ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (ОмГУПС (ОмИИТ)) структурное подразделение среднего профессионального образования «Омский техникум железнодорожного транспорта» (СП СПО ОТЖТ) Специальность 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (электроподвижной состав) Проект защищен с оценкой ________________________ К защите допустить: Заведующий отделением ЭТХ ____________Л.А. Слабковская «___»__________________ 2020 г. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С РАЗРАБОТКОЙ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЧАСТИ Пояснительная записка к курсовому проекту ОТЖТ.3089185.000 ПЗ Руководитель ВКР – ______________ А. А. Малышев «___»________________ 2020 г. Студент гр. ЭТХ-166-II ______________ А. О. Чугаев «___»_______________2020 г. Омск 2020 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (ОмГУПС (ОмИИТ)) структурное подразделение среднего профессионального образования «Омский техникум железнодорожного транспорта» (СП СПО ОТЖТ) УТВЕРЖДАЮ: заместитель руководителя по учебной работе _____________ С.А. Писаренко « » _____________ 2020 г. ЗАДАНИЕ на курсовой проект по профессиональному модулю ПМ.02 ОРГАНИЗАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КОЛЛЕКТИВА ИСПОЛНИТЕЛЕЙ обучающемуся группы ЭТХ-166-Ф - II курса специальности 23.02.06. Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (электроподвижной состав) Чугаеву Алексею Олеговичу Ф.И.О. обучающегося 1.Тема проекта: «Организация эксплуатации тягового подвижного состава с разработкой индивидуальной части» задана в соответствии с приказом №185/с от 31 января 2020 г. «Об утверждении тем курсовых проектов и курсовых работ студентов СП СПО ОТЖТ очной формы обучения на 2 семестр 2019-2020 учебного года». 2.Срок сдачи законченного проекта – «____» ____________ 2020 г. 3.Исходные данные к проекту: Электровоз Длина участка АБ, км Длина участка БВ, км Длина участка ВГ, км Участковая скорость, км/ч Число пар поездов в сутки, пар ВЛ80К 370 400 380 61,0 36 Индивидуальная часть – Организация работы участка по ремонту кузова тягового подвижного состава 2 4.Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов): 1. Организация эксплуатации локомотивов 1.1. Выбор мест размещения ПТОЛ, пунктов экипировки и способа обслуживания поездов локомотивами 1.2. Определение эксплуатируемого парка локомотивов 1.3. Определение показателей использования локомотивов 1.4. Организация работы локомотивных бригад 1.5. Расчет программы ремонта и технического обслуживания 2. Индивидуальная часть 2.1. Определение объема работ в цехе (участке) 2.2. Выбор необходимого оборудования, основных размеров цеха (участка), расстановка оборудования, механизация производственных процессов 2.3. Составление и расчет производственно-финансового плана цеха (участка) 2.4. Определение штата рабочих и служащих цеха (участка) 3. Вопросы охраны труда, безопасности движения и охраны окружающей среды 5.Графический материал, выполненный по ЕСКД: Лист 1 – График оборота локомотивов Лист 2 – План цеха (участка) с расстановкой оборудования 6.Дата выдачи задания: «____» ____________ 2020 г. Руководитель проекта _____________ А. А. Малышев Задание к исполнению принял _____________ А.О. Чугаев 3 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ .............................................................................................................. 6 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ ............................... 7 1.1.Выбор мест размещения ПТОЛ, пунктов экипировки и способов обслуживания поездов локомотивами ........................................................ 7 1.1.1. Определение межэкипировочных пробегов ..................................... 8 1.1.2. Выбор мест размещения ПТОЛ ......................................................... 9 1.1.3. Выбор способа обслуживания поездов локомотивами ................. 10 1.1.4. Выбор расположения пунктов смены локомотивных бригад ...... 11 1.2.Определение эксплуатируемого парка локомотивов .............................. 11 1.2.1. Определение годового пробега локомотивов ................................ 11 1.2.2. График оборота локомотива в основном депо ............................... 12 1.2.3. Определение времени полного оборота локомотивов .................. 13 1.2.4. Определение потребного эксплуатируемого локомотивного парка графическим способом .......................................................... 14 1.2.5. Расчет парка локомотивов для маневровой и хозяйственной работы локомотивного депо ............................................................ 16 1.3.Определение показателей использования локомотивов ......................... 16 1.3.1. Расчет количественных показателей использования локомотивов ...................................................................................... 17 1.3.2. Расчет качественных показателей использования локомотивов ...................................................................................... 18 1.3.3. Расчет времени хода по перегонам ................................................. 20 1.4.Организация работы локомотивных бригад............................................. 21 1.5.Организация системы технического обслуживания и ремонта локомотивов ................................................................................................. 23 1.5.1. Расчет инвентарного парка депо ..................................................... 26 1.5.2. Расчет программы ремонта локомотивов ....................................... 30 2. Индивидуальная часть ...................................................................................... 31 2.1.Определение объема работ участка по ремонту кузова тягового подвижного состава .................................................................................... 31 2.2.Определение штата рабочих участка по ремонту кузова тягового подвижного состава .................................................................................... 32 2.3.Выбор и расстановка необходимого оборудования, механизация производственных процессов .................................................................... 33 4 3. Вопросы охраны труда и охраны окружающей среды .................................. 42 3.1.Вопросы охраны труда при организации работы в цехе ........................ 42 3.2.Охрана окружающей среды ....................................................................... 48 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ..................................................................................................... 50 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ................................................................. 51 5 ВВЕДЕНИЕ Железнодорожный транспорт – вид наземного транспорта, перевозка грузов и пассажиров на котором осуществляется колёсными транспортными средствами по рельсовым путям. В отличии от автомобильного транспорта, где транспортное средство просто движется по подготовленной поверхности, железнодорожный транспорт направляется путями, по которым он идет. Железнодорожные пути обычно состоят из железных рельс, установленных на шпалы и балласт, по которому движется подвижной состав, обычно оснащенный металлическими колёсами. Главная задача транспорта состоит в полном и своевременном удовлетворении потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышении эффективности и качества работы всех звеньев транспортной системы. Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. При ТО осуществляют контроль за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами АЛСН, скоростемерами, приборами проверки бдительности машиниста, радиосвязи, а также устраняют видимые дефекты, смазывают трущиеся поверхности, закрепляют ослабшие детали, осматривают тяговые двигатели, вспомогательные электрические машины, электрические аппараты, их контакты и изоляцию. Текущие ремонты: КР-1, ТР-2, ТР-3 предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов. 6 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ Организация эксплуатационной работы локомотивов должна обеспечивать удовлетворение потребности в перевозках грузов и пассажиров с минимальной затратой средств и высокими технико-экономическими показателями при безусловном соблюдении безопасности движения. Эксплуатационная работа локомотивов регламентируется важнейшими документами, имеющими единое значение для всего железнодорожного транспорта. К таким документам относятся График и расписание движения поездов, Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее – ПТЭ). В соответствии с характером эксплуатационной работы железных дорог локомотивные депо (ТЧЭ) должны обеспечивать выдачу исправных локомотивов для обслуживания поездов всех видов движения и категорий, а также для всех видов маневровой и хозяйственной работы. В основе организации эксплуатационной работы лежат месячные, декадные и суточные планы-задания по выдаче локомотивов, получаемые от отделения дороги (НОД). В соответствии с этими планами дежурный по депо (ТЧД) составляет план- график работы локомотивов и локомотивных бригад. Локомотив находится в распоряжении дежурного по депо, который, руководствуясь графиком, дает указание машинисту (ТЧМ) о постановке локомотива на ТО-2 или на экипировку. После окончания этих операций в соответствии с указанием дежурного по депо локомотив сдается бригаде, назначенной в следующую поездку, или отставляется на пути отстоя в ожидании работ. После проследования локомотива на работу через контрольный пункт (далее – КП) депо по указанию дежурного по депо локомотив поступает в распоряжение поездного диспетчера (ДНЦ) или дежурного по станции (ДСП). Локомотив числится в составе эксплуатируемого парка до момента постановки его по графику на очередной плановый вид ремонта или на неплановый вид ремонта. 1.1. Выбор мест размещения ПТОЛ, пунктов экипировки и способов обслуживания поездов локомотивами ПТОЛ (пункт технического обслуживания локомотивов) – это комплекс сооружений и устройств, предназначенных для технического обслуживания 7 локомотивов в объеме ТО-2. В практике работы железных дорог ПТОЛ совмещают с пунктами экипировки. Такой вариант организации работы локомотивов позволяет сократить время простоя локомотивов под техническими операциями. Пункт экипировки локомотивов – это комплекс сооружений и устройств, предназначенных для снабжения локомотивов необходимыми средствами и материалами для работы; кроме того, во время экипировки выполняются и некоторые дополнительные операции по подготовке локомотива к рейсу. 1.1.1. Определение межэкипировочных пробегов Современные локомотивы позволяют осуществлять несколько поездок без экипировки на большие расстояния. Пробег между экипировками ограничивается необходимостью пополнения запаса песка и топлива на локомотиве. 400 км 370 км А 380 км В Б Г Рисунок 1.1 – Графическая схема заданного участка Максимальное расстояние между экипировочными пунктами по запасам песка, км: Lп = где 0,9 – Eп – Qбр – 0,9 E п 106 , п Qбр H max (1.1) коэффициент, учитывающий 10%-ный запас песка в песочных бункерах локомотива; общая емкость песочных бункеров на локомотиве, м3 (у электровоза ВЛ80К составляет 2,68 м3; масса состава брутто, т (принимаем равной 3500 т); п H max – максимальная норма расхода песка на 1 млн. т∙км брутто, м3 (для электровоза ВЛ80К при массе состава 3500 т принимается равной 0,38 м3/ млн. т∙км брутто). 0,9 2,68 106 Lп = = 1814 км. 3500 0,38 8 1.1.2. Выбор мест размещения ПТОЛ ПТОЛ создаются для производства работ в объеме ТО-2, т.е. проведения регулярного контроля технического состояния ходовых частей, тормозного и другого оборудования, устранения заявленных локомотивными бригадами неисправностей и т.п. От надежной работы локомотива зависит безопасность движения. Для выполнения этих работ ПТОЛ имеет смотровые канавы и площадки, подъемно-транспортное и станочное оборудование, оснастку, диагностические стенды, измерительные приборы и т.д. Выгоднее всего ПТОЛ иметь совмещенными с экипировочным хозяйством. Это позволяет во время проведения ТО-2 комплексной бригадой провести экипировку локомотива экипировочной бригадой, чтобы сократить время простоя локомотива. ПТОЛ могут размещаться как на территории основного депо, так и на территории оборотного депо. Выбор места расположения зависит от типа и серии локомотива, величины среднесуточного пробега, способа обслуживания поездов локомотивами, длины тяговых плеч и других факторов. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» для локомотивов, снятых с производства, регламентируется распоряжением ОАО «РЖД» №2796р от 30.12.2016 г, а для новых серий локомотивов – Руководством по эксплуатации соответствующего локомотива. Норма продолжительности технического обслуживания ТО-2 локомотивов устанавливаются в следующих пределах для двухсекционных грузовых электровозов – не более 1 часа; Периодичность захода на ПТОЛ: для грузовых электровозов – 96 ч. Размещение пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) зависит от расположения основного депо на участке. Если депо расположено на конечной станции, то ПТОЛ размещаются в основном и оборотном депо или только в основном. Допустимый пробег между техническим обслуживанием ТО-2 по формуле, км: об LТО-2 = Vуч (TТО-2 − tпр ), где Vуч – (1.2) участковая скорость, км/ч (в соответствии с заданием, составляет 61,9 км/ч; 9 TТО-2 – время работы электровоза между ТО-2, ч (в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» №2796р от 30.12.2016 г, составляет 96 ч); об время простоя локомотива в пункте оборота, ч (принимается равtпр – ным 1 ч). LТО-2 = 61,0 (96 − 1) = 5795 км. Таким образом, если выполнять ТО-2 после двух с половиной оборотов локомотива, т. е. в оборотном депо ( LТО-2 = 5750 км ), то время работы локомотива между ТО-2 согласно формуле (1.2) составит TТО-2 = 95,3 ч . Если выполнять ТО-2 в основном депо после трех оборотов локомотива ( LТО-2 = 6900 км ), то время работы будет равно TТО-2 = 114,1 ч , что больше допустимых 96 ч. Таким образом, ТО-2 целесообразно выполнять в оборотном депо на станции Г, при этом LТО-2 = 5750 км ; TТО-2 = 95,3 ч . В свою очередь, экипировку целесообразно проводить и в основном и в оборотном депо, для чего необходимо предусмотреть экипировочные хозяйства на станциях А и Г. 1.1.3. Выбор способа обслуживания поездов локомотивами Для обеспечения перевозочного процесса и технического содержания локомотивов на сети железных дорог построены локомотивные депо. В их состав входят участки для технического обслуживания и ремонта локомотивов, административные и социально-бытовые помещения, склад нефтепродуктов, склад песка, устройства для снабжения (экипировки) локомотивов, песком, топливом, маслами, смазками и водой. Депо имеет свои рельсовые пути, соединенные с рельсовыми путями станции. Депо делятся на основные и оборотные. К основному депо приписан парк локомотивов. Он размещается в городах и других крупных населенных пунктах, где постоянно проживают рабочие депо и локомотивные бригады. В оборотном депо нет своих локомотивов. Здесь локомотивы основного депо меняют направление движения, предварительно пройдя экипировку (при необходимости). Наиболее рациональным способом обслуживания является кольцевой, позволяющий увеличить производительность и среднесуточный пробег локомотива, снизить эксплуатируемый парк и расход топлива на тягу поездов. 10 1.1.4. Выбор расположения пунктов смены локомотивных бригад Пункты смены локомотивных бригад размещаются в зависимости от протяженности участка работы бригады. Работа бригады может быть организована с отдыхом в пункте смены бригад и без него. При работе бригады с отдыхом в пункте смены локомотивных бригад протяженность участка обращения, км: lбр = tбр − (tосн + tсм ) Vуч , где tбр – tосн – tсм – (1.3) норма времени непрерывной работы локомотивных бригад, ч (в курсовом проекте принимается равным 12 ч); вспомогательное время работы локомотивной бригады в основном депо, ч (в курсовом проекте принимается равным 1,5 ч); вспомогательное время работы локомотивной бригады в пункте смены бригад, ч (в курсовом проекте принимается равным 0,5 ч). lбр = 12 − (1,5 + 0,5) 61,0 = 610 км. Таким образом, смены локомотивных бригад будут производиться на всех станциях заданного участка с отдыхом в пункте смены локомотивных бригад перед оборотом. 1.2. Определение эксплуатируемого парка локомотивов 1.2.1. Определение годового пробега локомотивов Одним из основных параметров, влияющих на расчет эксплуатируемого парка локомотивов, является годовой пробег локомотивов, км: Lгод = 365 2 Lуч n, (1.4) где 365 – количество календарных дней в году; 2Lуч – суммарная длина участка АГ в направлениях «туда и обратно», км (по заданию 2290 км); количество пар поездов в сутки, пар (по заданию 36 пар). n – Lгод = 365 2300 36 = 30,2 106 км 11 1.2.2. График оборота локомотива в основном депо График технических операций по обороту локомотива разрабатывается для определения времени простоя локомотива в депо, для лучшей организации технического обслуживания и экипировки. График оборота локомотива в основном депо представлен в виде табл. 1.1. График оборота локомотива в оборотном депо представлен в виде таблицы 1.2. Таблица 1.1 – График оборота локомотива в основном депо Наименование операции Время стоянки локомотива под поездом после прибытия Время прохода локомотива из-под поезда до КП Время прохода локомотива от КП до ПТОЛ Проведение ТО-2 Сдача локомотива Набор песка Набор смазочного материала Приемка локомотива Проверка автостопа, АЛСН и радиостанции Выезд на КП Время прохода локомотива от КП под поезд Проба тормозов Ожидание отправления Продолжитель10 ность Время, мин 20 30 40 5 10 5 60 10 10 10 10 5 5 10 20 5 12 50 60 70 80 90 100 110 120 Таблица 1.2 – График оборота локомотива в оборотном депо Наименование операции Отцепка от поезда и проезд на КП Проезд к месту экипировки Сдача электровоза Проезд на смотровую канаву Осмотр электровоза Набор песка Набор смазочного материала Приемка электровоза Проверка автостопа, АЛСН и радиостанции Время прохода локомотива от КП под поезд Проба тормозов Ожидание отправления Продолжительность Время, мин 10 20 30 40 50 60 5 3 5 2 10 10 10 10 5 5 20 5 1.2.3. Определение времени полного оборота локомотивов Время полного оборота локомотива – это время движения локомотива по всему участку обращения в направлениях «туда и обратно» с учетом простоя в основном и оборотном депо, а также на промежуточных станциях. Время полного оборота локомотива на участке АГ, ч: осн Tп.о = tоб + где 365 – осн tоб – tпрБ – В tпр – 2 Lуч Vуч об + 2 (tпрБ + tпрВ ) + tпр , (1.5) количество календарных дней в году; время оборота локомотива в основном депо, ч (по данным табл. 1.1. равен 2 ч); время простоя локомотива на промежуточной станции Б, пар (при смене бригад без экипировки 0,5 ч); время простоя локомотива на промежуточной станции В, пар (при смене бригад без экипировки 0,5 ч). 13 Tп.о = 2 + 2300 + 2 (0,5 + 0,5) + 1 = 42,7 ч. 61,0 Коэффициент потребности, т. е. количество локомотиво-суток, необходимое для обслуживания одной пары поездов на участке: kп = Tп.о , 24 (1.6) где 24 – количество часов в сутках, час. kп = 42,7 = 1,779. 24 Эксплуатируемый парк локомотивов – это количество локомотивов, необходимых для выполнения графика движения поездов заданного веса с установленными скоростями. Расчет производится по формуле, лок.: N э = kп n, (1.7) N э = 1,779 36 = 65 лок. Эксплуатируемый парк локомотивов может быть определен графическим способом. 1.2.4. Определение потребного эксплуатируемого локомотивного парка графическим способом Графический способ расчета основан на использовании графика оборота локомотивов и графика движения поездов на заданном участке. После построения этих графиков составляется ведомость оборота локомотивов. График движения поездов является единым планом, по которому строят свою работу все звенья железнодорожного комплекса. В нем указывается время отправления, прибытия и стоянок поездов. График движения поездов – это часовая сетка, на которой вертикальными сплошными линиями показывают часовые промежутки, вертикальными сплошными тонкими линиями – десятиминутные интервалы и вертикальными штриховыми линиями – получасовые промежутки. 14 Горизонтальные сплошные линии – это обычно станции и раздельные пункты различного назначения. График может быть построен в масштабе времени по горизонтали и в масштабе расстояния по вертикали. В курсовом проекте принимаем, что на заданном участке обращаются только грузовые поезда, интервалы движения поездов одинаковые, а первый в порядке обслуживания поезд отправляется в 0:00 МСК. На основании графика движения поездов составляется расписание движения поездов по станциям основного и оборотных депо и, если необходимо, по другим остановочным пунктам. В расписании указываются номера поездов, их время прибытия и отправления по соответствующему остановочному пункту. Порядок построения графика оборота локомотивов. Для определения необходимого количества локомотивов можно использовать сразу график оборота локомотивов на заданном участке обращения, если не были указаны какие-либо особые данные или требования по организации перевозок. Для локомотивных работников этот способ более удобен, так как появляется возможность более рационально разработать оборот локомотивов, сокращая простои локомотивов на станциях. Обычно локомотивные депо вынуждены подстраивать работу локомотивов к уже заданному графику движения. График оборота локомотивов – это тоже часовая сетка, на которой вертикальные линии имеют те же значения, что и на графике движения. Но в отличие от него нитки хода поездов на графике оборота изображаются горизонтальными отрезками (прямоугольниками). Над линией поезда или внутри прямоугольника пишется номер поезда. Время прибытия и отправления поезда указывается так же, как и на графике движения (цифрой от 1 до 9). Указывается и название пункта прибытия или отправления. Увязка поездов локомотивами на станциях основного депо изображается сплошной линией, а на станции оборотного депо – штриховой линией. График оборота строится из условия поочередного обслуживания всех заданных поездов одним локомотивом. Поэтому на графике получится столько горизонтальных строк, сколько суток потребуется локомотиву для обслуживания заданного размера движения. Чтобы все поезда были бы перевезены за одни сутки, необходимо иметь столько же локомотивов, сколько строк получилось в графике оборота. График оборота локомотива для заданного участка обращения и заданного размера движения показан в Приложении А. 15 При составлении графика оборота локомотивов используют все возможности для повышения среднесуточного пробега. Ведомость оборота локомотивов учитывает время работы локомотивов с поездами и время оборота локомотивов по станциям оборота и в основном депо. В ведомости оборота, таким образом, учтено все время, которое затрачено всеми локомотивами при обслуживании всех пар поездов за сутки. Если сумму всех элементов этого времени разделить на 24 часа, можно определить, сколько локомотивов потребуется для обслуживания заданного числа пар поездов в сутки на заданном участке. 1.2.5. Расчет парка локомотивов для маневровой и хозяйственной работы локомотивного депо Требуемое количество маневрово-хозяйственных локомотивов определяется по заданным значениям годового пробега локомотивов грузового движения, Lгод , лок.: N эм-х = где 365 – – tм – Lгод , м-х 365 tм Vусл 100 (1.8) количество календарных дней в году; процент годового пробега маневрово-хозяйственных локомотивов от годового пробега всех локомотивов депо ( = 8 % ); время работы маневрового локомотива в сутки, ч ( tм = 23,5 ч ); м-х Vусл – условная скорость движения маневровых локомотивов, км/ч м-х = 8 км/ч ). ( Vусл N м-х э 30,2 106 8 = = 36 лок. 365 23,5 8 100 1.3. Определение показателей использования локомотивов Для характеристики и оценки эксплуатационной деятельности локомотивного хозяйства применяются количественные и качественные показатели. К количественным показателям работы локомотивов относятся пробеги в локомотиво-километрах; время работы в локомотиво-часах; объем перевозок в 16 тонно-километрах; число проведенных тяжеловесных поездов; количество тонн брутто, перевезенных тяжеловесными поездами сверх весовой нормы. Общий пробег локомотивов складывается из линейного пробега, выполняемого на перегонах, и условного пробега, начисляемого за час работы в пределах станций и узлов. Линейный пробег учитывается в следующих видах работы локомотивов: во главе поездов, в кратной тяге, в подталкивании и в одиночном следовании. Сумма локомотиво-километров кратной тяги, в подталкивании и в одиночном следовании составляет так называемый вспомогательный пробег. Условный пробег локомотива определяется из расчета 5 – 8 км/ч маневровой и прочих видов работы и 1 км/ч при простое в рабочем состоянии на станции или в депо. Число проведенных тяжеловесных поездов и количество тонн брутто, перевезенных в них сверх нормы, характеризуют уровень квалификации и степень применения передовых методов работы машинистов и диспетчеров в целях повышения эффективности использования мощности локомотивов. Основными качественными показателями использования локомотивов являются скорость движения, бюджет времени, среднесуточный пробег, время полезной работы, средний вес поезда брутто, среднесуточная производительность. 1.3.1. Расчет количественных показателей использования локомотивов Количественные измерители характеризуют объём выполненной работы электровозным парком за какой-то период работы (сутки, месяц, год). К ним относятся: локомотиво - километры пробега, локомотиво-часы работы и тонно-километры выполненной перевозочной работы. Локомотиво – километры (годовой пробег) – это общий пробег локомотивов, находящихся в эксплуатируемом парке за год (п. 1.2.1 КП). Локомотиво-часы – время работы локомотивов, находящихся в эксплуатационном парке, ч: Tэксп.год. = 365 n N э Tп.о. (1.9) Tэксп.год. = 365 36 65 42,7 = 36,5 106 ч. Тонно-километры – объем перевозочной работы, выполненный эксплуатируемым парком за отчетный период (за год), млн т∙км брутто: 17 Aбр.год = 365 2 Lуч n Qбр 10−6 (1.10) Aбр.год = 365 2300 36 3500 10 −6 = 105777 млн т км брутто. 1.3.2. Расчет качественных показателей использования локомотивов На железнодорожном транспорте различают четыре вида скоростей движения. 1. Ходовая скорость – средняя скорость следования поезда по перегону без учета затраты времени на разгон и замедление, км/ч: Vход = Lуч t уч − (tпр − ) , (1.11) где t уч – общее время нахождения локомотива на участке, ч; tпр – время стоянок на промежуточных станциях (включая пункты смены локомотивных бригад), ч; – время разгонов и замедлений, ч. По показателям ходовой скорости контролируются тяговые возможности локомотивов на различных элементах профиля пути. Общее время нахождения локомотива на участке, ч: t уч = t уч = Lуч Vуч . (1.12) 1150 = 18,85 ч. 61,0 2. Техническая скорость – средняя скорость следования поезда по перегонам с учетом затрат времени на разгон и замедление, км/ч: Vтех = Vтех = Lуч t уч − tпр . 1150 = 64,4 км/ч. 18,85 − 1 18 (1.13) 3. Участковая скорость – средняя скорость следования поезда по участку, включая в расчет и время стоянок на промежуточных станциях, км/ч: Vуч = Lуч t уч . (1.14) Участковая скорость нормируется графиком движения поездов и служит одним из расчетных показателей при разработке планов эксплуатации дорог и отделений. 4. Маршрутная скорость – средняя скорость следования поезда от станции формирования состава до станции его назначения, км/ч: Vм = L , (t + t ) уч уч (1.15) с где tс – время стоянок на участковых станциях (кроме начальной и конечной), ч; Эффективность использования локомотивного парка характеризуется производительностью локомотива и среднесуточным пробегом локомотива. Производительность локомотива – объем перевозочной работы, выполненный одним локомотивом в сутки, 104 т∙км брутто/лок.: П лок = Плок = 2 Lуч n Qбр Nэ . (1.16) 2300 36 3500 = 445,8 104 т км брутто/лок. 65 Среднесуточный пробег локомотива, км: Sсут = Sсут = 2 Lуч n Nэ . 2300 36 = 1274 км. 65 19 (1.17) Бюджет времени локомотива Тл, равный 24 ч, позволяет осуществлять контроль за правильным использованием локомотивного парка и производить анализ расходования суточного фонда времени локомотива, ч: осн об Tл = tдв + tпр + tпр + tсм + tпр , (1.18) где tдв – среднее время нахождения локомотива в движении за сутки, ч; tсм – время нахождения локомотива в пунктах смены локомотивных бригад (если применимо), ч. Среднее время нахождения локомотива в движении за сутки является временем полезной работы локомотива, ч: tдв = tдв = Sсут Vтех . (1.19) 1274 = 19,78 ч. 64,4 Время, в течение которого локомотив находится в работе с поездами, называется общим временем полезной работы, определяется оно по формуле, ч: Tр.п. = Sсут Vуч . (1.20) 1274 = 20,9 ч. 61,0 Tр.п. = 1.3.3. Расчет времени хода по перегонам Время хода по перегонам необходимо для разработки ведомости оборота локомотивов, ч: t АБ дв t БВ дв = = LАБ уч Vтех LБВ уч Vтех 20 ; (1.21) ; (1.22) t ВГ дв = LВГ уч Vтех , (1.23) где LАБ длина участка АБ, км; уч – длина участка БВ, км; LБВ уч – длина участка ВГ, км. LВГ уч – tдвАБ = 370 = 5 ч 45 мин; 64,4 tдвБВ = 400 = 6 ч 12 мин; 64,4 tдвВГ = 380 = 5 ч 54 мин. 64,4 1.4. Организация работы локомотивных бригад Локомотивные бригады назначаются для управления и технического обслуживания локомотивов. Локомотивная бригада состоит из двух человек: машиниста и помощника машиниста. Возглавляет бригаду машинист, который отвечает за управление локомотивом и ведение поезда. Локомотивная бригада обязана явиться на работу в установленное время в работоспособном состоянии. Во время поездки бригада обязана строго выполнять цикл работ по поддержанию в нормальном состоянии локомотива. Членом бригады могут быть лица не моложе 18 лет, получившие специальное образование и успешно сдавшие испытания на управление локомотивом, годные по состоянию здоровья. Контроль за работой локомотивных бригад осуществляет машинист- инструктор и заместитель начальника депо по эксплуатации. Результаты проверки фиксируются в формуляре. При организации работы локомотивных бригад необходимо строго выполнять установленные нормативные требования по продолжительности работы локомотивных бригад. 21 Явочное количество бригад рассчитывается по каждому пункту их жительства: Бяв = 30,4 Tбр n Фр , (1.24) где 30,4 – среднее количество суток в месяце, сут.; Tбр – рабочее время бригады при обслуживании пары поездов, ч; Фр – месячный фонд работы бригады, ч (принимается равным 166,7 ч); Рабочее время бригады при обслуживании одной пары поездов определяется по выражению, ч: осн Т бр = tвсп + 2 Lуч Vуч см + tсдсм + tвсп + tсдосн , (1.25) осн где tвсп – вспомогательное время работы бригады от явки до отправления в основном депо, ч (принимается равным 1 ч); tсдсм – вспомогательное время работы бригады при сдаче локомотива в оборотном депо, ч (принимается равным 0,25 ч); см tвсп – вспомогательное время работы бригады при приемке электровоза в оборотном депо, ч (принимается равным 0,25 ч); tсдосн – вспомогательное время работы локомотивной бригады при сдаче электровоза в основном депо, ч (принимается равным 0,25 ч). Т брАБ = 1 + 2 370 + 0,25 + 0,25 + 0,25 = 13,88 ч. 61,0 Т брБВ = 1 + 2 400 + 0,25 + 0,25 + 0,25 = 14,86 ч. 61,0 Т брВГ = 1 + 2 380 + 0,25 + 0,25 + 0,25 = 14,21 ч. 61,0 БявАБ = 30,4 13,88 36 = 92 бригады; 166,7 БявБВ = 30,4 14,86 36 = 98 бригад; 166,7 22 БявВГ = 30,4 14,21 36 = 94 бригады. 166,7 Общее явочное количество локомотивных бригад в депо, бригад: Бяв = БявАБ + БявБВ + БявВГ = 92 + 98 + 94 = 284 бригады. Списочное количество локомотивных бригад определяется по выражению, ч: Бсп = (1,1 1,15 ) Бяв , (1.26) Бсп = 1,15 284 = 327 бригад. 1.5. Организация системы технического обслуживания и ремонта локомотивов Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды работ: техническое обслуживание ТО-1; техническое обслуживание ТО-2; техническое обслуживание ТО-3; техническое обслуживание ТО-4; техническое обслуживание ТО-5а; техническое обслуживание ТО-5б; техническое обслуживание ТО-5в; техническое обслуживание ТО-5г; техническое обслуживание ТО-5д; текущий ремонт ТР-1; текущий ремонт ТР-2; текущий ремонт ТР-3; средний ремонт СР; капитальный ремонт КР. Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации, а также поддержания в 23 исправном техническом состоянии, надлежащем культурном и противопожарном состоянии локомотивов. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4 планируется по необходимости руководителем ремонтного предприятия, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г, ТО-5д планируется начальником эксплуатационного локомотивного депо. Техническое обслуживание ТО-1 выполняется для всех серий локомотивов локомотивными бригадами при приемке/сдаче и экипировке локомотивов и при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 локомотивов, занятых в пассажирском и грузовом движении, выполняется комплексными бригадами слесарей ремонтного предприятия на смотровых канавах пунктов технического обслуживания локомотивов (далее - ПТОЛ), а локомотивов, используемых в маневровом, хозяйственном, вывозном, передаточном движении и в подталкивании - бригадой слесарей ремонтного предприятия или локомотивными бригадами в порядке, определяемом региональной дирекцией тяги по согласованию с Дирекцией тяги. Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов устанавливаются действующей Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации от 27 сентября 1999 г. N ЦТ-685 и Технологической инструкцией «Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации», утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 1 апреля 2014 г. N 814р. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется ремонтными предприятиями. Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания параметров бандажей колесных пар в пределах, установленных Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденными приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки изпод локомотива. При необходимости совмещения обточки колесных пар с операциями по техническому обслуживанию (кроме ТО-1 и ТО-2), либо текущему ремонту (кроме ТР-3), локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не переводится, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании или текущем ремонте, совмещенном с ТО-4. 24 Техническое обслуживание локомотиву в объеме ТО-5 производится в соответствии с Технологической инструкцией ПКБ ЦТ.25.0056 «Техническое обслуживание ТО-5 локомотивов» по видам при его подготовке: – к консервации, к постановке в технологический резерв Дирекции тяги (техническое обслуживание ТО-5а); – к убытию в недействующем состоянии для ремонта или модернизации на ремонтное предприятие, при передаче в другие эксплуатационные локомотивные депо приписки или в сторонние организации (техническое обслуживание ТО-5б); – к эксплуатации после прибытия в недействующем состоянии после ремонта или модернизации, после передислокации для зачисления в инвентарный парк (техническое обслуживание ТО-5в); – к эксплуатации после вывода из консервации, технологического резерва Дирекции тяги (техническое обслуживание ТО-5г); – к следованию с поездами установленной для данного участка массы (техническое обслуживание ТО-5д). Текущие ремонты ТР-1 и ТР-2 предназначены для поддержания локомотивов в работоспособном состоянии и выполняются ремонтными предприятиями для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива, путем проведения проверки, регулировки, диагностики, ревизии, разборки, очистки, восстановления, сборки, смазки и испытаний агрегатов, узлов, деталей и сборочных единиц. Текущий ремонт ТР-3 выполняется ремонтными предприятиями и предназначен для восстановления основных эксплуатационных характеристик и исправности локомотива путем ремонта или замены изношенных или поврежденных деталей и агрегатов с обязательной проверкой состояния остальных составных частей и устранением обнаруженных неисправностей. Текущий ремонт ТР-3 проводится с использованием комплекта оборудования, отремонтированного в условиях ремонтных предприятий в объеме ТР-3, в объеме заводского ремонта или нового. Средний ремонт СР выполняется для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива, с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей в объеме, предусмотренном ремонтными документами. По согласованию с Дирекцией тяги допускается замена оборудования на новое сверх объемов, предусмотренных ремонтными документами. 25 Средний ремонт локомотивов выполняется ремонтными предприятиями, имеющими комплект ремонтных документов и необходимую технологическую подготовку. Капитальный ремонт КР выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и полного или близкого к полному восстановлению его ресурса, с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. По согласованию с Дирекцией тяги допускается замена оборудования на новое сверх объемов, предусмотренных ремонтными документами. Капитальный ремонт локомотивов выполняется ремонтными предприятиями (на локомотиворемонтных или локомотивостроительных заводах), имеющими комплект ремонтных документов и необходимую технологическую подготовку. В соответствии с Руководством по эксплуатации 2ЭС6.00.000.000 РЭ, утвержденной Генеральным директором ОАО «УЗЖМ» 29.04.2008 г. применимо к электровозам 2ЭС6 Синара применяются следующие виды текущего ремонта: ТР-30, ТР-300, ТР-600, СР, КР. 1.5.1. Расчет инвентарного парка депо Инвентарный парк депо – общее количество локомотивов, приписанных к депо, лок.: N инв = N э + N р + N зап + N рез + N а где N э – (1.27) эксплуатируемый парк локомотивов, лок.; N р – фронт ремонта локомотивов, лок.; N зап – количество локомотивов, находящихся в запасе ОАО «РЖД», лок.; N рез – количество локомотивов, находящихся в резерве управления дороги, лок.; N а – количество локомотивов, переданных в аренду, лок. Количество локомотивов, одновременно находящихся на различных видах технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР), называется фронтом ремонта. Для определения фронта ремонта устанавливают пробег локомотивов между различными видами ТО и ТР и время простоя на них с учетом 26 распоряжения ОАО «РЖД» №2796р от 30.12.2016г. для локомотивов, снятых с производства, а для новых серий локомотивов – в соответствии с Руководством по эксплуатации соответствующей серии локомотивов. Межремонтный пробег локомотивов выбирается таким образом, чтобы основные виды ремонта проводились в основном депо. Таблица 1.3 – Значения межремонтных пробегов электровозов на участке Вид ТР ТР-1 ТР-2 ТР-3 СР КР Пробег между ремонтами, тыс. км Согласно Выбранный по нормативам условиям эксплуатации 50 48,30 300 289,8 600 579,6 1200 1159,2 2400 2318,4 Фактическое Допустимое отклонение отклонение пробега, % пробега, % 3,40 Не более 3,40 20 3,40 10 3,40 5,0 3,40 5,0 По заданным длине участка обслуживания, годовому пробегу локомотива и вычисленным размерам движения рассчитывается фронт ремонта локомотивов, лок.: N р = f ТР-1 + f ТР-2 + f ТР-3 + f СР + f КР , (1.28) где f ТР-1 – суточный фронт ремонта ТР-1, лок.; f ТР-2 – суточный фронт ремонта ТР-2, лок.; f ТР-3 – суточный фронт ремонта ТР-3, лок.; f СР – суточный фронт ремонта СР, лок.; f КР – суточный фронт ремонта КР, лок. Суточный фронт ремонта – это количество локомотивов, находящихся на соответствующем виде ТО и ТР одновременно в течение суток, лок.: fi = где ti – 2 Lуч n Li ti i , норма продолжительности времени ремонта локомотива, сут.; i – коэффициент чередования видов ремонта. 27 (1.29) Коэффициенты чередования видов ремонта рассчитываются по формулам: ТР-1 = 1 − LТР-1 ; LТР-2 (1.30) ТР-2 = 1 − LТР-2 ; LТР-3 (1.31) ТР-3 = 1 − LТР-3 ; LСР (1.32) СР = 1 − LСР ; LКР (1.33) КР = 1. ТР-1 = 1 − 48300 = 0,833; 289800 ТР-300 = 1 − ТР-600 = 1 − СР = 1 − 289800 = 0,5; 579600 579600 = 0,5; 1159200 1159200 = 0,5; 2318400 КР = 1. Таким образом, суточный фронт ремонта: f ТР-1 = 2300 36 0,75 0,833 = 1,071; 48300 f ТР-2 = 2300 36 3 0,5 = 0,429; 289800 f ТР-3 = 2300 36 6 0,5 = 0,429; 579600 f СР = 2300 36 6 0,5 = 0,214; 11599200 28 (1.34) f КР = 2300 36 15 1 = 0,536. 2318400 Таким образом, фронт ремонта локомотивов: N р = 1,071 + 0,429 + 0,429 + 0,214 + 0,536 = 2,679 Принимаем N р = 3 локомотива. Количество локомотивов, находящихся в запасе ОАО «РЖД» и резерве управления дороги, принимается равным 10% от эксплуатируемого парка, лок.: N зап + N рез = 0,1 N э (1.35) N зап + N рез = 0,1 65 = 6,5 Принимаем N зап + N рез = 7 локомотивов. Количество локомотивов, переданных в аренду, принять равным 5% от эксплуатируемого парка, лок.: N а = 0,05 N э (1.36) N а = 0,05 65 = 3,3 Принимаем N а = 4 локомотива. В соответствии с вышеприведенными расчетами, инвентарный парк депо определится: N инв = 65 + 3 + 7 + 4 = 79 локомотивов. Техническое состояние локомотивного парка характеризуется деповским процентом неисправных локомотивов, который является одним из основных показателей использования локомотивов, %: = = f ТР-1 + f ТР-2 + f ТР-3 100 N инв 1,071 + 0,429 + 0,429 100 = 2,4 %. 79 29 (1.37) 1.5.2. Расчет программы ремонта локомотивов Годовая программа ремонта и технического обслуживания локомотивов определяется по следующим выражениям, лок.: N ТР-1 = Lгод ТР-1; LТР-1 (1.38) N ТР-2 = Lгод ТР-2 ; LТР-2 (1.39) N ТР-3 = Lгод ТР-3 ; LТР-3 (1.40) N СР = Lгод СР ; LСР (1.41) N КР = Lгод КР ; LКР (1.42) 30,2 106 N ТР-1 = 0,833 = 522 лок.; 48300 N ТР-2 30,2 106 = 0,5 = 53 лок.; 289800 30,2 106 N ТР-3 = 0,5 = 27 лок.; 579600 N СР 30,2 106 = 0,5 = 14 лок.; 1159200 N КР 30,2 106 = 1 = 14 лок. 2318400 30 2. ИНДИВИДУАЛЬНАЯ ЧАСТЬ 2.1. Определение объема работ участка по ремонту кузова тягового подвижного состава Объем работ участка по ремонту кузова тягового подвижного состава зависит от количества ремонтируемых локомотивов, видов ремонтов, объемом работ для восполнения переходного запаса («на кладовую»), а также объемом неплановых ремонтов. Расчет объема работ участка по ремонту кузова тягового подвижного состава, а также трудоемкость работ выполнен в виде таблицы: Таблица 2.1 – Объем работ цеха (участка) Вид ремонта ТР-1 ТР-2 ТР-3 Неплановый ремонт Количество ремонтов Трудозатраты ТР-1 M цех = N ТР-1 , ТР-1 ТР-1 ТР-1 Qцех = M цех qцех , ТР-1 M цех = 522 лок. ТР-1 Qцех = 522 4 = 2088 чел ч. ТР-2 M цех = N ТР-2 , ТР-2 ТР-2 ТР-2 Qцех = M цех qцех , ТР-2 M цех = 53 лок. ТР-2 Qцех = 53 9 = 477 чел ч. ТР-3 M цех = N ТР-3 , ТР-3 ТР-3 ТР-3 Qцех = M цех qцех , ТР-3 M цех = 27 лок. ТР-3 Qцех = 27 40 = 1080 чел ч. внепл M цех = 0,1 ( N ТР-1 + N ТР-2 ), внепл внепл ТР-30 Qцех = M цех qцех , внепл M цех = 0,1 (522 + 53) = 58 лок. внепл Qцех = 58 4 = 232 чел ч. Работы по пер.зап. восполне- M цех = 0,1 ( N ТР-30 + N ТР-300 + N ТР-600 ), нию перепер.зап. M цех = 0,1 (522 + 53 + 27) = 61 лок. ходного запаса ИТОГО пер.зап. пер.зап. ТР-30 Qцех = M цех qцех , пер.зап. Qцех = 61 4 = 244 чел ч. ТР-30 ТР-300 ТР-600 внепл пер.зап. Qцех = Qцех + Qцех + Qцех + Qцех + Qцех , Qцех = 2088 + 477 + 1080 + 232 + 244 = 4121 чел ч. 31 ТР-1 где qцех – норматив трудоемкости ремонта оборудования одного электровоза в объеме ТР-1 участка по ремонту кузова тягового подвижного состава, чел.-ч. ТР-1 = 4 чел ч ); ( qцех ТР-2 где qцех – норматив трудоемкости ремонта оборудования одного электровоза в объеме ТР-2 участка по ремонту кузова тягового подвижного состава, чел.-ч. ТР-2 = 9 чел ч ); ( qцех ТР-3 где qцех – норматив трудоемкости ремонта оборудования одного электровоза в объеме ТР-3 участка по ремонту кузова тягового подвижного состава, чел.-ч. ТР-3 = 40 чел ч ); ( qцех Итоговые трудозатраты в цехе по ремонту автосцепок для выполнения программы ремонта, рассчитанной в п. 1.5.2. составляют 4121 чел∙ч. 2.2. Определение штата рабочих участка по ремонту кузова тягового подвижного состава Явочное количество производственных рабочих участка по ремонту кузова тягового подвижного состава рассчитывается исходя из общего количества трудозатрат в цехе (участке), чел.: Ч япр = Q , Ф (1.43) где Q – общее количество трудозатрат в цехе по ремонту автосцепок, чел.ч. Ф – годовой фонд рабочего времени одного работника в цехе по ремонту автосцепок, ч ( Ф = 1834 ч. ). Ч япр = 4121 = 3,0 1834 Принимаем Ч япр = 3 человека. Списочное количество рабочих рассчитывается с учетом коэффициента замещения рабочих, находящихся на больничном или учебе, чел.: 32 Ч сппр = Ч ясп kзам , (1.44) где kзам – коэффициент замещения рабочих, находящихся на больничном или учебе ( kзам = 1,2 ). Ч сппр = 3 1,2 = 4,0 Принимаем Ч сппр = 4 человека. 2.3. Выбор и расстановка необходимого оборудования, механизация производственных процессов Машина механизированная для мойки крупногабаритных изделий высоким давлением. Машина предназначена для мойки крупногабаритных узлов подвижного состава, преимущественно рам тележек электровозов, электропоездов и тепловозов с трёхосными челюстными и бесчелюстными тележками. 1 - Камера моечная; 2 - Насосы высокого давления; 3 - Очистные устройства; 4 - Флотатор; 5 - Привод перемещения тележек; 6 - Натяжная станция; 7 - Силовой шкаф; 8 - Пульт управления; 9 - Упор. Рисунок 2.2 – Машина механизированная для мойки крупногабаритных изделий высоким давлением. Устройство для съёма и установки кожухов зубчатой передачи КМБ. Устройство предназначено для съёма и установки нижней половины кожуха тяговой зубчатой передачи электровозов при одиночной замене без выкатки колёсно-моторного блока. 33 Рисунок 2.3 – Устройство для съёма и установки кожухов зубчатой передачи КМБ. Установка УРБХ-1 Применение безвоздушного распыления краски с помощью установки УРБХ-1 позволяет сократить туманообразование. В результате расход материалов уменьшается на 25-30% по сравнению с воздушным распылением; качество покрытия при этом выше. Рисунок 4 – Установка УРБХ-1: 1 - защитный кожух; 2 - гидропневматический цилиндр; 3 - шланг высокого давления Гайковёрт для тормозной передачи. Предназначен для отвинчивания гаек закрепляющих детали тормозной передачи. 34 Рисунок 2.5 – Гайковёрт для тормозной передачи. Рабочее место разборки и сборки тележек. Оборудование рабочего места, в зависимости от исполнения, предназначено для проведения разборки и сборки тележек тепловозов, электровозов при проведении текущего ремонта ТР3 в условиях депо. Рисунок 2.6 – Рабочее место разборки и сборки тележек. 35 Агрегат канавный для вывески тяговых электродвигателей и колесных пар. Предназначен для вывески тяговых электродвигателей и колесных пар, снятия и постановки шапок моторно-осевых подшипников и кожухов зубчатых передач, смены фрикционных аппаратов и транспортирования деталей вдоль канавы при ремонте локомотивов. А1365. Агрегат канавный для вывески. грузоподъемность, (Н) 1200 высота подъема (мм) 700 Рисунок 2.7 – Агрегат канавный для вывески тяговых электродвигателей и колесных пар. Агрегат боковой. Агрегат боковой предназначен для смены деталей рессорного подвешивания, вывески колесных пар с тяговым электродвигателем при ремонте локомотивов на большом периодическом ремонте. На рисунке 9 показано рабочее размещение агрегата. Рисунок 2.8 – Агрегат боковой 36 Рисунок 2.9 – Рабочее размещение агрегата бокового Агрегат заправочный. Предназначен для подачи жидкой и густой смазки к узлам ТПС в процессе технического обслуживания и ремонта. Рисунок 2.10 – Агрегат заправочный. Машина моечная ММД-8, ММД-12М3. Предназначена для обмывки рам тележек, колёсных пар и других крупногабаритных узлов (букс, рессор. тормозных тяг и др.) тепловозов, электровозов и электропоездов. Моечная машина имеет четыре исполнения: ММД-8 типы А74М.00.00 и А74М.00.00-02, с длиной обмывочной камеры 8м предназначены для обмывки тележек электропоездов и позволяют мыть не разобранные тележки со снятыми тяговыми двигателями; ММД-12МЗ, типы А74М.00.00-01 и А74М.00.00-03 с длиной обмывочной камеры 12 м предназначены для обмывки 37 рам тележек тепловозов и электровозов. Исполнения А74М.00.00 и А74М.00.0001 имеют ворота только с одной стороны, исполнения А74М.00.00-02 и А74М.00.00-03 имеют ворота с двух сторон. Рисунок 2.11 – Машина моечная ММД-8, ММД-12М3. Скатоподъемник реечный. Скатоподъёмник предназначен для замены неисправных колесно-моторных блоков (КМБ) и колесно-редукторных блоков (КРБ) у тягового подвижного состава (ТПС) как с опорно-осевым, так и опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей (ТЭД). Для электровозов серии ЧС (ЧС2; ЧС4; ЧС6; ЧС7; ЧС8; ЧС200) на скатоподъемнике можно производить замену только колесноредукторных блоков (КРБ). Рисунок 2.12 – Скатоподъемник реечный. 38 Кантователь. Кантователь предназначен для переворота рам тележек тягового подвижного состава (ТПС) при выполнении диагностических, сварочных, наплавочных и других видов работ в депо. Кантователь предназначен для поворота рамы и подготовки ее к переносу на позицию «Системы контроля геометрических параметров рам тележек электровозов «ЛИС-РТ-3». Рисунок 2.13 – Кантователь. Оснастка для скатоподъёмника. Оснастка предназначена для оснащения локомотивных депо слесарномонтажным инструментом и средствами малой механизации при проведении различных работ, связанных с заменой неисправных колесно– моторных блоков (КМБ) и колесноредукторных блоков (КРБ) у тягового подвижного состава (ТПС) как с опорноосевым, так и опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей (ТЭД). Применяется как дополнение к скатоподъёмнику. 39 1 - Подставка под кузов локомотива 2 - Пневмогайковер 3 - Блок подготовки воздуха 4 - Ящик для крепежа 5 - Тумба «Бустер» с набором инструмента 6 - Тележка передвижная с гидро- и пневмоинструментом. Рисунок 2.14 – Оснастка для скатоподъёмника. Установка для демонтажа шплинтов. Установка предназначена для расшплинтовывания гаек со шплинтами на локомотивах всех типов. При смене насадок может использоваться для расшплинтовывания шплинтов диаметром от 3.2 мм до 10 мм. Установка может входить в состав любого оборудования, где есть операции по демонтажу шплинтов. Рисунок 2.15 – Установка для демонтажа шплинтов. Установка для мойки крупных деталей. 40 Предназначена для мойки крупногабаритных узлов подвижного состава, преимущественно рам тележек и блоков дизелей, а также среднегабаритных узлов (корпусов букс, рессор. тормозных тяг, головок и втулок цилиндров и т.п.). Система очистки раствора не требует никаких химических реагентов, расходных фильтров и расходных материалов. Отличительной особенностью конструкции установки является возможность монтажа на цеховой пол без выполнения фундаментных работ. Рисунок 2.16 – Установка для мойки крупных деталей. 41 3. ВОПРОСЫ ОХРАНЫ ТРУДА И ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 3.1. Вопросы охраны труда при организации работы в цехе Каждый работник железнодорожного транспорта должен пройти инструктаж по охране труда в соответствии с видами работ, соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии установленные для конкретных видов работ. Ответственность за выполнение работниками этих правил и инструкций возлагается на бригадиров или мастеров. Выполнение требований правил и инструкций является служебной обязанностью, а нарушение — нарушением трудовой дисциплины. Рабочий имеет право выполнять только ту работу, которая входит в его служебную обязанность или по поручению администрации. При работе могут использоваться только исправные инструменты, приспособления и оборудования. Необходимо выполнять требования указываемые знаками безопасности труда, сигналами и предупреждающими надписями, соблюдать предельные нормы перемещения грузов вручную. Необходимо внимательно следить за сигналами и распоряжениями руководителя и немедленно выполнять его команды, особенно касающиеся ухода в безопасное место. Нарушение требований инструкций в зависимости от последствий влечет за собой привлечение к дисциплинарной или уголовной ответственности. При выполнении работы необходимо иметь при себе удостоверение личности. Работники, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт пассажирских вагонов, должны быть обеспечены соответствующей спецодеждой и другими СИЗ. При возникновении аварийной ситуации работник должен прекратить работу, немедленно сообщить о случившемся мастеру или бригадиру и дальше выполнять его указания по предупреждению несчастных случаев или устранению возникшей аварийной ситуации. Осмотрщик или осмотрщик ремонтник должен сообщить об аварийном происшествии дежурному по отделению или управлению железной дороги. Перед техническом обслуживанием на деповских (тракционных) путях электровоз должен быть огражден с торцевых сторон переносными сигналами в виде прямоугольных щитов красного цвета "Стой! Запрещается проезжать сигнал". 42 Перед разъединением соединительных рукавов (далее - рукава) тормозных, питательных (напорных) магистралей секций электровоза (вагонов электропоезда) необходимо перекрыть их концевые краны. Перед соединением рукавов тормозных, питательных (напорных) магистралей, находящихся под давлением воздуха, головки рукавов необходимо продуть от пыли и влаги. Во избежание удара головкой рукава при ее продувке слесарь должен, не снимая головки с кронштейна для подвески соединительного рукава, прижать ее рукой к крюку кронштейна или, надежно удерживая рукой, прижать ее к ноге (бедру), после чего плавно открыть и тут же закрыть концевой кран. При этом струю выпускаемого воздуха следует направлять параллельно поверхности земли во избежание подъема песка и пыли и засорения ими глаз. Перед сменой тормозных колодок, башмаков и других деталей рычажной тормозной передачи необходимо перекрыть разобщительный кран на подводящем воздухопроводе от тормозной магистрали к воздухораспределителю (от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам тележки) и выпустить воздух из тормозных цилиндров, а перед сменой пневматических приборов или воздушных резервуаров перекрыть разобщительным краном подвод воздуха к подлежащим смене клапанам, воздушным резервуарам и выпустить воздух из воздушных резервуаров. Запрещается отворачивать заглушки, краны, клапаны и штуцеры пневматических приборов у резервуаров, находящихся под давлением. Перед сменой концевого крана, стоп-крана, разобщительного крана или подводящей трубки воздухораспределителя и запасного резервуара или соединительного рукава тормозного цилиндра тормозную магистраль секции электровоза (вагона электропоезда) следует разобщить от источника питания (другой секции электровоза, вагонов электропоезда) перекрытием концевых кранов, а от питательной (напорной) магистрали - разобщительным краном и выпустить воздух из тормозной (питательной) магистрали. Для смены соединительного рукава тормозного цилиндра отключить последний от источника питания можно также перекрытием разобщительного крана подводящего воздухопровода. Перед сменой на секции электровоза (вагоне электропоезда) концевого крана питательной (напорной) магистрали ее необходимо разъединить с источником питания и питательной (напорной) магистралью другой секции электровоза (вагонов электропоезда) и выпустить воздух из питательной (напорной) магистрали. Перед сменой соединительного рукава тормозной магистрали или питательной (напорной) магистрали секции электровоза (вагона электропоезда) необходимо перекрыть 43 его концевой кран и концевой кран смежного соединительного рукава и разъединить соединительные рукава. Перед разъединением головки штока поршня тормозного цилиндра и рычага тормозной рычажной передачи следует выключить воздухораспределитель и выпустить воздух из запасного и двухкамерного резервуаров. Выемка и установка поршня тормозного цилиндра должны производиться при помощи специального приспособления. Для разборки поршня после извлечения его из тормозного цилиндра необходимо крышкой цилиндра сжать пружину настолько, чтобы можно было выбить штифт головки штока и снять крышку, постепенно отпуская ее до полного разжатия пружины. Во время ввода электровоза, вагонов электропоезда в депо, ПТОЛ или их вывода из депо, ПТОЛ створки (шторы) ворот цеха (стойла) должны быть полностью открыты и надежно закреплены, выдвижные консоли (пиноли) домкратов убраны, а проемы технологических площадок (смотровых эстакад) перекрыты съемными ограждениями с табличками "Не входить".При постановке в цех депо, ПТОЛ секции электровоза вагоны электропоезда должны полностью поместиться внутри цеха за пределы секционирования контактной сети. Между расцепленными секциями электровоза, вагонами электропоезда смотровые канавы должны быть перекрыты переходными мостиками. При устранении неисправностей приборов и утечек воздуха в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением, их следует отключить от воздушной магистрали и выпустить воздух. При выполнении этих работ слесарь должен пользоваться рукавицами и защитными очками. При ремонте главного выключателя электровоза воздух из резервуара выключателя необходимо выпустить, предварительно разобщив его с питающей воздушной магистралью, а нож выключателя надежно закрепить за кронштейн заземлителя. В целях исключения подъема токоприемника вагона электропоезда разобщительный кран пневматических цилиндров токоприемника следует перевести в положение "ручное". Запрещается открывать и закрывать вентили и краны воздушной магистрали, аппаратов и резервуаров электровозов (вагонов электропоезда) ударами молотка или других предметов. Перед выкаткой колесно-моторного блока на скатоопускной канаве электровоз необходимо затормозить тормозными башмаками, а выкатываемую колесную пару - тормозными башмаками или деревянными клиньями. При 44 отсоединении тягового двигателя от рамы тележки запрещается бросать сжатую траверсу и ударять по ней. Перед подъемом кузова ЭПС на консоли домкратов необходимо положить прокладки из твердых пород дерева толщиной 30 - 40 мм, равные по площади поддомкратным опорам на раме кузова. Все работы по подъему и опусканию кузова ЭПС выполняются по разрешению и под наблюдением мастера цеха или бригадира. Для наблюдения за подъемом или опусканием домкратами кузова электровоза (вагона электропоезда) возле каждого домкрата должен находиться выделенный для наблюдения за его работой слесарь, который при обнаружении ненормальной работы, а также при возникновении опасности для окружающих должен подать сигнал для остановки домкратов. Подъем или опускание кузова ЭПС выполняют одновременно всеми четырьмя домкратами. К управлению домкратами допускаются слесари, имеющие квалификационную группу по электробезопасности не ниже II и назначенные приказом начальника депо. Во время подъема и опускания кузова, а также на поднятом кузове до постановки под него тележек или тумб запрещаются какие-либо работы на крыше, в кузове или под кузовом. Если в процессе подъема кузова требуется отсоединить или убедиться в отсоединении отдельных деталей на тележках или под кузовом ЭПС, подъем кузова необходимо производить в следующем порядке: поднять кузов на 50 - 100 мм; застопорить штоки домкратов предохранительными гайками, а при использовании домкратов без предохранительных гаек под кузов подвести тумбы или под консоли таких домкратов поставить специальные разгрузочные стойки; отсоединить или убедиться в отсоединении вводных кабелей тяговых электродвигателей, токоотводящих устройств, воздухо- и пескопроводов, вентиляционных патрубков и защитных чехлов главных и боковых опор, стержней люлечного подвешивания и гасителей колебаний; поднять кузов для обеспечения свободной выкатки тележек; удалить из-под кузова тумбы (из-под консолей домкратов разгрузочные стойки) и выкатить тележки. Опустить кузов для обслуживания подвагонного (подкузовного) оборудования. Выкатку (подкатку) тележек следует выполнять под руководством мастера (бригадира).Колесные пары выкаченных тележек необходимо закрепить тормозными башмаками или деревянными клиньями. 45 Запрещается: поднимать кузов домкратами бутылочного типа; находиться в смотровой канаве под тележкой, на тележке и на пути ее движения при выкатке или подкатке под кузов ЭПС; размещать узлы и агрегаты, снятые с ЭПС, в непосредственной близости от передвигаемой тележки. После подъема кузова и выкатки тележек кузов установить на временные тележки, тумбы или оставить на домкратах, имеющих на грузовых винтах предохранительные гайки. Под консоли домкратов, не имеющих предохранительных гаек, должны быть поставлены специальные разгрузочные стойки. Перед разборкой (сборкой) межтележечного сочленения колесные пары одной из тележек необходимо закрепить тормозными башмаками, а между тележками сбоку устанавливают площадку. Во время работы запрещается находиться в канаве под этими тележками. Перед разборкой люлечного подвешивания вагонов электропоезда пружины его должны быть разгружены. Испытание пружин люлечного подвешивания под нагрузкой на гидравлическом прессе следует производить с применением защитного кожуха. Электрические машины, снятые с ЭПС, следует устанавливать на специальные подставки или конвейер поточной линии. Запрещается при перемещении или подъеме шагающего конвейера переходить через подвижную раму. При разборке и сборке тяговых электродвигателей следует, при необходимости, применять кантователи. Перед установкой узлов и деталей на кантователь внешним осмотром следует проверить его исправность и заземление. Перед осмотром и ремонтом узлов и деталей, установленных на кантователе, следует убедиться в их надежном закреплении на кантователе. Во время работы на поточных линиях разборки и сборки тяговых двигателей запрещается: перемещать тележку подъемно-транспортной машины без предупреждения слесаря, работающего на соседней рабочей позиции, и принятия мер безопасности; переходить рельсовый путь перед движущейся тележкой; производить какие-либо работы на перемещаемой тележке; оставлять подключенными прессы по окончании выпрессовки подшипниковых щитов. На поточной линии ремонта якорей тяговых электродвигателей запрещается: включать привод конвейера без разрешения мастера, бригадира или специально назначенного работника; спускаться в канаву или находиться у торцов конвейера при нахождении на нем якоря; касаться руками движущихся цепей конвейера или кожуха продувочной камеры.3.3.27. Для спрессовки шестерен, 46 подшипников, втулок, шкивов, полумуфт необходимо пользоваться специальными съемниками (гидравлическими, винтовыми, индукционными). При транспортировке узлов и деталей ЭПС с помощью грузоподъемных механизмов слесарь, выполняющий обязанности стропальщика, должен обеспечить безопасное их перемещение по цеху. При транспортировке узлов и деталей ЭПС в горизонтальном направлении их необходимо предварительно поднять не менее, чем на 0,5 м выше встречающихся на пути препятствий. Перемещение узлов и деталей не должно производиться при нахождении людей на пути их перемещения. При подъеме и опускании узлов и деталей ЭПС (далее - груз), размещенных на время ожидания ремонта или после ремонта вблизи стены, колонны цеха, слесарь, пользующийся грузоподъемной машиной, должен предварительно убедиться в отсутствии людей между поднимаемым грузом и указанными частями здания цеха. Запрещается оттягивать груз во время его подъема, перемещения и опускания. Опускание рамы тележки на колесно-моторные блоки контролируют не менее двух слесарей, при этом колесные пары должны быть подклинены деревянными клиньями или тормозными башмаками. Отверстия в тягах и рычагах ремонтируемых узлов необходимо совмещать при помощи бородка и молотка. Запрещается проводить проверку работоспособности автотормозов при техническом обслуживании и ремонте экипажной части ЭПС.3.3.32. Снятие и установку автосцепки и фрикционного аппарата необходимо производить специальными подъемниками. При сборке деталей механизма автосцепки и перед постановкой замка на место нажатие на нижнее плечо собачки для направления верхнего плеча следует производить бородком или специальным ломиком. Отвертывание и завертывание гайки стяжного болта фрикционного аппарата необходимо производить на сжатом в специальном приспособлении (кондукторе или прессе) фрикционном аппарате. К работе на крыше ЭПС, стоящего на пути, не имеющем с обеих сторон эстакад на уровне его крыши, допускаются только слесари, прошедшие целевой инструктаж. При выполнении работы на крыше ЭПС слесарь должен соблюдать требования пункта 2.5 настоящей Инструкции. Передвигаться по крыше вагона электропоезда следует только по деревянному настилу. Запрещается при нахождении на крыше переходить (перепрыгивать) с секции на секцию электровоза, с вагона на вагон электропоезда. При отвертывании и завертывании болтов 47 крепления крышевого оборудования движение ключа следует направлять на себя. При опробовании токоприемника на подъем запрещается наклоняться над ним. Перед нанесением графитовой смазки на полозы токоприемников непосредственно на ЭПС необходимо надеть рукавицы. Перед разогревом и нанесением графитовой смазки на полозы токоприемников на рабочей позиции в цехе дополнительно следует надеть респиратор, прорезиненный фартук и включить вытяжную вентиляцию. Натирку и подкраску лобовой части кузова, смену стекла прожектора и стеклоочистителей лобового стекла кабины управления следует выполнять со специальных подмостей с ограждениями или лестницы, имеющей верхнюю площадку, огражденную перилами. Выполнение этих работ следует производить на ЭПС, стоящем на пути без смотровой канавы. Запрещается установка подмостей и лестницы на переходные мостики и настилы для перекрытия смотровой канавы. Слесарь, оказывающий помощь сварщику в проведении сварочных работ, для защиты глаз должен пользоваться очками защитными со светофильтрами. Спецодежда слесаря не должна иметь следов масел, бензина, керосина и других горючих жидкостей. При сушке окрашенных деталей в сушильной камере следует включить вытяжную вентиляцию. 3.2. Охрана окружающей среды Охрана окружающей среды — система государственных мероприятий, направленных на рациональное природопользование, сохранение и оздоровление окружающей среды в интересах ныне живущих и будущих поколений людей. К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и водоемов. Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха, вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служат механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация и вакуумизация оборудования, создание 48 поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ менее вредными и летучими, а твердого топлива — газообразным и т.д. Решению проблемы снижения загрязнения атмосферного воздуха способствуют современные установки. Очистка промышленных выбросов в атмосферу на современных предприятиях является составной частью технологического процесса. Цель ее — предотвращение загрязнения атмосферного воздуха, удаление вредных веществ и технологических выбросов, уменьшение механического износа оборудования, извлечение из отходов ценных продуктов и использование их как вторичного сырья. На железнодорожном транспорте наибольшую опасность в отношении загрязнения поверхностных источников питьевого назначения представляют вагоноремонтные депо. Обезвреживание сточных вод важная санитарно-техническая проблема, от решения которой зависят безопасное водопользование населения и развитие живого мира. Поэтому при осуществлении санитарного контроля исследуют сточные воды на содержание многочисленных химических веществ, прозрачность, кислотность или щелочность. Особое внимание обращают на потребление кислорода, необходимое для окисления различных отходов. Среди профилактических мероприятий по охране почвы важное место занимает исправность тары. В случаях аварийного розлива и рассеивания опасных химических грузов большое значение имеет оперативное проведение мероприятий по их нейтрализации. Ограничению загрязнения почвы вредными веществами способствует обязательное соблюдение предельно допустимых концентраций химических веществ в почве. Организация и руководство работой по вопросам охраны природы и рационального использования природных ресурсов возложена на специальный отдел, который является структурным подразделением главного управления по безопасности движения и экологии. Основные задачи отдела охраны природы и рационального использования природных ресурсов следующие: контроль за своевременным включением в план управлениями железных дорог природоохранных объектов железнодорожного транспорта; разработка на основе экономических расчетов и обоснований с учетом материалов проектов перспективных и годовых планов по охране природы и рациональному использованию водных и лесных ресурсов, земель, по охране воздушного бассейна, вводу в действие природоохранных объектов. 49 ЗАКЛЮЧЕНИЕ В ходе выполнения курсового проекта были рассмотрены основные вопросы организации эксплуатационной деятельности локомотивного депо: произведен выбор размещения пунктов технического обслуживания локомотивов, пунктов экипировки, а также способов облуживания поездов локомотивами. Расчет показателей эксплуатационной работы локомотивного депо выполнен в соответствии с действующими приказами, инструкциями и распоряжениями. Организация работы локомотивных бригад выполнена в соответствии с Приказом Министерства Транспорта РФ №44 от 09.03.2016г. «Об утверждении особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта общего пользования, работа которых непосредственно связана с движением поездов». При выборе оборудования цеха упор производился на предложения Проектно-конструкторского бюро центральной дирекции тяги. В курсовом проекте рассмотрены основные вопросы организации безопасных условий труда работников цеха, а также мероприятия по сохранению окружающей среды. 50 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Терёшина Н.П., Подсорин В.А., Данилина М.Г. Экономика железнодорожного транспорта: Учебное пособие – М.: МГУПС (МИИТ), 2017. – 262 с. 2. Приказ Министерства Транспорта РФ от 21.12.2010 г. №286 «Об утверждении правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации». 3. Распоряжение ОАО «РЖД» №2796р от 30.12.2016г «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД». 4. Приказ Министерства Транспорта РФ №44 от 09.03.2016г. «Об утверждении особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта общего пользования, работа которых непосредственно связана с движением поездов» 5. Инструкция по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации от 27 сентября 1999 г. N ЦТ-685 6. Технологическая инструкция «Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации», утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 1 апреля 2014 г. N 814р. 7. СНиП-31.03-01. Производственные здания. М., 2001. 16 с. 8. СНиП 11-89-80. Генеральные планы промышленных предприятий. М., 1994. 34 с. 9. СНиП 2.09.04-87. Административные и бытовые здания. М., 1995. 16 с. 51
