ЕТ и контролирует файл ЕТ, маркетинговый перевозчик - компания, на которую продана авиаперевозка, оператор - авиакомпания, осуществляющая авиаперевозку. В зависимости от обстоятельств, одна или более авиакомпаний могут быть валидирующей, маркетинговой и оператором.
Использования ЕТ можно разделить между участниками на три процесса:
 «Статус купона» - у каждого купона ЕТ в базе данных валидирующего перевозчика есть соответствующий «Индикатор статуса купона». После оформления каждый купон имеет статус «Открыт для использования» (пригоден для использования). По мере того, как купоны
используются или подвергаются другим действиям (переоформление; возврат и т.д.), в базе
данных ЕТ обновляется индикатор статуса, отражающий характер предпринятых действий.
Некоторые временные коды отображают передвижение пассажира в аэропорту (аэропортовый контроль, зарегистрирован (пассажир прошел регистрацию на рейс), осуществил посадку на ВС). Остальные коды являются «окончательными» и запрещают дальнейшие действия (произведен обмен, пролетел (перевозка была осуществлена), распечатан, возвращен,
недействителен (отчет направлен в отдел учета выручки);

«Контроль» - в каждый данный момент времени купон может находиться под «контролем»
не более чем в одной системе, то есть она либо передает контроль над купоном ЕТ, либо
принимает его на себя. Функция позволяет авиакомпании получить полетный купон ЕТ для
регистрации; посадки; транспортировки; переоформления или возврата билета (для совершения определенных действий с купоном необходимо иметь к нему доступ, т.е. обладать
им). В определенный момент до вылета «оператор» Marketing Carrier Obtains Control of ЕТ
запросит у валидирующего перевозчика контроль над ЕТ купоном. Это обычно делается
при подготовке рейса к регистрации пассажиров, например когда статус купона «Go-Show»
авиакомпания-оператор должна определить, кто контролирует купона и запросить контроль
над ним. Валидирующий перевозчик убеждается в том, что купон имеет статус «Открыт для
использования», и меняет этот статус в БД ЕТ на статус «Аэропортовый контроль». В ответном сообщении купон передается маркетинговому перевозчику. Существуют также и обратные процессы контроля, например когда статус купона «No-Show» - статус купона «Открыт для использования», купон может быть использован позже на другом рейсе, на другой
авиакомпании или переоформлен/возвращен - в зависимости от тарифных ограничений.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
361
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Только одна авиакомпания может иметь «контроль» над купоном в каждый данный момент
времени. Только валидирующий перевозчик решает, предоставлять ли контроль другой
авиакомпании, основываясь на своих бизнес-критериях (наличие двустороннего соглашения
по ЕТ, отмена передаточных прав/ограничения);

«Передача» - запроса и ответа, то есть «Могу ли я? Да/Нет?», то есть базовые сообщения
«ЗАПРОС» - «ОТВЕТ» для определения всех транзакций и действий, совершаемых за время «жизни» ЕТ, и оповещения об этом всех вовлеченных в маршрут участников. Например,
номер электронного документа отправляется как запрос на специальный сервис (в формате
«TKNE») и он привязан к PNR. Для функционирования ЕТ одним важным требованием является включение номера ЕТ-документа в PNR в системах авиакомпаний, участвующих в
маршруте. Для интерлайн-бронирования это осуществляется посредством стандартного сообщения AIRIMP в поле SSR, где указан TKNE. «Ответ на оформление», подтверждающий
возможность ЕТ, посылается в дистрибутивную систему и валидирующий перевозчик подтверждает возможность выдачи ЕТ, и информация о билете заносится в базу данных перевозчика. Для данной функции необходимо соглашение, регламентирующие обмен сообщениями по электронным билетам в GDS и интерлайне, в соответствии со стандартами
AIRIMP5/EDIFACT6, определенными IATA/ATA. «Передвижение» купона отслеживается
через сообщения с использованием принятых в отрасли стандартов.
Система должна поддерживать стандарты передачи сообщений между авиакомпаниями:




2.2.3.
быть надежной и работающей в непрерывном режиме (он-лайн), с учетом того, что БД ЕТ
авиакомпании является источником информации обо всех данных по ЕТ;
все файлы ET/EMD с хотя бы одним купоном в статусе «Открыт для использования» доступны в режиме реального времени на протяжении как минимум 13 месяцев с момента
оформления;
авиакомпании должны предоставить доступ к файлам ET/EMD с «открытым» купоном на
протяжении 13 месяцев с момента использования;
файл ET/EMD будет доступен в режиме реального времени как минимум 7 дней после «закрытия» всех купонов (обменян/переоформлен, пролетел, распечатан, возвращен, аннулирован).
Выписка ЕТ на примере системы продаж
Выписка электронных билетов относится к методу продажи воздушной наземной перевозки без
выписки пассажиру бумажных полетных купонов, то есть ЕТ создается во время создания PNR и
оплаты перевозки пассажиром. В пункте продажи электронный билет обрабатывается в рамках базы данных (GDS/CRS) по продаже билетов авиакомпании. Поэтому все возвраты, обмены и воидирования (VOID) для электронного билета должны быть выполнены и зафиксированы в базе данных.
Только уполномоченные агентства имеют право участвовать в электронной продаже. Агентства
бронируют и продают ЕТ через GDS/CRS перевозчика. Агент оформляет ЕТ через дистрибутивную систему перевозчика и валидирующему перевозчику отправляется «запрос на оформление».
5
AIRIMP - процедуры сообщений интерлайн-авикомпаний - метод обмена сообщениями между интерлайнавикомпаниями.
6
ЕDIFACT - электронный обмен данных для администрации, коммерции и транспорта.
362
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
Авиакомпании предоставляют в GDS/CRS данные рейсов, необходимые для оформления ЕТ. Билет
будет «легитимным», только если все сегменты маршрута будут доступными в БД валидирующего
перевозчика для оформления ЕТ. Если для оформления ЕТ будет не достаточно информации по
маршруту или дополнительных услуг, то GDS/CRS автоматически запретит агенту оформить ЕТ.
Система проверяет, есть ли возможность оформления ЕТ на маршруте и является ответственной за
функции оформления билетов (указание тарифов, присвоение номера билета, и т.д.). «Ответ на
оформление», подтверждающий возможность ЕТ, посылается в дистрибутивную систему.
GDS/CRS передаст сообщение о покупке билетов, чтобы обновить электронную базу Данных продаж перевозчика. Валидирующий перевозчик подтверждает возможность выдачи ЕТ, и информация о билете заносится в базу данных валидирующего перевозчика. Следует иметь в виду, что при
невозможности транзакции GDS/CRS может автоматически отказать в создании ЕТ.
GDS/CRS сгенерирует электронный билет и выпустит из печатающего устройства контрольный
купон (появится индикатор «ЕТКТ»), агентский купон, платежную форму (при необходимости) и
пассажирскую квитанцию (Passenger Receipt Coupon) на стоке бланков АТВ. Сам индикатор будет
помещен рядом с номером билета, показывая, что это было электронным билетом. Через GDS/CRS
будут получены необходимые номера как номер билета, идентификатор бронирования. Полетные
купоны при этом отпечатаны не будут.
После продажи перевозки с оформлением ЕТ для него будут поддерживаться функции: возврата
или обмена ЕТ. Во всех случаях, агентство запрашивает разрешение на выполнение функции
GDS/CRS по электронной базе данных продаж перевозчика. Если у перевозчика отсутствует информация об использовании участков маршрута ЕТ, операция разрешается. Для возврата или замены по участкам ЕТ, перевозчик обеспечивает генерацию электронного разрешения обмена/возврата билета (Electronic Ticket/Refund Exchange Authorization - ET/REA). Для признания недействительным (VOID), Перевозчик должен обеспечить код разрешения (Electronic Settlement
Authorization Code - ESAC).
Согласно требований IATA, при выписке электронного билета авиакомпания или агентство по продаже должны выдать пассажиру квитанцию под названием Passenger Itinerary Receipt (PIR). Этот
документ предоставляться в различных форматах и должен содержать информацию об условиях
перевозки (всего их 172 пункта), в частности, иметь следующие стандартные данные, в соответствии с резолюцией IATA 722 f7g и всеми юридическими замечаниями, такими как «Условия договора о перевозке»:













имя и фамилию пассажира;
код авиакомпании или название и номер рейса;
даты поездки;
время вылета;
аэропорт вылета или его код;
аэропорт назначения или его код;
тариф (исключая таксы, платежи и сборы);
таксы, платежи и сборы;
номер билета;
формы платежа;
код статуса бронирования;
дата выпуска билета;
название и место расположения агентства;
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
363
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий



2.2.4.
передаточные надписи (индоссаменты);
допустимая норма багажа;
код IATA.
ЕТ и аэропортовый контроль над ним
В определенный момент до вылета система DCS запросит у валидирующего перевозчика контроль
над ЕТ купоном (формирует запрос на получение статуса купона «Аэропортовый контроль»), либо
валидирующий перевозчик добровольно сам передает контроль аэропорту.
Перед передачей контроля над купонами аэропорту валидирующий перевозчик в своей БД ЕТ присваивает купонам статус «Аэропортовый контроль», если купон имеет статус «Открыт для использования».
Затем, каждый «оператор» в аэропорту/ах получает контроль над своим купоном и уведомления о
любых других купонах,
До перевозки пассажира, использующего ЕТ, оператор должен удостовериться в личности пассажира. В PNR в поле SSR должна быть внесена FOLD7 , чтобы уведомить участников, какой вариант документа будет использован пассажиром:




паспорт (удостоверение личности, водительские права с фотографией);
служебное удостоверение с фотографией (для сотрудников авиакомпаний и агентов по продаже);
кредитная карта, по которой приобретен билет или другая действительная кредитная карта;
карта со встроенным чипом (смарт-карта).
После регистрации пассажира купону присваивается статус «Зарегистрирован».
По завершении полета купона присваивается статус «Пролетел» и он передается валидирующему
перевозчику с запросом кода «SAC» для центра учета доходов.
Все информационные потоки регламентируются:



7
соглашениями, об обмене сообщениями по ЕТ в GDS/CRS и DCS, и интерлайне;
техническое программирование сообщений, необходимое для передачи данных определяется в соответствии со стандартами AIRIMP/EDIFACT;
Резолюции IATA: PSC722f, 722g, 722h и PAC800z.
FOLD (Form of Identification) - используется для идентификации пассажира на линии регистрации, форма создается
на основе введенных им своих персональных данных (удостоверение личности, банковская карта, служебное удостоверение) при оплате ЕТ.
364
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
Раздел 3. Система взаиморасчетов на воздушном транспорте Наблюдательного совета авиапредприятий по взаиморасчетам (СВВТ НСАВТКП). Нейтральные бланки СПД НСАВ-ТКП
3.1. Система взаиморасчетов на воздушном транспорте (СВВТ НСАВ-ТКП)
СИСТЕМА ВЗАИМОРАСЧЕТОВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ (СВВТ) - совокупность органов управления и участников, осуществляющих взаимодействие между собой по
принципам, технологиям и правилам, принятым в этой Системе.
Основным нормативным документом является Положение о Системе взаиморасчетов, которое вступает в силу после его утверждения на Конференции участников системы взаиморасчетов.
Положение определяет:




цель и назначение Системы;
состав ее участников;
состав органов управления;
процедуры принятия решений в Системе взаиморасчетов.
Официальным языком, используемым в Системе взаиморасчетов является русский. Кроме официального, в Системе взаиморасчетов может использоваться английский язык.
Штаб-квартира Наблюдательного Совета авиапредприятий по взаиморасчетам (ИСАВ) располагается по адресу: Россия, 123056, г. Москва, ул. Большая Грузинская, д. 59, строение 1. Тел.: (7-495)
232-35-40, 788-12-01. Факс:254-69-00. AFT1S: УУУУПКЬЬ, Интернет-сайт СВВТ: www.tch.ru, email: info@tch.ru.
Система взаиморасчетов на воздушном транспорте, функционирующая с I января 1993 г. на территории 12 стран СНГ, создана:

Вследствие ликвидации в 1992 г. МГА СССР на фоне образования государств-участников
стран СНГ, появления множества авиакомпаний в этих странах, демонополизации, децентрализации, дерегулирования экономики страны, гиперинфляционных процессов.

По инициативе ведущих перевозчиков и агентств России и стран СНГ с регулирующими
воздействиями со стороны авиационных властей России (1992 и последующие годы) при
активной поддержке АЭВТ и МАК.

В уникально короткие сроки - один год.

По аналогии с ASP ARC (USA) и BSP IATA.
ЦЕЛЬ И НАЗНАЧЕНИЕ СВВТ:

Предоставление стандартизованных услуг по организации продажи пассажирских авиаперевозок аккредитованными агентствами на стандартных перевозочных документах Системы взаиморасчетов (далее - СПД) и обеспечению полных, своевременных расчетов по проданным перевозкам с авиакомпаниями в соответствии с принятыми правилами, стандартами, процедурами и технологиями.

Упрощение процедур продажи авиаперевозок, стандартизация технологий, формирование
отчетности и осуществление расчетов по выручке между участниками Системы.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
365
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий

Организация и обеспечение контроля за движением денежных средств от аккредитованных
агентств к авиакомпаниям.

Уменьшение расходов авиакомпаний на содержание собственных сетей продажи авиаперевозок.

Сокращение сроков расчетов между авиакомпаниями и предприятиями ~ их контрагентами.

Информирование авиакомпаний о наличии и расходовании денежных средств по выручке.

Снижение рисков потерь выручки от финансовой несостоятельности участников Системы
взаиморасчетов.
ФУНКЦИОНИРУЮЩИЕ В МИРЕ СИСТЕМЫ ВЗАИМОРАСЧЕТОВ:

С 1964 г. в США под управлением ATA (Air Transport Association of America) стала функционировать Система взаиморасчетов ASP (Area Settlement Plan - «Зональная система взаиморасчетов»). С 1984 г. услуги этой Системы стали предоставляться корпорацией закрытого
типа ARC (Airline Reporting Corporation);

С 1971 г. под управлением ИАТА (Международной ассоциации воздушного транспорта)
стала внедряться Система взаиморасчетов BSP (Billing and Settlement Plan), созданная по
аналогу американской ASP. К настоящему времени действует 70 Систем BSP в 149 странах
мира;

С 1993 г. под управлением НСАВ (Наблюдательного Совета авиапредприятий по взаиморасчетам) в 12 странах СНГ стала функционировать СВВТ - Система взаиморасчетов на
воздушном транспорте (ATSS/Air Transport Settlement System). С 1994 г. услуги этой Системы предоставляются ТКП (Транспортной клиринговой палатой), учрежденной в форме закрытого акционерного общества ведущими авиакомпаниями России и стран СНГ.
ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИ







366
Разработка, совершенствование и внедрение основных принципов Системы взаиморасчетов, концепций, нормативно-технологических и организационно-правовых документов.
Аккредитация агентств по продаже авиаперевозок и их пунктов продажи.
Разработка макетов форм стандартных перевозочных документов, утверждаемых Решениями НСАВ, обеспечение их регистрации государственным органом, организация и проведение тендеров среди типографий-производителей СПД.
Заказ, ответственное хранение, распределение, учет и контроль наличия и использования
СПД, расследование случаев утраты и информирование перевозчиков, аэропортов и аккредитованных агентств (далее - агентств) об утраченных СПД,
Обеспечение единого правового пространства взаимодействия участников Системы взаиморасчетов путем заключения стандартных договоров, определяющих взаимные обязательства сторон, форма и содержание которых утверждаются Решениями НСАВ.
Организация продажи пассажирских авиаперевозок на СПД агентствами/
Обеспечение управления правами продажи агентств и их пунктов при оформлении пассажирских авиаперевозок на СПД.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»










Глава 5. Перевозочные документы
Сбор, ввод и обработка отчетов агентств с контрольными купонами СПД бланками аннулированных и возвращенных билетов, формирование и обеспечение сохранности документарного архива отчетов агентств.
Сбор, ввод и обработка отчетов агентств о взаиморасчетах.
Сбор, выручки и расчеты с авиакомпаниями, урегулирование задолженности перед авиакомпаниями за перевозки по воинским перевозочным документам,
Предоставление услуг информационной системы для обеспечения оперативного доступа
участников Системы взаиморасчетов к требуемой информации, передачи сообщений, обменных файлов и документов, в том числе с электронной подписью.
Обеспечение постоянного контроля за деятельностью агентств по продаже авиаперевозок
на СПД и их расчетов по выручке с авиакомпаниями, организация и проведение инспекционных проверок агентств и их пунктов продажи.
Рассмотрение и принятие решений по претензиям участников Системы взаиморасчетов.
Предоставление услуг автоматизированных систем формирования, согласования, корректировки и опубликования расписаний движения воздушных судов, кодификации объектов, регистрации и опубликования тарифной информации по регулярным авиаперевозкам, сбора и
обработки статистической и финансовой отчетности авиакомпаний и аэропортов.
Аккредитация автоматизированных систем бронирования авиаперевозок в Системе взаиморасчетов.
Аккредитация учебных центров, организация обучения персонала авиапредприятий работе
в Системе взаиморасчетов.
Организация и обеспечение информационного взаимодействия систем: взаиморасчетов,
бронирования и продажи, расписания и тарифов, а также участников и пользователей этих
систем.
УЧАСТНИКИ СВВТ



Авиакомпании (перевозчики), заключившие с Транспортной клиринговой палатой (ТКП)
стандартные договоры об организации продажи на СПД и расчетах за воздушные перевозки;
Аккредитованные агентства, заключившие с ТКП стандартные договоры о продаже воздушных перевозок на СПД на рейсы авиакомпаний и расчетах по выручке;
Транспортная Клиринговая Палата (ТКП).
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ В СИСТЕМЕ ВЗАИМОРАСЧЕТОВ
Состав (рис.1):
 Конференция участников системы взаиморасчетов (Settlement System Conference (SSC))
- высший орган управления в СВВТ - высший орган управления в Системе взаиморасчетов,
созывается один раз в два-три года. Решения Конференции и НСАВ являются обязательными для всех участников Системы.
 Наблюдательный Совет авиапредприятий по взаиморасчетам (НСАВ) (Control Council
of Settlement (CCS)) - орган управления в Системе, действующий в период между Конференциями, НСАВ образован в 1993 г, является общественной организацией без образования
юридического лица и действует на основании «Положения о системе взаиморасчетов на
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
367
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий

воздушном транспорте», утвержденного Конференцией.
Транспортная Клиринговая Палата (ТКП) (Transport Clearing House (TCH)) - исполнительный орган управления в Системе взаиморасчетов, учреждена ведущими авиакомпаниями России и стран СНГ, обеспечивает полные, гарантированные и своевременные расчеты
по выручке от проданных пассажирских перевозок.
НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ

Основные задачи, решаемые органами управления в Системе взаиморасчетов:

Формирование целей, выработки политики, координации действий, представления и защиты прав и законных интересов участников Системы взаиморасчетов.

Формирование и принятие основных принципов организации, обеспечение функционирование и развитие Системы взаиморасчетов.

Разработка, рассмотрение и принятие основных нормативно-технологических и методических, организационно-правовых и распорядительных документов Системы взаиморасчетов.

Формирование основных принципов и общей политики по вопросам интеграции в мировую
систему организации авиаперевозок и взаиморасчетов от имени и в интересах участников
Системы взаиморасчетов.

Координация взаимодействия между участниками Системы взаиморасчетов в целях реализации общей политики.

Разработка форм сотрудничества, представление и защита интересов участников Системы
взаиморасчетов при взаимодействии с органами государственного управления, федеральными, межгосударственными и международными органами, организациями и ассоциациями
гражданской авиации, другими внешними организациями и ассоциациями.
КОНФЕРЕНЦИЯ УЧАСТНИКОВ СИСТЕМЫ ВЗАИМОРАСЧЕТОВ
законодательные функции
НАБЛЮДАТЕЛЬНЫЙ СОВЕТ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ПО ВЗАИМОАРАСЧЕТАМ (НСАВ)
действует в период между Конференциями
ПРЕЗИДИУМ
НСАВ
президиум комитета перевозчиков
президиум комитета агентств
комитет перевозчиков нсав
комитет агентств нсав
регулярных перевозчиков
аккредитованных агентств
Рис. 1. Органы управления ССВТ
368
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
КОНФЕРЕНЦИЯ УЧАСТНИКОВ СИСТЕМЫ ВЗАИМОРАСЧЕТОВ

Основное назначение Конференции участников системы взаиморасчетов рассмотрение основных итогов функционирования Системы за прошедший период, определение общей
стратегии и основных задач на будущий период, принятие навой редакции Положения о
системе взаиморасчетов на воздушном транспорте, определение структуры и выборы нового состава НСАВ, рассмотрение апелляций, принятие других решений в соответствии с утверждаемой Повесткой дня.
НАБЛЮДАТЕЛЬНЫЙ СОВЕТ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ПО ВЗАИМОРАСЧЕТАМ (HCAB)

Наблюдательный Совет авиапредприятий по взаиморасчетам, как орган управления в период между Конференциями, обеспечивает текущую деятельность Системы взаиморасчетов и
определяет направления ее развития.

НСАВ состоит из следующих структурных органов: Президиума НСАВ, Комитета перевозчиков НСАВ и Комитета агентств НСАВ.

Председателем НСАВ является лицо, назначенное на должность или исполняющее обязанности Президента ТКП.

В состав Президиума НСАВ входят Председатель НСАВ, избранные на заседаниях Комитетов НСАВ члены Президиумов Комитетов и избранные на Конференции представители от
авиационных администраций, авиатранспортных ассоциаций и предприятий (организаций).

В состав Комитета перевозчиков НСАВ входят члены Комитета, избранные на Конференции участников системы взаиморасчетов. На своем первом заседании после проведения
Конференции, Комитет перевозчиков НСАВ избирает членов Президиума Комитета в количестве, определенном Решением Конференции, Председателя Комитета НСАВ и его заместителя.

В состав Комитета агентств НСАВ входят члены Комитета, избранные на Конференции
участников системы взаиморасчетов. На своем первом заседании после проведения Конференции, Комитет агентств НСАВ избирает членов Президиума Комитета в количестве, определенном Решением Конференции, Председателя Комитета НСАВ и его заместителя.
3.2. Бланки СПД НСАВ-ТКП
3.2.1.
Термины, определения, сокращения
Бланки стандартных перевозочных документов НСАВ-ТКП (далее - бланки СПД) - нейтральные бланки (пассажирский билет и багажная квитанция, квитанция для оплаты сверхнормативного
багажа, ордер разных сборов и др.), принятые НСАВ, утвержденные и зарегистрированные в установленном порядке и выпущенные ТКП.
Валидатор ТКП - штамп, применяемый для валидации бланков СПД и служащий для идентификации агентства (пункта продажи агентства), которое произвело оформление бланка СПД.
Перевозка (воздушная перевозка) - транспортировка пассажиров и багажа за установленную
плату, оформленная на одном или нескольких бланках СПД с одним расчетным кодом.
Перевозчик (авиапредприятие) - авиакомпания - участник Системы взаиморасчетов, заключивНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
369
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
ший с ТКП «Стандартный договор об организации продажи на бланках СПД и расчетов за воздушные перевозки».
Пластиковая карта - карта платежных систем, являющаяся персонифицированным платежным
средством, предназначенным для оплаты товаров, услуг и получения наличных денег.
Расчетный код - трехсимвольный код, идентифицирующий в системе взаиморасчетов получателя
денежных средств за перевозку или соглашение специальной схемы расчетов. Расчетный код присваивается перевозчику и соглашениям специальных схем расчетов. Расчетный код указывается на
бланке СПД при продаже перевозок.
Расчеты и информирование за перевозку, оформленную с расчетным кодом перевозчика, производятся с перевозчиком, расчетный код которого указан на бланке СПД при оформлении перевозки.
Расчеты и информирование за перевозку, оформленную на бланке СПД с расчетным кодом соглашения специальной схемы расчетов, производятся с перевозчиками, выполняющими перевозку.
Тариф багажный - плата, установленная перевозчиком за воздушную перевозку сверхнормативного багажа.
Тариф пассажирский - плата, установленная перевозчиком за воздушную перевозку пассажира и
его багажа в пределах установленной нормы бесплатного провоза багажа.
Участок перевозки - часть перевозки, выполняемая одним перевозчиком без изменения номера
рейса, класса обслуживания или остановки.
Чартерный рейс - рейс воздушного судна, выполняемый вне расписания по договору фрахтования
воздушного судна.
Международная тарифная система - система, формируемая в соответствии с практическими рекомендациями Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (ИАТА).
Внутренняя тарифная система - система, формируемая в соответствии с «Положением по формированию, регистрации и опубликованию тарифов и тарифной информации на регулярные пассажирские воздушные перевозки, выполняемые авиапредприятиями гражданской авиации».
АГС - аэропортовые, государственные и другие сборы, зарегистрированные перевозчиком в установленном порядке и взимаемые с пассажира при продаже перевозки сверх установленного тарифа.
АСБ - автоматизированная система бронирования.
ВПД - воинский перевозочный документ.
NUC - нейтральная единица построения для международной тарифной системы.
PNR (Passenger Name Record) - уникальная электронная запись в АСБ с данными о пассажире
(пассажирах, следующих вместе), которая содержит необходимую для осуществления операций
оформления воздушных перевозок информацию.
3.2.2. Рекомендации по оформлению бланков СПД
В настоящий момент для оформления перевозок пассажиров и багажа, а также предоставления сопутствующих услуг используются следующие формы документов СПД НСАВ-ТКП:
370
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»

Глава 5. Перевозочные документы
Пассажирский билет и багажная квитанция:
 бланк билета с 2 полетными купонами для оформления вручную (серийный номер нанесен типографским способом);
 бланк билета с 4 полетными купонами для автоматизированного оформления (серийный номер нанесен типографским способом);
 бланк билета с 4 полетными купонами (контрольный номер нанесен типографским способом, серийный номер печатается системой при оформлении билета) для оформления:
o неэлектронных билетов с использованием АСБО (автоматизированной системы билетооформления);
o маршрут/квитанций по электронному билету.

Электронный билет (маршрут/квитанция для пассажира на А4).

Ордер разных сборов (МСО) с 1 обменным купоном:
 бланк МСО для оформления вручную (серийный номер нанесен типографским способом);
 бланк МСО для оформления с использованием АСБО (контрольный номер нанесен типографским способом, серийный номер печатается системой при оформлении ордера)
для оформления:
o неэлектронных МСО с использованием АСБО;
o маршрут/квитанций по EMD.

Электронный многоцелевой документ (EMD) (маршрут/квитанция для пассажира на А4).

Квитанция разных сборов форма К 95 (КРС).

Квитанция оплаты по пластиковой карте форма С-98 (СЛИП).
Бланки СПД следует оформлять в строгом соответствии с действующей редакцией «Руководства
по оформлению бланков стандартных перевозочных документов НСАВ-ТКП».
Бланки СПД являются бланками строгой отчетности и требуют соответствующего обращения. Каждый бланк СПД имеет номер (типографский или контрольный) и отпечатан на двух языках (русском и английском). Каждый купон бланка СПД имеет соответствующую надпись о его назначении.
При оформлении бланков СПД, предназначенных для заполнения вручную, все записи следует
производить по КОНТРОЛЬНОМУ КУПОНУ бланка шариковой ручкой (с необходимым нажимом) ЗАГЛАВНЫМИ ПЕЧАТНЫМИ БУКВАМИ.
При оформлении бланков СПД, предназначенных для автоматизированного заполнения, следует
использовать билетопечатающее устройство (принтер). Печать информации производится по контрольному купону бланка.
Бланки СПД, оформленные с ошибками, помарками, подчистками или исправлениями, НЕДЕЙСТВИТЕЛЬНЫ.
При заполнении бланков СПД валидатор ТКП проставляется на каждом купоне бланка. Валидирование бланков СПД до момента оформления перевозки/услуги не допускается.
Бланки СПД, оформленные без валидатора ТКП или с нечетким оттиском валидатора ТКП, НЕДЕЙСТВИТЕЛЬНЫ.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
371
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Бланки СПД, оформленные без расчетного кода, НЕДЕЙСТВИТЕЛЬНЫ.
Перед тем как отдать пассажиру оформленный бланк СПД кассир обязан изъять из книжки бланка
контрольный купон и агентский купон, а также неиспользуемые полетные купоны («НЕДЕЙСТВИТЕЛЕН», «VOID») или неиспользуемые обменные купоны (если таковые имеются).
Все контрольные купоны, а также неиспользуемые полетные или неиспользуемые обменные купоны (если таковые имеются) предназначены для передачи в ТКП.
При аннулировании бланк СПД перечеркивается по контрольному купону по диагонали (от левого
нижнего угла до правого верхнего угла), на обложке и по контрольному купону вписывается слово
«АННУЛИРОВАН» и на каждом купоне бланка СПД проставляется валидатор ТКП.
Особое внимание следует уделять расчету стоимости перевозки и заполнению области расчета тарифа для того, чтобы не возникало проблем при последующем обмене или возврате билета.
При оформлении бланка СПД следует внимательно, без искажений вносить расчетный код, идентифицирующий в Системе взаиморасчетов либо получателя денежных средств за перевозку, либо
Соглашение специальной схемы расчетов.
После оформления перевозки на бланке СПД кассир обязан проверить правильность и качество его
заполнения: при оформлении бланков СПД вручную записи должны быть внесены разборчиво,
при печати бланка или автоматизированном оформлении не должно быть сдвигов в горизонтальном или вертикальном направлении, ошибки и исправления в тексте не допускаются.
При использовании бланка СПД с серийными номерами, нанесенными типографским способом
агент обязан осуществлять контроль стока бланков.
Необходимо убедиться в разборчивости записей на всех купонах оформленного бланка СПД, Четкость и разборчивость записей (вплоть до последнего - пассажирского купона) - необходимое требование при обработке купонов и возможном последующем обмене.
Бланки СПД, оформленные с ошибками, помарками, подчистками или исправлениями, НЕДЕЙСТВИТЕЛЬНЫ.
Бланки СПД, оформленные без расчетного кода, НЕДЕЙСТВИТЕЛЬНЫ.
372
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
3.2.3. Пассажирский билет и багажная квитанция
Общие правила
Пассажирский билет и багажная квитанция (далее - билет) является документом, удостоверяющим
заключение договора между пассажиром и перевозчиком на перевозку пассажира и его багажа.
На бланке билета оформляется перевозка, выполняемая регулярными или чартерными рейсами.
Перевозка может быть оплачена в рублях РФ, в национальной валюте государства СНГ или в валюте государства дальнего зарубежья.
При оплате перевозки в валюте, отличной от рублей, долларов США и евро, и применении тарифа(ов), назначенного(ых) в валюте, отличной от рублей, долларов США и евро, оформление перевозки на СПД осуществляется только при наличии прямого договора с перевозчиком.
При оформлении международной перевозки, при которой пункт отправления, пункт назначения
расположены на территории двух государств или на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства, а также при оформлении
внутренней перевозки, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок
расположены на территории одного государства (не РФ), оформление билета производится на
АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ.
При оформлении внутренней перевозки, при которой пункт отправления, пункт назначения и все
пункты посадок расположены на территории РФ, оформление билета производится:

на РУССКОМ ЯЗЫКЕ, если продажа перевозки осуществляется на территории РФ и
оформление билета на английском языке не оговорено перевозчиком;

на АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ, если продажа перевозки осуществляется за пределами территории РФ.
Оформление билета в обмен билета производится на том же языке, на котором оформлен обмениваемый билет.
Для каждого пассажира оформляется отдельный билет.
Для оформления перевозки на нескольких бланках билетов должны быть использованы бланки билетов одной формы с последовательной нумерацией.
Для пассажира, который перевозит на отдельном месте в салоне самолета багаж (музыкальные инструменты, картины и т.д.), оформляются две отдельные перевозки (перевозка пассажира и перевозка его багажа) на бланках билетов одной формы с последовательной нумерацией.
При оформлении билетов для группы пассажиров (в т.ч. семьи, инвалида, следующего с сопровождающим, и т.д.) применяются бланки билетов одной формы с последовательной нумерацией.
При оформлении перевозки выбирается бланк билета с нужным числом полетных купонов. Если
требуется два полетных купона, используется бланк билета с двумя полетными купонами. Когда
перевозка состоит из достаточно большого количества участков и по этой причине приходится
оформлять несколько билетов, используются бланки соответствующей формы, что позволит обойтись минимальным числом билетов.
Например, если перевозка состоит из 6 участков (требуется 6 полетных купонов), используются
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
373
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
два бланка билетов с четырьмя полетными купонами.
Если в билете полетных купонов больше, чем необходимо, то в соответствующих графах контрольного купона билета указывается слово «НЕДЕЙСТВИТЕЛЕН» («VOID»).
Билеты не должны приниматься к обмену или возврату без предъявления пассажирского купона.
Бланки билета, предназначенные для оформления вручную
Для оформления вручную предназначен бланк билета с 2 полетными купонами (серийный номер
нанесен типографским способом).
Бланк состоит из:

обложки, страниц, на которых приводятся условия договора, уведомления пассажира об ограничении ответственности и другая информация;

контрольного купона;

купона агента;

полетного купона 1;

полетного купона 2;

пассажирского купона.
Назначение информационных полей бланка пассажирского, предназначенного
для оформления билета вручную
Бланк билета условно можно разбить на 3 блока:
374

рейсовый;

тарифный;

информационный или блок дополнительных сведений.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
№
Название графы
графы
1.
ФАМИЛИЯ ПАССАЖИРА/
NAME OF PASSENGER
2.
ОТ(ДО)/ FROM/(TO)
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19
Описание
Указывается информация о пассажире
Указывается маршрут следования пассажира.
Если не все полетные купоны билета будут использованы, в соответствующих графах указывается слово «НЕДЕЙСТВИТЕЛЕН»
(«VOID»).
Указывается двухсимвольный код перевозчика.
ПЕРЕВОЗЧИК/ CARRIER
РЕЙС/КЛАСС/ FLIGHT/CLASS Указывается номер рейса и код класса, по которому бронируется место.
Указывается дата вылета рейса (в соответствии
ДАТА/ DATE
с расписанием).
Указывается местное время вылета рейса (в
ВРЕМЯ/ TIME
соответствии с расписанием).
Указывается номер предоставляемого места
СТАТУС/ STATUS
или «ОК», если номер места не конкретизирован.
Указывается код тарифа и при необходимости
БАЗОВЫЙ ТАРИФ/ FARE
код категории пассажира и процент применяеBASIS
мой скидки.
НЕДЕЙСТВИТЕЛЕН ДО/ NOT Указывается дата, до которой в соответствии с
условиями применяемого тарифа перевозка на
VALID BEFORE
участке не может быть начата или выполнена.
НЕДЕЙСТВИТЕЛЕН ПОСЛЕ/ Указывается дата, до которой в соответствии с
условиями применяемого тарифа перевозка на
NOT VALID AFTER
участке должна быть выполнена
Указывается норма бесплатного провоза багаНОРМА БЕСПЛ. БАГАЖА/
жа в соответствии с классом обслуживания.
ALLOW
Указывается код тура
КОД ТУРА/ TOUR CODE
ОБЛАСТЬ РАСЧЕТА ТАРИФА/ Приводится расчет тарифа (если необходимо),
а также указываются величины взимаемых
FARE CALCULATION AREA
сборов.
Указывается величина применяемого тарифа в
ТАРИФ/ FARE
валюте назначения.
Указывается величина тарифа в валюте оплаты,
ЭКВИВ. В ВАЛЮТЕ ПЛАТЕесли валюта оплаты перевозки не совпадает с
ЖА/ EQUIV. FARE PD.
валютой назначения тарифа.
Указывается сумма взимаемых сборов в валюте
СБОР/ TAX/FEE/CHARGE
оплаты перевозки.
Указывается сумма значений граф «Тариф»/
ИТОГО/ TOTAL
«Fare» («Эквив. в валюте платежа»/ «Equiv.
fare pd.») и «Сбор»/ «Тах/Fee/Charge» в валюте
оплаты перевозки.
ФОРМА ОПЛАТЫ/ FORM OF Указывается код(ы) форм(ы) оплаты перевозки.
PAYMENT
Указываются коды пунктов отправления и наПУНКТ ОТПРАВЛЕ-
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
375
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
№
графы
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
Название графы
НИЯ/НАЗНАЧЕНИЯ/
ORIGIN/DESTINATION
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ БИЛЕТЫ / CONJUNCTION TICKETS
ВЫДАН В ОБМЕН НА/ ISSUED
IN EXCHANGE FOR
ПЕРВОНАЧАЛЬНО ВЫДАН/
ORIGINAL ISSUE
ПЕРЕДАТОЧНЫЕ НАДПИСИ/
ОГРАНИЧЕНИЯ/
ENDORSEMENTS/
RESTRICTIONS
Описание
значения.
Указываются номера всех билетов, которые используются для оформления перевозки.
Указываются номер(а) билета(ов), принятого(ых) к обмену.
Указываются сведения о первоначально
оформленной перевозке.
Указывается специальная информацию, касающуюся особенностей использования конкретного билета, а также:
 документы, на основании которых пассажиру предоставляется скидка (включая номер карточки участника программы часто летающего пассажира);
 наименование и номер группы пассажиров;
 и т.д
МЕСТО ВЫДАЧИ - АГЕНТСТ- На каждом купоне бланка проставляется валиВО/ PLACE OF ISSUE - AGEN- датор ТКП.
CY
Указывается номер PNR (заказа).
ИНФОРМАЦИЯ АВИАКОМПАНИИ/ AIRLINE DATA
Указывается дата оформления билета.
ДАТА ВЫДАЧИ/ DATE OF ISSUE
Указывается краткое наименование перевозчиПАССАЖИРСКИЙ БИЛЕТ И
ка, соответствующее расчетному коду.
БАГАЖНАЯ КВИТАНЦИЯ ВЫДАН ОТ/ PASSENGER
TICKET AND BAGGAGE
CHECK - ISSUED BY
Указывается расчетный код.
КОД АВИАКОМПАНИИ/
AIRLINE CODE
В графе «Комиссионные»/ «Comm. Rate» укаРАСЧЕТНАЯ ОБЛАСТЬ/
зывается величина агентского вознаграждения.
REMITTANCE AREA
В графе «Наличными»/ «Cash collection» указывается величина конфиденциального тарифа
при применении конфиденциального тарифа
(или «НЕТТО» тарифа).
Бланки билетов, предназначенные для автоматизированного оформления
Для автоматизированного оформления предназначен бланк билета с 4 полетными купонами (серийный номер нанесен типографским способом).
Бланк билета с 4 полетными купонами (серийный номер нанесен типографским способом).
376
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
Для автоматизированного оформления электронных билетов и билетов, оформленных с использованием АСБО, предназначен бланк билета с 4 полетными купонами (контрольный номер нанесен
типографским способом, серийный номер печатается системой при оформлении билета).
Бланк билета с 4 полетными купонами (контрольный номер нанесен типографским способом, серийный номер печатается системой при оформлении билета).
Бланк состоит из:
 обложки, страниц, на которых приводятся условия договора, уведомления пассажира об ограничении ответственности и другая информация;
 контрольного купона;
 купона агента;
 полетного купона 1;
 полетного купона 2;
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
377
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий



полетного купона 3;
полетного купона 4;
пассажирского купона.
Назначение информационных полей бланка пассажирского, предназначенного
для автоматизированного оформления
№
графы
1.
Строка
билета
4и5
2.
6-10
ФАМИЛИЯ ПАССАЖИРА/
NAME OF PASSENGER
ОТ (ДО)/ FROM (ТО)
3.
6-9
ПЕРЕВОЗЧИК/ CARRIER
4.
6-9
5.
6-9
РЕИС/КЛАСС/
FLIGHT/CLASS
ДАТА/ DATE
6.
6-9
ВРЕМЯ/ TIME
7.
6-9
СТАТУС/ STATUS
8.
6-9
БАЗОВЫЙ ТАРИФ/ FARE
BASIS
9.
6-9
НЕДЕЙСТВИТЕЛЕН ДО/
NOT VALID BEFORE
10.
6-9
НЕДЕЙСТВИТЕЛЕН ПОСЛЕ/ NOT VALID AFTER
11.
6-9
НОРМА БЕСПЛ. БАГАЖА/ ALLOW
12.
15
КОД ТУРА/ TOUR CODE
Печатается маршрут следования пассажира. Если не все полетные купоны билета
будут использованы, соответствующих
графах печатается слово «НЕДЕЙСТВИТЕЛЕН» («VOID»).
Печатается двухсимвольный код перевозчика.
Печатается номер рейса и код класса, по
которому бронируется место.
Печатается дата вылета рейса (в соответствии с расписанием).
Печатается местное время вылета рейса (в
соответствии с расписанием).
Печатается номер предоставляемого места
или «ОК», если номер места не конкретизирован.
Печатается код тарифа и при необходимости код категории пассажира и процент
применяемой скидки.
Печатается дата, до которой в соответствии
с условиями применяемого тарифа перевозка на участке не может быть начата или
выполнена
Печатается дата, до которой в соответствии
с условиями применяемого тарифа перевозка на участке должна быть выполнена
Печатается норма бесплатного провоза багажа в соответствии с классом обслуживания.
Печатается код тура.
13.
11-14
14.
11
ОБЛАСТЬ РАСЧЕТА ТАРИФА/ FARE
CALCULATION AREA
ТАРИФ/ FARE
Приводится расчет тарифа (если необходимо), а также указываются величины
взимаемых сборов.
Печатается величина применяемого тарифа
378
Название графы
Описание
Печатается информация о пассажире
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
№
графы
Строка
билета
Название графы
15.
12
ЭКВИВ. В ВАЛЮТЕ ПЛАТЕЖА/ EQUIV. FARE PD.
16.
13-15
СБОР/ TAX/FEE/CHARGE
17.
16
ИТОГО/ TOTAL
18
15
19.
2
20.
1
21.
4
22.
16
23.
2и3
ФОРМА ОПЛАТЫ/ FORM
OF PAYMENT
ПУНКТ ОТПРАВЛЕНИЯ/НАЗНАЧЕНИЯ/
ORIGIN/DESTINATION
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ
БИЛЕТЫ/ CONJUNCTION
TICKETS
ВЫДАН В ОБМЕН НА/ ISSUED IN EXCHANGE FOR
ПЕРВОНАЧАЛЬНО ВЫДАН/ ORIGINAL ISSUE
ПЕРЕДАТОЧНЫЕ НАДПИСИ /ОГРАНИЧЕНИЯ/
ENDORSEMENTS/
RESTRICTIONS
24.
2-5
25.
3
26.
3
27.
1
МЕСТО ВЫДАЧИ АГЕНТСТВО /PLACE OF
ISSUE -AGENCY
ИНФОРМАЦИЯ АВИАКОМПАНИИ/ AIRLINE
DATA
ДАТА ВЫДАЧИ/ DATE OF
ISSUE
ПАССАЖИРСКИЙ БИЛЕТ И БАГАЖНАЯ КВИТАНЦИЯ - ВЫДАН ОТ/
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Описание
в валюте назначения.
Печатается величина тарифа в валюте оплаты, если валюта оплаты перевозки не
совпадает с валютой назначения тарифа.
Печатается сумма взимаемых сборов в валюте оплаты.
Печатается сумма значений граф «Тариф» «Fare» («Эквив. в валюте платежа» /
«Equiv. fare pd.») и «Сбор» /
«Тах/Fee/Charge» в валюте оплаты перевозки.
Печатается код(ы) форм(ы) оплаты.
Печатаются коды пунктов отправления и
назначения.
Печатаются номера всех билетов, которые
используются для оформления перевозки.
Печатаются номер(а) билета(ов), принятого(ых) к обмену.
Печатаются сведения о первоначально
оформленной перевозке.
Печатается специальная информацию, касающуюся особенностей использования
конкретного билета, а также:
 документы, на основании которых
пассажиру предоставляется скидка
(включая номер карточки участника
программы часто летающего пассажира);
 наименование и номер группы пассажиров;
 и т.д.
Печатается информация об аккредитованном агентстве и пункте продажи билета.
Печатается номер PNR (заказа).
Печатается дата оформления билета.
Печатается краткое наименование перевозчика, соответствующее расчетному коду.
379
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
№
графы
Строка
билета
Название графы
28.
17
29.
17
PASSENGER TICKET AND
BAGGAGE CHECK ISSUED BY
КОД АВИАКОМПАНИИ/
AIRLINE CODE
РАСЧЕТНАЯ ОБЛАСТЬ/
REMITTANCE AREA
30.
15
31.
17
32.
18
КОНТРОЛЬНЫЙ НОМЕР
/ CONTROL. NO
33.
17
КОД И СЕРИЙНЫЙ НОМЕР, КР / FORM AND SERIAL NUMBER/ CK
380
КОД ПОДТВЕРЖДЕНИЯ/
APP. CODE
ИНФ. АГЕНТА/ A/L
AGENT INFO
Описание
Печатается расчетный код.
В графе «Комиссионные»/ «Comm. Rate»
печатается величина агентского вознаграждения.
В графе «Наличными»/ «Cash collection))
указывается величина конфиденциального
тарифа при применении конфиденциального тарифа (или «НЕТТО» тарифа).
Не заполняется
При оформлении электронного билета печатается код ETCH.
При оформлении билета с использованием
АСБО печатается код АТСН.
Печатается номер под которыми информация об оформленном билете сохраняется в
архиве системы бронирования. Системный
номер должен совпадать с типографским
номером бланка на котором оформлен билет. Графа не заполняется при оформлении
электронных билетов и билетов с использованием АСБО.
Номер МСО и контрольный разряд (предназначенных для оформления с использования АСБО серийный номер и контрольный разряд печатаются в момент оформления).
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
Электронный билет (маршрут/квитанция для пассажира на А4)
1
2
3
4
5
6
7
1234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890123
1
ЭЛЕКТРОННЫЙ БИЛЕТ (МАРШРУТ/КВИТАНЦИЯ)
НСАВ-ТКП
2
ELICTRONIC TICKET (ITINERARY/RECEIPT)
CCS/TCH
ДАТА/DATE:
3
23
4
5
25
ФАМИЛИЯ/NAME:
ОТПРВ/НАЗН/ORIG/DBSTN:
6
7
9
26
НОМЕР ВИЛВТА/TICKET NUMBER : 27
10
ДАННЫЕ БРОН/BOOKING REF :
11
КОД ТУРА/TOUR CODE :
12
В ОБМЕН НА/IN EXCH FOR
1
19
ВЫДАЛ ОТ/ISSUED BY
8
24
12
20
13
ПЕРВОЙ. ВЫДАН/ORIGINAL ISSUE: 21
14
15
ОТ/ДО
РЕЙС
КЛ ДАТА ВРЕМЯ СТ БАЗОВЫЙ ТАРИФ
НДД
НДП
БАГ
16
FROM/ТО
FLIGHT CL DATE DEP
ST FARE BASIS
NVB
NVA
BAG
17---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------18
19
20
21
22
2
3 4
4
5
6
7
8
9
23
ПЕРЕДАТ. НАДПИСИ / ОГРАНИЧ. /ENDORSEMENTS/RESTRICTIONS:
10
11
22
24
ФОРМА ОПЛАТЫ/FORM OF PAYMENT :
18
27
28
РАСЧЕТ ТАРИФА/FARE CALCULATION:
13
29
ТАРИФ /FARE
30
CБOP/TAX/FEE/CHARGE:
31
32
ИТОГО/TOTAL
33
34
35
ДРУГИЕ ПЛАТЫ/OTHER FEES:
25
26
:
14
16
:
ЭКВИВ .B ВАЛ. ПЛ/EQUIV.FARE PD:
16
15
16
17
28
ОБЩАЯ СУММА/TOTAL AMOUNT:
29
УВЕДОМЛЕНИЕ
36 К ПЕРЕВОЗКЕ, ИМЕЮЩЕЙ ПУНКТ НАЗНАЧЕНИЯ ИЛИ ОСТАНОВКУ НЕ В СТРАНЕ ОТПРАВЛЕНИЯ, МОГУТ ПРИМЕНЯТЬСЯ ПОЛОЖЕНИЯ ВАРШАВСКОЙ КОНВЕНЦИИ
37 ИЛИ МОНРЕАЛЬСКОЙ КОНВЕНЦИИ, КОТОРЫЕ ОПРЕДЕЛЯЮТ И МОГУТ
ОГРАНИЧИВАТЬ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА ЗА СМЕРТЬ ИЛИ ПРИЧИНЕНИЕ
38 ВРЕДА ЗДОРОВЬЮ ПАССАЖИРА, А ТАКЖЕ ЗА УТРАТУ ИЛИ ПОВРЕЖДЕНИЕ БАГАЖА.
БОЛЕЕ ПОДРОБНУЮ ИНФОРМАЦИЮ МОЖНО ПОЛУЧИТЬ У ПЕРЕВОЗЧИКА.
39 СМОТРИТЕ ТАКЖЕ «ИЗВЕЩЕНИЕ ПАССАЖИРА МЕЖДУНАРОДНОГО РЕЙСА ОБ ОГРАНИЧЕНИИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ» И «УВЕДОМЛЕНИЕ ОБ ОГРАНИЧЕНИИ
40
ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА БАГАЖ».
41 ПЕРЕВОЗКА И ДРУГИЕ ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫЕ ПЕРЕВОЗЧИКОМ УСЛУГИ ПОДЧИНЯЮТСЯ УСЛОВИЯМ, КОТОРЫЕ ВКЛЮЧАЮТСЯ В ДАННЫЙ ДОКУМЕНТ ССЫЛКОЙ НА
42 НИХ. ОЗНАКОМИТЬСЯ С ЭТИМИ УСЛОВИЯМИ МОЖНО В ЛЮБОМ ОФИСЕ ОТВЕТСТВЕННОГО ПЕРЕВОЗЧИКА ИЛИ ПЕРЕВОЗЧИКА, УКАЗАННОГО В БИЛЕТЕ.
43 ДЛЯ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ РАСХОДОВ НА КОМАНДИРОВКУ, ПОЖАЛУЙСТА, СОХРАНЯЙТЕ ПОСАДОЧНЫЙ ТАЛОН И ДОКУМЕНТ, ПОДТВЕРЖДАЮЩИЙ
44 ПРОИЗВЕДЕННУЮ ОПЛАТУ ПЕРЕВОЗКИ.
45
46 NOTICE
47 IF ТНE РАSSANGER'S JOURIEY INVOLVES АВ ULTIMATE OE8TIBATZOB OR ВТОР ХЯ А COUHTHY OTHER ТКАВ ТНВ COUBTRT OF DEPARTURE THE HRRSAM CORVRRTIO,
48 OB TUB MONTREAL COEVEVTXOH MAT BE APPLICABLE AED
49 1BJURY ABD
50
THERE COWEBTIOHS QOVBRB ABD KAY LIMIT THE LIABILITY OP CAABIEB8 РОЯ DEATH OB BODILY
IS RESPECT OP LOSS OP OB DAMAGE TO BAQGAGE. FURTHER IMFORMATIO« MAY BE OBTAIMED FROM THE CARRIER. ME ALSO SOTXCRB HEADED –ADVICE
TO INTERNATIONAL PASSENGERS OH LIMZTATZOE OP LIABILITY AED -NOTICE OP BA6CASE LIABILITY LIMITATIONS».
51 GAftRlAOS AMD OTHER SRNVlCSe PROVIDED BY THE CARRIER ABB SUBJECT TO COBDITXOBS OP CARRIAGE, MKICH ARE HKREBY ZBOOBPOBATBD BY REFERENCE.
52 THERE COEDITIOBB MAY BE 08ТА1ИШ PROM THE I8SOIBR
CARRIER OR CARRIER IEDICATBD IB THE TICKET.
53 FOB YOUR TRAVEL EXPENSE REPORT, PLEASE, KESP BOARD IRQ PARR ARB DOCUMENT
COEriRMlBO PAYMEHT FOR TRANSPORTATION.
54
55
56
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
СТР./PAGE 1/1
381
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
3.2.4. Ордер разных сборов. Электронный многоцелевой документ
Общие правила
Ордер разных сборов (далее МСО) и электронный многоцелевой документ (далее EMD) предназначен для оформления:
 оплаты перевозки сверхнормативного багажа, оплаты перевозки багажа за дополнительную
плату, сбора за объявленную ценность багажа;
 уведомления о предварительной оплате перевозки (РТА);
 сбора, установленного перевозчиком при изменении условий перевозки или при отказе от
перевозки;
 суммы, вносимой в счет оплаты будущих перевозок (суммы, внесенной в счет оплаты будущих перевозок, оставшейся после оформления билета(ов));
 справки о возврате билета(ов);
 справки об использовании участка(ов) перевозки билета (код услуги 71);
 справки о возвращенном билете, оформленном по РТА (код услуги 71);
 справки о возврате МСО (EMD), оформленного в качестве РТА (код услуги 71);
 справки о возврате МСО (EMD), оформленного на сумму, внесенную в счет оплаты будущих перевозок (код услуги 71).
Для оформления:
 справки о возврате билета, оформленного по ВПД (код услуги 72);
 документа, заменяющего ВПД Министерства или ведомства, расчеты по которому производятся централизованно через ТКП (код услуги 73);
 документа, заменяющего талон багажный Министерства или ведомства, расчеты по которому производятся централизованно через ТКП (код услуги 74)
в настоящее время оформляется только МСО.
Для оплаты перевозки сверхнормативного багажа, багажа за дополнительную плату и сбора за
объявленную ценность багажа оформляются отдельные МСО/ EMD (код услуги 10).
Для каждого вида багажа, перевозимого за дополнительную плату (лыжное снаряжение, домашнее
животное и т.д.) оформляется отдельный МСО/ EMD.
При перевозке багажа, маршрут которой состоит из нескольких участков перевозки, для каждого
участка перевозки оформляется отдельный МСО/ EMD.
При оформлении оплаты международной перевозки багажа (включая оплату сбора за объявленную
ценность багажа), при которой пункт отправления, пункт назначения расположены на территории
двух государств или на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства, а также при оформлении внутренней перевозки, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории одного государства (не Российской Федерации), МСО оформляется на АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ.
При оформлении оплаты внутренней перевозки багажа (включая оплату сбора за объявленную
ценность багажа), при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации, МСО оформляется:


382
на РУССКОМ ЯЗЫКЕ, если оплата перевозки (сбора) осуществляется на территории РФ и
оформление МСО на английском языке не оговорено перевозчиком;
на АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ, если оплата перевозки (сбора) осуществляется за пределами
территории РФ.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
Маршрут / квитанция по EMD (на листе бумаги А4) по выбору пассажира оформляется на русском
или английском языках.
В качестве уведомления о предварительной оплате перевозки (РТА) оформляется МСО/ EMD (код
услуги 40).
При оплате спонсором международной перевозки, при которой пункт отправления, пункт назначении расположены на территории двух государств или на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства, а также при оформлении
внутренней перевозки, при которой пункт отправления, пункт назначения я все пункты посадок
расположены на территории одного государства (не Российской Федерации), информация в графах
МСО приводится на АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ.
При оплате спонсором внутренней перевозки, при которой пункт отправления, пункт назначения и
все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации, информация в графах
МСО приводится:


на РУССКОМ ЯЗЫКЕ, если оплата перевозки осуществляется на территории РФ и оформление МСО на английском языке не оговорено перевозчиком;
на АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ, если оплата перевозки осуществляется за пределами территории РФ.
Маршрут/ квитанция по EMD (на листе бумаги А4) по выбору пассажира оформляется на русском
или английском языках.
Перевозка может быть оплачена в рублях РФ, в национальной валюте другого государства СНГ
или в валюте государства дальнего зарубежья.
При оформлении сбора, установленного перевозчиком при изменении условий перевозки или при
отказе от перевозки для каждого взимаемого по билету сбора, установленного перевозчиком при
изменении условий перевозки или при отказе от перевозки, оформляется отдельный МСО/ EMD
(код услуги 50).
Если билет оформлен с расчетным кодом, отличным от 99А, и взимаемые по билету сборы (тарифы, от которых рассчитываются сборы) установлены в одной валюте, допускается на сумму данных сборов оформить один МСО/ EMD.
Если сбор взимается по билету, оформленному с расчетным кодом 99А, и рассчитывается от тарифа, объединяющего несколько участков перевозки, то в случае, когда не использовано два и более
участков перевозки, объединенных данным тарифом, по каждому из неиспользованных участков
оформляется отдельный МСО/ EMD.
Если по участку перевозки билета, оформленного с расчетным кодом 99А, взимаются сборы, установленные в одной валюте, допускается на сумму данных сборов оформить один MCO/EMD.
Сборы могут быть оплачены в рублях РФ, в национальной валюте другого государства СНГ или в
валюте государства дальнего зарубежья.
При оформлении сбора по билету, оформленному на английском языке, МСО оформляется на
АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ.
При оформлении сбора по билету, оформленному на русском языке, МСО оформляется на РУССКОМ ЯЗЫКЕ.
Маршрут/ квитанция по EMD (на листе бумаги А4) по выбору пассажира оформляется на русском
или английском языках.
Информация в графах МСО/ EMD, оформляемого на сумму, вносимую в счет оплаты будущих пеНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
383
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
ревозок (код услуги 61) приводится:


на РУССКОМ ЯЗЫКЕ при внесении суммы в счет оплаты будущих перевозок на территории РФ.
на АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ при внесении суммы в счет оплаты будущих перевозок на территории других государств.
Маршрут/ квитанция по EMD (на листе бумаги А4) по выбору пассажира оформляется на русском
или английском языках.
Для каждого лица, вносящего сумму, оформляется отдельный МСО/ EMD.
МСО/ EMD в качестве справки о возврате билета(ов) на бланке оформляется по желанию пассажира. Справка оформляется на неиспользованную часть перевозки. Для каждого пассажира
оформляется отдельная справка.
При возврате билета(ов), оформленного(ых) на английском языке, справка оформляется на АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ.
При возврате билета(ов), оформленного(ых) на русском языке, справка оформляется на РУССКОМ
ЯЗЫКЕ.
Справка оформляется в валюте расчета с пассажиром.
МСО/ EMD в качестве справки об использовании участка(ов) перевозки билета оформляется по
желанию пассажира или если оформление данной справки предусмотрено правилами перевозчика.
При оформлении справки к билету, оформленному на английском языке, справка оформляется на
АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ.
При оформлении справки к билету, оформленному на русском языке, справка оформляется на
РУССКОМ ЯЗЫКЕ. Для каждого пассажира оформляется отдельная справка.
Маршрут/ квитанция по EMD (на листе бумаги А4) по выбору пассажира оформляется на русском
или английском языках.
Справка о возврате билета, оформленного по ВПД, на бланке МСО оформляется при отказе пассажира от перевозки, оформленной с формой оплаты «КР», «KR», «НАЛ+КР», «CASH+KR» по
ВПД, расчеты по которому производятся централизованно через ТКП.
Справка оформляется на неиспользованную часть перевозки.
При возврате билета, оформленного на английском языке, справка оформляется на АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ.
При возврате билета, оформленного на русском языке, справка оформляется на РУССКОМ ЯЗЫКЕ. Для каждого пассажира оформляется отдельная справка. Справка оформляется в валюте расчета с пассажиром.
В качестве документа, заменяющего ВПД, МСО оформляется при вынужденном отказе пассажира
от перевозки, оформленной с формой оплаты «КР», «KR», «НАЛ+КР», «CASH+KR» по ВПД, расчеты по которому производятся централизованно через ТКП.
Отдельный МСО оформляется для каждого ВПД.
МСО оформляется на имя пассажира(ов), на которого(ых) был оформлен ВПД.
МСО оформляется на РУССКОМ ЯЗЫКЕ.
Пассажиру выдаются обменный и пассажирский купоны МСО.
При вынужденном отказе пассажира(ов) от перевозки по билету(ам), оформленному(ым) на основании МСО, заменяющего ВПД, новый МСО, заменяющий ВДД, пассажиру(ам) не выдается.
384
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
В качестве документа, заменяющего талон багажный, МСО оформляется при возврате МСО
(ЕМD), на котором оформлена оплата перевозки сверхнормативного багажа или оплата перевозки
багажа за дополнительную плату с формой оплаты «КР», «KR» на основании талона багажного,
расчеты по которому производятся централизованно через ТКП.
МСО оформляется на имя пассажира, на которого был оформлен талон багажный.
МСО оформляется на РУССКОМ ЯЗЫКЕ.
Бланк ордера разных сборов (МСО)
Бланк ордера разных сборов (МСО), предназначенный для оформления вручную (серийный номер
нанесен типографским способом).
Бланк МСО состоит из:
 контрольного купона;
 купона агента;
 обменного купона;
 пассажирского купона.
Для автоматизированного оформления электронных МСО и МСО, оформленных с использованием
АСБО, предназначен бланк с контрольным номером, нанесенным типографским способом, и серийным номером, который печатается системой при оформлении билета.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
385
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Назначение информационных полей ордера разных сборов (МСО)
№
Название графы
графы
1.
ФАМИЛИЯ ПАССАЖИРА/
NAME OF PASSENGER
2.
ТИП УСЛУГИ, ДЛЯ КОТОРОЙ ВЫДАН / TYPE OF
SERVICE FOR WHICH ISSUED
3.
СУММА ЦИФРАМИ /
AMOUNT IN FIGURES
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
386
Описание
Указывается информация о пассажире
Указывается код типа услуги и тип услуги, для которой
выдан МСО.
При оплате перевозки сверхнормативного багажа, багажа
за дополнительную плату указывается величина тарифа за
перевозку багажа.
Для сбора за объявленную ценность багажа, для сбора,
установленного перевозчиком при изменении условий перевозки или при отказе от перевозки, указывается величина сбора цифрами.
При оплате перевозки сверхнормативного багажа, багажа
ВАЛЮТА / CURRENCY
за дополнительную плату, для сбора за объявленную ценность багажа, а также для сбора, установленного перевозчиком при изменении условий перевозки или при отказе
от перевозки, указывается код валюты.
При оплате перевозки сверхнормативного багажа, багажа
СУММА ПРОПИСЬЮ /
за дополнительную плату указывается величина тарифа за
AMOUNT IN LETTERS
перевозку багажа прописью.
Для сбора за объявленную ценность багажа, для сбора,
установленного перевозчиком при изменении условий перевозки или при отказе от перевозки, указывается величина сбора прописью.
Для справки о возврате билета(ов) указывается маршрут
неиспользованной части перевозки.
Для справки об использовании участка(ов) перевозки билета указывается маршрут использованной части перевозки.
КУРС ПЕРЕВОДА ВАЛЮ- При оплате перевозки сверхнормативного багажа, багажа
за дополнительную плату, для сбора за объявленную ценТЫ / BANK EXCHANGE
ность багажа указывается курс перевода валют, если данRATE
ный курс не указан в графе «Примечания»/ «Remarks».
Для сбора, установленного перевозчиком при изменении
условий перевозки или при отказе от перевозки, а также
для справки об использовании участка(ов) перевозки билета указываются применяемые курсы перевода валют.
ЭКВИВАЛЕНТ В ВАЛЮТЕ Не заполняется.
ПЛАТЕЖА / EQUIVALENT
AMOUNT PAID
СБОР НА ОРДЕР / TAX ON Не заполняется.
МСО
ДРУГИЕ СБОРЫ / OTHER Не заполняется.
CHARGES
При оплате перевозки сверхнормативного багажа, багажа
ИТОГО / TOTAL
за дополнительную плату, для сбора за объявленную ценность багажа указывается величина графы «Сумма цифНОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
№
графы
11.
12.
13.
14.
Название графы
Описание
рами/ «Amount in figures» в валюте оплаты. Для сбора,
установленного перевозчиком при изменении условий перевозки или при отказе от перевозки, указывается величина сбора в валюте оплаты.
При оплате перевозки сверхнормативного багажа, багажа
КОМУ / ТО
за дополнительную плату, для сбора за объявленную ценность багажа указывается информация об участке перевозки багажа.
Для справки о возврате билета(ов) указывается информация о бронировании для неиспользованных участков перевозки.
Для справки об использовании участка(ов) перевозки билета указывается информация о бронировании для использованных участков перевозки.
Для сбора, установленного перевозчиком при изменении
БРОНИРОВАНИЕ /
условий перевозки или при отказе от перевозки, указываRESERVATION DATA
ется информация о бронировании участка перевозки, по
которому взимается сбор.
Для справки о возврате билета(ов) и справки об использовании участка(ов) перевозки билета указывается продолжение информации графы «Кому»/ «То».
При оплате перевозки сверхнормативного багажа, багажа
РАЗРЕШАЕТСЯ/ ЗАПРЕза дополнительную плату, для сбора за объявленную ценЩАЕТСЯ / ENDORSEность багажа указывается расчетный код и номер МСО, в
MENTS/ RESTICTIONS
дополнение к которому оформляется МСО. Для справки о
(CARBON)
возврате билета(ов) и справки об использования участка(ов) перевозки билета указывается информация»графы
«Информация авиакомпании»/ «Airline data» билета(ов).
Для МСО, заменяющего ВПД или талон багажный, указывается срок годности.
ПРИМЕЧАНИЯ/ REMARKS При оплате перевозки сверхнормативного багажа, багажа
за дополнительную плату указывается информацию о тарифе за кг или тарифе за место и вес багажа в кг и количество мест.
Для сбора за объявленную ценность багажа указывается
величину сбора в процентах от суммы объявленной ценности багажа и сумму объявленной ценности багажа. Для
справки о возврате билета(ов) указывается финансовая
информация о неиспользованной части перевозки. Для
справки об использовании участка(ов) перевозки билета
указывается финансовая информация об использованном(ых) участке(ах) перевозки.
Для МСО, заменяющего ВПД, указывается информация о
неиспользованном(ых) билете(ах).
Для МСО, заменяющего талон багажный, указывается
информация о неиспользованной квитанции для оплаты
сверхнормативного багажа (неиспользованном МСО, на
котором оформлена оплата перевозки сверхнормативного
багажа).
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
387
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
№
Название графы
графы
15. МЕСТО ВЫДАЧИ ~
АГЕНТСТВО / PLACE OF
ISSUE-AGENCY
16. ВЫДАН ВМЕСТЕ С / ISSUED IN CONNECTION
WITH
17.
ФОРМА ОПЛАТЫ / FORM
OF PAYMENT
18.
ДАТА ВЫДАЧИ / DATE OF
ISSUE
ВЫДАН / ISSUED BY
19.
20.
АВИАКОМПАНИЯ /
AIRLINE
(КОД АВИАКОМПАНИИ/
AIRLINE CODE)
21.
РАСЧЕТНАЯ ОБЛАСТЬ /
REMITTANCE AREA
22.
КОД И СЕРИЙНЫЙ НОМЕР / FORM AND SERIAL
NUMBER
388
Описание
На каждом купоне бланка проставляется валидатор ТКП.
При оплате перевозки сверхнормативного багажа, багажа
за дополнительную плату, для сбора за объявленную ценность багажа указывается расчетный код и номер билета,
к которому оформляется МСО.
Для сбора, установленного перевозчиком при изменении
условий перевозки или при отказе от перевозки, указывается расчетный код и номер билета, по которому удерживается сбор.
При оплате перевозки сверхнормативного багажа, багажа
за дополнительную плату, указывается форма оплаты перевозки. Для сбора за объявленную ценность багажа, для
сбора, установленного перевозчиком при изменении условий перевозки или при отказе от перевозки, указывается
код формы оплаты сбора.
Для справки о возврате билета(ов) указывается вид возврата. Для справки об использовании участка(ов) перевозки билета указывается код формы оплаты использованного(ых) участка(ов) перевозки.
Указывается дата оформления МСО
При оплате перевозки сверхнормативного багажа, багажа
за дополнительную плату, для сбора за объявленную ценность багажа, для сбора, установленного перевозчиком
при изменении условий перевозки или при отказе от перевозки, указывается краткое наименование перевозчика,
соответствующее расчетному коду.
Для справки о возврате билета(ов) указывается прописью
сумма, выданная пассажиру наличными.
При оплате перевозки сверхнормативного багажа, багажа
за дополнительную плату, для сбора за объявленную ценность багажа, для сбора, установленного перевозчиком
при изменении условий перевозки или при отказе от перевозки, указывается расчетный код.
Для сбора, установленного перевозчиком при изменении
условий перевозки или при отказе от перевозки, в графе
«Комиссионные»/2Соmm. Rate» указывается величина
агентского вознаграждения.
Номер МСО и контрольный разряд (у МСО, предназначенных для оформления с использования АСБО, серийный номер и контрольный разряд печатаются в момент
оформления).
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
3.2.5. Квитанции оплаты по пластиковой карте.
Общие правила
Бланк квитанции оплаты по пластиковой карте (форма С98) предназначен для оформления:
 суммы оплаты по пластиковой карте, расчеты по которой производятся централизованно
через ТКП;
 возврата суммы, оплаченной пластиковой картой, расчеты по которой производятся централизованно через ТКП.
Бланк квитанции оплаты по пластиковой карте отпечатан на двух языках (русском и английском).
Каждый экземпляр бланка квитанции оплаты по пластиковой карте имеет соответствующую надпись о его назначении.
Квитанция оплаты по пластиковой карте (далее - квитанция) оформляется к бланкам СПД.
При заполнении квитанции все записи следует производить по ЭКЗЕМПЛЯРУ БАНКА бланка шариковой ручкой (с необходимым нажимом) ЗАГЛАВНЫМИ ПЕЧАТНЫМИ БУКВАМИ.
При продаже (возврате) билетов (квитанций для оплаты сверхнормативного багажа, ордеров разных сборов), оформленных на русском языке, записи в квитанции производятся на РУССКОМ
ЯЗЫКЕ.
При продаже (возврате) билетов (квитанций для оплаты сверхнормативного багажа, ордеров разных сборов), оформленных на английском языке, записи в квитанции производятся на АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ.
При оплате пластиковой картой нескольких билетов (квитанций для оплаты сверхнормативного
багажа, ордеров разных сборов) оформляется один бланк квитанции. При возврате на пластиковую
карту оплаты нескольких билетов (квитанций для оплаты сверхнормативного багажа, ордеров разных сборов) оформляется один бланк квитанции.
Комбинированная оплата несколькими пластиковыми картами не допускается.
Возврат суммы, оплаченной пластиковой картой, производится на ту же пластиковую карту, которой данная сумма была оплачена. Возврат наличными суммы, оплаченной пластиковой картой, не
допускается.
Необходимо убедиться в разборчивости записей на всех экземплярах оформленной квитанции.
Бланки квитанции, оформленные с ошибками, помарками, подчистками или исправлениями, НЕДЕЙСТВИТЕЛЬНЫ.
При заполнении бланка квитанции валидатор ТКП проставляется на каждом экземпляре бланка
квитанции.
Бланки квитанции, оформленные без валидатора ТКП или с нечетким оттиском валидатора ТКП,
НЕДЕЙСТВИТЕЛЬНЫ.
Перед тем как отдать пассажиру оформленный бланк квитанции, кассир обязан изъять из книжки
бланка экземпляр банка, контрольный экземпляр и экземпляр агента.
Экземпляр банка и контрольный экземпляр предназначены для передачи в ТКП.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
389
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Бланк квитанции оплаты по пластиковой карте
Бланк квитанции предназначен для заполнения вручную. Бланк квитанции состоит из:
 экземпляра банка;
 контрольного экземпляра;
 экземпляра агента;
 экземпляра клиента.
Назначение полей квитанции оплаты по пластиковой карте
№
графы
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
390
Название графы
Описание
Не заполняется.
Не заполняется.
Не заполняется.
Не заполняется.
Указывается дата оформления квитанции.
На каждом купоне проставляется валидатор
ТКП.
МАРШРУТ (БАЗОВЫЙ ТАРИФ) В графе «Маршрут» указываются участки перевозки, графа «Базовый тариф» не заполняется.
Указывается двухсимвольный код перевозчика.
ПЕРЕВОЗЧИК
Не заполняется.
КОД МАРШРУТА
АВИАКОМПАНИЯ/КОД/НОМЕР Указываются номер(а) билета(ов) (МСО), к которым оформляется квитанция.
Не заполняется.
ТАРИФ
Не заполняется.
СБОР
Не заполняется.
ЭКВИВ. В ВАЛЮТЕ ПЛАТЕЖА
Указывается итоговая сумма оплаты по пластиИТОГО
ковой карте или сумма, подлежащая возврату
на пластиковую карту.
ФАМИЛИЯ ПАССАЖИРА
ИНФОРМАЦИЯ О ПАССАЖИРЕ
НОМЕР ДОКУМЕНТА
КОД АВИАКОМПАНИИ
ДАТА ВЫДАЧИ
МЕСТО ВЫДАЧИ - АГЕНТСТВО
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Глава 5. Перевозочные документы
№
графы
15.
16.
ДАННЫЕ ПО КАРТЕ
КОД КАРТЫ
17.
18.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОПЛАТЕ
КОД ПОДТВЕРЖДЕНИЯ
19.
ПОДПИСЬ
Название графы
Описание
Указываются данные по пластиковой карте
Указывается двухбуквенный код, соответствующий предъявленной пластиковой карте
Не заполняется
Указывается код подтверждения, полученный
при авторизации пластиковой карты
Подпись владельца пластиковой карты.
3.2.6. Квитанция разных сборов
Общие правила
Квитанция разных сборов предназначена для:
 Оформления взамен документа (талона), дающего право на получение билета бесплатно
или со скидкой (при возврате льготного билета).
В качестве документа, заменяющего талон из листа талонов на право получения проездных
билетов бесплатно или со скидкой, квитанция разных сборов оформляется при возврате билета(ов). Для каждого неиспользованного талона оформляется отдельная квитанция. Квитанция оформляется на имя пассажира, которому был выдан талон. При возврате пассажиром билета(ов), оформленного(ых) на основании квитанции, заменяющей талон из листа
талонов на право получения проездных билетов бесплатно или со скидкой, новая квитанция
пассажиру не выдается.
 Оформления разных сборов за услуги, оказываемые пассажиру при продаже перевозок. Для
каждого вида сбора оформляется отдельная квитанция. При перевозке группы пассажиров
допускается оформить одну квитанцию на каждый вид сбора.
 Оформления платы за РТА (со спонсора).
Квитанция разных сборов заполняется в зависимости от языка, на котором заполнен бланк СПД.
Пассажиру выдается купон клиента квитанции. Купон агента остается в агентстве.
Бланк квитанции разных сборов
Бланк квитанции разных
сборов предназначен для
заполнения вручную, и
состоит из:
 купона агента;
 купона клиента.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
391
Практические аспекты эксплуатации воздушных линий
Назначение полей квитанции разных сборов
№
графы
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
392
Название графы
ШТРАФНЫЕ САНКЦИИ / PENALTY
БРОНИРОВАНИЕ /
BOOKING
А/К / CARRIER
РЕЙС/FLIGHT
ДАТА / DATE
МАРШРУТ / FROM ТО
% УДЕРЖ. / %
PENALTY
ПРОЧЕЕ / OTHER
КОЛИЧЕСТВО /
QUANTITY
ТАРИФ / FARE
ИТОГО/TOTAL
ФОРМА ОПЛАТЫ /
FORM OF PAYMENT
ПЛАТЕЖНЫЙ ДОКУМЕНТ / PAYMENT
ORDER NUMBER
КЛИЕНТ / CLIENT
МЕСТО ВЫДАЧИ /
PLACE OF ISSUE
ДАТА ВЫДАЧИ/ DATE
OF ISSUE
ПРИМЕЧАНИЯ /
REMARKS
Описание
He заполняется.
He заполняется.
He заполняется.
He заполняется.
He заполняется.
He заполняется.
Для сбора указывается наименование сбора. Для документа, заменяющего талон из листа талонов на право получения проездных билетов бесплатно или со скидкой,
указываются код категории пассажира, информация о документах, на основании которых предоставляется льгота,
и код государственного органа, выдавшего лист талонов.
Указывается количество пассажиров, с которых взимается
сбор.
Указывается величина сбора.
Указывается итоговая величина сбора.
Указывается код формы оплаты сбора
Указываются реквизиты платежного документа.
Указывается информация о пассажире
На каждом купоне проставляется валидатор ТКП.
Указывается дата оформления квитанции
Указываются номер(а) билета(ов), к которому(-ым)
оформляется квитанция.
НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота»
Учебное пособие
ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ
Издание 4-е, исправленное и дополненное
Авторы:
Дёшин Виктор Петрович, Ерыкалов Сергей Николаевич, Кузьмина Наталия Михайловна
Назаров Хосе Александрович, Парахин Игорь Викторович, Хитров Михаил Михайлович
Редактор канд. юр. наук Л. Б. Архипова
Редактор канд. психол. наук А. С. Огнев (гл. 4)
Художник обложки С. В. Шленкина
Подписано в печать 02.10.2013. Формат 210x297 мм
Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 45,86. Заказ 232.
Тираж 500 экз.
Негосударственное образовательное частное учреждение
среднего профессионального образования
«Авиационная школа Аэрофлота»
125993, Москва, Кронштадтский б-р, д. 20, к. 505г
Отпечатано: ООО «ТИПОГРАФИЯ МОМЕНТ»
141400, Российская Федерация, Московская область,
Химки, Ленинградская, 29