Конспект

Московский метрополитен
Учебно-производственный центр
Управление и техническое обслуживание
электропоезда 81-740.1, 81-741
«РУСИЧ»
Авторы: Белов Д.В., Лобанов А.Н., Сорокин А.Л., Усачев Г.С., Широков Г.В.
под редакцией начальника УПЦ Гаранина В.Н.
Москва 2008 г.
Оглавление
Инструкция о порядке приемки, осмотра, сдачи состава, порядок работы на
производстве маневровых передвижений на линии и парковых путях электродепо.
Общие положения.
Приёмка состава в депо без подачи на него напряжения 825 вольт.
Приёмка состава в депо с подачей на него напряжения 825 вольт.
Порядок выезда из электродепо и следования по парковым путям.
Порядок приёмки состава из длительного отстоя на линии.
Обязанности Л/Б при нахождении состава в (ТО-1):
- в пункте технического обслуживания электродепо (менее часа).
- в пункте технического обслуживания электродепо (более часа).
- в пунктах технического обслуживания на станционных путях
- в пунктах технического обслуживания на станционных путях
без снятия напряжения (не осматриваемый отстой)
Порядок следования по парковым путям и въезд в электродепо
Сдача состава в электродепо
Сдача состава на линии
Порядок работы на линии
Смена на промежуточной станции
Обязанности локомотивной бригады при въезде на станцию
Обязанности Л/Б при стоянке поезда на станции и отправлении его на перегон
Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда по перегону
Оборот состава без участия маневровых машинистов
Порядок действий при производстве маневровых передвижений на
оборотный путь станции
Порядок действий при производстве маневровых передвижений с
оборотного пути на путь отправления
Действия машинистов при обороте состава в случае обнаружения на нём
неисправностей
Инструкция о порядке действий при возникновении неисправностей на составе.
Общие положения
Снимается высокое напряжение на выбеге
Снимается высокое напряжение на ходовых положениях КМ
Срабатывание БВ
Потеря управления поездом из головной кабины
Самоход
Неисправности вспомогательного оборудования
Неисправности пневматического оборудования
Неисправности оборудования пассажирских дверей
Неисправности механического оборудования
Инструкция о порядке действий при назначении вспомогательного поезда.
Общие положения
Порядок проведения сцепа, при неисправном составе типа
Е, 81-717/714, и вспомогательном составе типа 81-740.1/741.1.
Порядок проведения сцепа, при неисправном составе типа
81-740.1/741.1. и вспомогательном составе типа Е, 81-717-714.
Проведение сцепа, при вспомогательном и неисправном составе 81-740.1/741.1.
Инициализация
Назначение кнопок и указателей на основном пульте управления (ОПУ)
Расположение кнопок, тумблеров и автоматических
выключателей на ОПУ, ВПУ, ППЗ, ПВЗ и ФКМ
1
линии и
2
4
8
12
13
16
19
20
20
24
24
27
28
28
29
29
30
32
33
35
36
38
42
43
44
45
48
48
50
53
54
55
56
58
61
63
74
76
Инструкция локомотивной бригаде о порядке приемки, осмотра, сдачи
электроподвижного состава, порядок работы на линии и производстве
маневровых передвижений на линии и парковых путях электродепо.
Общие положения.
1.Началом работы локомотивной бригады является время, указанное в наряде или при
вызове. К этому времени локомотивная бригада обязана явиться в здравпункт для
прохождения медицинского осмотра и получения маршрутного листа.
Прохождение медицинского осмотра локомотивными бригадами:
1.1.Машинисты и помощники машинистов медицинский осмотр проходят на
здравпунктах:
Заступающие на смену на станции - в здравпункте станции;
Заступающие на смену в электродепо – в здравпункте электродепо.
1.2. Ко времени, указанному в наряде (графике работы смен дежурных по электродепо)
или при вызове, машинист (помощник машиниста) обязан явиться в здравпункт для
прохождения предрейсового медицинского осмотра и получения маршрутного листа.
Контроль за своевременным прохождением локомотивными бригадами медицинского
осмотра возлагается непосредственно на дежурного машиниста-инструктора или
дежурного по электродепо, а при их отсутствии на оператора.
После прохождения медосмотра и получения маршрутного листа в электродепо или на
линейном пункте машинист (помощник машиниста) обязан ознакомиться с вновь
изданными приказами, указаниями, инструкциями и инструктажами.
1.3. Непосредственный контроль, за выполнением медицинского осмотра возлагается на
дежурного машиниста-инструктора (на линии) и дежурного по электродепо (в
электродепо).
2. После прохождения предрейсового медицинского осмотра и получения маршрутного
машинист (помощник машиниста) знакомиться со вновь изданными приказами,
указаниями, инструкциями и инструктажами, за их усвоение расписывается в книге
ежедневного инструктажа, за постоянно действующие нормативные документы - на
линейном пункте станции. Для локомотивных бригад, работающих в ДДЭ - в электродепо.
После ночной смены с отдыхом в электродепо или других пунктах перед заступлением
на работу машинист, как правило, не расписывается в книге ежедневного инструктажа.
При нахождении машиниста-инструктора в месте заступления машинист (помощник
машиниста) должен выяснить у него все неясные вопросы по тематике проводимого
инструктажа и дать маршрутный лист на подпись машинисту-инструктору.
3. В электродепо машинист (помощник машиниста) выясняет у оператора ДДЭ или у
дежурного по депо, на каком пути (канаве) находится состав, была ли перецепка (в книге
готовности номер вагона, который вцеплен в данный состав, должен быть взят в рамку:
0090 - 0595- 0594
… - - 0595 - 0091). Кроме того, машинист выясняет, была ли запись в
книге ремонта при постановке состава, есть ли подпись от ремонтного персонала о
выполнении ремонта. В «Книге готовности» машинист проверяет, дана ли готовность
ответственными работниками на подвижной состав. Проверяет наличие готовности на
устройства автоматического регулирования скорости (АРС).
Время действия готовности на состав - 24 часа.
По истечении указанного времени, состав (вагон) должен быть вновь осмотрен с
оформлением готовности в книге готовности.
4. При заступлении на смену на линии, локомотивная бригада (машинист) выясняет у
оператора линейного пункта, на каком пути станции находится принимаемый состав или
уточняет время и станционный путь прибытия поезда для смены локомотивной бригады.
5. Машинист (помощник машиниста) перед приемкой электроподвижного состава в
электродепо, получает поездное снаряжение для размещения на составе и проверяет его
исправность.
2
Размещение поездного снаряжения электропоездов метрополитена.
(для составов 81-740.1/81-741.1):
1. Количество огнетушителей на составе определяется количеством штатных мест для
их установки.
2. Количество огнетушителей ОСП - в соответствии с особенностями данного
подвижного состава.
3. Переносное заземляющее устройство контактного рельса (закоротка) – 2 шт.
4. Перчатки диэлектрические 2 пары.
5. Асбестовое полотно (кошма) – 2 шт.
6. Штанга для перевода фиксатора отжатия башмаков токоприемников – 1 шт.
7. Респиратор У-2К -1 шт.
8. Противогаз – 4 шт.
9. Защитные очки – 2 шт.
10. Фонарь ручной сигнальный с прозрачно – белым, зеленым, желтым красными
стеклами – 2 шт.
11. Фонарь для осмотра (плечевой или ручной) - -1 шт.
12. Молоток смотровой – 1 шт.
13. Башмак тормозной – 2 шт.
14. Рельсовый закрепитель, соответствующий марке рельс «Р-50, Р-65» с клином – 4 шт.
15. Слесарный молоток – 2 шт.
16. Отвертка шлицевая, для возможности обеспечения доступа к стоп-крану – 1шт.
17. Ящик инструментальный, укомплектованный и опломбированный – 1 шт.
18. Щетка – веник для уборки кабины – 2 шт.
(размещение поездного снаряжения определяется местной инструкцией электродепо)
На составах, состоящих из вагонов 81-740.1/741.1, поездное снаряжение хранится в
специальном отсеке, находящемся в правой части кабины машиниста, около двери для
прохода из кабины в салон.
За укомплектование и исправное состояние комплектов поездного снаряжения в
электродепо ответственность несет работник, в распоряжении которого, находится
инструментально-раздаточное отделение. При отстоях в электродепо, ответственность за
сохранность поездного снаряжения несет дежурный по электродепо.
Ответственность за наличие и исправность поездного снаряжения на электроподвижном
составе после его приемки и во время работы на линии несет локомотивная бригада. При
обнаружении неисправности или недокомплекта поездного снаряжения локомотивная
бригада должна написать донесение установленного образца, а машинист-инструктор
написать рапорт, и принять меры к комплектации подвижного состава недостающим или
исправным снаряжением.
Категорически запрещается использовать поездное снаряжение не по назначению.
6. Во время осмотра состава в электродепо и на линии машинист должен иметь при
себе молоток, фонарь или переносную лампу. Осмотр подвагонного оборудования
машинист должен производить в головном уборе.
7. Во время движения поезда (состава), при нахождении рукоятки контроллера
машиниста «КМ» в ходовом или тормозном положении, левая рука машиниста должна
находиться на рукоятке «КМ», а правая рука – на тумблере «Тормоз экстренный».
При следовании первым поездом, при включенном освещении в тоннеле, при
следовании по стрелочным переводам и других случаях, требующих особой бдительности,
3
правая рука машиниста также должна находиться на тумблере «Тормоз экстренный». При
наличии помощника машиниста он должен встать и взяться за ручку стоп-крана.
8. В пути следования, машинист называет все показания сигнальных огней,
светофоров, положение стрелок входящих в маршрут следования, величину допустимой
скорости движения при подъезде к переносному сигнальному знаку уменьшения
скорости, сигналы остановки или уменьшения скорости, подаваемые с пути или поезда.
9. Запрещается машинисту во время движения поезда покидать кабину управления и
провозить в кабине управления лиц, не имеющих права проезда в ней.
10. Машинисту, помощнику машиниста, вызванному для проверки вагонов и
устранения неисправностей, во время движения поезда запрещается переходить из вагона
в вагон, кроме случаев, когда возникает угроза безопасности движения поездов. При этом
должны соблюдаться правила личной безопасности исключена возможность
травмирования пассажиров торцевыми дверьми вагонов.
11. Во время нахождения состава в техническом осмотре первого объема (ТО-1) в
электродепо, при отсутствии напряжения 825 вольт на составе, машинист может
отлучиться с состава по разрешению дежурного по электродепо.
В пунктах технического обслуживания на станционных путях машинист может
отлучиться с состава только в помещение пункта технического обслуживания.
12. Обо всех выявленных недостатках в работе и о нарушениях нормальной работы
подвижного состава машинист по окончании смены должен написать донесение,
установленной формы.
3. Порядок приёмки подвижного состава 81-740.1 / 81-741.1 в депо без
подачи на него напряжения 825 вольт.
3.1. При наличии оформления готовности на принимаемый подвижной состав машинист
направляется к составу. Убеждается в отсутствии напряжения на монорельсе деповского
пути, на котором находится принимаемый состав, т.е. разъединитель 825 вольт отключен
и заперт, передвижные кабели (удочки) сняты с токоприемников вагонов, сигнальные
красные лампы не горят, табличка «Не включать, работают люди» отсутствует, а также в
том, что деповская воздушная магистраль шлангом соединена с напорной магистралью
головного вагона. Проверяет, была ли запись в секционной книге ремонта при постановке
состава и перецепке вагонов, а также есть ли подпись ответственного лица о выполнении
работ. При отсутствии подписи о выполнении ремонта машинист, к приемке состава не
приступает, о чем заявляет дежурному по электродепо.
3.2. Помощник машиниста (машинист) выполняет следующие действия:
3.2.1. В головном вагоне:
- проверяет наличие поездного снаряжения и его размещение на подвижном составе;
- на ПВЗ проверяет включение всех автоматических выключателей;
- включает выключатель аккумуляторной батареи;
- проверяет напряжение аккумуляторной батареи по вольтметру - не менее 62 вольт;
- выключает выключатель аккумуляторной батареи.
3.2.2. Следуя по составу в хвостовую кабину, на каждом вагоне проверяет:
- состояние внутривагонного оборудования и крепление диванов;
- качество уборки салонов, наличие пломб на огнетушителях;
- между вагонами, проверяет включенное положение ЭКК;
- закрытие отсеков стоп-кранов, и отсеков с краном машиниста;
- на панели вагонной защиты «ПВЗ» промежуточных вагонов, проверяет включение всех
автоматических выключателей, кроме автоматического выключателя «Скоростемер»,
который должен быть отключен в обязательном порядке!;
4
- Включает аккумуляторную батарею. Проверяет напряжение на АКБ, которое должно
быть не менее 62 вольт. Отключает аккумуляторную батарею.
3.2.3. В хвостовом вагоне:
- проверяет наличие поездного снаряжения и его размещение;
- на ПВЗ проверяет включение всех автоматических выключателей;
- включает выключатель аккумуляторной батареи;
- проверяет напряжение аккумуляторной батареи по вольтметру - не менее 62 вольт;
- выходит из кабины в салон, запирает дверь кабины на трёхгранный ключ.
3.2.4. Следуя по составу в кабину головного вагона:
- на всех вагонах включает аккумуляторные батареи;
- закрывает отсеки панелей вагонной защиты «ПВЗ»;
- запирает торцевые двери вагонов на трёхгранный ключ;
- контролирует включение информационных табло.
3.3. Машинист выполняет следующие действия:
3.3.1. В кабине головного вагона проверяет:
- Наличие пломбы на рукоятке крана отключения автостопной магистрали "К35";
- Наличие пломбы на крышке тумблера "АБСД";
- Наличие пломбы на резервном тумблере экстренного тормоза "РТЭ";
- Наличие пломбы на рукоятке "Блокировка неисправных БАРСОВ";
- Наличие пломбы на кнопке "АЛС";
- Фиксацию рукоятки "Дешифратор БАРС";
- Открытое (без системы АРС закрытое) положение крана К11 резервного вентиля
тормоза безопасности (РВТБ).
(количество пломбируемых устройств определяется местной инструкцией электродепо)
Запрещается выезжать из электродепо на линию с неопломбированными устройствами.
3.3.2. Производит осмотр состава с левой стороны по выходу из электродепо:
- на автосцепке головного вагона проверяет закрытие крышки ЭКК, отключенное
положение разобщительного крана пневмопривода ЭКК (К1), и переключательного
четырехходового крана пневмопривода электроконтактной коробки ЭКК (К32);
- следуя вдоль состава, проверяет, отсутствие посторонних предметов на рельсах и рамах
тележек, положение рукояток кранов пневмомагистралей доступных для осмотра,
отсутствие утечек из пневмомагистралей, положение фиксаторов башмаков
токоприемников, включает разъединители БРУ, проверяет правильность сцепа автосцепок
и включение ЭКК. Закрытое положение декоративных свесов.
- на автосцепке головного вагона проверяет закрытие крышки ЭКК, отключенное
положение разобщительного крана пневмопривода ЭКК (К2), и переключательного
четырехходового крана пневмопривода электроконтактной коробки ЭКК (К33);
3.3.3. В кабине хвостового вагона машинист:
Проверяет:
- Наличие пломбы на рукоятке крана отключения автостопной магистрали "К35";
- Наличие пломбы на крышке тумблера "АБСД";
- Наличие пломбы на резервном тумблере экстренного тормоза "РТЭ";
- Наличие пломбы на рукоятке "Блокировка неисправных БАРСОВ";
- Наличие пломбы на кнопке "АЛС";
- Фиксацию рукоятки "Дешифратор БАРС";
5
- Открытое (без системы АРС закрытое) положение крана К11 резервного вентиля
тормоза безопасности (РВТБ).
(количество пломбируемых устройств определяется местной инструкцией электродепо)
Проводит инициализацию системы «Витязь» следующим порядком:
- Включает все автоматы на панели поездной защиты «ППЗ» в произвольном порядке, но
последними включает автоматы «БАРС-1», «БАРС-2», «БУП». Если после включения
автомата «БУП» останется страница тестирования кнопок ФКМ, то необходимо
переключить автомат «Фары 2 группа». На экране монитора машиниста появится надпись
«Введите пароль». Вводит пароль: 2002. Нажимает кнопку «Ввод» на ФКМ.
- На следующей странице, «Режим депо», проверяет номера вагонов и их код. Для этого
необходимо к этой строке подвести курсор с помощью стрелок на функциональной
клавиатуре машиниста «ФКМ» и нажать кнопку «Выбор». При проверке номеров вагонов
изображённые на экране монитора номера должны совпадать с действительными
номерами вагонов состава. Если обнаружено несовпадение, то с помощью клавиши
«Выбор» необходимо удалить неверный номер и ввести правильный. В строке «Код
вагона» все вагоны должны иметь код «2». Нажать «Ввод». Далее проверяет количество
вагонов и "Диаметр бандажа колесной пары" - он должен быть 860 мм. Нажимает «Ввод».
- На экране монитора машиниста появится надпись «Не идентифицированные вагоны» с
красными прямоугольниками. Машинист включает контроллер реверса основной «КРО»,
переведя его в положение «Вперёд». Если после включения КРО надпись «Не
идентифицированные вагоны» осталась, то необходимо проверить, какой вагон не прошёл
инициализацию - остался красный прямоугольник. Нажать кнопку «Ввод». Внимательно
проверить номер данного вагона, и количество вагонов. Исправить неверную
информацию - нажать «Ввод». Если вагон не определяется - проверить включенное
положение автоматического выключателя "БУВ" на панели вагонной защиты «ПВЗ»
данного вагона, и переключить на нём аккумуляторную батарею.
- На экране монитора появится страница для тестирования кнопок на основном пульте
управления ОПУ и тумблеров на вспомогательном пульте управления ВПУ.
Машинист проверяет кнопки "Восприятие торможения", "Бдительность", "Подъём".
Включает тумблера «Компрессор основной», «ИПП» и в кабине хвостового вагона
оставляет их включенными. При этом обозначение кнопок и тумблеров на экране
машиниста поменяет свой цвет. После проверки кнопок и тумблеров нажать «Ввод» на
ФКМ. На экране монитора машиниста появится страница штатного режима.
- Кнопкой «Восприятие сообщения» удаляет предупреждающие сообщения с экрана
монитора. Важные сообщения не удалятся до устранения неисправности!
Производит проверку работоспособности состава следующим порядком:
- Проверяет работу электропневматического тормоза. Включает кнопку «Тормоз
резервный» «КТР» и убеждается по монитору в отпуске тормоза на составе. Нажимает
кнопку «Тормоз» три раза, контролируя при этом давление каждой ступени тормоза: 0,91,1 атм., 1,4-1,6 атм., 2,4-2,6 атм.; После третьей ступени тормоза производит ступенчатый
отпуск, нажимая на кнопку «Отпуск» три раза. «КТР» не отключает.
- Проверяет работу экстренного тормоза. Переводит тумблер «Тормоз экстренный» в
верхнее положение. По монитору контролирует давление в ТЦ. Норма: 2,4-2,6 атм.
- Проверяет работу крана машиниста 013. Переводит рукоятку крана К29 из положения
«А» в положение «Р». Переводит ручку крана машиниста 013 во второе положение и
контролирует по двухстрелочному манометру зарядку тормозной магистрали с 3 до 5
атмосфер. После зарядки ТМ делает выдержку, для контроля закрытого положения кранов
6
двойной тяги ТМ в промежуточных вагонах. Далее проверяет работу крана машиниста
013 на всех тормозных положениях. Оставляет ручку крана машиниста в 6 положении и
переводит кран К29 в положение «А». После проверки работы крана машиниста:
Переводит тумблер «Тормоз экстренный» в нижнее рабочее положение. Отжимает КТР.
Переводит КРО в "0" затем "Вперёд", с выдержкой в "0" положении 5 секунд - для
восстановления петли безопасности.
- Проверяет работу пассажирских дверей от основного управления и от кнопки «Двери
питание». Перед началом проверки нажимает клавишу «2 Двери» на функциональной
клавиатуре машиниста ФКМ. Включает кнопку «Двери левые» и нажимает кнопку
«Открытие дверей левых». Отключает кнопку «Двери левые», включает кнопку «Двери
правые» и нажимает кнопку «Открытие дверей правых». Включает кнопку «Закрытие
дверей» на ОПУ. Отключает кнопку «Закрытие дверей». Включает кнопку «Двери
питание». Открывает двери с обеих сторон состава, и закрывает их кнопкой «Двери
закрытие» на резервном пульте управления. Отключает кнопку «Двери питание».
Контролирует работу пассажирских дверей состава по монитору машиниста.
- Проверяет работу контроллера машиниста. Перед проверкой нажимает кнопку "ВО" на
ФКМ, и на второй странице проверяет строку «Напряжение КС» (можно нажать кнопку 9
на ФКМ). Все прямоугольники должны быть розовыми, что указывает на отсутствие
напряжения на тяговых приводах вагонов. Переводит рукоятку контроллера машиниста
«КМ» в положение «Ход - 1». Контролирует сообщение на мониторе о режиме движения
(должно быть ХОД). Переводит рукоятку «КМ» в положение «Тормоз - 3». Контролирует
сообщение на мониторе о режиме движения (должно быть ТОРМОЗ). После проверки
работы контроллера машиниста, рукоятку «КМ» фиксирует в положении "Тормоз - 3".
Контроллер реверса основной «КРО» переводит в нулевое положение.
- Проверяет работу резервного управления: Включает кнопки "Управление резервное",
"Тормоз резервный", "Двери питание" и переводит контроллер реверса резервный «КРР» в
положение «Вперёд». Поочерёдно нажимает кнопки «Ход-1» и «Ход-2», контролируя
сбор схемы по монитору машиниста. Затем отключает «КРР». Отключает кнопки "Двери
питание", "Тормоз резервный", "Управление резервное".
- Проверяет работу белых фар и срывного клапана. На вспомогательном пульте
управления «ВПУ» включает тумблеры «Фары 1 и 2 группа». Переводит контроллер
реверса основной «КРО» в положение «Вперёд» спускается на путь, проверяет работу
белых фар и отводит скобу срывного клапана до его срабатывания. Поднимается в кабину,
переводит КРО в «0», контролирует по манометру при каком давлении тормозной
магистрали седло клапана сядет на место. Норма 1.2 - 1,5 атм.
- Затем включает КРО, контролирует зарядку ТМ до 3 атмосфер. Проверяет работу
звукового сигнала от кнопки на пульте машиниста и от педали. Отключает КРО.
- Проверяет работу радиостанции. Убеждается во включении 1 канала. Нажимает на
тангенту, при этом на радиостанции должна загореться лампа «Передача»;
- При необходимости включает кнопку «Выбор маршрута». В какой кабине управления
включается кнопка «Выбор маршрута» описано в местной инструкции электродепо.
Активирует блок управления цифрового информационного комплекса "БУЦИК" путём
нажатия на кнопку «Установка в начало». После запуска "БУЦИК" проверяет работу
громкоговорящей связи. Включает кнопку «Линия», нажимает тангенту микрофона и
производит отсчёт, проверяя работу громкоговорящей связи "ГГС". Отключает кнопку
«Линия». Выставляет на табло номер маршрута и станцию назначения;
- На ВПУ включает тумблер «Освещение салона». Проверяет отключенное положение
тумблеров: «Тормоз стояночный» (вверх), «Отжатие токоприемников 1 и 2 группы»
(вниз), «СОВС» (промежуточное) «СТОП». Запирает боковые двери кабины. Спускается
на путь и проверяет исправность красных сигнальных огней.
3.3.4. Производит осмотр состава с правой стороны по выходу из электродепо:
- проверяет отсутствие посторонних предметов на рельсах и рамах тележек, положение
рукояток кранов магистралей доступных для осмотра, отсутствие утечек из
7
пневмомагистралей, положение фиксаторов башмаков токоприемников, включает
разъединители БРУ, проверяет правильность сцепа автосцепок и включения ЭКК.
3.3.5. В кабине головного вагона машинист проводит инициализацию системы «Витязь» и
проверку работоспособности состава тем же порядком, что и в кабине хвостового вагона.
После приёмки состава из кабины головного вагона тумблеры «ИПП», «Компрессор
основной», «Освещение салона» на ВПУ головного вагона должны находиться в
отключенном положении. СОВС в положении (Стоп).
3.3.6. После проверки состава из кабины головного вагона, машинист спускается на путь и
проверяет исправность красных сигнальных огней.
3.3.7. При обнаружении в процессе приёмки неисправностей машинист обязан
немедленно доложить об этом дежурному по электродепо.
3.3.8. После окончания приёмки машинист лично предупреждает помощника машиниста о
подаче напряжения на состав, даёт письменную и устную заявку дежурному по
электродепо о подаче напряжения 825 вольт на состав, учитывая, что письменная заявка
действительна в течении 10 минут. Во время подачи напряжения локомотивная бригада
должна находиться в кабине головного вагона.
4. Порядок приёмки электроподвижного состава 81-740.1 / 81-741.1 в
депо с подачей на него напряжения 825 вольт. (Концевой маршрут).
4.1. Локомотивная бригада убеждается в отсутствии напряжения на монорельсе
деповского пути, на котором находится принимаемый состав по следующим
признакам: Разъединитель 825 вольт отключен, и заперт; Передвижные кабели сняты с
токоприемников вагонов; Монорельс заземлен; Сигнальные красные огни над
смотровой канавой и в канаве не горят; Не горит освещение в салоне, и не работают
мотор-компрессора. А также убеждается в том, что деповская воздушная магистраль
соединена с напорной магистралью головного вагона.
4.2. Машинист выполняет следующие действия:
4.2.1. В кабине головного вагона:
- Проверяет наличие пломбы на рукоятке крана "К35";
- Проверяет наличие пломбы на крышке тумблера "АБСД";
- Проверяет наличие пломбы на резервном тумблере экстренного тормоза "РТЭ";
- Проверяет наличие пломбы на кнопке "АЛС";
- Проверяет наличие пломбы на рукоятке "Блокировка неисправных БАРСОВ";
- Проверяет фиксацию рукоятки "Дешифратор БАРС";
- Проверяет открытое (без системы АРС закрытое) положение крана К11 "РВТБ".
(количество пломбируемых устройств определяется местной инструкцией электродепо)
- Переводит кран К-29 в положение «Р», а ручку крана машиниста во второе
положение, контролируя зарядку ТМ до 5 атмосфер и отсутствие давления в ТЦ.
4.2.2. Производит осмотр состава с левой стороны по выходу из электродепо:
- на автосцепке головного вагона проверяет закрытие крышки ЭКК, отключенное
положение разобщительного крана пневмопривода ЭКК (К1), и переключательного
четырехходового крана пневмопривода электроконтактной коробки ЭКК (К32);
- следуя вдоль состава, проверяет, отсутствие посторонних предметов на рельсах и рамах
тележек, открытое положение рукояток кранов пневмомагистралей доступных для
осмотра, отсутствие утечек из пневмомагистралей, состояние и крепление бруса ТР,
положение фиксаторов башмаков токоприемников (горизонтальное), состояние башмаков
ТР, проверяет целостность кабеля и шунта ТР. Проверяет наличие зазоров между
колодками и колесами (4мм в средней части), крепление тормозных колодок. Проверяет
отключенное положение БРУ. Проверяет правильность сцепа автосцепок и включение
8
ЭКК, подвеску жгутов, состояние и крепление срывного клапана. Закрытое положение
декоративных свесов.
- на автосцепке хвостового вагона проверяет закрытие крышки ЭКК, отключенное
положение разобщительного крана пневмопривода ЭКК (К2), и переключательного
четырехходового крана пневмопривода электроконтактной коробки ЭКК (К33);
4.2.3. Далее машинист поднимается в кабину хвостового вагона, где проверяет:
- наличие пломбы на рукоятке крана отключения автостопной магистрали «К35»;
- наличие пломбы на крышке тумблера «АБСД»;
- наличие пломбы на резервном тумблере экстренного тормоза РТЭ;
- наличие пломбы на рукоятке «Блокировка неисправных БАРСОВ»;
- наличие пломбы на кнопке «АЛС»;
- фиксацию рукоятки «Дешифратор БАРС»;
- закрытое положение крана РВТБ;
- положение рукоятки крана машиниста в 6 положении, а рукоятки разобщительного
крана К-29 в положении "А" - автоматическое управление краном машиниста.
(количество пломбируемых устройств определяется местной инструкцией электродепо)
4.2.4. Производит осмотр состава с правой стороны по выходу из электродепо:
Следуя вдоль состава, проверяет, отсутствие посторонних предметов на рельсах и рамах
тележек, открытое положение рукояток кранов пневмомагистралей доступных для
осмотра, отсутствие утечек из пневмомагистралей, состояние и крепление бруса
токоприемника, положение фиксаторов башмаков токоприемников (горизонтальное),
состояние башмаков токоприемников, проверяет целостность кабеля и шунта ТР.
Проверяет наличие зазоров между колодками и колесами (4мм в средней части), и
крепление тормозных колодок. Проверяет отключенное положение БРУ. Проверяет
правильность сцепа автосцепок и включение ЭКК, подвеску жгутов, состояние и
крепление срывного клапана. Закрытое положение декоративных свесов.
4.2.5. В кабине головного вагона:
Переводит ручку крана машиниста в шестое положение, а кран К-29 в положение «А».
Контролирует снижение давления в тормозной магистрали с пяти до трех атмосфер по
красной стрелке двухстрелочного манометра и появление давления в тормозных
цилиндрах по тормозному манометру, равное давлению ЭТ (2,2-2,4 атм.).
4.2.6. Приступает к осмотру подвагонного оборудования:
Убеждается в отсутствии посторонних предметов, проверяет положение и состояние
кабелей тяговых двигателей и автосцепок, закрытие кожухов аппаратов и приборов,
состояние крепления мотор-компрессоров, осушителей, тяговых двигателей, аппаратов и
приборов, элементов подвески редуктора. Убеждается в выходе штока ТЦ и прижатии
тормозных колодок. Проверяет состояние механического оборудования и его
предохранительных устройств. В местах доступных для осмотра проверяет открытое
положение пневматических кранов и отсутствие утечек воздуха из аппаратов и
трубопроводов.
4.2.7. После осмотра подвагонного оборудования поднимается в кабину хвостового
вагона, где включает выключатель аккумуляторной батареи и проверяет по вольтметру
напряжение АКБ под нагрузкой от аварийного освещения, которое должно быть не менее
62 вольт, затем отключает выключатель батареи. Проверяет на ПВЗ, включение всех
автоматов защиты и переходит по вагонам в головную кабину.
4.2.8. В промежуточных вагонах открывает отсеки панели вагонной защиты ПВЗ и
отсеки крана машиниста. Проверяет открытое положение крана двойной тяги НМ и
закрытое положение крана двойной тяги ТМ. Проверяет фиксацию ручки крана
машиниста в шестом положении, контролирует наличие давления в ТЦ (2,2-2,4 атм.),
убеждается в отключенном состоянии маневрового пульта. На ПВЗ промежуточных
вагонов, проверяет включение всех автоматических выключателей, кроме
9
автоматического выключателя «Скоростемер» (пульт маневровый), который должен
быть отключен в обязательном порядке!; Включает аккумуляторную батарею.
Проверяет напряжение на АКБ, которое должно быть не менее 62 вольт. Отключает
аккумуляторную батарею.
4.2.9. В головном вагоне проверяет включение всех автоматов защиты на ПВЗ и
напряжение на АКБ. Отключает выключатель АКБ. После этого предупреждает
помощника машиниста о подаче напряжения на состав, и дает письменную, а затем
устную заявку дежурному по депо о подаче напряжения 825 вольт на состав.
4.2.10. Убедившись по киловольтметру в подаче напряжения 825 вольт на состав,
машинист включает выключатели батарей на всем составе, начиная с головного вагона.
4.2.11. В кабине хвостового вагона:
Проводит инициализацию системы «Витязь» следующим порядком:
- Включает все автоматы на панели поездной защиты ППЗ в произвольном порядке, но
последними включает автоматы «БАРС-1», «БАРС-2», затем «БУП». Если после
включения автоматического выключателя «БУП» останется страница тестирования
кнопок ФКМ, то необходимо переключить автомат «Фары 2 группа». На экране монитора
машиниста появится надпись «Введите пароль». Вводит пароль: 2002. Нажимает кнопку
«Ввод» на функциональной клавиатуре машиниста ФКМ.
- На следующей странице необходимо проверить количество вагонов «5», номера вагонов
и их код. Для этого необходимо к этой строке подвести курсор с помощью стрелок на
ФКМ, нажать кнопку «Выбор». При проверке номеров вагонов изображённые на экране
монитора номера должны совпадать с действительными номерами вагонов состава. Если
обнаружено несовпадение, то с помощью клавиши «Выбор» необходимо удалить
неверный номер и ввести правильный. Нажать «Ввод». В строке «Код вагона» все вагоны
должны иметь код «2». Далее проверить "Диаметр бандажа колесной пары". Он должен
быть 860 мм. Нажать «Ввод».
- На экране монитора машиниста появится надпись «Не идентифицированные вагоны» с
красными прямоугольниками. Машинист включает контроллер реверса основной «КРО»,
переведя его в положение «Вперёд». Если после включения КРО надпись «Не
идентифицированные вагоны» осталась, то необходимо проверить, какой вагон не прошёл
инициализацию - остался красный прямоугольник. Нажать кнопку «Ввод». Внимательно
проверить номер данного вагона, и количество вагонов. Исправить неверную
информацию - нажать «Ввод». Если вагон не определяется - проверить включенное
положение автоматического выключателя "БУВ" на «ПВЗ» данного вагона, и
переключить на нём аккумуляторную батарею.
- На экране монитора появится страница для тестирования кнопок на основном пульте
управления ОПУ и тумблеров на вспомогательном пульте управления ВПУ.
Машинист проверяет кнопки "Восприятие торможения", "Бдительность", "Подъём".
Включает тумблера «Компрессор основной», «ИПП» и в кабине хвостового вагона
оставляет их включенными. При этом обозначение кнопок и тумблеров на экране
машиниста поменяет свой цвет. После проверки кнопок и тумблеров нажать «Ввод» на
ФКМ. На экране монитора машиниста появится страница штатного режима.
- Кнопкой «Восприятие сообщения» удаляет предупреждающие сообщения с экрана
монитора. Важные сообщения не удалятся до устранения неисправности!
Производит проверку работоспособности состава следующим порядком:
- проверяет работу электропневматического тормоза ЭПТ и экстренного тормоза
(контролируя в режиме СОТ синхронную работу БЭПП);
- проверяет работу пневматического тормоза от крана машиниста 013;
- проверяет работу пассажирских дверей от основного управления и от кнопки «Двери
питание» (контролируя синхронную работу дверей по монитору машиниста);
10
- на вспомогательном пульте управления «ВПУ» включает тумблер «Освещение салона» и
в режиме «ВО» проверяет включение освещения во всех вагонах;
- в режиме «ВО» убеждается в отсутствии напряжения 825 вольт на тяговом приводе (в
отключении БРУ на всех вагонах). Вторая страница - строка «Напряжение КС»;
- нажимает кнопку «ТОКИ» на ФКМ, в столбце «токи ВО» проверяет наличие тока
подзаряда, нажимает кнопку «Компрессор резервный» и в строке «токи МК» проверяет
наличие тока (работу МК);
- переводит тумблеры «Отжатие токоприемников 1 и 2 гр.» на ВПУ в верхнее положение
и проверяет отжатое положение токоприемников в режиме ВО, после чего переводит
тумблеры в нижнее положение, контролируя в режиме «ВО» прижатие токоприемников;
- переводит тумблер «Тормоз стояночный» на ВПУ в нижнее положение «Прижат»,
контролирует в «ВО» сработку стояночных тормозов на составе. По истечении 20-30
секунд переводит тумблер «Стояночный тормоз» в верхнее положение «Отпущен»,
контролируя в «ВО» отпуск стояночных тормозов;
- переводит монитор машиниста в штатный режим, устанавливает ручку КМ в положение
«Ход-1», контролируя сбор электросхемы и отпуск тормозов. Через 6 секунд должна
сработать система противоскатывания (электросхема разберется и на экране монитора
машиниста появится информация «Экстренный тормоз»). Затем переводит рукоятку КМ в
положение «0», контролируя замену экстренного тормоза на уставку удержания. После
чего переводит ручку «КМ» в положение «Тормоз-3» и нажимает кнопку АЛС. Переводит
ручку КМ в положение «0», тормоза отпустят;
- нажимает кнопку «Подъем», сработает уставка удержания, затем переводит ручку КМ в
положение «Ход-1», электросхема соберется, (уставка удержания отпустит после сбора
схемы). Ручку КМ переводит в положение «Тормоз-3», кнопку АЛС отжимает и нажимает
педаль бдительности, вновь переводит ручку КМ в положение «Ход-1» (будет звучать
звуковая сигнализация в течении 6 сек., противоскатывание не сработает). Переводит
ручку КМ в положение «Тормоз-3», отжимает ПБ;
- установленным порядком переходит на КРР и проверяет работу на "Ход-1 и Ход-2";
- переходит на КРО, включает тумблеры «Фары 1 и 2 группы». Откручивает крышку
АБСД и проверяет положение тумблера «ВНИЗ». Спускается на путь, проверяет
исправность белых фар и смотровым молотком отводит скобу срывного клапана.
Поднимается в кабину управления и переводит ручку КМ в положение «Ход-1», на
мониторе машиниста будет информация «Экстренный тормоз». Переводит ручку КМ в
положение «Тормоз-3», а тумблер АБСД переводит в верхнее положение, давление в ТЦ
должно заменится на уставку удержания. Ручку КМ переводит в положение «Ход-1»,
схема соберется, тормоза отпустят. Ручку КМ переводит в положение «Тормоз-3», а
тумблер АБСД в нижнее положение. Отключает КРО. Срывной клапан должен «сесть».
Проверяет работу звукового сигнала;
- включает «КРО», на ВПУ включает тумблер «СОВС» и в «ВО» проверяет работу СОВС,
после чего переводит выключатель СОВС в положение «СТОП»;
- проверяет работу поездной радиостанции; ЦИК, выставляет номер маршрута.
4.3. Машинист, вместе с помощником машиниста, переходит в кабину головного вагона.
Помощник машиниста запирает отсеки ПВЗ и крана машиниста. Машинист контролирует
действия помощника машиниста и запирает торцевые двери.
4.4. В кабине головного вагона машинист: проводит инициализацию системы «Витязь» и
проверку работоспособности состава тем же порядком, что и в кабине хвостового вагона.
После приёмки состава из кабины головного вагона тумблеры «ИПП», «Компрессор
основной», «Освещение салона» на ВПУ головного вагона должны находиться в
отключенном положении. СОВС в положении (Стоп).
4.5. Помощник машиниста выполняет следующие действия:
- проверяет наличие и размещение поездного инструмента на составе;
- проверяет наличие огнетушителей на составе;
11
- проверяет качество уборки пассажирских салонов и закрепление диванов, о чем делает
соответствующую запись в специальном журнале;
- запирает отсеки ПВЗ и крана машиниста.
4.6. После окончания приемки машинист:
- дает заявку на снятие напряжения с состава;
- после снятия напряжения нажимает кнопку «Компрессор резервный» на 10-15 сек.;
- докладывает дежурному по депо о необходимости опломбирования АБСД;
- включает разъединители блоков распределительных устройств (БРУ), и проверяет
исправность красных сигнальных огней на головном и хвостовом вагоне.
5. Порядок выезда из электродепо и следования по парковым путям на
составах состоящих из вагонов 81-740.1 / 81-741.1.
5.1. Машинист делает письменную, а затем устную заявку о подаче напряжения 825 В на
состав, но не ранее чем за 10 минут до выдачи состава из электродепо. Убеждается, что
шланг деповской, воздушной магистрали, отсоединен от головного вагона. Во время
подачи напряжения 825 вольт на состав, локомотивная бригада (машинист) должны
находиться в кабине головного вагона. Далее машинист убеждается в отсутствии
препятствий для дальнейшего движения, снятии передвижных кабелей (удочек) с
токоприемников всех вагонов, кроме третьего вагона (по выходу из депо), и в том, что
помощник машиниста (машинист) готов к сопровождению передвижного кабеля.
5.2. После подачи сигнала дежурным по электродепо - один длинный, помощник
машиниста встает справа от крана машиниста, правой рукой берется за стоп-кран,
убеждается в разрешающем показании светофора, называет это показание и, после
повторения его машинистом, подаёт команду «Вперёд».
5.3. Машинист приводит состав в движение следующим порядком:
- переводит контроллер реверса основной КРО в положение «Вперёд»;
- включает кнопку «Тормоз резервный» и убеждается в отпуске тормозов;
- повторяет сигнал дежурного по электродепо - один длинный;
- нажимает на педаль бдительности;
- называет разрешающее показание маневрового светофора;
- рукоятку контроллера машиниста (КМ) переводит в положение «Ход-1» и далее следует
со скоростью не более 5 км/ч;
- останавливает состав после подхода под контактный рельс токоприёмника первого
вагона электропневматическим тормозом. После полной остановки состава проверяет
работу третьей ступени электропневматического тормоза.
5.4. Получив повторный сигнал от дежурного по электродепо на дальнейшее следование два длинных, локомотивная бригада убеждается в отсутствии препятствий для движения.
Помощник машиниста называет показание маневрового светофора и положение стрелок,
входящих в маршрут следования, машинист повторяет. На ВПУ включает тумблеры
«Компрессор основной», «ИПП». Подаёт сигнал «Два длинных». Отпускает тормоза
кнопкой «Отпуск», нажимает педаль бдительности и приводит состав в движение. При
наборе скорости 3 км/час педаль бдительности отпускает. Следование состава по
парковым путям со скоростью не более 15км/ч.
5.5. При следовании по парковым путям локомотивная бригада должна проявлять особую
бдительность, своевременно подавать предупредительные сигналы при приближении к
находящимся на путях людям, повторять вслух все показания светофоров и положение
стрелок, входящих в маршрут. Правая рука машиниста должна находится на тумблере
«Тормоз экстренный». Двери в кабину машиниста при выезде из депо и следовании по
парковым путям должны быть закрыты.
5.6. При разрешающем показании светофора «Е» остановку не производит - отжимает
кнопку «Тормоз резервный».
5.7. При запрещающем показании светофора «Е» производит остановку
электропневматическим тормозом, после полной остановки переводит рукоятку
12
контроллера машиниста в положение «Тормоз - 3», отжимает кнопку «Тормоз
резервный», переводит контролер реверса основной «КРО» в положение «0», встаёт со
своего рабочего места и наблюдает за показанием светофора. После открытия светофора
«Е» на разрешающее показание, машинист занимает рабочее место и по команде
помощника машиниста, после повторения показания светофора и положения стрелки,
приводит состав в движение.
5.8. В пути следования от электродепо до станции помощник машиниста называет, а
машинист повторяет все показания светофоров, расположенных на данном участке, и
положение стрелок, входящих в маршрут.
5.9. По прибытии на станцию машинист на вспомогательном пульте управления ВПУ
включает тумблеры «Освещение салона» и «СОВС».
5.10. На установленном перегоне проверяет эффективность ЭПТ. Для чего нажимает на
кнопку «Прогрев колодок» у специального знака «Т-начало» и следит за падением
скорости к специальному знаку «Т-конец», которое должно быть равным 4-5 км/ч, после
чего отжимает кнопку «Прогрев колодок»
5.11. По прибытии на конечную станцию машинист на ВПУ переводит тумблер «СОВС» в
положение «Стоп». После захода в кабину управления головного вагона по пути
отправления с конечной станции машинист включает на ВПУ тумблер «СОВС».
Примечание: тумблер «СОВС» будет постоянно включен в кабине головного вагона, из
которой будет производиться заход в депо, до захода состава в отстой в депо или ПТО.
6. Порядок приёмки состава на линии.
6.1. Перед началом приёмки электроподвижного состава из длительного отстоя на линии
машинист в присутствии помощника машиниста докладывает о явке на приёмку
локомотивной бригады должностному лицу, указанному в Местной инструкции
электродепо, получает рукоятку БРУ (блока распределительных устройств), а помощник
машиниста сигнальные фонари. Оформляет проход в тоннель у дежурного по станции
порядком, установленным Инструкцией о порядке прохода /проезда/ и обеспечения
безопасности работы в тоннелях и на наземных участках Московского метрополитена,
утвержденной начальником метрополитена.
6.2. Машинист начинает приёмку состава из кабины головного вагона. Головным
вагоном считается тот вагон, откуда будет производиться управление поездом после
окончания приёмки. Помощник машиниста следует за машинистом.
6.3. В кабине головного вагона: Включает аккумуляторную батарею.
Проверяет:
- наличие пломбы на рукоятке крана отключения автостопной магистрали «К35»;
- наличие пломбы на крышке тумблера «АБСД»;
- наличие пломбы на резервном тумблере экстренного тормоза РТЭ;
- наличие пломбы на рукоятке «Блокировка неисправных БАРСОВ»;
- наличие пломбы на кнопке «АЛС»;
- фиксацию рукоятки «Дешифратор БАРС»;
- открытое (без системы АРС закрытое) положение крана РВТБ;
(количество пломбируемых устройств определяется местной инструкцией электродепо)
6.4. Следуя по составу в кабину хвостового вагона: Проверяет правильность сцепа,
открытое положение концевых кранов НМ и ТМ, состояние внутривагонного
оборудования, закрытое положение дверных кранов; Включает аккумуляторные батареи.
Помощник машиниста проверяет крепление спинок и сидений диванов.
6.5. В кабине хвостового вагона: Включает аккумуляторную батарею.
- наличие пломбы на рукоятке крана отключения автостопной магистрали «К35»;
- наличие пломбы на крышке тумблера «АБСД»;
- наличие пломбы на резервном тумблере экстренного тормоза РТЭ;
- наличие пломбы на рукоятке «Блокировка неисправных БАРСОВ»;
- наличие пломбы на кнопке «АЛС»;
13
- фиксацию рукоятки «Дешифратор БАРС»;
- открытое (без системы АРС закрытое) положение крана РВТБ;
(количество пломбируемых устройств определяется местной инструкцией электродепо)
Контролирует нахождение рукоятки контроллера машиниста (КМ) в «Тормоз-3»;
Проводит инициализацию системы «Витязь» при включённом тумблере «Стояночный
тормоз»:
- На ППЗ включает все автоматы в произвольном порядке, но последними включаются
автоматические выключатели «БАРС-1», «БАРС-2», «БУП».
- На экране монитора появится надпись «Введите пароль». Машинист вводит пароль:
2002. Нажимает клавишу «Ввод» на ФКМ.
- На странице «Режим депо» проверяет: число вагонов, коды типов вагонов (2) и номера
вагонов в составе. "Диаметр бандажа КП" должен быть 860 мм. «Ввод».
- На экране монитора появится страница «Неидентифицированные вагоны» с красными
прямоугольниками (количество прямоугольников соответствует количеству вагонов в
составе). Машинист включает контроллер реверса основной «КРО», переведя его в
положение «Вперёд». На экране монитора появится тестовая страница.
Примечание: Если после включения КРО надпись «Не идентифицированные вагоны»
осталась, то необходимо проверить, какой вагон не прошёл инициализацию - остался
красный прямоугольник. Нажать кнопку «Ввод». Внимательно проверить номер данного
вагона, и количество вагонов. Исправить неверную информацию - нажать «Ввод». Если
вагон не определяется - проверить включенное положение автоматического выключателя
"БУВ" на панели вагонной защиты «ПВЗ» данного вагона, и переключить на нём
аккумуляторную батарею. Если это не помогло - доложить о неисправности поездному
диспетчеру, и следовать на резервном пуске во внеплановый отстой;
- Далее машинист тестирует кнопки «Восприятие торможения», «Бдительность»,
«Подъём». Тумблеры «Компрессор основной», «ИПП». При отсутствии высокого
напряжения тумблеры «Компрессор основной», «ИПП» отключает. Нажимает «Ввод». На
экране монитора появится страница штатного режима.
Производит проверку работоспособности состава следующим порядком:
После подачи высокого напряжения включает тумблеры «Компрессор основной»,
«ИПП», «Освещение салона», «Фары 1 и 2 группы»;
Примечание: Тумблер «СОВС» включает в кабине головного вагона по 2 пути, которая
будет головной при заходе состава в депо. Тумблер «СОВС» будет включен, до захода
состава в отстой в депо или ПТО. В противоположной кабине тумблер «СОВС» должен
находиться в положении «СТОП» (промежуточном).
- При давлении в напорной магистрали не менее 6 атмосфер проверяет работу ЭПТ.
Включает кнопку «Тормоз резервный» и убеждается по монитору в отпуске тормоза на
составе. Нажимает кнопку «Тормоз» три раза, контролируя при этом давление каждой
ступени тормоза. После третьей ступени тормоза производит ступенчатый отпуск,
нажимая на кнопку «Отпуск». Кнопку «Тормоз резервный» не отключает.
- Проверяет работу экстренного тормоза. Переводит тумблер «Тормоз экстренный» в
верхнее положение. По монитору контролирует показания давления в ТЦ.
- Проверяет работу крана машиниста 013. Переводит рукоятку крана К29 из положения
«А» в положение «Р». Переводит ручку крана машиниста 013 во второе положение и
контролирует по двухстрелочному манометру зарядку тормозной магистрали с 3 до 5
атмосфер. Далее проверяет работу крана машиниста 013 на всех тормозных положениях.
Оставляет ручку крана машиниста в 6 положении и переводит кран К29 в положение «А».
Переводит тумблер «Тормоз экстренный» в нижнее рабочее положение. Отключает
кнопку «Тормоз резервный». Переключает КРО, переводит в «0» затем «Вперёд», для
восстановления петли безопасности.
14
- Проверяет работу пассажирских дверей от основного управления и от кнопки «Двери
питание». Перед началом проверки нажимает клавишу «2 Двери» на ФКМ.
- На функциональной клавиатуре машиниста нажимает клавишу «9 тяговый привод» и
проверяет его состояние. Все вагоны должны иметь индикацию зелёного цвета;
- Проверяет работу белых фар и звукового сигнала. Переводит «Контроллер реверса
основной» КРО в положение «0». После этого переводит тумблер «Тормоз стояночный» в
верхнее положение «Отпущен», но состав останется стоять на стояночных тормозах;
- Проверяет работу радиостанции. Убеждается во включении 1 канала. Нажимает на
тангенту, при этом на радиостанции должна загореться лампа «Передача».
- Активирует блок управления цифрового информационного комплекса "БУЦИК" путём
нажатия на кнопку «Установка в начало». После запуска "БУЦИК" проверяет работу
громкоговорящей связи "ГГС". Включает кнопку «Линия», нажимает тангенту микрофона
и производит отсчёт, проверяя работу динамиков в салоне вагона. Отключает кнопку
«Линия». Выставляет на табло номер маршрута;
- Проверяет закрытое положение боковых дверей кабины. Вместе с помощником
машиниста выходит из кабины.
6.6. Помощник машиниста закрывает дверь кабины и вместе с машинистом следует в
головную кабину, закрывая торцевые двери вагонов.
6.7. В кабине головного вагона машинист проводит инициализацию системы «Витязь» и
проверку работоспособности состава тем же порядком, что и в кабине хвостового вагона.
Кроме этого на БУЦИК устанавливает текст информации, соответствующей станции и
номеру пути.
6.8. За 5 минут до выезда из ночного отстоя машинист производит отпуск
стояночного тормоза следующим порядком:
- проверяет нахождение рукоятки КМ в положении «Тормоз - 3»;
- контроллер реверса основной КРО переводит в положение «Вперёд»;
- переключает тумблер «Тормоз стояночный» в верхнее положение (отпущен),
контролируя по "ВО" отпуск стояночных тормозов. Стояночные тормоза отпустят, но
состав будет заторможен второй ступенью электропневматического тормоза.
6.9. После отпуска стояночных тормозов машинист:
- переводит КРО в положение "0";
- при запрещающем показании светофора, встаёт со своего рабочего места и следит за
показанием светофора, а помощник машиниста выходит из кабины, и до открытия
светофора на разрешающее показание в кабину не заходит.
Машинист производит доклад поездному диспетчеру об окончании приёмки. Текст:
«Диспетчер машинист №____ маршрута, станция (перегон)_____, указатель №_______.
Приемку состава закончил, готов к работе на линии.
6.10. После открытия светофора:
-машинист называет вслух показание светофора и положение стрелок;
-помощник машиниста так же называет вслух показание маневрового светофора и
положение стрелок, и заходит в кабину управления, закрывая дверь на ключ;
-машинист, занимает рабочее место, повторяет вслух показание светофора и положение
стрелок, переводит КРО в положение «Вперёд». По команде помощника машиниста
«Вперёд», проверяет наличие наката, далее следует согласно режима. На уклоне 0,005% и
более накат состава не проверяется. Накат проверяется на ближайшей станции.
Порядок приведения состава в движение на подъёме:
- Проверить нахождение рукоятки контроллера машиниста в положении "Тормоз-3".
- Включить контроллер реверса основной "КРО".
15
- Нажать кнопку «Подъем». Через три секунды кнопку "Подъем" отпустить.
- Перевести рукоятку контроллера машиниста в положение "Ход-4".
В случае обнаружения во время приёмки неисправностей, угрожающих движению
поездов или снижающих культуру обслуживания пассажиров, машинист докладывает об
этом поездному диспетчеру. Далее машинист действует в соответствии с указанием
поездного диспетчера.
6.11. После оправления на установленном перегоне машинист проверяет эффективность
электропневматического тормоза "ЭПТ" в движении. Для чего нажимает на кнопку
«Прогрев колодок» у специального знака «Т-начало» и следит за падением скорости к
специальному знаку «Т-конец», которое должно быть равным 4-5 км/ч, после чего
отжимает кнопку «Прогрев колодок».
7. Обязанности локомотивной бригады при нахождении состава в
техническом осмотре первого объема (ТО-1) в электродепо и на
станционных путях.
7.1. В пункте технического обслуживания электродепо (менее часа).
После остановки состава на деповском пути машинист обязательно нажимает на
кнопку «Компрессор резервный» для снятия остаточного напряжения.
7.1.1. Фиксирует рукоятку контроллера машиниста «КМ» в положении «ТОРМОЗ-3»,
отжимает кнопку «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ». Далее:
-открывает пассажирские двери состава с обеих сторон;
-переводит КРО в положение «0», отключает на ВПУ тумблеры «Освещение кабины»;
-на панели поездной защиты «ППЗ» отключает автоматы «Видеообзор», «Кондиционер»,
«Обогрев кабины», проверяет исправность красных фар и спускается в смотровую канаву
для осмотра подвагонного оборудования.
7.1.2. Помощник машиниста переходит по составу в кабину головного вагона по выходу
из депо, осматривает состояние вагонного оборудования, крепление спинок и сидений
диванов, открывает отсеки с панели вагонной защиты «ПВЗ» в каждом вагоне и
отключает автомат «Аварийного освещения».
7.1.3. В кабине головного вагона по выходу из депо помощник машиниста:
- проверяет исправность красных сигнальных огней;
- на ПВЗ отключает автомат «Аварийное освещение»;
- на ППЗ отключает автомат «Видеообзор», «Кондиционер», «Обогрев кабины»;
- выключает на ВПУ тумблеры «ИПП» («ДИП»), «Компрессор основной», «Освещение
салона», «Освещение кабины».
7.1.4. При осмотре состава из смотровой канавы машинист проверяет состояние и
крепление подвагонного оборудования, отсутствие утечек воздуха из магистралей и
приборов. Осмотр подвагонного оборудования машинист производит в головном уборе,
при себе должен иметь фонарь и рукоятку главного выключателя БРУ (блока
распределительных устройств). Особое внимание машинист обращает на узел
регулировки высоты подвески редуктора в месте нанесения контрольных рисок
(нанесены белой краской). Риски должны совпадать по вертикали.
7.1.5. Проверка поверхности катания колес и нагрев тепловых узлов моторной тележки
машинист осуществляет в следующем порядке:
1.Состояние поверхности катания и нагрев правого колеса первой колесной пары.
2.Нагрев подшипника большого зубчатого колеса со стороны выходного вала.
3.Нагрев корпуса редуктора.
4.Нагрев подшипника большого зубчатого колеса со стороны ходового колеса.
5.Состояние поверхности катания и нагрев левого колеса первой колесной пары.
16
6.Нагрев подшипника промежуточной шестерни со стороны тягового двигателя.
7.Нагрев трубки маслопровода единой системы смазки.
8.Нагрев подшипника малой шестерни редуктора со стороны ходового колеса.
9.Нагрев подшипника промежуточной шестерни со стороны ходового колеса.
- Состояние левого колеса первой колесной пары с внутренней стороны тележки.
10.Нагрев моторно-якорного подшипника первого тягового двигателя.
- Состояние правого колеса первой колесной пары с внутренней стороны тележки.
Затем поворачивается на 180 градусов, и приступает к осмотру второй колесной пары.
11.Проверяет нагрев трубки маслопровода единой системы смазки.
12.Нагрев подшипника малой шестерни редуктора со стороны ходового колеса.
13.Нагрев подшипника промежуточной шестерни со стороны ходового колеса.
- Состояние поверхности катания правого колеса второй колесной пары с внутренней
стороны тележки.
14.Нагрев моторно-якорного подшипника второго тягового двигателя.
- Состояние поверхности катания левого колеса второй колесной пары с внутренней
стороны тележки.
15.Нагрев подшипника промежуточной шестерни со стороны тягового двигателя.
16.Состояние поверхности катания и нагрев левого колеса второй колесной пары.
17.Нагрев подшипника большого зубчатого колеса со стороны выходного вала.
18.Нагрев корпуса редуктора.
19.Нагрев подшипника большого зубчатого колеса со стороны ходового колеса.
20.Состояние поверхности катания и нагрев правого колеса второй колесной пары.
Нагрев подшипников не должен превышать 350С + температура окружающей среды,
тягового двигателя 550С + температура окружающей среды.
На промежуточной тележке машинист должен осмотреть ходовые колеса по кругу
катания и проверить отсутствие их сильного нагрева.
Кроме проверки нагрева тепловых узлов механического оборудования машинист
проверяет рабочее состояние мотор-компрессора по нагреву его картера.
7.1.6. После осмотра подвагонного оборудования и проверки нагрева тепловых узлов,
машинист осматривает состав с боков, проверяя нагрев букс.
Несмотря на то, что каждая букса состава оборудована датчиком обнаружения перегрева
букс, машинист обязан проверить нагрев букс. Нагрев проверяется в средней части
корпуса буксы. Норма – не более 350С + температура окружающей среды.
Обо всех узлах, выделяющихся по нагреву, машинист обязан немедленно доложить
дежурному по электродепо и бригадиру ПТО (осмотрщику), сделать запись в секционную
книгу ремонта и оформить донесение установленной формы.
7.1.7. После окончания осмотра состава ремонтным персоналом и дачи готовности на
выезд на линию, но не ранее чем за 20 минут до выезда из отстоя, локомотивная бригада
производит следующие действия:
- Локомотивная бригада убеждается в отсутствии напряжения на монорельсе деповского
пути, на котором находится состав, то есть разъединитель 825 В отключен и заперт,
передвижные кабели («удочки») с токоприемников сняты, сигнальные красные лампы не
горят, первый переносной кабель («удочка») заземлен, а также в том, что деповская
воздушная магистраль соединена с напорной магистралью головного вагона.
7.1.8. Машинист выполняет следующие действия:
7.1.8.1. В кабине головного вагона:
-проверяет открытое положение крана отключения автостопной магистрали (К35) и
пломбирование его рукоятки;
-проверяет заблокированное и опломбированное состояние тумблера аварийного
блокиратора сигнализатора давления (АБСД);
-проверяет наличие пломбы на тумблере РТЭ, который отключен и находится в нижнем
положении;
17
-проверяет рукоятку включения блокиратора «БАРС» в положение «БАРС-1» и наличие
на нем пломбы;
-проверяет положение рукоятки дешифратора, находящегося в положении «ВП»;
- открытое (без системы АРС закрытое) положение крана РВТБ.
7.1.8.2. Производит осмотр состава с левой стороны по выходу из электродепо:
-на автосцепке головного вагона проверяет наличие уплотнительных колец, закрытие
крышки ЭКК, отключенное положение разобщительного крана пневмопривода ЭКК,
отключенное положение переключательного крана пневмопривода ЭКК, проверяет работу
сцепного механизма;
-следуя вдоль состава, проверяет чистоту вагонов, отсутствие посторонних предметов на
рельсах и рамах тележек, положение рукояток кранов пневмомагистралей доступных для
осмотра, отсутствие утечек из пневмомагистралей, положение фиксаторов башмаков
токоприемников, проверяет правильность сцепа автосцепок и включения ЭКК, закрытое
положение декоративных свесов.
7.1.8.3. Осмотр автосцепки хвостового вагона осуществляется тем же порядком, что и
автосцепки головного вагона.
7.1.8.4. В кабине хвостового вагона:
-проверяет открытое положение крана отключения автостопной магистрали (К35) и
пломбирование его рукоятки;
-проверяет заблокированное и опломбированное состояние тумблера аварийного
блокиратора сигнализатора давления (АБСД);
-проверяет наличие пломбы на тумблере РТЭ;
- проверяет наличие пломбы на кнопке АЛС.
-проверяет рукоятку включения блокиратора «БАРС» в положение «БАРС-1» и наличие
на нем пломбы;
-закрытое положение крана РВТБ;
- переводит КРО в положение «Вперед»;
- проверяет работу электропневматического тормоза, включая экстренный, и проверяет
работу пневматического тормоза при управлении от крана машиниста, контролируя
давление воздуха по монитору машиниста (Pmin, Pmax). Оставляет кран машиниста в 6-м
положении и переводит кран К29 в положение «А» и обязательно возвращает тумблер ТЭ
(тормоз экстренный) в рабочее положение (вниз);
- переводит КРО в положение «0»;
- на ППЗ включает автомат «Видеообзор», «Кондиционер», «Обогрев кабины». На ВПУ
включает тумблеры «ИПП», «Компрессор основной», «Освещение салона»;
- заново выставляет номер маршрута на табло;
- закрывает и запирает двери кабины на ключ.
Спустившись на путь, проверяет исправность красных фар.
7.1.8.5.Осмотр состава с правой стороны по выходу из электродепо осуществляется тем
же порядком, что и осмотр с левой стороны.
7.1.8.6. В кабине головного вагона машинист выполняет те же действия, что и в кабине
хвостового вагона. После приемки кабины головного вагона тумблеры «ИПП»,
«Компрессор основной», «Освещение салона», «СОВС» на ВПУ головного вагона должны
находиться в отключенном положении.
7.1.8.7. Закрывает двери в составе.
После проверки состава из головного вагона, машинист также спускается на путь и
проверяет исправность красных фар.
7.1.9. Помощник машиниста выполняет следующие действия:
7.1.9.1. В кабине головного вагона:
-убеждается в наличие поездного снаряжения и его размещение на подвижном составе.
7.1.9.2. Следуя по составу в хвостовую кабину, на каждом вагоне проверяет:
18
-состояние внутривагонного оборудования;
-качество уборки салонов;
-наличие пломб на огнетушителях;
-между вагонами, проверяет включенное положение ЭКК, по положению крана
управления пневмоприводом и открытое положение концевых кранов;
-закрытие отсеков стоп-кранов.
7.1.9.3. В кабине хвостового вагона производит те же действия, что и в кабине головного,
выходит из кабины в салон, запирает дверь кабины на ключ.
7.1.9.4. Следуя по составу в кабину головного вагона:
-в каждом вагоне на ПВЗ включает автомат «Аварийного освещения» и запирает крышки
отсеков;
-запирает торцевые двери;
-контролирует включение информационных табло, наддверных табло и аварийного
освещения.
7.1.9.5. При обнаружении в процессе приемки неисправностей машинист обязан
немедленно доложить об этом дежурному по электродепо.
7.1.9.6. После окончания приемки машинист лично предупреждает помощника машиниста
о подаче напряжения на состав, дает письменную и устную заявку дежурному по
электродепо о подаче напряжения 825 В. Во время подачи напряжения локомотивная
бригада должна находиться в кабине головного вагона.
7.2. В пункте технического обслуживания электродепо (более часа).
После остановки состава на деповском пути машинист обязательно нажимает на
кнопку «Компрессор резервный» для снятия остаточного напряжения.
7.2.1. Фиксирует контролер в положении «ТОРМОЗ-3», отжимает кнопку «ТОРМОЗ
РЕЗЕРВНЫЙ», открывает двери с обеих сторон состава, переводит КРО в положение «0»,
отключает на ВПУ тумблеры «Фары 1-ой и 2-ой группы», «Освещение кабины»,
выключает на ППЗ все автоматы. Первыми отключаются автоматы «БУП», «БАРС-1»,
«БАРС-2». После этого отключает выключатель батарей и спускается в смотровую канаву
для осмотра подвагонного оборудования.
7.2.2. Помощник машиниста переходит по вагонам в кабину головного вагона по выходу
из депо, осматривает состояние вагонного оборудования, крепление спинок и сидений
диванов, выключает в каждом вагоне АКБ. В кабине головного вагона по выходу из депо
отключает на ВПУ тумблеры «Фары 1-ой и 2-ой группы», «Освещение кабины»,
«Освещение салона», «ИПП», «Компрессор». Затем на ППЗ выключает все автоматы,
начиная с «БАРС-1», «БАРС-2», «БУП». Затем отключает выключатель АКБ в этом
вагоне, убеждается в отсутствии напряжения по вольтметру бортовой сети.
7.2.3. Машинист, производит осмотр состава установленным порядком указанным в
п.7.1.4 и п.7.1.5. настоящей инструкции.
7.2.4. После окончания осмотра состава ремонтным персоналом и дачи готовности на
выезд на линию, но не ранее чем за 25 минут до выезда из отстоя, локомотивная бригада
производит следующие действия:
7.2.4.1. Локомотивная бригада убеждается в отсутствии напряжения на монорельсе
деповского пути, на котором находится состав, то есть разъединитель 825 В отключен и
заперт, передвижные кабели («удочки») с токоприемников сняты, сигнальные красные
лампы не горят, переносной кабель («удочка») заземлен, а также в том, что деповская
воздушная магистраль соединена с напорной магистралью головного вагона.
7.2.5. Помощник машиниста выполняет следующие действия:
7.2.5.1. В кабине головного вагона:
-убеждается в наличие поездного снаряжения и его размещение на подвижном составе;
19
-включает аккумуляторную батарею.
7.2.5.2. Следуя по составу в хвостовую кабину, на каждом вагоне проверяет:
-состояние внутривагонного оборудования;
-качество уборки салонов;
-наличие пломб на огнетушителях;
-между вагонами, проверяет включенное положение ЭКК, по положению крана
управления пневмоприводом и открытое положение концевых кранов;
-закрытие отсеков стоп-кранов;
-включает аккумуляторную батарею.
7.2.5.3. В кабине хвостового вагона производит те же действия, что и в кабине головного,
выходит из кабины в салон, запирает дверь кабины на ключ.
7.2.5.4. Следуя по составу в кабину головного вагона:
-запирает торцевые двери;
-контролирует включение информационных табло.
7.2.6. Машинист производит приемку состава установленным порядком, за исключением
включения БРУ.
7.2.7. При обнаружении в процессе приемки неисправностей машинист обязан
немедленно доложить об этом дежурному по электродепо.
7.2.8. После окончания приемки машинист лично предупреждает помощника машиниста о
подаче напряжения на состав, дает письменную и устную заявку дежурному по
электродепо о подаче напряжения 825 В. Во время подачи напряжения локомотивная
бригада должна находиться в кабине головного вагона.
7.3. В пунктах технического обслуживания на станционных путях:
Подтягивание состава от знака «7» к знаку «ОТСТОЙ» производится при нажатой
педали бдительности. Остановку у знака «ОТСТОЙ», машинист производит
электропневматическим тормозом.
7.3.1. После остановки состава у сигнального знака «ОТСТОЙ» на смотровой канаве
машинист:
-открывает пассажирские двери состава со стороны переходного мостика;
-выключает на ВПУ тумблеры «ИПП» («ДИП»), «Компрессор основной», «Освещение
салона», «Освещение кабины» отключает тумблер СОВС (если был включен);
-затормаживает состав стояночным тормозом, контролируя по монитору прижатие всех
стояночных тормозов, нажимает на КТР, убеждается в отпуске тормозов по монитору
машиниста и по манометру ТЦ и в отсутствии скатывания состава в течении 30 секунд;
- отжимает кнопку КТР;
-переводит КРО в положение «0»;
-проверяет исправность красных сигнальных огней.
7.3.2. Локомотивная бригада:
-сообщает бригадиру ПТО о состоянии состава;
- на ППЗ отключают автоматы «Видеообзор», «Кондиционер», «Отопление кабины»;
- на ПВЗ в каждом вагоне выключают автоматы «Аварийное освещение», «Инвертор»;
- локомотивная бригада переходит в кабину головного вагона по выходу с пути ПТО. При
этом проверяют состояние внутривагонного оборудования, крепление спинок и сидений
диванов.
7.3.3. В кабине головного вагона по выходу с пути ПТО машинист:
-проверяет исправность красных сигнальных огней;
- на ПВЗ отключает автомат «Аварийное освещение», «Инвертор»;
- на ППЗ отключает автоматы «Видеообзор», «Кондиционер», «Обогрев кабины»;
- в головной кабине по выходу с пути ПТО не включает КРО;
20
- переводит тумблер стояночного тормоза в положение «ПРИЖАТ»;
- выключает на ВПУ тумблеры «ИПП» («ДИП»), «Компрессор основной», «Освещение
салона», «Освещение кабины»;
-тумблер «СОВС» переводит в положение «СТОП» (если был включен);
-переходит на управление пневматическими тормозами от крана машиниста, убеждается в
зарядке ТМ до 5 атм. и отсутствии давления воздуха в ТЦ, проверяет отсутствие
скатывания состава в течение 30 секунд;
- затормаживает состав 6-м положением крана машиниста, переводит кран К29 в
положение «А» и обязательно возвращает тумблер ТЭ (тормоз экстренный) в рабочее
положение (вниз);
-подает сигнал на снятие напряжения с контактного рельса.
7.3.4. После снятия напряжения с контактного рельса машинист:
-нажимает на 10-15 сек. Кнопку «Компрессор резервный» для снятия остаточного
напряжения с конденсаторов главных фильтров.
7.3.5. Помощник машиниста производит уборку кабин, проверяет наличие и исправность
поездного снаряжения.
7.3.6. После окончания осмотра состава работниками ПТО машинист дает письменную, а
затем устную заявку бригадиру ПТО о подаче напряжения 825 В на контактный рельс. В
момент подачи высокого напряжения локомотивная бригада, находиться в кабине
хвостового вагона по выходу с пути ПТО.
7.3.7. Убедившись, что напряжение на контактный рельс подано локомотивная бригада:
-в кабине хвостового вагона по выходу с пути ПТО на ППЗ включает автоматы
«Видеообзор», «Кондиционер», «Обогрев кабины»; на ПВЗ включает автоматы
«Аварийное освещение», «Инвертор»; на ВПУ включает тумблеры «ИПП», «Компрессор
основной», «Освещение салона», «Освещение кабины»;
- заново выставляет номер маршрута на табло;
- переводит КРО в положение «Вперед»;
- при давлении в напорной магистрали не менее 6 атм., проверяет работу
электропневматического тормоза, включая экстренный, и проверяет работу
пневматического тормоза при управлении от крана машиниста, контролируя давление
воздуха по монитору машиниста (Pmin, Pmax). Оставляет кран машиниста в 6-м
положении и переводит кран К29 в положение «А» и обязательно возвращает тумблер ТЭ
(тормоз экстренный) в рабочее положение (вниз);
- переводит КРО в положение «0» и после этого переводит тумблер стояночного тормоза в
положение «ОТПУЩЕН»;
- закрывает двери кабины на ключ.
Следуя в головную кабину по выходу с пути ПТО:
- в каждом вагоне на ПВЗ включают автоматы «Аварийное освещение», «Инвертор» и
запирают торцевые двери.
7.3.8. В кабине головного вагона по выходу с пути ПТО локомотивная бригада:
- производит аналогичные действия, как и в хвостовой кабине;
-после окончания проверки тормозов, фиксирует ручку крана машиниста в 6-ом
положении, переводит кран К29 в положении «А» и обязательно возвращает тумблер ТЭ
(тормоз экстренный) в рабочее положение (вниз). При нахождении КРО в положении
«Вперед» и рукоятки контроллера машиниста в положении «Тормоз-3» переводит
тумблер
стояночного тормоза в положение «ОТПУЩЕН», контролируя отпуск
стояночных тормозов по монитору машиниста.
7.3.9. По окончании проверки оборудования из головной кабины машинист:
-переводит КРО в положение «0»;
- при запрещающем показании маневрового светофора, машинист, встает со своего
рабочего места и следит за показанием маневрового светофора, а помощник машиниста
21
выходит из кабины на мостик, проверяет исправность красных сигнальных огней и до
открытия маневрового светофора на разрешающее показание находится на мостике.
7.3.10. После открытия маневрового светофора:
-машинист называет вслух показание светофора и стрелок;
-помощник машиниста так же называет вслух показание маневрового светофора и
положение стрелок, входящих в маршрут следования, и заходит в кабину управления,
закрывая дверь на ключ;
-машинист, занимает рабочее место, повторяет вслух показание светофора и положение
стрелок, переводит КРО в положение «Вперед», по команде помощника машиниста
«Вперед» приводит состав в движение в режиме «Ход-1» проверяет наличие наката и
производит проверку тормозов в движении следующим порядком:
- после набора скорости 5-6 км/ч машинист переводит рукоятку КМ в положение
«Выбег»;
- нажимает на кнопку «Тормоз резервный»;
- убедившись в наличие наката, производит остановку состава электропневматическим
тормозом;
- после полной остановки состава отжимает кнопку «Тормоз резервный» и убеждается в ее
отжатом положении по погасанию подсветки;
- помощник машиниста убеждается в отжатом состоянии кнопки «Тормоз резервный» и
после повторения разрешающего показания светофора и положения стрелочного перевода
подает команду машинисту: «Кнопка «Тормоз резервный» отжата. Вперед».
При наличии наката выводит состав на главный путь станции.
Включение тумблера «СОВС», при нахождении в ПТО на станционных путях,
производится после подачи высокого напряжения на состав, в кабине головного вагона по
заходу в депо.
В случае обнаружения во время осмотра неисправностей, угрожающих движению
поездов или снижающих культуру обслуживания пассажиров, машинист заявляет об
этом бригадиру ПТО. До устранения неисправности выдача состава из ПТО для
перевозки пассажиров запрещается.
После выезда из отстоя на установленном перегоне машинист проверяет эффективность
ЭПТ. Для чего нажимает на кнопку «Прогрев колодок» у специального знака «Т-начало»
и следит за падением скорости к специальному знаку «Т-конец», которое должно быть
равным 4-5 км/ч, после чего отжимает кнопку «Прогрев колодок».
7.4. В пунктах технического обслуживания на станционных путях без
снятия напряжения с контактного рельса (не осматриваемый отстой).
В отстое на путях ПТО, когда напряжение 825 В не снималось и осмотр состава не
производился, локомотивная бригада обязана проверить работу устройств экстренной
связи «пассажир-машинист», следующим порядком:
7.4.1. Машинист выполняет следующие действия:
- после остановки у знака «ОТСТОЙ», машинист переводит рукоятку контроллера в
положение «ТОРМОЗ-3», отжимает КТР, переводит КРО в положение «0»;
- убедившись в заторможенном состоянии состава, в ТЦ давление более 2,2 атм., в
наличии на мониторе машиниста надписи «РВ отключены», нормальном давлении в ТМ и
НМ, машинист выходит из кабины машиниста и, следуя по составу в кабину головного
вагона, связывается с каждого пульта экстренной связи с кабиной машиниста хвостового
вагона;
- после прихода в кабину машиниста головного вагона по выходу с пути ПТО, машинист
переводит КРО в положение «ВПЕРЕД», тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» переводит
в положение «ПРИЖАТ» и убеждается в сработке стояночного тормоза на каждом вагоне,
по монитору машиниста;
- переводит КРО в положение «0»;
22
- активирует БУЦИК нажав на кнопку «Установка в начало» и после появления перечня
станций, подает команду помощнику машиниста на следование в кабину головного
вагона.
7.4.2. Помощник машиниста, находясь в кабине хвостового вагона по выходу с пути ПТО,
отвечает машинисту по связи «Пассажир-машинист» и, после получения команды на
следование в кабину головного вагона, также связывается с каждого пульта экстренной
связи с кабиной машиниста головного вагона и запирает за собой торцевые двери вагонов.
7.4.3. Перед выездом из отстоя, но не ранее, чем за 20 минут до выезда, машинист обязан
проверить работу тормозов следующим порядком:
- машинист переводит КРО в положение «ВПЕРЕД»;
- нажимает на кнопку КТР (кнопка тормоз резервный) и убеждается в отпуске тормозов по
монитору и манометру;
- нажимает на кнопку «ТОРМОЗ» три раза, после каждого нажатия проверяет величину
давления в ТЦ по манометру и монитору, равной при первом нажатии 0,7-1,0 атм., при
втором нажатии 1,4-1,6 атм., при третьем нажатии более 2,2 атм.;
- нажимает на кнопку «ОТПУСК» три раза, после каждого нажатия проверяет величину
давления в ТЦ, которое должно уменьшаться в обратном порядке.
После полного отпуска тормозов от ЭПТ, машинист проверяет работу пневматического
тормоза при управлении от крана машиниста, следующим порядком:
- при нажатой кнопке КТР срывает «петлю», переводом тумблера ТЭ (тормоз экстренный)
в верхнее положение и убеждается по монитору и манометру в наличии давления в ТЦ,
более 2,2 атм.;
- переводит кран К29 (кран включения крана машиниста) в положение «Р»
(перпендикулярно оси пути);
- переводит ручку крана машиниста во 2-ое положение, и убеждается в отпуске тормозов
и давлении в ТМ, равного 5-ти атм. Делает выдержку в этом положении для контроля
закрытия кранов двойной тяги в промежуточных вагонах;
- переводит ручку крана машиниста последовательно во 3-е, 4-ое, 5-ое и 6-ое положение,
контролируя по монитору и манометру наличие и величину давления в ТЦ;
- фиксирует ручку крана машиниста в 6-ом положении, кран К29 переводит в положение
«А» (параллельно оси пути), возвращает тумблер ТЭ в рабочее положение (вниз),
отжимает КТР и переводит КРО в положение «0».
7.4.4. За 5 минут до выезда из отстоя машинист переводит КРО в положение «ВПЕРЕД»,
тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» переводит в положение «ОТПУЩЕН», убеждается в
отпуске стояночного тормоза на каждом вагоне по монитору машиниста, после чего вновь
переводит КРО в положение «0».
7.4.5. После открытия маневрового светофора машинист обязан проверить накат и
производит проверку тормозов в движении следующим порядком:
- после набора скорости 5-6 км/ч машинист переводит рукоятку контроллера машиниста
«КМ» в положение «Выбег»;
- нажимает на кнопку «Тормоз резервный»;
- убедившись в наличие наката, производит остановку состава электропневматическим
тормозом;
- после полной остановки состава отжимает кнопку «Тормоз резервный» и убеждается в ее
отжатом положении по погасанию подсветки;
- помощник машиниста убеждается в отжатом состоянии кнопки «Тормоз резервный» и
после повторения разрешающего показания светофора и положения стрелочного перевода
подает команду машинисту: «Кнопка «Тормоз резервный» отжата. Вперед».
При его наличии выводит состав на главный станционный путь.
После выезда из отстоя на установленном перегоне машинист проверяет
эффективность ЭПТ. Для чего нажимает на кнопку «Прогрев колодок» у специального
знака «Т-начало» и следит за падением скорости к специальному знаку «Т-конец»,
которое должно быть равным 4-5 км/ч, после чего отжимает кнопку «Прогрев колодок».
23
8. Порядок следования по парковым путям и въезд в депо на составах,
состоящих из вагонов 81-740.1 / 81-741.1.
8.1. После остановки состава на станции, с которой будет производиться отправление в
депо, машинист отключает на вспомогательном пульте управления тумблер «Освещение
салона». Тумблер «СОВС» переводит в положение «Стоп». Отключает кондиционер.
8.2. В пути следования от станции до электродепо помощник машиниста стоит справа от
крана машиниста, правой рукой держится за стоп-кран. (При отсутствии стоп-крана в
кабине управления, помощник машиниста так же стоит справа от крана машиниста и
контролирует действия машиниста). Помощник машиниста называет, а машинист
повторяет все показания светофоров, расположенных на данном участке и положение
стрелок, входящих в маршрут.
8.3. У сигнального знака "Т сбор" машинист нажимает кнопку "Тормоз резервный", и
снижает скорость электропневматическим тормозом при помощи кнопок "Тормоз" и
"Отпуск". Остановку перед запрещающим показанием светофора перед парковыми
путями производит электропневматическим тормозом. При разрешающем показании
светофора снижение скорости до 15 км/ч производится электропневматическим тормозом.
8.4. При следовании по парковым путям локомотивная бригада должна проявлять особую
бдительность, своевременно подавать сигналы при приближении к находящимся на путях
людям. Двери в кабину машиниста должны быть закрыты.
8.5. При подъезде к светофору «ПА» или «ПБ» машинист проверяет эффективность
электропневматического тормоза в движении включением первой уставки ЭПТ. При
снижении скорости на 2-3 км/ч производит отпуск тормоза.
8.6. Машинист останавливает состав перед воротами депо электропневматическим
тормозом у специального знака, но не ближе 25 метров до ворот, отключает на
вспомогательном пульте управления тумблеры «Компрессор основной», «ИПП».
- По сигналу дежурного по электродепо и команде помощника машиниста «Вперёд»
отпускает тормоза кнопкой «Отпуск» и вводит состав на путь электродепо.
- При движении по деповскому пути локомотивная бригада должна внимательно следить
за свободностью пути и подаваемыми сигналами.
8.7. Машинист останавливает состав у сигнального знака предварительной остановки
«Стоп». Далее по сигналу дежурного по электродепо и команде помощника машиниста
«Вперёд», отпускает тормоза, нажимает педаль бдительности и на положении «ХОД-1»
продвигает состав к месту стоянки.
8.8. После полной остановки машинист, обязательно, на 10-15 сек. нажимает кнопку
«Компрессор резервный» для снятия остаточного напряжения.
9. Порядок сдачи состава в электродепо.
9.1. После окончательной остановки машинист обязательно нажимает на кнопку
«Компрессор резервный» для снятия остаточного напряжения в течении 10-15 сек. Затем
фиксирует рукоятку контролера машиниста КМ в положении «Тормоз-3», отжимает
кнопку «Тормоз резервный», переводит КРО в положение «0», на ВПУ отключает
тумблеры «Фары 1 и 2 группы», «Освещение кабины». На ППЗ отключает все автоматы.
Первыми отключаются автоматы «БУП», «БАРС-1», «БАРС-2». После этого отключает
выключатель аккумуляторной батареи и спускается в смотровую канаву для осмотра
подвагонного оборудования.
9.2. Помощник машиниста переходит по вагонам в кабину головного вагона по выходу из
депо, осматривает состояние вагонного оборудования, крепление спинок и сидений
диванов, выключает в каждом вагоне АКБ. В кабине головного вагона по выходу из депо
выключает все автоматы, начиная с «БУП», «БАРС-1», «БАРС-2», затем отключает
выключатель АКБ. Убеждается в отсутствии напряжения по вольтметру и после этого,
проверяет в каждом вагоне напряжение на АКБ. При обнаружении каких-либо
неисправностей докладывает об этом машинисту.
9.3. При осмотре состава из смотровой канавы машинист проверяет состояние и
крепление подвагонного оборудования, отсутствие утечек воздуха из магистралей и
24
приборов. Осмотр подвагонного оборудования машинист производит в головном уборе,
при себе должен иметь фонарь и рукоятку главного выключателя БРУ.
Особое внимание машинист обращает на узел регулировки высоты подвески редуктора в
месте нанесения контрольных рисок (нанесены белой краской). Риски должны совпадать
по вертикали.
9.4. Проверку поверхности катания колёс и нагрев тепловых узлов моторной
тележки машинист осуществляет в следующем порядке.
Машинист проверяет:
1. Состояние поверхности катания и нагрев правого колеса первой колёсной пары.
2. Нагрев подшипника большого зубчатого колеса со стороны выходного вала.
3. Нагрев корпуса редуктора.
4. Нагрев подшипника большого зубчатого колеса со стороны ходового колеса.
5. Состояние поверхности катания и нагрев левого колеса первой колёсной пары.
6. Нагрев подшипника промежуточной шестерни со стороны тягового двигателя.
7. Нагрев трубки маслопровода единой системы смазки.
8. Нагрев подшипника малой шестерни редуктора со стороны ходового колеса.
9. Нагрев подшипника промежуточной шестерни со стороны ходового колеса.
- Состояние левого колеса первой колёсной пары с внутренней стороны тележки.
10. Нагрев моторно-якорного подшипника первого тягового двигателя.
- Состояние правого колеса первой колёсной пары с внутренней стороны тележки.
 Затем поворачивается на 180°, и приступает к осмотру второй колёсной пары.
11. Проверяет нагрев трубки маслопровода единой системы смазки.
12. Нагрев подшипника малой шестерни редуктора со стороны ходового колеса.
13. Нагрев подшипника промежуточной шестерни со стороны ходового колеса.
- Состояние правого колеса второй колёсной пары с внутренней стороны тележки.
14. Нагрев моторно-якорного подшипника второго тягового двигателя.
- Состояние левого колеса второй колёсной пары с внутренней стороны тележки.
15. Нагрев подшипника промежуточной шестерни со стороны тягового двигателя.
16. Состояние поверхности катания и нагрев левого колеса второй колёсной пары.
17. Нагрев подшипника большого зубчатого колеса со стороны выходного вала.
18. Нагрев корпуса редуктора.
19. Нагрев подшипника большого зубчатого колеса со стороны ходового колеса.
20. Состояние поверхности катания и нагрев правого колеса второй колёсной пары.
Нагрев подшипников редуктора не должен превышать 35°с. + температура окружающей
среды, тягового двигателя - 55°с. + температура окружающей среды.
На промежуточной тележке машинист должен осмотреть ходовые колеса по кругу
катания и проверить отсутствие их сильного нагрева.
Кроме проверки нагрева тепловых узлов механического оборудования машинист
проверяет рабочее состояние мотор-компрессора по нагреву его картера.
9.5. После осмотра подвагонного оборудования и проверки нагрева тепловых узлов,
машинист осматривает состав с боков, отключая на каждом вагоне главный разъединитель
БРУ и проверяя нагрев букс. Несмотря на то, что каждая букса состава оборудована
датчиком обнаружения перегрева букс, машинист обязан проверить нагрев букс. Нагрев
проверяется сверху, в средней части корпуса буксы. Норма - не более 35°с. + температура
окружающей среды.
9.6. После окончания осмотра состава с боков, машинист поднимается в кабину головного
вагона по выходу из депо, проверяет отключение всех автоматов на ППЗ, всех тумблеров
на ВПУ и отсутствие напряжения на АКБ по вольтметру.
9.7. По окончании сдачи состава локомотивная бригада сдаёт поездной инструмент и
рукоятку БРУ в инструментальную, установленным в электродепо порядком.
9.8. Обо всех узлах, выделяющихся по нагреву, машинист обязан немедленно доложить
дежурному по электродепо и бригадиру ПТО (осмотрщику), сделать запись в секционную
книгу ремонта и оформить донесение установленной формы.
25
26
10. Порядок сдачи подвижного состава на линии.
10.1. Следуя на станцию, где будет производиться расстановка подвижного состава в
длительный ночной отстой, машинист должен заранее, по выданному расписанию,
поездному талону, твердо уяснить для себя место расстановки состава (номер
станционного пути, указатель расстановки) и четко представить предстоящие маневровые
передвижения на станции. На последнем перегоне доложить диспетчеру о маршруте
следования с указанием места расстановки. Если возникают какие-либо сомнения,
неясности, необходимо связаться с поездным диспетчером для уточнения обстановки.
10.2. При следовании резервом (без пассажиров) соблюдать скоростной режим. Проезд
станции со скоростью не более 35 км/ч с подачей оповестительного сигнала. На станциях,
на которых установлены КГУ, машинист обязан остановиться, убедиться в разрешающем
показании выходного светофора, в разрешающем показании АЛС, положении стрелок и
повторить их вслух, после чего привести состав в движение.
10.2. При постановке нескольких составов подряд по одному из путей, проследование
светофоров полуавтоматического действия (входного или выходного) с запрещающим
показанием (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни,
непонятное показание) допускается: по пригласительному сигналу, а при его
неисправности, по устному приказу или копии приказа поездного диспетчера.
10.3 Остановку у сигнального знака указанного в расписании или поездном талоне
машинист производит электропневматическим тормозом "ЭПТ". Подтягивание к
сигнальному знаку парковки, после предварительной остановки за 25 метров, машинист
производит со скоростью не более 2 км/час при нажатой педали бдительности. Остановка
состава должна производиться таким образом, чтобы указатель остановки находился
напротив бокового окна кабины машиниста.
10.4. После остановки состава у соответствующего указателя, машинист докладывает об
этом поездному диспетчеру: «Диспетчер! Машинист № _____ маршрута. Расстановка у
указателя № _____ станции _______ закончил».
10.5. В кабине головного вагона машинист:
- При находящемся в положении «Вперёд» КРО, переключает тумблер «Тормоз
стояночный» в нижнее положение "Прижат". По монитору машиниста проверяет взятие
всех вагонов состава на стояночные тормоза.
- Отпускает тормоза кнопкой "Отпуск". Убеждается в отпуске тормозов по монитору и
манометру ТЦ, и в отсутствии скатывания состава в течении 30 секунд. Отключает кнопку
"Тормоз резервный". Переводит КРО в положение «0»;
- На ВПУ отключает тумблеры: «Фары 1 и 2 группы», «ИПП», «Компрессор основной»,
«Освещение салона». Тумблер «СОВС», если был включен, переводит в положение
«Стоп». Отключает кондиционер (тепловентилятор) кабины;
- На ППЗ отключает все автоматы защиты, начиная с «БУП», «БАРС-1», «БАРС-2»;
- Отключает аккумуляторную батарею головного вагона;
- Запирает двери кабины на трёхгранный ключ.
Примечание: пассажирские двери в составе машинист не открывает, т. к. при
отключенных батареях закрыть двери в поезде будет невозможно.
10.6. Следуя в кабину хвостового вагона, локомотивная бригада в каждом вагоне:
Проверяет состояние внутривагонного оборудования. Проверяет крепление спинок и
сидений диванов. Проверяет наличие огнетушителей. Машинист отключает
аккумуляторные батареи. Помощник машиниста закрывает торцевые двери. На составах,
через которые после их расстановки возможен проход машинистов, торцевые двери
вагонов не запираются.
10.7. В кабине хвостового вагона машинист:
- не включая КРО, переводит тумблер "Тормоз стояночный" в положение «Прижат»;
27
- отключает тумблеры: "ИПП", "Компрессор основной", "Освещение салона и кабины",
"Фары 1 и 2 гр.". Тумблер "СОВС" переводит в положение "Стоп"; Отключает
кондиционер (тепловентилятор) кабины;
- на ППЗ отключает все автоматы защиты, начиная с «БУП», «БАРС-1», «БАРС-2»;
- отключает аккумуляторную батарею хвостового вагона. По вольтметру бортовой сети
проверяет отключенное состояние всех батарей состава;
- Переводит рукоятку крана К29 в положение «Р», рукоятку крана машиниста 013
переводит во 2 положение, контролируя зарядку ТМ до 5 атм. и отсутствие в ТЦ давления
воздуха. В течении 30 секунд проверяет отсутствие скатывания состава. Переводит ручку
крана машиниста в 6 положение, кран К29 в положение «А»;
10.7. Помощник машиниста производит запись в бортовом журнале о закреплении спинок
и диванов. Закрывает двери кабины на трёхгранный ключ.
10.8. Локомотивная бригада (машинист) выходит из тоннеля с фонарем. На время
расстановки составов в ночной отстой дежурный по станции обязан включить рабочее и
дополнительное освещение на всем участке расстановки и по пути выхода машиниста на
станцию. Если освещение при выходе машиниста из тоннеля не включено, затребовать
через ДЦХ, включить освещение.
10.9. На станции локомотивная бригада порядком, установленным Инструкцией о порядке
прохода (проезда) в тоннель и оформляет выход из тоннеля у дежурного по станции, и
делает запись о заторможенности состава стояночными тормозами. Сдаёт рукоятку БРУ и
сигнальный фонарь в установленное Местной инструкцией электродепо место.
Обо всех выявленных недостатках на подвижном составе машинист должен поставить
в известность дежурного машиниста-инструктора и составить донесение
установленным порядком.
11. Порядок работы машинистов и помощников машиниста на линии.
11.1. Смена локомотивных бригад на промежуточной станции.
11.1.1. Заступающая на смену локомотивная бригада к моменту прибытия поезда должна
находиться на платформе у сигнального знака “Остановка первого вагона”. С момента
открытия дверей заступающий на смену помощник машиниста наблюдает за высадкой и
посадкой пассажиров, до выхода на платформу сдающей смену локомотивной бригады.
11.1.2. Помощник машиниста, сдающий смену, после остановки поезда выходит на
платформу, сообщает принимающему смену машинисту время отправления со станции и
ведёт наблюдение за посадкой и высадкой пассажиров.
11.1.3. Машинист, сдающий смену, после остановки поезда у сигнального знака и
открытия дверей, устанавливает рукоятку контроллера машиниста «КМ» в положение
“тормоз-3”, встаёт со своего рабочего места и ведёт наблюдение за высадкой и посадкой
пассажиров по монитору видеообзора. После захода в кабину машиниста принимающего
смену сообщает ему о техническом состоянии состава и выходит на платформу.
11.1.4. Машинист, заступающий на смену, заходит в кабину, встаёт за креслом машиниста
называет показание выходного светофора. При разрешающем показании, после выхода из
кабины машиниста, сдающего смену, занимает место за пультом управления. Проверяет
по манометру величину давления воздуха в «НМ» и «ТМ», которое должно быть 6,2 - 8,2
атм. и 3 атмосферы соответственно, после чего ведёт наблюдение за высадкой и посадкой
пассажиров по монитору видеообзора. При запрещающем показании выходного
светофора машинисту не разрешается занимать рабочее место за пультом управления.
11.1.5. Помощник машиниста, принимающий смену, при наличии разрешающего
показания выходного светофора, называет его вслух, заходит в кабину, закрывает и
28
запирает боковую дверь кабины машиниста и занимает свое рабочее место справа от
крана машиниста, правой рукой держится за стоп-кран.
11.1.6. Локомотивная бригада, сдавшая смену, находится на платформе, прослушивает
поезд в движении при проходе его вдоль платформы и проверяет исправность красных
сигнальных огней хвостового вагона.
11.2 Обязанности локомотивной бригады при въезде поезда на станцию.
11.2.1. При подъезде к станции перед знаком «Т сбор», помощник машиниста встает
справа от крана машиниста, правой рукой берется за стоп-кран и предупреждает
машиниста словом «Станция». (При отсутствии в кабине машиниста стоп-крана,
помощник машиниста встает справа от крана машиниста, предупреждает машиниста
словом «Станция» и контролирует его действия)». Машинист у этого знака переводит
ручку КМ в положение “Тормоз-1”. В начале платформы скорость поезда должна быть не
более 55 км/ч. Остановку поезда на станции машинист производит у знака “Остановка
первого вагона”, не допуская его проезда. Если машинист будет начинать торможение за
знаком “Т-сбор”, то он произносит “Торможу за Т”, и при сборе схемы произносит
“станция”. Если такого предупреждения не последовало и торможение не осуществляется,
помощник машиниста подаёт команду «Тормоз» и производит экстренное торможение переводит КРО в положение «0».
11.2.2. При въезде на станцию, локомотивная бригада должна внимательно следить за
беспрепятственным проследованием поезда до полной его остановки. В случае
нахождения пассажиров у края платформы за ограничительной линией, машинист подает
оповестительный сигнал, и, если требуется - применяет экстренное торможение, отключая
тумблер экстренного тормоза. Помощник машиниста производит экстренное торможение
путем открытия стоп-крана. В случае если после применения машинистом разрыва
«петли» тумблером ТЭ, а помощником машиниста открытия стоп-крана экстренного
торможения не происходит, машинист переключает тумблер РТЭ (резервный тормоз
экстренный).
11.2.3. При подъезде к сигнальному знаку “Остановка первого вагона” за 25 - 50 м,
машинист правой рукой нажимает кнопку «Пуск записи». К моменту остановки, поезда
правой рукой отключает кнопку «Закрытие дверей», и на 2 - 3 секунды левой рукой
включает кнопку «Открытие дверей левых».
11.2.4. Если выходной светофор, имеет показание, требующее остановки или снижения
скорости, помощник машиниста называет его, а машинист повторяет это показание вслух.
После смены показания на разрешающее помощник машиниста также называет это
показание, а машинист повторяет его.
11.3. Обязанности локомотивной бригады при стоянке поезда на станции
и отправлении его на перегон.
11.3.1. Во время стоянки поезда на станции машинист должен находиться за пультом
управления, рукоятка КМ находится в положении “Тормоз”. Машинист наблюдает за
высадкой и посадкой пассажиров через монитор видеообзора и контролирует время
отправления поезда со станции. Перед окончанием посадки пассажиров или по истечении
времени отправления, указанного в расписании, убеждается в разрешающем показании
выходного светофора. При разрешающем показании светофора, правой рукой включает
кнопку «Пуск записи», определяет возможность закрытия дверей, включает кнопку
«Закрытие дверей» до фиксации. Для ускорения высадки и посадки при большом
пассажиропотоке или опоздании поезда машинист передаёт по радиооповещению
следующее объявление: “Уважаемые пассажиры! Побыстрее выходите из вагонов”.
11.3.2. После закрытия дверей в поезде помощник машиниста называет разрешающее
показание выходного светофора и подает машинисту команду «Вперед». При отсутствии
препятствий для отправления поезда со станции машинист, убеждается в разрешающем
показании выходного светофора, а также закрытии дверей (по монитору). Машинист
29
повторяет разрешающее показание светофора и приводит поезд в движение. При
отправлении поезда со станции машинист производит наблюдение по монитору
видеообзора за беспрепятственным проследованием поезда до ухода головного вагона за
платформу станции, а помощник машиниста следит за показанием выходного светофора и
свободностью пути. При следовании поездов по графику не рекомендуется, отправляться
со станции с запасом времени более 10 сек. При возникновении угрозы безопасности
движению или пассажирам, во время отправления поезда со станции, машинист
применяет экстренное торможение путем отключения тумблера экстренного тормоза. До
устранения причины, вызвавшей экстренную остановку, машинисту запрещается
приводить поезд в движение».
Категорически запрещается включать кнопку «Пуск записи» и закрывать двери поезда
при запрещающем показании выходного светофора без уведомления поездного
диспетчера и получении от него разрешения на отправление поезда.
В случае если после закрытия дверей поезда на станции монитор указывает на открытое
положение дверей, машинист должен открыть и вновь закрыть двери.
Если после этого монитор указывает на открытое положение дверей, машинист
производит объявление по поездному радиооповещению ”Уважаемые пассажиры! Не
мешайте закрытию дверей, поезд будет отправлен только после закрытия дверей”. Если
объявление не дало желаемого результата, машинист вновь полностью открывает двери, с
выдержкой в открытом положении 3-5 сек., после чего закрывает их. При условии, что
монитор продолжает указывать на открытое положение дверей, машинист переводит
монитор в режим “двери” при помощи кнопки “2 ДВЕРИ ” на функциональной
клавиатуре машиниста ФКМ и выясняет, какой дверной проём не закрылся. После
доклада поездному диспетчеру приводит кабину в нерабочее положение и пытается
устранить неисправность.
Неисправность удалось устранить - продолжить работу.
Неисправность не удалось устранить - высадить пассажиров из поезда, доложить
диспетчеру и дать заявку на постановку состава в ПТО или электродепо.
11.3.3. Во время стоянки поезда на станции помощник машиниста контролирует действия
машиниста, следит за показанием выходного светофора, положением стрелок при условии
их видимости и называет их. При неисправности цифрового магнитофона помощник
машиниста производит объявление для пассажиров по громкоговорящей связи ГГС.
11.3.4. До отправления поезда с начальной станции помощник машиниста (машинист)
должен обменять поездное расписание в установленном месте, сверив его соответствие
данному маршруту. Проверить время отправления поезда, интервал между поездами,
время следования до конечной станции, а так же наличие увеличенного времени стоянок
поезда на станциях (выдержек).
11.3.5. В необходимых случаях (следование в ПТО, электродепо с промежуточных
станций линии, зонное движение и т.п.) машинист должен информировать пассажиров о
маршруте следования поезда, на станциях оговорённых в местной инструкции и на
пересадочных станциях.
11.4. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда по
перегону.
11.4.1. Ведение поезда по перегону должно осуществляться с обеспечением безопасности
движения в соответствии с поездным расписанием и максимальным использованием
рациональных режимов вождения поездов в целях сокращения расхода электроэнергии.
Точность следования поезда по участкам линии и соблюдение времени стоянок на
станциях должны обеспечивать заданную частоту движения без вынужденных
подтормаживаний и остановок перед светофорами с запрещающим показанием.
11.4.2. При ведении поезда по перегону локомотивная бригада обязана:
соблюдать установленные скорости движения;
30
следить за показаниями на пульте АЛС, показанием светофоров и приборов,
свободностью пути, сигналами, сигнальными знаками, указателями;
выполнять требования показаний светофоров, сигналов, сигнальных знаков и указателей;
называть вслух:
- все показания сигнальных огней светофоров, требующих остановки или уменьшения
скорости движения;
- сигнальные огни всех светофоров, указанных в приказе начальника метрополитена,
независимо от их показаний;
- положение стрелок, величину допустимой скорости движения при подъезде к
переносному сигнальному знаку уменьшения скорости, сигналы остановки или
уменьшения скорости, подаваемые с пути или с поезда.
Проявлять особое внимание и бдительность, быть готовым немедленно остановить
поезд (состав), если встретится препятствие для дальнейшего следования:
- после проследования запрещающего сигнального показания светофора;
- при снижении видимости светофоров и пути при сильных туманах, ливнях, метелях,
задымлениях и т.п.;
- при затоплении участков пути;
- при наличии письменного или устного предупреждения;
- при следовании по участкам с включенным освещением в тоннеле;
- при следовании в неправильном направлении.
Одновременное отвлечение машиниста и помощника машиниста от наблюдения
за сигналами и состоянием пути не допускается!
11.4.3. В случаях, угрожающих безопасности движения поездов (наезд на препятствие,
несоответствие положения стрелок заданному маршруту и т.п.), машинист обязан
применить экстренное торможение, а при угрозе жизни людей - подать оповестительный
сигнал и применить экстренное торможение.
11.4.4. При работе на линии, машинист не должен допускать отклонение давления воздуха
в напорной и тормозной магистрали от установленных норм.
Тормозные средства поезда должны находиться в постоянной готовности к действию. В
случаях неисправности подвижного состава, при котором использование электрического
тормоза невозможно, машинист должен использовать торможение от тормоза резервного
и поставить об этом в известность поездного диспетчера.
11.4.5. Неперекрываемые токоприёмниками вагонов токоразделы контактного рельса
должны проходиться, как правило, поездом с отключенными тяговыми двигателями, как
исключение, разрешается проследование неперекрываемых токоразделов на положении
“Ход-1” и “Ход-2”.
11.4.6. Во время движения поезда запрещается переводить контроллер реверса "КР" из
положения, соответствующего направлению движения в противоположное, выключать
устройства АРС.
11.4.7. При неблагоприятных метеорологических условиях на открытых участках линии и
прилегающих к ним станциях, а также при следовании за вагоном - дефектоскопом
необходимо применять пуск по положениям, а торможение начинать заблаговременно. В
особо сложных метеорологических условиях (сильный снегопад, вьюга и т.п.) необходимо
при движении на выбеге производить предварительный подогрев колес и колодок от
кнопки «Прогрев колодок».
11.4.8. Машинист должен подавать оповестительные сигналы перед стрелками и кривыми
участками пути, при следовании поезда по главным путям до 6.30 утра (за исключением
открытых участков), а по соединительным ветвям круглосуточно, при проследовании
станции без остановки. Оповестительные сигналы подаются также при движении в
условиях плохой видимости и при следовании по участкам с включенным освещением в
31
тоннеле. Если машинисту неизвестна причина включения освещения, необходимо
выяснить её у поездного диспетчера.
11.4.9. Если в процессе торможения произошел отказ электрического тормоза, машинист
обязан применить экстренный тормоз, обеспечив остановку поезда в установленном
месте.
11.4.10. При нарушении нормальной работы на линии машинист обязан передавать
пассажирам по радиооповещению информацию согласно перечню информации.
В случаях неисправности светофоров, автоблокировки машинист при докладе
диспетчеру должен сообщить какие показания имеют неисправные светофоры.
При наличии длительного предупреждения, введенного приказом начальника
метрополитена, а также при получении письменного предупреждения, машинист должен
ознакомиться с его содержанием, ознакомить с его содержанием помощника машиниста и
вести поезд с повышенной бдительностью.
При отправлении на перегон, на котором действует предупреждение, помощник
машиниста должен предупредить машиниста о режиме ведения поезда.
При подъезде к сигналу уменьшения скорости машинист должен плавно снизить
скорость поезда электрическим тормозом с таким расчетом, чтобы у этого сигнала поезд
не превысил скорость, указанную в предупреждении.
Помощник машиниста обязан проверить наличие права проезда в кабине управления,
информировать о состоянии подвижного состава и выполнении графика движения при
проезде в кабине: машиниста-инструктора, начальника электродепо и его заместителей,
начальника СПС и его заместителей, ревизора по БД, начальника метрополитена и его
заместителей. Информация о выполнении графика движения и состояния состава
передается после отправления со станции при следовании поезда (состава) на выбеге.
12.5. Действия локомотивной бригады при обороте состава без участия
машинистов, занятых на маневровой работе.
12.5.1. Машинист, после остановки поезда на пути прибытия, устанавливает ручку
контроллера машиниста КМ в положение “тормоз-3”, открывает двери, называет
сигнальное показание маневрового светофора и встает со своего рабочего места. Далее,
ведет наблюдение по монитору (станционному зеркалу заднего вида) за высадкой
пассажиров и сигналами, подаваемыми дежурным по станции.
12.5.2. Помощник машиниста выходит в салон и проверяет высадку пассажиров из
первого вагона и отсутствие в нем посторонних предметов.
Машинист после окончания осмотра помощником машиниста и получения сигнала на
закрытие дверей от дежурной по станции, правой рукой включает выключатель закрытия
дверей и называет показание маневрового светофора.
12.5.3. После открытия маневрового светофора, называет его показание и положение
стрелок, если они находятся в пределах видимости. Занимает свое рабочее место за
пультом управления. Помощник машиниста заходит в кабину, занимает рабочее место
справа от крана машиниста, правой рукой берется за стоп-кран, называет показание
светофора и положение стрелок. Подает команду «ВПЕРЕД». Машинист убеждается в
закрытии дверей поезда, повторяет вслух разрешающее показание маневрового светофора
и маршрутного указателя, положение стрелок, переводит ручку «КМ» в ходовое
положение и приводит состав в движение, наблюдая по монитору видеообзора за
беспрепятственным проследованием состава, до захода головного вагона в тоннель.
Помощник машиниста продолжает следить за показанием светофора, положением стрелок
и свободностью пути. Отключение тяговых двигателей машинист производит согласно
установленного режима».
32
12.5.4. Остановка состава на оборотном пути производится электрическим тормозом у
сигнального знака остановки. В случае остановки кабины головного вагона до знака
«Предел», машинист должен продвинуть состав к сигнальному знаку.
После остановки состава машинист открывает двери со стороны переходного мостика,
фиксирует ручку КМ в положении "Тормоз-3" и переводит КРО в "0".
12.5.5. Локомотивная бригада выходит и запирает дверь кабины. Проверяет исправность
красных сигнальных огней и переходит в кабину головного вагона, проверяя состояние
пассажирских салонов. При выявлении сдвинутых спинок и сидений диванов необходимо
осмотреть поддиванное пространство на отсутствие посторонних предметов.
12.5.6. После захода в кабину головного вагона машинист называет вслух показание
маневрового светофора. При запрещающем показании маневрового светофора машинисту
ЗАПРЕЩАЕТСЯ занимать место за пультом управления, а помощнику машиниста
заходить в кабину управления. После открытия маневрового светофора, машинист
называет разрешающее показание светофора и положение стрелок и занимает рабочее
место. Помощник машиниста заходит в кабину, называет показание светофора и
положение стрелок входящих в маршрут следования и подает команду «Вперед».
Машинист устанавливает выключатель КРО в положение “вперед”, закрывает двери,
подает звуковой сигнал, повторно называет вслух разрешающее показание маневрового
светофора, положение стрелок и приводит состав в движение согласно установленного
режима».
13. «Порядок действий локомотивной бригады и машинистов при
производстве маневровых передвижений на оборотный путь станции».
13.1 Машинистам, занятым на маневровой работе запрещается заниматься делами, не
связанными с производством маневров, и оставлять кабину до передачи управления
поездом. Управление считается переданным с момента получения сигнала о приеме
управления от машиниста, находящегося в другом вагоне. При организации подмены,
обязанности основного машиниста, занятого на поездной работе, выполняет машинист,
осуществляющий подмену или маневры, принявший управление поездом.
13.2. Действия локомотивной бригады и машинистов, занятых на маневровой
работе, при передаче управления и следовании состава на оборотный путь:
13.2.1. После остановки поезда у указателя «Остановка первого вагона», машинист,
устанавливает рукоятку КМ в положение “Тормоз-3”, убеждается в открытии дверей
состава и в том, что состав стоит на тормозах. Встаёт с рабочего места, называет
показания маневрового светофора, сообщает маневровому машинисту о том, как прибыл
поезд (по графику, с опозданием), выходит из кабины, становится вполоборота к кабине
машиниста и ведёт наблюдение за высадкой пассажиров. Убедившись в окончании
высадки пассажиров, в том, что помощник машиниста на платформе, и в присутствии
машиниста в кабине хвостового вагона, подаёт команду “двери”, по этой команде двери
закрывает машинист, принявший управление поездом. После закрытия дверей ведёт
наблюдение вдоль состава.
Помощник машиниста производит высадку пассажиров из первого вагона, проверяет
головной вагон на отсутствие посторонних предметов и по выходу на платформу, подаёт
машинисту сигнал об окончании проверки.
13.2.2. После остановки поезда у указателя «Остановка первого вагона», маневровый
машинист входит в кабину, встаёт за креслом машиниста, называет показание
маневрового светофора, убеждается в том, что давление воздуха в напорной и тормозной
33
магистрали соответствуют установленным нормам, наблюдает за высадкой пассажиров по
монитору видеообзора (по станционному зеркалу заднего вида) до выхода основного
машиниста на платформу. По команде основного машиниста закрывает двери поезда. До
смены запрещающего показания маневрового светофора на разрешающее, место за
пультом управления не занимает и наблюдает за показанием светофора. После смены
показания маневрового светофора на разрешающее, маневровый машинист вслух
называет его показание, значение маршрутного указателя, а также положение стрелок при
условии их видимости, занимает рабочее место за пультом управления и ожидает
команды основного машиниста на отправление состава.
13.2.3. Машинист, находясь на платформе, убеждается в разрешающем показании
маневрового светофора, повторяет вслед за маневровым машинистом его показание и
показание маршрутного указателя, положение стрелок, входящих в маршрут следования.
При отсутствии препятствий для движения закрывает и запирает дверь кабины, подаёт
команду “Вперёд” и переходит по платформе к сигнальному знаку “Остановка первого
вагона” на путь отправления поезда, наблюдая за беспрепятственным проследованием
состава, прослушивая его в движении и проверяя исправность красных сигнальных огней
на хвостовом вагоне.
При обнаружении неисправностей, угрожающих безопасности движения, принимает меры
к невыдаче состава на путь оправления, а в необходимых случаях подаёт машинистам,
находящимся на составе, сигнал остановки.
13.2.4 Маневровый машинист, получив команду “Вперёд”, убеждается по монитору
видеообзора, или через станционное зеркало, в возможности беспрепятственного
отправления состава, в закрытии дверей поезда по монитору машиниста. Повторяет вслух
разрешающее показание маневрового светофора, его маршрутного указателя, положение
стрелочного перевода, после чего приводит состав в движение, наблюдая по монитору
видеообзора, до ухода головного вагона за пределы пассажирской платформы, за
беспрепятственным проследованием состава по станционному пути. В соответствии с
установленным режимом отключает тяговые двигатели. Остановка состава на оборотном
пути производится электрическим тормозом возле сигнального знака «7». В случае если
остановка произошла до знака «Предел», машинисту необходимо продвинуть состав к
указателю остановки. После остановки состава машинист устанавливает рукоятку
контроллера машиниста «КМ» в положение "Тормоз-3" и переводит контроллер реверса
КРО в нулевое положение.
Затем машинист убеждается по манометру ТЦ в том, что состав заторможен, проверяет
появление на мониторе машиниста информации «РВ отключены», для самоконтроля
повторяя вслух эту информацию. Подает кнопкой «Передача управления» сигнал
передачи управления, отключает кнопки закрытия дверей и выбора левых или правых
дверей и, после получения сигнала о приеме управления по связи между кабинами, ведет
наблюдение по монитору видеообзора за показанием маневрового светофора до его
открытия
После начала торможения машинистом, выводящим состав на главный станционный
путь, встаёт с рабочего места, выходит в салон и запирает дверь в кабину машиниста. При
отсутствии тормозного эффекта и угрозе проезда станции переключает тумблер
«Экстренный тормоз» в верхнее положение.
Если машинист по истечении 10 секунд после подачи сигнала о передаче
управления маневровым составом не получил ответного сигнала о приёме
34
управления, он обязан по поездному радиооповещению вызвать машиниста. При
отсутствии ответа необходимо, доложить поездному диспетчеру об отсутствии
второго машиниста на составе и предстоящем переходе в кабину головного вагона.
После чего, переводит КРО в положение «Назад», нажимает кнопку выбора дверей
со стороны переходного мостика, открывает двери, переводит КРО в положение «0»,
отключает кнопку выбора левых или правых дверей, быстро переходит по мостику в
кабину хвостового вагона для вывода состава на путь отправления.
При попытке привести состав в движение машинистом, находящимся в хвостовой
кабине под запрещающее показание маневрового светофора, машинист, заводивший
состав в тупики, обязан немедленно остановить состав, путем включения тумблера
«Экстренный тормоз», и связаться с машинистом, выводящим состав.
После остановки состава на станции выходит из салона на платформу и переходит к
сигнальному знаку “Остановка первого вагона” на путь прибытия поезда.
Машинист, выводящий состав с оборотного пути на путь отправления, находясь на
платформе пути прибытия в месте остановки последнего вагона, наблюдает за показанием
маршрутного трафарета о следовании состава на путь оборота и прослушивает
прибывающий поезд. После остановки поезда и окончания высадки пассажиров входит в
кабину управления через дверь из салона хвостового вагона, и подает сигнал о своем
присутствии в вагоне по связи между кабинами управления, и запирает за собой дверь в
кабину машиниста.
В кабине проверяет включенное положение тумблеров «МК», «ИПП» (ДИП), «ФАРЫ 1
и 2» группы, «Освещение салона», отключенное положение тумблеров «Отжатие
токоприёмников», положение тумблера «Стояночный тормоз» (вверх).
Затем занимает место справа от кресла машиниста и наблюдает через монитор
видеообзора за показаниями маневрового светофора, правая рука машиниста должна
находиться на тумблере «Экстренный тормоз». В случаях возникновения неисправностей,
угрожающих безопасности движения, а также при подаче сигнала остановки дежурным по
станции, машинистом, переходящим на путь отправления или другими работниками
метрополитена - должен немедленно применить экстренное торможение, включив
тумблер «Экстренный тормоз». После остановки состава сообщает машинисту,
управляющему составом, о причине экстренной остановки состава и восстанавливает
тумблер экстренного тормоза. О случившемся немедленно сообщает поездному
диспетчеру.
14. Порядок действий локомотивной бригады и машинистов при
производстве маневровых передвижений с оборотного пути на путь
отправления.
14.1. После остановки состава на пути оборота, машинист, выводящий состав на путь
отправления, с целью самоконтроля, вслух называет показание маневрового светофора.
Получив сигнал о передаче управления маневровым составом, немедленно передает
сигнал о приёме управления по связи между кабинами и наблюдает за показанием
маневрового
светофора.
До
открытия
маневрового
светофора
машинисту
ЗАПРЕЩАЕТСЯ занимать место за пультом управления.
14.2. После открытия маневрового светофора, машинист вслух называет его показание и
положение стрелок, занимает место за пультом управления, контролирует наличие на
мониторе информации «РВ отключены», устанавливает КРО в положение “вперёд”,
35
включает кнопку «Закрытие дверей» и кнопку выбора «Двери левые» или «Двери
правые», нажимает кнопку «Установка в начало».
Если на мониторе машиниста вместо информации «РВ отключены» остаётся
информация «Хвостовой ПУ», машинист должен выяснить причину не отключения
контроллера реверса у машиниста, заводящего состав на путь оборота.
14.3. Затем машинист ещё раз повторяет разрешающее показание маневрового светофора
и его маршрутного указателя, положение стрелочных переводов и приводит состав в
движение согласно установленного режима.
Если при выводе состава с оборотного пути произошла потеря управления поездом,
машинист, при невозможности оставить состав на пути оборота, должен действовать в
соответствии с «Местной инструкцией о порядке действий машиниста при возникновении
неисправностей на подвижном составе».
14.4. После остановки состава у сигнального знака “Остановка первого вагона” машинист
открывает двери поезда со стороны платформы, устанавливает рукоятку КМ в положение
“Тормоз-3”, убеждается, что состав заторможен и наблюдает за посадкой пассажиров
через монитор видеообзора, или станционное зеркало.
После захода основного машиниста в кабину встаёт с рабочего места, называет показание
выходного светофора, выходит из кабины, переходит на путь прибытия.
14.5. Локомотивная бригада поезда, находящегося под оборотом, к моменту его остановки
на пути отправления должна находиться у сигнального знака “Остановка первого вагона”.
После остановки поезда машинист входит в кабину, встаёт за креслом машиниста,
убеждается в том, что давление воздуха в «НМ» и «ТМ» соответствует установленным
нормам, повторяет показания выходного светофора, и наблюдает за посадкой пассажиров.
При запрещающем показании выходного светофора машинисту ЗАПРЕЩАЕТСЯ
занимать место за пультом управления.
14.6. После открытия светофора на разрешающее показание машинист занимает рабочее
место, а помощник машиниста заходит в кабину, закрывает и запирает дверь кабины
машиниста. Машинист, включает кнопку «Пуск записи». Убедившись в окончании
посадки пассажиров, закрывает двери. Убеждается визуально, и по монитору машиниста в
закрытии дверей. По команде помощника машиниста «вперёд» приводит поезд в
движение.
15. Действия машинистов при обороте состава в случае обнаружения
неисправности на нём.
15.1. В случае возникновения на подвижном составе находящемся на пути оборота неисправности
угрожающей безопасности движения поездов, машинист производящий маневр и обнаруживший
неисправность обязан задержать состав на пути оборота, немедленно сообщить об этом ДЦХ и в
дальнейшем руководствоваться его указаниями
15.2. Если неисправность угрожающая безопасности движения обнаружена при выводе состава на
путь отправления машинист должен немедленно остановить состав, доложить об этом ДЦХ и
сообщить по радиооповещению о неисправности машинисту находящемуся в хвостовом вагоне,
определить неисправный вагон, и осмотреть его. При возможности движения дать заявку на
возвращение маневрового состава на место прежней стоянки. Возвращение разрешается по
устному распоряжению ДЦХ или ДСЦП под контролем ДЦХ переданному по поездной
радиосвязи, поездной диспетчерской ,тоннельной или стрелочной связи при обеспечении
безопасности движения поездов. Управляет составом в этом случае машинист который
производил осмотр и давший заявку на его возвращение на место прежней стоянки, и получивший
36
устное распоряжение на возвращение. При невозможности дальнейшего движения через
поездного диспетчера вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС).
15.3. При возникновении неисправности на подвижном составе машинисту управляющему
составом разрешается привлекать к ее устранения машиниста находящегося в хвостовом вагоне.
После устранения неисправности машинист управляющий составом имеет право привести состав
в движение лишь после того как лично убедиться что лицам принимавшим участие в устранении
неисправности не угрожает опасность от движения состава и поражения электрическим током.
15.4. Если неисправность угрожающая безопасности движения поездов обнаружена на пути
отправления, машинист после остановки состава сообщает о неисправности машинисту
находящемуся в хвостовом вагоне состава по радиооповещению. Двери состава не открывает,
приводит кабину в нерабочее положение, сообщает о неисправности машинисту данного поезда и
дает заявку ДЦХ о перестановке состава на свободный станционный путь. Машинист данного
состава после получении информации о неисправности, определяет неисправный вагон,
осматривает его и выясняет возможность перестановки состава. Убеждается, что лицам
принимавшим участие в устранении неисправности не угрожает опасность от движения состава и
поражения электрическим током, после чего переходит к хвостовому вагону. Машинист
разрешает маневровому машинисту выйти из хвостового вагона на платформу, проходит в кабину,
включает кнопку «закрытие дверей» и наблюдает за показаниями маневрового светофора. После
открытия маневрового светофора, машинист называет его показание, маршрутного указателя, и
показание указателя АЛС. Занимает место за пультом, приводит кабину в рабочее положение,
называет вслух разрешающее показание маневрового светофора, и положение стрелки, приводит
состав в движение, наблюдая по поездному зеркалу заднего вида и монитору видеообзора за
беспрепятственным проследованием поезда головного вагона за платформу станции.
15.5.. В случае потери управления составом при выходе его с пути оборота, машинист обязан
действовать согласно настоящей “Инструкции электродепо по выходу из случаев неисправности
электроподвижного состава”. Если управление поездом не восстановилось, доложить о
случившемся ДЦХ и дать заявку на оставлении состава на пути оборота. В исключительных
случаях при невозможности оставления состава на пути оборота (отсутствии другого пути
оборота, его занятости составом на котором производиться ремонт и т.п.) допускается его вывод с
пути оборота на резервном управлении для перестановки состава на свободный станционный путь
по распоряжения поездного диспетчера. При отсутствии такового - разрешается следовать до
ближайшего расположенного в попутном направлении, электродепо или ПТО без пассажиров.
15.6.. В случае экстренного торможения при движении состава на путь оборота или с пути оборота
на путь отправления машинист немедленно докладывает об этом ДЦХ, выявляет и устраняет
причину торможения. Докладывает ДЦХ о причине торможения и об ее устранении и далее
действует по его указанию.
15.7. Если после вывода состава на главный станционный путь на нем возникла
неисправность, не влияющая на безопасность движения поездов, но снижает культуру
обслуживания пассажиров, машинист двери состава не открывает по радиооповещению
сообщает об этом машинисту находящемуся в хвостовом вагоне и информирует
машиниста данного поезда о возникшей неисправности. Машинист данного поезда
докладывает о случившемся ДЦХ и предупреждает его об отправлении поезда без
пассажиров, или о перестановке на станционный путь. До отправления поезда на перегон
машинист должен убедиться что машинист, занятый на маневровой работе, находившийся
в хвостовом вагоне вышел на платформу.
37
Порядок действий машиниста (локомотивной бригады) при
возникновении неисправностей на электроподвижном составе,
состоящем из вагонов 81-740.1; 81-741.1.
ВВЕДЕНИЕ
Настоящая Инструкция является практическим пособием для машинистов "локомотивных
бригад" работающих на составах 81-740.1, 81-741.1. В Инструкции описаны случаи
неисправностей, которые уже имели место или могут произойти при эксплуатации
составов 81-740.1, 81-741.1, а также порядок действий при их возникновении.
Требования настоящей Инструкции могут быть соблюдены при условии знаний
машинистом
"локомотивной
бригадой"
Правил
технической
эксплуатации
метрополитенов Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой
работе, Инструкции по сигнализации, Приказов и Указаний Управления Московского
метрополитена, инструктажей Службы подвижного состава, Приказов и инструктажей по
электродепо, должностных инструкций и оборудования подвижного состава.
Оперативность действий машиниста "локомотивной бригады" должна сочетаться с
обеспечением безопасности движения поездов и выполнением требований Инструкции по
охране труда и технике безопасности.
1. Общие положения.
1.1 Основной задачей машиниста "локомотивной бригады" при возникновении
неисправностей является её устранение в кратчайшее время или снятие состава с линии
при обеспечении полной безопасности движения.
1.2. В случаях возникновения неисправностей на электроподвижном составе,
машинист обязан:
- немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием неисправности
и места нахождения поезда "состава",
- на период устранения неисправности "при необходимости" отключить поездные
устройства автоматического регулирования скорости "АРС",
- после устранения неисправности доложить поездному диспетчеру о возможности
следования и включить поездные устройства автоматического регулирования скорости
"по возможности".
1.3. При вынужденной остановке поезда "состава" машинист обязан:
- остановить поезд, по возможности, на площадке и прямом участке пути вблизи телефона
тоннельной связи, если не требуется экстренной остановки;
- выяснить возможность дальнейшего следования, принять меры к устранению
возникшего препятствия для движения;
- об устранении неисправности на электроподвижном составе и о порядке дальнейшего
следования доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указаниям. При
отсутствии поездной радиосвязи доклад производится по тоннельной или поездной
диспетчерской связи,
1.4. При потере управления поездом "составом", машинист обязан принять меры для
восстановления управления. При потере управления поездом (составом) на перегоне применить резервное управление.
"Если управление поездом не будет восстановлено в течении 5 минут, машинист
обязан затребовать вспомогательный поезд" пункт 18.52 ПТЭ.
Если после затребования вспомогательного поезда причина вынужденной остановки
будет устранена, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к
дальнейшему следованию. В этом случае поездной диспетчер может отменить назначение
вспомогательного поезда и разрешить дальнейшее движение с принятием мер по
обеспечению безопасности движения.
38
1.5. Во всех случаях перехода на резервное управление из поезда должны быть
высажены пассажиры.
Вывод состава с пути оборота на резервном управлении запрещается. В исключительных
случаях, при невозможности оставления состава на пути оборота (отсутствие другого пути
оборота, его занятость составом, на котором производится ремонт и т.п.) допускается его
вывод с пути оборота на резервном управлении для перестановки на свободный
станционный путь. При отсутствии такового разрешается следовать на резервном
управлении до ближайшего пункта с путевым развитием, в электродепо или пункт
технического обслуживания без пассажиров.
1.6 Порядок приведения поезда в движение, после остановки на подъеме:
- Остановить поезд электрическим тормозом.
- Зафиксировать рукоятку контроллера машиниста в положении «Тормоз-3».
- Нажать кнопку «Подъем». Через три секунды кнопку "Подъем" отпустить.
- Перевести рукоятку контроллера машиниста в положение «Ход-4».
1.7. Порядок перехода на резервное управление:
- перевести контроллер реверса основной "КРО" в положение "О";
- включить кнопку "Управление резервное";
- включить кнопку "Тормоз резервный" (КТР);
- включить кнопку "Двери Питание";
- перевести контроллер реверса резервный "КРР" в положение "Вперёд";
- высадить пассажиров, закрыть двери в поезде. Включить кнопку "Двери закрытие", на
пульте резервного управления, затем включить кнопку "Закрытие дверей" на основном
пульте управления (ОПУ);
- убедиться визуально в закрытии дверей в поезде;
- проверить наличие наката;
- привести поезд в движение при помощи кнопок "Ход-1" или "Ход-2" на пульте
резервного управления;
- остановку поезда производить электропневматическим тормозом.
1.8. Порядок перехода на резервный комплект АРС:
- перевести контроллер реверса основной в положение "О";
- перевести "Блокиратор неисправных БАРСов", находящийся на вспомогательном пульте
машиниста, из положения "БАРС-1" в положение "БАРС-2";
- перевести контроллер реверса основной в положение "Вперёд".
1.9. Порядок перехода на УОС "полное отключение системы АРС":
- перевести контроллер реверса основной в положение "О";
- перевести "Блокиратор неисправных БАРСов" в положение "БАРС - 1, 2" (УОС);
- включить кнопку "КАХ" (кнопка аварийного хода);
- перевести контроллер реверса основной в положение "Вперёд";
- нажать на "ПБ" (педаль бдительности).
Примечание: Включение кнопки "КАХ" необходимо для сбора схемы управления на "Ход".
Нажатие на "ПБ" - для отпуска пневматических тормозов "сбора петли" на всём
составе. Необходимо помнить, что после перехода на "УОС" и приведения поезда в
движение от основного контроллера движение поезда осуществляется со скоростью не
более 20 км/час. Так, как при наборе данной скорости будет происходить сработка
системы противоскатывания, сброс тягового режима и включение "тормоза
удержания" (второй уставки) на всём составе до полной остановки поезда. Для
реализации установленных скоростей движения на УОС необходимо перейти на
резервное управление, при этом при наборе скорости 20 км/час сработки системы
противоскатывания не будет.
39
1.10. Порядок перехода на управление пневматическими тормозами состава от крана
машиниста:
- переключить тумблер "Тормоз экстренный" в верхнее положение;
- перевести рукоятку крана разобщительного устройства "К29" из положения "А. автоматическое" в положение "Р. - ручное управление краном машиниста";
- перевести рукоятку крана машиниста 013 во второе положение (поездное).
Нормы давления в "ТМ" в зависимости от положения рукоятки крана 013:
1 положение - 6 атмосфер (сверхзарядка);
2 положение - 5 атмосфер (поездное);
3 положение - 4, 3 атмосферы (1-ая ступень торможения);
4 положение - 4, 0 атмосфер (2-ая ступень торможения);
5 положение - 3, 7 атмосфер (3-я ступень торможения);
6 положение - 3, 0 атмосферы (Полное служебное торможение);
7 положение - 0 атм. (Экстренное торможение). 81-740.1. Заглушено механически.
1.11. При вынужденной остановке поезда перед уходом из кабины управления для
выявления и устранения неисправности машинист обязан:
- при необходимости включить стояночный тормоз;
- перевести КРО в положение "0";
- при необходимости отпустить пневматические тормоза при помощи крана машиниста
(смотри пункт 1.10.);
- убедиться в отсутствии скатывания подвижного состава;
- доложить об уходе из кабины поездному диспетчеру;
- взять с собой рукоятку главного выключателя блока распределительного устройства
"БРУ", молоток, фонарь и другой необходимый инвентарь.
1.12. Машинист должен снять напряжение с контактного рельса в случаях:

Извлечение человека из-под вагона.

Для ликвидации задымления, загорания на вагоне.

При задымлении, загорании или пожаре в тоннеле при непосредственной угрозе
подвижному составу и пассажирам.

Снятие напряжения с контактного рельса при следовании поезда (состава) на выбеге.

Для высадки пассажиров из поезда в тоннеле и вывод их на станцию.

Если при осмотре подвижного состава в стесненных габаритах появляется опасность
касания токоведущих частей или контактного рельса.

Во всех случаях при угрозе жизни людей.

В случаях остановки поезда на двухпутном участке, напряжение при необходимости
должно быть снято с обоих путей.

Если поезд остановился на станции так, что часть вагонов осталась в тоннеле,
машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру при передаче требования
на снятие напряжения с контактного рельса.
1.13. Для снятия напряжения с контактного рельса машинист должен:

Потребовать от поездного диспетчера (по поездной радиосвязи, поездной
диспетчерской или тоннельной связи) снятие напряжения с контактного рельса.

Получить от поездного диспетчера приказ энергодиспетчера о снятии напряжения.

Повторить приказ о снятии напряжения и получить подтверждение правильности его
приема.

Затормозить поезд (состав) стояночными тормозами, перевести контроллер реверса
основной в «0» положение и убедиться в отсутствии напряжения на составе.

Надев диэлектрические перчатки установить заземляющее устройство на
контактный рельс, действуя следующим порядком: Установить зажим заземляющего
устройства на ходовой рельс и надежно закрепить его винтом. Установить скобу
заземляющего устройства на контактный рельс и надежно закрепить ее вращением
рукоятки.
40
Примечание: При постановке заземляющего устройства на парковых путях,
соединительных ветках и стрелочных съездах станционных путей, оно должно
быть установлено так, чтобы между местом его установки и ближайшей
колесной парой вагона небыло изолирующего стыка.
В случае остановки состава на неперекрываемом токоразделе машинист должен
установить два заземляющих устройства (по одному на каждый фидер).
 Доложить поездному диспетчеру об установке заземляющего устройства и об уходе
из кабины машиниста для дальнейших действий.
 Проинформировать пассажиров о задержке отправления поезда и призвать их к
спокойствию и порядку.
 По
окончании
работы
снять
заземляющее
устройство
в
обратной
последовательности (сначала с контактного, а затем с ходового рельса).
 Доложить поездному диспетчеру, что заземляющее устройство снято и потребовать
подачу напряжения на контактный рельс.
 С момента подачи заявки контактный рельс считается под напряжением.
 При задержке подачи напряжения более 2-х минут, с момента подачи заявки,
выяснить у поездного диспетчера причину задержки.
1.14. При направлении помощника машиниста для проверки состояния подвижного
состава, машинист обязан дать ему указания:
 обеспечить предупреждение травматизма при открытии дверей и крышек отсеков;
 после закрытия дверей подать сигнал отправления поезда по связи "Пассажирмашинист" и наблюдать за беспрепятственным проследованием поезда по станции
до входа данного вагона в тоннель;
 в случае необходимости подать команду машинисту на применение экстренного
тормоза по связи "Пассажир-машинист";
 выполнять правила личной безопасности.
1.15. Во всех случаях остановки электропневматическим или пневматическим тормозом
необходимо доложить поездному диспетчеру и машинисту-инструктору.
1.16. Локомотивная бригада обязана вызвать бригаду пункта восстановительных средств
"ПВС" в случаях:



схода вагона, тележки, колесной пары с пути;
излома частей или узлов оборудования вагона, препятствующих дальнейшему
безопасному движению;
при невозможности извлечения человека из-под вагона.
1.17. Обо всех выявленных недостатках в работе и нарушениях нормальной работы
подвижного состава локомотивная бригада по окончании смены должна составить
донесение установленной формы.
2. Снимается напряжение с контактного рельса.
Признаками отсутствия высокого напряжения на составе при работе на линии
являются: 0 вольт на киловольтметре; 62 - 65 вольт на батареях (при отсутствии
высокого напряжения на составе пропадает подзаряд, следовательно, напряжение на АКБ
падает до 62 вольт). Горит сигнальная лампа «Сеть контактная». В режиме «ВО»
(вагонное оборудование) в строке «Напряжение КС» все вагоны имеют индикацию
красного цвета. Не работает кондиционер кабины машиниста.
Внимание! При отсутствии высокого напряжения на составе на момент сбора схемы в
тормозной режим, электрического торможения не будет. Остановить состав можно
электропневматическим тормозом от кнопки «Тормоз резервный» КТР, а в случае
необходимости экстренной остановки сорвать «петлю», также перевести тумблер «Тормоз
экстренный» в верхнее положение.
41
2.1. Снимается высокое напряжение при следовании поезда на выбеге.
- Наблюдать вдоль поезда за возможным появлением вспышки или дыма при подаче
высокого напряжения (через 7 секунд). Если напряжение не подается - выяснить у
поездного диспетчера причину снятия высокого напряжения.
2.1.1 Замечена вспышка или дым, напряжения на контактном рельсе нет.
Остановить состав электропневматическим тормозом "ЭПТ" по возможности на
благоприятном профиле пути. Доложить поездному диспетчеру. Текст: «Диспетчер.
Машинист №_____ маршрута, № _____ поезда. Снялось напряжение с контактного рельса
на выбеге, при повторной подаче напряжения снялось вновь, заметил вспышку из-под
вагона ____. Остановил поезд на перегоне ____, путь № _____. Прошу снять напряжение с
контактного рельса для осмотра вагонов и устранения неисправности. Машинист _____.
Получив приказ о снятии напряжения, повторить его и убедиться, что основное
освещение в салонах вагонов не горит, стрелка киловольтметра на «0» от кнопки
резервного мотор-компрессора, компрессора не работают, на мониторе машиниста в
строке «Напряжение КС» все вагоны отмечены розовым цветом. Затормозить поезд
стояночным тормозом.
На 10 - 15 секунд, нажать кнопку "Компрессор резервный" для снятия остаточного
напряжения с конденсаторов главных фильтров.
Сделать объявление пассажирам: Текст: «Уважаемые пассажиры! По техническим
причинам отправление поезда задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок».
Установить заземляющее устройство, сообщить об этом поездному диспетчеру и об
уходе из кабины для осмотра и устранения неисправности.
При осмотре вагонов поезда (состава) особое внимание обращать на состояние ТР и на
оборудование, расположенное вблизи них.
Неисправный вагон установлен.
Осмотреть неисправный вагон. Отжать башмаки ТР с обеих сторон вагона "вручную",
зафиксировать их в отжатом положении штатным фиксирующим устройством.
Снять заземляющее устройство, дать заявку на подачу напряжения на контактный рельс.
Текст: «Диспетчер. Маршрут № _____. На неисправном вагоне отжаты башмаки ТР,
закоротка снята. Прошу подать напряжение на контактный рельс. Машинист _____».
После подачи напряжения, при давлении воздуха в напорной магистрали не менее 6
атм., привести кабину управления в рабочее положение. Отпустить стояночный тормоз.
Сделать объявление пассажирам: Текст: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны,
поезд отправляется». Проверить накат.
После отправления доложить поездному диспетчеру. Текст: «Диспетчер. Маршрут №
_____ следую по перегону _____ со скоростью не более 35 км/ч. На ближайшей станции
буду высаживать пассажиров».
Во время движения периодически наблюдать за неисправным вагоном.
На станции высадить пассажиров, следовать до ближайшей станции с путевым
развитием.
Неисправный вагон не установлен.
Отжать башмаки токоприемников «ТР» в режиме ПВУ в той части поезда, где была
замечена вспышка или дым.
Запросить подачу напряжения. Текст: «Диспетчер. Маршрут № ____. Отжаты башмаки
ТР на ____ вагонах. Прошу подать напряжение на контактный рельс. Машинист ____».
Поочередно прижимать башмаки ТР в режиме ПВУ на вагонах, где они были отжаты.
При повторном снятии напряжения (неисправный вагон определен), запросить снятие
напряжения. Текст: «Диспетчер. Маршрут № ____. Прошу снять напряжение для осмотра
состава. Машинист ____». Получив приказ о снятии напряжения, повторить приказ.
Убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе. Взять состав на стояночный
тормоз. Перевести КРО в нулевое положение.
42
После снятия напряжения, на 10 - 15 секунд, нажать кнопку "Компрессор резервный"
для снятия остаточного напряжения, установить "закоротку". Осмотреть неисправный
вагон. На неисправном вагоне отжать башмаки ТР "вручную" и зафиксировать их в
отжатом положении штатным фиксирующим устройством. Вернуть ТР всех исправных
вагонов в исходное состояние (ПРИЖ). Снять "закоротку", запросить подачу напряжения.
После подачи напряжения, при давлении в напорной магистрали не менее 6 атм.,
привести кабину управления в рабочее положение. Отпустить стояночный тормоз на
составе. Сделать объявление пассажирам на отправление поезда. Проверить накат.
После отправления доложить поездному диспетчеру.
На станции высадить пассажиров и следовать до ближайшей станции с путевым
развитием. Скорость следования не более 35 км/ч.
Примечание. При невозможности отжать башмаки ТР дистанционно - запросить
снятие напряжения установленным порядком. На 10-15 сек. нажать кнопку "Компрессор
резервный" для снятия остаточного напряжения с конденсаторов главных фильтров.
Установить закоротку. "Вручную" отжать башмаки ТР и зафиксировать их в
отжатом положении фиксирующим устройством на той части поезда, где была
замечена вспышка. Снять "закоротку", запросить подачу напряжения.
2.1.2. При наблюдении вспышка или дым не замечены. Выяснить у поездного
диспетчера причину снятия напряжения с контактного рельса. Выяснить у поездного
диспетчера причину снятия напряжения. Текст: «Диспетчер. Маршрут № ____, поезд №
____, перегон ____. Снялось напряжение с контактного рельса, уточните причину снятия
напряжения». При подтверждении неисправности данного состава - остановить состав
ЭПТ, по возможности на благоприятном профиле пути. Отжать башмаки ТР в режиме
ПВУ на всем составе. Запросить подачу напряжения. Поочередно, начиная с головной
части поезда, прижимать башмаки ТР в режиме ПВУ. После определения неисправного
вагона запросить снятие напряжения. Текст: «Диспетчер. Маршрут № ____. Поезд №
____. Остановился на перегоне ____, путь № ____. Прошу снять напряжение для осмотра
и устранения неисправности. Машинист ____». Получив приказ о снятии напряжения,
повторить его. Убедиться в отсутствии напряжения на составе. На 10 - 15 секунд нажать
кнопку "Компрессор резервный" для снятия остаточного напряжения с конденсаторов
главных фильтров. Установить закоротку. Доложить об этом поездному диспетчеру.
Сделать объявление пассажирам. Осмотреть неисправный вагон, на неисправном вагоне
отжать башмаки ТР "вручную", зафиксировать их в отжатом положении штатным
фиксирующим устройством. Вернуть ТР всех исправных вагонов состава в исходное
состояние "ПРИЖ". Снять закоротку, запросить подачу напряжения. На ближайшей
станции высадить пассажиров, следовать со скоростью не более 35 км/ч.
Примечание. При невозможности отжатия башмаков ТР дистанционно, запросить
снятие напряжения установленным порядком. На 10-15 сек. Нажать кнопку
"Компрессор резервный" для снятия остаточного напряжения с конденсаторов главных
фильтров. Установить "закоротку". "Вручную" отжать башмаки ТР и зафиксировать
их в отжатом положении, начиная с хвостовой части поезда. Снять "закоротку",
запросить подачу напряжения. Если напряжение снимается вновь, запросить снятие
напряжения установленным порядком, снять остаточное напряжение с конденсаторов
главных фильтров, установить "закоротку", прижать башмаки ТР в хвостовой части
поезда и отжать их в головной. Снять "закоротку", запросить подачу напряжения.
- Отжатие башмаков «ТР» производится в диэлектрических перчатках при помощи
специальной штанги, входящей в комплект поездного снаряжения.
2.2. Снимается напряжение с контактного рельса в момент включения
тяговых двигателей или следования под тягой.
Немедленно перевести рукоятку контроллера машиниста "КМ" в положение "Выбег" и
наблюдать за возможным появлением вспышки или дыма при подаче напряжения. Если
напряжение не подается - выяснить у поездного диспетчера причину снятия напряжения.
43
2.2.1. При подаче напряжение вновь снимается. Действовать согласно п.2.1.
2.2.2. При подаче напряжение не снимается. Включить тяговые двигатели.
- Если напряжение не снимается - продолжить работу на линии.
- Если на мониторе машиниста появилась информация о сработке БВ - немедленно
отключить в режиме ПВУ тяговый привод на данном вагоне. Высадить пассажиров из
поезда, дать заявку поездному диспетчеру на постановку состава в депо.
2.2.3. При подаче напряжение не снимается, но при включении тяговых двигателей
снимается вновь.
Действовать поочередным отключением ТП в режиме ПВУ, начиная с головного вагона.
После определения неисправного вагона отключить на нем автомат защиты «Инвертор»,
высадить пассажиров из поезда, проверить накат, следовать в депо.
Примечание: Если при следовании по линии с неисправным вагоном, на котором "ТП"
отключен только в режиме ПВУ, возникнет необходимость перехода на резервное
управление, то при нажатии на кнопку "Ход-1" или "Ход-2" тяговые двигатели данного
вагона включатся, и снова произойдет снятие напряжения. Также при смене кабины
необходимо снова войти в режим ПВУ и отключить тяговый привод ТП на неисправном
вагоне. Своевременное отключение автомата защиты "Инвертор" на неисправном
вагоне позволит избежать повторных снятий напряжения с контактного рельса и, как
следствие, увеличение времени при выходе из данного случая неисправности подвижного
состава.
3. Срабатывание быстродействующего выключателя.
3.1. При отключении БВ в процессе работы ТП (по сигналу БУТП или по сигналу его
собственной защиты от тока короткого замыкания), БУТП автоматически производит
повторное включение быстродействующего выключателя БВ. При разовой сработке БВ и
его автоматическом включении разрешается дальнейшая работа на линии. Выдержка
времени на повторное включение 55 - 60 секунд.
3.2. Если БВ сработает 2 раза в течении 2 минут, то тяговый привод считается
неисправным. При этом БУТП запрещает дальнейшее включение ТП.
3.3. БВ отключился и не восстанавливается в течении 1 минуты и более - на мониторе
в строке «БВ» и «Сбор схемы» индикация вагона красного цвета.
В режиме "ВО" проверить информацию «Неисправность ТП» и «Защита инвертора».
3.3.1. В строке «Неисправность ТП» индикация красного цвета, а в строке «Защита
инвертора» индикация зеленого цвета. В режиме ПВУ при следовании на выбеге,
принудительно отключить и через 3-5 секунд включить БВ. (Для этого необходимо
нажать кнопку "ПВУ" на клавиатуре машиниста, стрелками, выбрать необходимый вагон,
затем нажатием на кнопку «1» отключить и вновь включить БВ). При восстановлении БВ
продолжить работу на линии. При повторном срабатывании БВ - высадить пассажиров и
следовать во внеплановый отстой.
3.3.2. В строке «Неисправность ТП» и «Защита инвертора» индикация красного цвета.
Быстродействующий выключатель "БВ" не восстанавливать, высадить пассажиров,
следовать во внеплановый отстой.
3.4. При сработке БВ и самоблокировании ТП на всех вагонах - остановить состав
электропневматическим тормозом, по возможности проследовав до станции или до
благоприятного профиля пути. При наличии информации в режиме «ВО» о неисправности
тяговых приводов, доложить поездному диспетчеру о том, что на всех вагонах произошло
самоблокирование тяговых приводов и о том, что на составе будет производиться
перезапуск «инверторов». На головном вагоне отключить автомат защиты «Инвертор»,
далее следовать по составу в хвостовой вагон, на остальных вагонах также отключить
автоматы защиты «Инвертор». После выдержки 30 сек. включить автомат защиты
«Инвертор» на хвостовом вагоне, и далее на остальных. Если поезд в движение не пришел
- вызвать вспомогательный поезд
44
4. Потеря управления поездом.
4.1. Поезд не идет. На мониторе сообщение "Стояночный тормоз прижат".
По монитору машиниста, в режиме "ВО", определить, на каком вагоне (вагонах)
сработала сигнализация стояночного тормоза.
4.1.1. Определены все вагоны состава. Проверить давление в "НМ" и "ТЦ". Положение
тумблера "Тормоз стояночный". Состояние автоматов защиты на "ППЗ" "Питание крана
машиниста основное" и "Питание крана машиниста резервное" и независимо от
положения автоматов переключить их. Перейти на резервное управление установленным
порядком. Убедиться в отсутствии сообщения "Стояночный тормоз прижат". В режиме
"ВО" убедиться в отсутствии сигнализации сработки стояночного тормоза. Проверить
отпуск пневматических тормозов и накат.
4.1.1.1. При переходе на резервное управление сообщение на мониторе в штатном
режиме "Стояночный тормоз прижат" и сигнализация о сработке стояночного
тормоза в режиме "ВО" сохранилась. Тормоза не отпустили. Перейти на управление
пневматическими тормозами от крана машиниста установленным порядком (смотри пункт
1.10.). Зарядить ТМ до 5 атмосфер, отпустить тормоза. Привести поезд в движение от
резервного управления.
4.1.1.2. При переходе на управление пневматическими тормозами от крана
машиниста тормоза отпустили, а сообщение в штатном режиме «Стояночный
тормоз прижат» и сигнализация сработки стояночного тормоза в режиме ВО
сохранились. Наката нет. Затормозить состав ПСТ. Доложить поездному диспетчеру об
уходе из кабины управления, следуя по составу в каждом вагоне перекрыть кран к БУСТ
(блоку управления стояночными тормозами). При возвращении в кабину отпустить
пневматические тормоза, проверить накат. Следовать в депо на резервном управлении.
Примечание: При перекрытом кране к "БУСТ" на мониторе машиниста останется
информация о сработке стояночных тормозов даже при фактическом их отпуске.
4.1.2. Определен один вагон в составе. Перейти на резервное управление. Проверить
накат. Если в штатном режиме сообщение "Стояночный тормоз прижат" и в режиме "ВО"
сигнализация срабатывания стояночного тормоза сохранилась, и наката нет - в
неисправном вагоне отпустить стояночный тормоз порядком, описанном выше. Если накат
появился - на резервном пуске проследовать до ближайшей станции с путевым развитием
с установленной скоростью.
4.2. Поезд не идет. На мониторе сообщение "Неисправность БУВ".
Если данная неисправность произошла при следовании по перегону, остановку на станции
производить электропневматическим тормозом, так как при электрическом торможении
тормозной путь будет увеличен. На неисправном вагоне (вагонах) не будет электрического
торможения и замещения электротормоза.
Перевести КРО в "О", сделать выдержку 10 сек. и снова установить в положение
"Вперёд". Если сообщение не сохранилось - привести поезд в движение. Если сообщение
сохранилось - определить в режиме "ВО" неисправный вагон (вагоны).
4.2.1. Поезд находится на станции. Доложить поездному диспетчеру о задержке
отправления. Если определен головной вагон, то на панели вагонной защиты "ПВЗ"
переключить автомат «Питание БУВ» (в верхнем ряду второй слева). Если неисправность
не устранилась - перейти на резервное управление, высадить пассажиров, следовать в
депо. При определении любого другого вагона за исключением головного, переключение
автомата «Питание БУВ» не производить, во избежание потери времени, а сразу
переходить на резервное управление. Перед отправлением обязательно проверить накат.
Примечание: Необходимо учитывать, что на вагоне, где неисправен "БУВ" не будут
работать двери. Открытие дверей необходимо производить при нажатой кнопке "Двери
питание", а закрытие - кнопкой "Двери закрытие" также при нажатой кнопке "Двери
питание". Необходимо визуально убедиться в фактическом закрытии дверей поезда, т.к.
показания на мониторе машиниста могут не соответствовать действительности.
45
4.2.2. Поезд находится на перегоне. Доложить поездному диспетчеру о потере
управления. Перейти на резервное управление. Вывести поезд на станцию. Если
неисправность не устранилась - высадить пассажиров, следовать в депо.
Примечание: Если неисправность БУВ произошла на головном вагоне, необходимо
перейти на резервное управление мотор-компрессорами поезда, отключив тумблер
«Компрессор основной» на ВПУ. Контролировать величину давления в напорной
магистрали по манометру, т.к. на мониторе машиниста показание «РНм» не будет
соответствовать действительности, включить тумблер «ИПП резервный». В
дальнейшем можно перейти на основное управление. В этом случае сообщение в
штатном режиме "Неисправность БУВ" и сигнализация в режиме "ВО" о неисправности
БУВ сохранятся. На неисправном вагоне не будут работать "Ход" и "Тормоз",
компрессор, освещение салона, замещение электрического тормоза, не будет подзаряда
АКБ. На отдельных составах дополнительно необходимо перейти на УОС, т. е.
полностью отключить систему АРС.
4.3. Поезд не идет. На мониторе сообщение "Не ориентированы вагоны".
2-3 раза выключить и снова включить КРО. Проверить положение автомата защиты
"Ориентация вагонов" на панели поездной защиты "ППЗ" и переключить его. Если
информация на мониторе "Не ориентированы вагоны" не пропала - перейти на резервное
управление. Высадить пассажиров из поезда. Следовать в депо.
4.4. Поезд не идет. На мониторе сообщение "Сбой КМ". Если сообщение появилось при
следовании по перегону, остановку на станции производить электропневматическим
тормозом. 2-3 раза переключить КРО. Если сообщение не пропало - перейти на резервное
управление, высадить пассажиров, следовать в депо.
4.5. Поезд не идет. На мониторе сообщение "Сбой РВ". 2-3 раза выключить и снова
включить КРО. Зафиксировать КРО и КРР в положении «0». Проверить положение
автомата защиты "ЦУВ управление основное" на ППЗ и переключить его. Если
информация на мониторе "Сбой РВ" не пропала - перейти на резервное управление.
Высадить пассажиров. Следовать в депо.
4.6. Поезд не идет. На мониторе пропала картинка штатного режима, и появилось
сообщение "Включены 2 РВ". Перевести КРО в "0". Определить, какое сообщение
останется на мониторе: "РВ отключены" или "Хвостовой ПУ".
4.6.1. На мониторе сообщение "РВ отключены". Перевести КРО в положение "Вперёд".
Если снова появилось сообщение "Включены 2 РВ" - перейти на резервное управление.
Высадить пассажиров из поезда. Следовать в депо.
4.6.2. При переходе на резервное управление снова появляется сообщение "Включены 2
РВ". Включить тумблер "Тормоз экстренный" (вверх). Перевести КРР в "О". Доложить
диспетчеру об уходе из кабины управления. Проследовать в хвостовую кабину. В
хвостовой кабине проверить положение КРО и КРР. Если они находятся в положении "О"
- на ППЗ отключить автоматы "ЦУВ управление основное" и "ЦУВ управление
резервное". На мониторе в головной кабине должно появиться сообщение "РВ
отключены". В головной кабине восстановить тумблер «Тормоз экстренный», доложить
ДЦХ о высадке пассажиров из поезда и постановке состава во внеплановый отстой,
желательно без смены кабины, т. к. при переходе на управление составом из хвостовой
кабины, возможна потеря управления.
4.6.3. На мониторе сообщение "Хвостовой ПУ". Действовать согласно п.4.6.2.
4.7. "Зависание" монитора машиниста или отсутствие на нем показаний.
4.7.1. Поезд не идет от основного управления. Зависание монитора машиниста.
Проверить положение автомата защиты "БУП" на панели поездной защиты "ППЗ".
4.7.1.1. Автомат защиты "БУП" не сработал. Переключить, с выдержкой, автомат пройти инициализацию и попробовать привести поезд в движение от основного
управления. Если поезд в движение не пришел - перейти на резервное управление
поездом, высадить пассажиров из поезда, визуально убедиться в закрытии дверей поезда,
46
перейти на резервное управление мотор-компрессорами, включить тумблер "ДИП (ИПП)
резервное включение" на ВПУ. Следовать в депо".
4.7.1.2. Автомат защиты "БУП" сработал. Восстановить автомат.
Если автомат восстановился и не срабатывает - пройти инициализацию и попробовать
привести поезд в движение от основного управления. Если поезд в движение не пришел действовать согласно пункту 4.7.1.1.
Если автомат сработал снова - действовать согласно пункту 4.7.1.1, но дополнительно
отключить систему АРС (перейти на УОС) согласно пункту 1.9 и управлять составом от
КРР с нажатой кнопкой «КАХ» и педалью бдительности.
4.7.2. Поезд идет от основного управления. Отсутствие показаний на мониторе
машиниста. Переключить с выдержкой автомат защиты "Фары 2 группа" на ППЗ. Если
нормальная работа монитора машиниста восстановилась - продолжить работу. Если не
восстановилась - высадить пассажиров из поезда, следовать в депо.
4.8. Поезд не идет. На мониторе машиниста сообщение "Экстренный тормоз",
давление в ТЦ всего состава 2,3 - 2,5 атм. Перевести КРО в 0. Проконтролировать
величину давления в "ТМ" по красной стрелке двустрелочного манометра.
4.8.1. Давление в ТМ ниже 3 атм. Сделать выдержку 30 секунд. Перевести КРО в
положение "Вперёд". Если тормоза отпустили - продолжить работу. Доложить ДЦХ,
указать место начала торможения от сработки срывного клапана. Принять меры для
прослушивания состава в движении. Если тормоза не отпустили - действовать согласно п.
6.2.1. (самопроизвольное торможение поезда падение давления в ТМ).
4.8.2. Давление в ТМ 3 атм. Перевести КРО в положение «Вперёд». Если тормоза
отпустили - продолжить работу. Если тормоза не отпустили - проконтролировать мигание
светодиода «Испр.» (светодиод контролирует исправность блока АРС).
4.8.2.1. Светодиод "Испр." горит. Перейти на управление пневматическими тормозами
состава краном машиниста согласно п.1.10. Если давление в ТЦ состава снизилось до
уставки удержания (1,4 - 1,6 атм.) - направить помощника машиниста или проследовать
лично в кабину управления хвостового вагона для проверки положения тумблера "Тормоз
экстренный", о чем доложить поездному диспетчеру. Если тумблер "Тормоз экстренный"
в хвостовой кабине находится в нижнем (нормальном) положении - высадить пассажиров
из поезда, следовать в депо, пневматическими тормозами управлять краном машиниста.
4.8.2.2. Светодиод "Испр." не горит, и мигают три светодиода «ДАУ», «ДНЕПР», и
«А. ОСТ». Проверить положение автомата защиты "БАРС-2" на ППЗ и независимо от его
положения переключить (выключить и вновь включить). Если нормальная работа системы
АРС не восстановилась - перейти на резервный комплект АРС согласно пункту 1.8. Если
после перехода на резервный комплект АРС нормальная работа не восстановилась,
проверить положение автомата защиты "БАРС-1" на ППЗ и независимо от его положения
переключить. Если это не помогло - перейти на УОС (устройство ограничения скорости)
согласно пункту 1.9. и резервное управление поездом. Высадить пассажиров из поезда,
следовать в депо.
Примечание: Если после перехода на УОС привести поезд в движение от основного
контроллера, то после набора скорости 18-20 км/час на составе произойдет сброс схемы
с ходового режима и в ТЦ состава появится давление 2-ой уставки
электропневматического тормоза 1.4-1.6 атм. до полной остановки состава. На
резервном управлении есть возможность следовать с установленной скоростью. Также
одним из признаков неисправности системы АРС является наличие давления тормоза
удержания (2 уставка ЭПТ) в ТЦ состава при нахождении рукоятки контроллера
машиниста в ходовых положениях.
4.9. Поезд не идет. На мониторе машиниста режим "Ход", тормоза отпускают. На
всех вагонах не собирается схема управления.
Убедиться в наличии высокого напряжения на контактном рельсе. Если напряжения нет,
действовать согласно пункту 2. Если напряжение есть, перейти на резервное управление,
47
высадить пассажиров из поезда, следовать в депо. Если поезд в движение не пришёл,
схема не собралась - доложить поездному диспетчеру о необходимости перезапуска
инверторов на составе, действовать согласно пункту 3.
4.10. Поезд не идет. Мигает верхняя шкала скоростемера (V доп), и на мониторе
машиниста в режиме «Скорость» в графе «V доп» - показание «ОЧ». Так же могут
мигать верхняя и нижняя шкалы скоростемера (V доп и V пред), и на мониторе
машиниста в режиме «Скорость» в графах «V доп» и «V пред» - показание «ОЧ».
При постановке рукоятки контроллера машиниста в ходовое положение, схема не
собирается, тормоза не отпускают (в ТЦ давление 1.4 - 1.6 атм.). Через пять секунд,
при нахождении рукоятки контроллера машиниста в ходовом положении, в ТЦ
появится давление экстренного торможения (2,4 - 2,6 атм.) При переводе рукоятки
контроллера машиниста в положение «Выбег», в ТЦ давление вновь сменится на
уставку удержания (1.4 - 1.6 атм.).
4.10.1. Необходимо проверить положение рукоятки дешифратора и перевести его в
положение «ВП». На шкальном скоростемере в этом случае верхняя и нижняя шкалы
должны показывать наличие максимально допустимой скорости 80 км/ч. Так же на
мониторе машиниста в режиме «Скорость» в графах «V доп» и «V пред» должно появится
показание максимально допустимой скорости 80 км/ч.
4.10.2. Если после фиксации рукоятки дешифратора в положении «ВП» в верхней и
нижней шкале скоростемера нет показания максимально допустимой скорости движения
80 км/ч, тогда машинист при положении рукоятки контроллера машиниста «ТОРМОЗ-3»
должен нажать на кнопку «АЛС» (кнопка фиксируемая, с подсветкой). После этого состав
придет в движение от основного пуска, но машинист должен доложить поездному
диспетчеру о частичном отключении системы «АЛС-АРС» и о необходимости постановки
состава во внеплановый отстой в электродепо. До электродепо состав может следовать с
пассажирами.
Примечание: Необходимо помнить, что при нажатой кнопке «АЛС» на составе больше
не будет работать система противоскатывания. Т.е. при переводе рукоятки
контроллера машиниста из тормозного положения в положение «ВЫБЕГ», тормоза
сразу отпустят. Так же в этом случае не будет осуществляться контроль за предельно
допустимой скоростью.
4.11. Самоход.
4.11.1. Самоход поезда. Рукоятка КМ не переводится в положение «ВЫБЕГ» или
после перевода рукоятки КМ в положение «ВЫБЕГ» тяговые двигатели продолжают
работать. Применить экстренное торможение. На "ППЗ" отключить автомат "ЦУВ
управление основное". Перейти на резервное управление. Высадить пассажиров из поезда.
Следовать в депо.
4.12.2. Самоход одного вагона. Рукоятка КМ находится в положении "Выбег".
По монитору в штатном режиме определить неисправный вагон (отсутствие сигнализации
сброса схемы в режиме «Выбег» и в режиме «ТОКИ» по наличию тягового усилия).
Применить экстренное торможение. На неисправном вагоне отключить автомат защиты
«Инвертор». Высадить пассажиров. Следовать в депо.
5. НЕИСПРАВНОСТИ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ.
5.1. На мониторе машиниста в штатном режиме появилось сообщение "Кузов не в
норме". Кратковременное появление данной надписи при прохождении кривых, особенно
на малых скоростях, не свидетельствует о неисправности состава. Если это сообщение
осталось на мониторе после выхода состава на прямой участок, необходимо ограничить
скорость до 20 км/ч. По монитору в режиме ВО, определить неисправный вагон (строка
«Рессора»). Доложить ДЦХ. На станции осмотреть данный вагон. Высадить пассажиров.
Следовать в депо с ограничением скорости.
48
5.2. На мониторе машиниста в штатном режиме появилось сообщение "МК
неисправны". В режиме "ВО", определить вагон с неисправным "МК". Нажать на кнопку
«Резервный мотор-компрессор». Если через несколько секунд данное сообщение пропало,
продолжить работу. Если нет, то отключить на вагоне, где неисправен МК, автоматы
защиты «Мотор-компрессор» и «Осушитель». Поставить в известность поездного
диспетчера о необходимости размена состава.
5.3. Непрерывно работают мотор-компрессора на всем составе.
5.3.1. В режиме «ТОКИ» проверить работу мотор-компрессоров по вагонам. Если
обнаружено отсутствие токов на мотор-компрессоре головного вагона - отключить
тумблер «Компрессор основной» на ВПУ, и проверить положение автоматического
выключателя «Мотор компрессор» на панели вагонной защиты (ПВЗ) головного вагона.
При отключенном положении автоматического выключателя «Мотор компрессор» на
ВПУ, включить его, при включенном положении - переключить (отключить, и вновь
включить). Затем в кабине головного вагона, на вспомогательном пульте управления
«ВПУ», включить тумблер «Компрессор основной». В режиме «ТОКИ» убедиться в
исправной работе мотор-компрессоров на всех вагонах состава. Если исправная работа
мотор-компрессоров на составе восстановилась - продолжить работу на линии.
5.3.2. Если мотор-компрессора не отключаются (продолжают работать непрерывно) отключить тумблер «Компрессор основной» на ВПУ. Поддерживать давление в напорной
магистрали отключением, и включением кнопки «Компрессор резервный» на основном
пульте управления (ОПУ). Поставить в известность поездного диспетчера о
необходимости размена состава.
Примечание: При сработке или отключении автомата «Мотор-компрессор» на панели
вагонной защиты (ПВЗ) головного вагона в момент работы мотор-компрессоров
состава, они не отключатся при достижении величины давления в напорной магистрали
8,2 атмосферы. Это происходит по причине того, что в «БУВ» головного вагона
остается команда на включение «М\К», которая передается в «БУП».
5.4. На мониторе в штатном режиме появилось сообщение "Неисправность
вентиляции". Определить в режиме "ВО" неисправный вагон. Поставить в известность
поездного диспетчера о необходимости размена состава.
5.5. Не горит освещение во всём поезде. Проверить включенное положение тумблеров
"ИПП" и "Освещение салона" на ВПУ. Если тумблеры включены - проверить наличие
подзаряда АКБ по монитору (режим "Токи") или по амперметру, установленному в отсеке
(рядом с автоматами вагонной защиты). Примечание: Так же при отсутствии подзаряда
АКБ на головном вагоне напряжение на вольтметре бортовой сети и на мониторе в
штатном режиме (строка U бс) не будет превышать 62-65в.
Если подзаряд АКБ отсутствует - на головном вагоне включить тумблер "ИПП
резервный", высадить пассажиров, доложить ДЦХ, дать заявку на постановку состава в
ближайший тупик, тормозить электропневматическим тормозом.
5.6. Не горит освещение в одном вагоне. Проверить, есть ли подзаряд АКБ на данном
вагоне по амперметру подзаряда АКБ. Если нет подзаряда АКБ на вагоне - проверить
положение автомата защиты «ИПП» на ПВЗ. Если автомат защиты не сработал, поставить
в известность диспетчера о необходимости размена состава.
Если подзаряд АКБ на данном вагоне есть, проверить положение автомата защиты
"Освещение салона - питание". Если освещение в салоне восстановить не удалось,
поставить в известность диспетчера о необходимости размена состава.
5.7. Не работают мотор-компрессора на всем составе. Убедится во включенном
положении тумблера «Компрессор основной» на ВПУ. Если тумблер включен - перейти
на резервное управление мотор-компрессорами (кнопка "Компрессор резервный" на ОПУ)
и в режиме "Токи" проверить работу компрессоров. Если от резервного управления
мотор-компрессора не работают - по возможности, остановить поезд на благоприятном
профиле пути. Вызвать вспомогательный поезд в правильном направлении. Как вариант,
чтобы не вызывать вспомогательный поезд, можно послать помощника машиниста в
49
хвостовую кабину, чтобы он попробовал управлять МК из хвостовой кабины от кнопки
"Компрессор резервный".
5.8. На мониторе в штатном режиме при нахождении рукоятки КМ в ходовых или
тормозных положениях, на одном вагоне, происходит периодический разбор схемы.
5.8.1. Войти в режим «ВО» и проверить состояние ТП (тягового привода) на данном
вагоне. При индикации о неисправности ТП, войти в режим «ТОКИ» и определить
наличие тягового и тормозного усилия на тяговых двигателях данного вагона. При
отсутствии или периодическом сбросе тяговых или тормозных усилий, а так же при
максимальном значении тягового или тормозного усилия, не превышающего 10 единиц, на
данном вагоне необходимо в режиме ПВУ отключить ТП. О неисправности доложить
ДЦХ, на ближайшей станции высадить пассажиров, проверить накат и следовать во
внеплановый отстой. Во время высадки пассажиров, необходимо на неисправном вагоне
отключить автомат защиты «Инвертор».
5.8.2. В режиме «ВО» проверить информацию «Отказ электротормоза»,
«Напряжение КС», «Защита инвертора». При их мигающем состоянии (смена цвета с
красного на зеленый) доложить ДЦХ, на ближайшей станции на неисправном вагоне
переключить автомат «Инвертор» на ППЗ с выдержкой 3-5 секунд. При восстановлении
работоспособности тягового привода - продолжить работу на линии, при повторении
неисправности следовать во внеплановый отстой. Следует помнить, что после
переключения автомата защиты «Инвертор», БВ взведется через 55-60 секунд. В данной
ситуации мигающее состояние квадрата «Напряжение КС» говорит только о
неисправности тягового привода.
6. НЕИСПРАВНОСТИ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ.
6.1. Утечка воздуха из напорной магистрали. Определить в режимах ВО и "Токи",
работают ли мотор-компрессора, и пополняется ли утечка воздуха при их работе.
6.1.1. Утечка, пополняемая работой мотор - компрессоров.
6.1.1.1. Утечка происходит в хвостовой части поезда. На станции перевести КРО в «0»
и проверить давление в ТМ. Если красная стрелка двухстрелочного манометра покажет
понижение давления в ТМ, а при давлении 1,2 - 1,5 атмосферы падение давления
прекратится и прекратится дутьё в хвостовой части поезда - значит, была сработка
срывного клапана автостопа хвостового вагона.
6.1.1.2. Если при осмотре обнаружено, что утечка воздуха происходит только при
стоянке поезда (при наличии давления в ТЦ) - на данном вагоне проверить автомат
«Противоюз». Если при его отключении утечка прекращается, необходимо вызвать на
состав машиниста-инструктора для консультации. Необходимо помнить, что после
отключения данного автомата все "СОТы" данного вагона будут иметь индикацию
красного цвета (показывает наличие давления в ТЦ). Поэтому в пути следования
необходимо следить за наличием наката подвижного состава.
6.1.1.3. Утечка не прекратилась после отключения автомата «Противоюз», или
происходит как при стоянке, так и в движении. Отключить тумблер «Компрессор
основной» на вспомогательном пульте управления (ВПУ) и включить его при давлении в
НМ 5Атм. Если утечка не прекратилась - следовать в ПТО (депо). Если утечка
прекратилась (предохранительный клапан сел) - все равно следовать в ПТО (депо), не
допуская повышения давления в НМ более 7Атм.
6.1.2. Утечка не пополняется работой МК. Доложить поездному диспетчеру. Осмотреть
состав. Определить неисправный вагон.
6.1.2.1. При осмотре обнаружена неисправность соединительного рукава НМ.
Закрыть концевые краны неисправной пары рукавов. На ближайшей станции высадить
пассажиров, следовать в ПТО (депо).
6.1.2.2. При осмотре обнаружена неисправность воздухопровода хвостового, или
промежуточного вагона. Закрыть концевые краны НМ на вагонах, смежных с
неисправным. На неисправном вагоне на ПВЗ отключить автоматы защиты: "Мотор50
компрессор", "Осушитель" и "Инвертор". Предупредить пассажиров об опасности
самопроизвольного открытия дверей. Перейти на резервное управление. Скорость
следования не более 10 км/час (по стрелкам - 5 км/час). На ближайшей станции высадить
пассажиров (из неисправного вагона "вручную"). В неисправном вагоне закрыть двери и
запереть их на трехгранный ключ. Следовать в ближайший тупик.
6.1.2.3. При осмотре обнаружена неисправность воздухопровода головного вагона.
Закрыть концевой кран НМ на 2 вагоне. Открыть кран двойной тяги ТМ крана машиниста
на втором вагоне. Рукоятку крана машиниста оставить в 6 положении. Отключить
автоматы "Мотор-компрессор", "Осушитель", "Инвертор" на «ПВЗ» головного вагона.
Перейти на резервное управление. Предупредить пассажиров об опасности открытия
дверей. На ближайшей станции высадить пассажиров (из неисправного вагона - вручную).
Следовать до ближайшей станции с путевым развитием. Скорость не более 10 км/час (по
стрелкам - не более 5 км/час).
Примечание: Необходимо помнить, что при перекрытии концевых кранов НМ, из-за
утечки воздуха из пневмопривода, возможна потеря контакта в ЭКК. Для исключения
этого необходимо перед перекрытием концевых кранов НМ, закрыть краны
пневмопривода на данных вагонах.
6.2. Произошло самопроизвольное торможение поезда, падение давления в ТМ.
Перевести «Контроллер реверса» КРО в положение "0". Сделать выдержку не менее
30 секунд. При давлении воздуха в тормозной магистрали 1,2 - 1,5 атм. срывной клапан
должен закрыться. Перевести КРО в положение "Вперёд".
Если тормоза отпустили - продолжить работу. Доложить поездному диспетчеру, указать
место начала торможения. Принять меры для прослушивания состава.
6.2.1. Тормоза не отпустили. Затормозить состав стояночными тормозами, проверить по
монитору машиниста включение стояночных тормозов. Перевести тумблер "Тормоз
экстренный" в верхнее положение. Установить рукоятку крана К29 в положение "Р".
Рукоятку крана машиниста перевести во 2 положение. Проверить отсутствие скатывания.
Перевести КРО в "0". МК не отключать. Осмотреть состав, определить вагон, на котором
происходит утечка воздуха, определить место утечки.
6.2.1.1. При осмотре обнаружено срабатывание автостопного устройства головного
(хвостового) вагона. Осмотреть автостопное устройство. При его повреждении принять
меры по обеспечению безопасности дальнейшего следования. Отключить автостопную
магистраль краном К35 (рукоятка опломбирована, находится в кабине машиниста в
первом отсеке). Если неисправность автостопной магистрали произошла на головном
вагоне - ограничить скорость следования до 35 км/час, на ближайшей станции высадить
пассажиров.
6.2.1.2. Обнаружен открытый стоп-кран. Закрыть стоп-кран. Продолжить работу.
Вызвать машиниста-инструктора для прослушивания состава в движении.
6.2.1.3. Обнаружена неисправность соединительного рукава ТМ.
Закрыть концевые краны ТМ неисправной пары рукавов. В кабине управления установить
ручку крана машиниста в шестое положение, рукоятку крана К29 - в положение "А".
Тумблер "Тормоз экстренный" вернуть в штатное положение - вниз. Привести поезд в
движение от основного управления. На станции высадить пассажиров из поезда.
Следовать в "ПТО или Депо" с установленной скоростью, независимо от того, между
какими вагонами перекрывались краны.
Примечание: Если в дальнейшем возникнет необходимость перехода на управление
пневматическими тормозами состава краном машиниста, необходимо: В первом вагоне
отсеченной части поезда открыть кран двойной тяги ТМ, (или на хвостовом вагоне
установить рукоятку крана К29 в положение "Р"); Рукоятку крана машиниста
установить во второе положение; Убедиться в отпуске тормозов на вагонах отсеченной
части по манометру ТЦ; Определить возможность и скорость следования.
51
6.2.1.4. Обнаружена неисправность воздухопровода ТМ промежуточного или
хвостового вагона. Закрыть концевые краны ТМ на вагонах, смежных с неисправным. В
кабине управления установить ручку крана машиниста в шестое положение, кран К29 - в
положение "А". Тумблер "Тормоз экстренный" вернуть в штатное положение - вниз.
Привести поезд в движение от основного управления. На станции высадить пассажиров.
Следовать в ПТО, или депо с установленной скоростью независимо от того, на каких
вагонах перекрывались краны.
Примечание: Если возникнет необходимость перехода на управление пневматическими
тормозами состава краном машиниста, необходимо:
1. На неисправном вагоне отключить БЭПП и убедиться в отпуске тормозов. 2. В первом
вагоне отсеченной части открыть кран двойной тяги ТМ (или на хвостовом вагоне
установить рукоятку крана К29 в положение "Р"). 3. Рукоятку крана машиниста
установить во второе положение. Убедиться в отпуске тормозов на вагонах отсеченной
части по манометру ТЦ. определить возможность и скорость следования.
6.2.1.5. Обнаружена неисправность воздухопровода головного вагона.
Закрыть концевой кран ТМ на втором вагоне. В головной кабине распломбировать и
отвернуть крышку тумблера "Аварийная блокировка сигнализатора давления". Перевести
тумблер АБСД в противоположное положение (вверх). Установить рукоятку крана
машиниста в шестое положение, а рукоятку крана К29 - в положение "А". Тумблер
"Тормоз экстренный" вернуть в штатное положение - вниз. Привести поезд в движение от
основного управления. На станции высадить пассажиров. Следовать в "ПТО или Депо" со
скоростью не более 35 км/час.
6.3. Произошло самопроизвольное торможение с одновременным падением давления
воздуха в НМ и ТМ. Осмотреть поезд. При разрыве поезда закрыть концевые краны на
крайних вагонах обеих частей поезда. Вызвать два вспомогательных поезда. Осмотреть
вагоны в месте разрыва поезда. Обеспечить безопасность дальнейшего следования, а при
необходимости дать заявку поездному диспетчеру на вызов бригады ПВС. После
производства сцепа на всех вагонах неисправного поезда отключить аккумуляторные
батареи. Управление тормозами соединенных поездов осуществляются кранами
машиниста.
6.4. На мониторе в штатном режиме показания величины давления в тормозных
цилиндрах: Р min - 0.0, а Р max - наличие давления в ТЦ 0,8 атм., 0,8 - 1,2 атм., или
1,2 атм. и выше. Ощущается сопротивление движению.
Примечание: При наличии давления в тормозных цилиндрах 0,8 атмосфер и менее схема
на неисправном вагоне соберётся на "Ход" и "Тормоз". При наличии давления в ТЦ 0,8 1,2 атм. схема соберётся только на "Тормоз". При наличии давления в ТЦ 1,2 атм. и
выше схема собираться не будет на "Ход" и "Тормоз, на что будет указывать
сигнализатор несбора схемы на мониторе машиниста в штатном режиме.
- Перевести рукоятку "КМ" в положение «Выбег». Нажать клавишу «СОТ» на "ФКМ" определить вагон, на котором произошел неотпуск «БЭПП».
- Нажать кнопку «Прогрев колодок». Убедившись, что давление появилось во всех
тормозных цилиндрах, отжать кнопку «Прогрев колодок».
- Если после этого давление в ТЦ неисправного вагона осталось, остановиться. Включить
кнопку «Тормоз резервный». Произвести ступенчатое торможение до третьей уставки
кнопкой "Тормоз", после чего отпустить тормоза кнопкой "Отпуск".
- Если после этого давление в ТЦ неисправного вагона осталось - перевести: тумблер
«Тормоз экстренный» вверх, кран К29 в положение «Р», рукоятку крана машиниста во 2
положение. При необходимости включить стояночный тормоз.
- Зарядить тормозную магистраль до 5 атмосфер, отпустить тормоза. Два - три раза
перетормозить шестым положением крана машиниста. Привести кран машиниста в
состояние для штатной работы. Проверить накат и показание давления в ТЦ. Если тормоза
не отпустили - на неисправном вагоне отключить БЭПП. На станции высадить
пассажиров. Следовать в ПТО (депо) с установленной скоростью.
52
6.5. На мониторе машиниста показания величины давления в ТЦ: P min - 0.0, Р max 0.0. При нахождении рукоятки КМ в ходовых положениях (только на основном
пуске) в строке информации надпись: "Пневмотормоз включен".
Примечание: При приведении поезда в движение данная надпись появляется в строке
информации штатного режима, но должна пропасть в течении 3 - 5 сек. после трогания
поезда и полного выпуска воздуха из ТЦ всего поезда. Если данная надпись сохранятся
более длительное время, возможно, на одном из вагонов (тележке) произошел неотпуск
пневматического тормоза. Проверить накат.
6.5.1. Накат есть. При отсутствии признаков сопротивления движению поезда продолжить движение до ближайшей станции, где высадить пассажиров, следовать в ПТО
(депо). Неисправный вагон определить, войдя в режим СОТ, индикация которых, при
отсутствии давления в "ТЦ" должна высвечиваться зеленым цветом.
6.5.2. Наката нет. Войдя в режим СОТ определить неисправный вагон (тележку). Нажать
кнопку "Тормоз резервный" произвести торможение ЭПТ уставками до ЭТ и отпуск
тормоза. Включить тумблер "Экстренный тормоз" и перейти на кран машиниста, переведя
его рукоятку во второе положение. После зарядки ТМ до 5 атмосфер перевести ручку
крана машиниста в шестое положение с выдержкой не менее 30 секунд, затем отпустить
тормоза вторым положением крана машиниста. Если тормоза отпустили - продолжить
движение до ближайшей станции, где высадить пассажиров, следовать в "ПТО или Депо".
Если тормоза не отпустили - на неисправном вагоне отключить «БЭПП», осмотреть вагон
и, при наличии наката, следовать в "ПТО или Депо". Если после отключения «БЭПП»
остались, прижаты все тормозные колодки одной тележки - следовать со скоростью не
более 10 км/час (по стрелкам - не более 5 км/час) до ближайшей станции с путевым
развитием без пассажиров, по возможности держать тяговые двигатели включенными.
7. НЕИСПРАВНОСТИ ОБОРУДОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ДВЕРЕЙ.
7.1. Не открываются двери в поезде. Проверить положение кнопки "Двери закрытие".
Если кнопка нажата - отжать. Проверить состояние кнопок управления дверями.
Повторно, на 2 - 3 секунды, включить кнопку открытия дверей. Если двери не открылись проверить положение автомата "Двери открытие" на ППЗ.
7.1.1. Автомат "Двери открытие" отключился. Включить автомат. Если автомат снова
отключился - открыть двери из хвостовой кабины. Если двери не открылись - открыть
"вручную". Высадить пассажиров, закрыть двери, следовать в "ПТО".
7.1.2. Автомат "Двери открытие" не отключился. Включить кн. "Двери питание".
Открыть двери. Если двери не открылись - открыть их из хвостовой кабины. Если снова
не открылись - открыть "вручную". Высадить пассажиров, следовать в "ПТО".
7.2. Не закрылись двери в поезде. Отключить и снова включить кнопку закрытия дверей.
Если двери не закрылись - включить кнопку "Двери питание" и закрыть их кнопкой
резервного закрытия. Если двери закрылись, открыть их, высадить пассажиров, закрыть
двери кнопкой резервного закрытия дверей. Следовать в "ПТО или Депо". Если двери от
кнопки резервного закрытия дверей не закрылись - высадить пассажиров, закрыть двери
из хвостовой кабины. Следуя в хвостовую кабину, проверить положение автоматов
"Закрытие дверей" на ПВЗ каждого вагона. При отключении - восстановить.
7.3. Не открылись двери в одном вагоне. Повторно на 2 - 3 сек. включить кнопку
открытия дверей. Если двери не открылись - включить кнопку "Двери питание" и вновь
включить кнопку открытия дверей.
7.3.1. Двери не открылись. Проверить положение крана выключения дверей в
неисправном вагоне. При промежуточном положении рукоятки крана - закрыть его, при
закрытом положении - открыть. Высадить пассажиров из неисправного вагона - закрыть
кран. Проверить положение автоматов управления дверями. Отключенные автоматы
восстановить. Проверить работу дверей. Если работа дверей не восстановилась - высадить
пассажиров, следовать в "ПТО или Депо".
53
7.4. Не закрываются двери в одном вагоне. На ФКМ нажать клавишу «2 Двери» По
индикации на мониторе определить, какие дверные проемы вагона не закрылись.
7.4.1. Не закрылись двери во всем вагоне. Включить кнопку "Двери питание". Закрыть
двери кнопкой резервного закрытия дверей.
7.4.1.1. Двери от кнопки резервного закрытия дверей не закрылись. В неисправном
вагоне проверить положение кранов выключения дверей и положение автоматов защиты
управления дверями.
7.4.1.2. Кран выключения дверей открыт. Закрыть кран. Если двери закроются выяснить у пассажиров причину открытия крана. Если на следующей станции он вновь
окажется открытым - высадить пассажиров, следовать в "ПТО или Депо".
7.4.1.3. Кран выключения дверей закрыт. Проверить положение автомата защиты
закрытия дверей. Если автомат отключен - восстановить. Проверить работу дверей. Если
автомат снова отключился - закрыть двери "вручную". Следовать в ПТО, Депо.
7.4.2. На мониторе наличие индикации открытого положения одного (двух) дверных
проемов. Проверить положение крана выключения дверей. Если кран открыт действовать согласно п.7.4.1.2. Осмотреть вагон. Если проём открыт, попытаться закрыть
его. Если это не представляется возможным - высадить пассажиров, следовать в "ПТО или
Депо" с открытым дверным проёмом. Предупредить об этом диспетчера. Если при
осмотре вагона обнаружено, что все дверные проемы закрыты, высадить пассажиров из
поезда, следовать в "ПТО, Депо".
Примечание: При открытом одном или нескольких дверных проёмах, а так же при
индикации об открытом положении дверей, отправление поезда возможно, только после
высадки пассажиров из всего поезда. Для сбора схемы на «ХОД», в этом случае
необходимо нажать на кнопку «Блокировка дверей». Внимание! Отправление со станции
с пассажирами при нажатой кнопке «Блокировка дверей» Запрещается.
7.5. Не закрылись двери в хвостовой части поезда. Высадить пассажиров. Закрыть
двери кнопкой резервного закрытия дверей. Если двери не закрылись - закрыть их из
хвостовой кабины. Следовать в "ПТО или Депо".
7.6. Не открылись двери в хвостовой части поезда. Открыть двери из хвостовой
кабины. Высадить пассажиров. Закрыть двери. Следовать в "ПТО или Депо".
8. НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ.
8.1. Повышенное сопротивление движению. По монитору определить наличие давления
в ТЦ "Рmin - Рmax". Наблюдать вдоль поезда за возможным появлением искрения из-под
колёсных пар. Установить ручку контроллера машиниста "КМ" в положение "Тормоз - 1".
Определить неисправный вагон по состоянию индикации "Сбор СХ" и в режиме "ВО" - по
индикации "ПТ". Далее действовать согласно п.6.4.
8.1.1. Давление в тормозных цилиндрах отсутствует. При наблюдении вдоль поезда
обнаружено искрение. Остановить поезд. Осмотреть состав. При обнаружении
заклинивания колесных пар на вагоне - отключить на нем автомат «Инвертор» на ПВЗ.
Осмотреть неисправный вагон. Установить причину заклинивания колесных пар. Так как
заклинивание могло произойти от прижатия стояночного тормоза без индикации на
мониторе машиниста об этом, необходимо отпустить стояночный тормоз на данном
вагоне, путём перекрытия крана к БУСТ. После этого проверить накат. На первой
попутной станции высадить пассажиров. Оставить помощника машиниста в неисправном
вагоне. Скорость следования не более 10 км/час. В случае самопроизвольного
расклинивания КП, если при движении происходят сильные удары - осмотреть
неисправную КП, определить длину и глубину выбоины. При глубине выбоины более 4
мм вызвать бригаду ПВС.
8.2. На мониторе в штатном режиме появилось сообщение "Буксы не в норме".
Определить в режиме "ВО" неисправный вагон. Доложить поездному диспетчеру. Далее
действовать в соответствии с порядком действий машиниста (локомотивной бригады) при
срабатывании аппаратуры ПОНАБ.
54
Инструкция о порядок действий машинистов
при назначении вспомогательного поезда.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Данная инструкция определяет порядок действий машинистов при возникновении
неисправностей на составах из вагонов модели 81-740.1/741.1 и невозможности
дальнейшего самостоятельного следования (назначение вспомогательного поезда).
1.2. Инструкция разработана в соответствии с требованиями Правил Технической
эксплуатации метрополитенов РФ, Инструкции по движению поездов и маневровой
работе на метрополитенах РФ, Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ,
руководящих документов Управления метрополитена и Службы подвижного состава.
2. Назначение вспомогательного поезда
2.1. Вспомогательный поезд назначается поездным диспетчером на основании
требования, полученного от машиниста или помощника машиниста в следующих случаях:
2.1.1. При невозможности восстановления управления поездом в течение 5 минут с
момента остановки.
2.1.2. При отключении более 50% пневматических тормозов поезда, (в этом случае
вспомогательный поезд вызывается в неправильном направлении.
2.1.3. При потере машинистом способности управлять поездом.
2.1.4. При разрыве поезда назначаются два вспомогательных поезда с разных
направлений.
2.1.5. При невозможности восстановить работу мотор-компрессоров и давлении
воздуха в напорной магистрали менее 5 атм..
2.2. Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без
пассажиров.
2.3. При назначении вспомогательного поезда в неправильном направлении, его
машинист должен в обеих кабинах распломбировать и отключить краны К35.
2.4. Правом на отправление со станции вспомогательного поезда в неправильном
направлении служит выданная машинисту копия приказа поездного диспетчера.
2.5. Движение вспомогательного поезда в неправильном направлении осуществляется с
включенной системой БАРС при нажатой педали безопасности.
2.6. После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить
поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания
поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.
2.7. Если после затребования вспомогательного поезда причина не позволяющая
следовать подвижному составу будет устранена, машинист обязан доложить поездному
диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию. В этом случае поездной диспетчер
может разрешить дальнейшее движение и отменить назначение вспомогательного поезда
с принятием необходимых мер по обеспечению безопасности движения.
2.8. Отмена вспомогательного поезда следовавшего в правильном направлении
производится приказом поездного диспетчера, который передаётся машинисту
вспомогательного поезда.
2.9. Отмена вспомогательного поезда, следовавшего в неправильном направлении и
открытие пути перегона, производится приказом поездного диспетчера и передаётся
машинистам обоих поездов.
2.10. Если поездным диспетчером назначены два вспомогательных поезда – в
правильном и неправильном направлении.
55
3. Порядок проведения сцепа, при неисправном составе, состоящем из вагонов типа
Е, 81-717/714, и вспомогательном составе, состоящем из вагонов типа 81-740.1/741.1.
3.1 Машинист неисправного состава затормаживает поезд полным служебным
торможением, приводит кабину машиниста в нерабочее положение. Затормаживает
четыре вагона ручными (стояночными) тормозами информирует пассажиров о задержке
отправления поезда. Переходит в хвостовую кабину.
3.2. В кабине хвостового вагона включает радиостанцию, отпускает пневматические
тормоза, убеждается в отсутствии скатывания, вновь производит полное служебное
торможение, закрывает краны двойной тяги, отключает УАВА. Для подготовки к сцепу
берет с собой сигнальный фонарь и, соблюдая меры личной безопасности, спускается на
путь, где открывает крышку ЭКК, проверяет наличие уплотнительных колец
пневматических клапанов, работу сцепного механизма, исправность красных сигнальных
огней и ожидает прибытия вспомогательного поезда в кабине своего состава. Передает
пассажирам по громкоговорящему оповещению информацию, согласно перечня.
3.3 Машинист состава «РУСИЧ», назначенного вспомогательным, при следовании к
неисправному поезду нажимает на кнопку «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ» и производит
проверку работоспособности электропневматического тормоза от действия второй
уставки торможения. Далее следует к неисправному составу и останавливается за 25
метров при помощи кнопок «ТОРМОЗ» и «ОТПУСК». Подает сигнал остановки (три
коротких).
Примечание: при производстве сцепа на уклоне более 300/00 предварительную остановку
машинист производит за 50 метров.
После полной остановки обязательно нажимает на кнопку «ТОРМОЗ» до появления
давления третьей уставки торможения (давление в ТЦ более 2,2 атм.)
3.4 Машинист неисправного поезда из кабины управления хвостового вагона подает
сигнал на продвижение – один длинный.
3.5 Машинист вспомогательного поезда по сигналу машиниста неисправного поезда,
подает оповестительный сигнал, производит отпуск тормозов и подтягивание при нажатой
педали безопасности (ПБ). Останавливает состав на расстоянии 1,5-2 метра, после чего
переводит контроллер реверса основной (КРО) в положение «0» и обязательно
отжимает кнопку «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ». Подаёт сигнал остановки тремя короткими
звуками.
3.6 Машинист неисправного поезда, убедившись в полной остановке вспомогательного
поезда (белые фары не горят) спускается на путь, открывает крышку ЭКК на автосцепке
головного вагона вспомогательного поезда и центрирует их по горизонтали, после чего
поднимается в кабину управления хвостового вагона неисправного поезда.
Примечание! При необходимости центровки автосцепок по вертикали, машинист
неисправного поезда перекрывает краны К7 и К8, и при помощи
троса
предохранительного клапана пневмоподвешивания производит их центрирование.
Так же на составе типа «Русич» необходимо проверить наличие изоляторов на
подвижной каретке ЭКК.
3.7. Машинист вспомогательного поезда при нахождении реверса в положении «0»
переводит рукоятку блокиратора АРС (БАРС) в положение «БАРС 1,2» (УОС –
устройство ограничения скорости), нажимает на основном пульте управления кнопку
«КАХ – кнопка аварийного хода».
3.8. По сигналу машиниста неисправного поезда, машинист вспомогательного поезда:
56
- переводит контроллер реверса основной в положение «ВПЕРЕД»;
- переводит КМ в положение «Ход-1»;
- нажимает ПБ.
Скорость движения при сцепе не должна превышать 1,5-2 км/ч. Все торможения при
сцепе производятся при помощи тумблера «Тормоз экстренный» (ТЭ).
Примечание: в случае проведения сцепа на подъеме:
1. Рукоятку контроллера машиниста (КМ) перевести в положении «Тормоз-3»;
2. На 2-3 секунды нажать кнопку «Подъем»;
3. Перевести КМ в положение «Ход-2,3,4» в зависимости от подъема и загрузки состава,
с обеспечением скорости сцепа не более 2 км/ч.
4. Нажимает ПБ.
3.9. После произведенного сцепа машинист вспомогательного поезда отключает кран
К35 (кран отключения срывного клапана).
3.10 Правильность произведенного сцепа машинист неисправного поезда проверяет по
наличию острого угла между рычагом и тягой сцепного механизма. Затем машинист
вспомогательного поезда по сигналу машиниста неисправного поезда проверяет на
расцеп, для чего:
- тумблер тормоз экстренный (ТЭ) переводит в исходное положение «вниз»;
- установливает контроллер реверса основной КРО в положение «Назад»;
- ставит рукоятку КМ в положение «Ход-1»;
- по сигналу машиниста неисправного состава включает «ПБ»;
- убедившись, в отсутствии расцепа включает ТЭ, рукоятку КМ в положение «Тормоз-3»,
КРО в положение «0».
Примечание: в случае сцепа на подъеме проверка на расцеп производится путем отпуска
тормозов на вспомогательном поезде, для чего:
- переводит кран К29 в положение «Р» (открыт);
- переводит ручку КРМ во 2-ое положение, контролируя зарядку ТМ до 5 атм. и отпуск
тормозов по манометру ТЦ.
Убедившись в отсутствии расцепа машинист устанавливает ручку КРМ в 6-ое
положение, контролируя давление в ТМ 3 атм. и ТЦ более 2,2 атм., переводит кран К29 в
положение «А».
3.11. После проверки правильности сцепа, машинист вспомогательного поезда переводит
тумблер ТЭ в исходное положение. Поочередно машинисты неисправного и
вспомогательного поезда открывают концевые краны НМ и ТМ на обоих составах.
3.12. Для проверки тормозов соединенного поезда, по команде машиниста неисправного
поезда, машинист вспомогательного поезда переходит на кран машиниста при «0»
положении КРО, для чего:
- переводит тумблер ТЭ в верхнее положение «Тормоз»;
- переводит кран К29 в положение «Р» (рабочее);
- переводит ручку крана машиниста во 2-ое положение, убеждается в зарядке ТМ до 5
атмосфер и отпуске тормозов по манометру ТЦ.
Машинист неисправного поезда проверяет по манометру ТЦ в кабине машиниста отпуск
тормозов. После этого машинист вспомогательного поезда переводит ручку крана
машиниста в 6-ое положение, оба машиниста убеждаются по манометрам в наличии
давления в ТЦ, машинист вспомогательного поезда переводит кран К29 в положение
«А», возвращает тумблер тормоз экстренный (ТЭ) в исходное положение.
3.13. После проверки тормозов машинисты проверяют работу радиосвязи между собой.
57
3.14. Машинист вспомогательного поезда отключает на ППЗ (панели поездной
защиты) автоматы «Питание крана машиниста основное и резервное».
3.15. Машинист неисправного поезда переходит в головную кабину. Отпускает ручные
(стояночные) тормоза, и контролирует наличие давления воздуха в ТЦ. Машинист
неисправного поезда докладывает ДЦХ о готовности к отправлению. После получения от
ДЦХ разрешения на движение, машинист неисправного поезда устанавливает
реверсивную рукоятку в положение «Вперед», по поездной связи дает команду
машинисту вспомогательного поезда на отправление: «Машинисту … маршрута. Ручные
(стояночные) тормоза отпущены. Светофор … зеленый, путь свободен. Вперед».
3.16. Машинист вспомогательного поезда, переводит КРР (контроллер реверса
резервный) в положение «Вперед», и наблюдает за давлением воздуха в ТЦ. Сообщает по
поездной связи машинисту неисправного поезда о готовности к отправлению.
3.17. Машинист неисправного поезда только после получения от машиниста
вспомогательного поезда сообщения о готовности к следованию производит отпуск
тормозов соединенного сцепа вторым положением крана машиниста.
3.18. Машинист вспомогательного поезда в момент начала отпуска тормозов (падение
давления воздуха в ТЦ) нажимает на кнопку «ХОД-1» (на подъёме «ХОД-2»).
3.19. При достижении скорости 10 км/ч, машинист вспомогательного поезда отключает
тяговые двигатели, а машинист неисправного поезда производит проверку тормозов в
движении разрядкой ТМ, до полной остановки соединенного сцепа.
Примечание: если соединенный сцеп находится на подъеме, проверка тормозов в
движении производится на благоприятном участке пути.
3.20 Движение после проверки тормозов осуществляется указанным выше порядком.
3.21. В случае необходимости применения торможения, при обнаружении неисправности
на соединенном сцепе или превышении скорости и непринятии мер к её снижению
машинистом неисправного поезда, машинист вспомогательного поезда дает команду
помощнику машиниста открыть стоп-кран или переводит кран К29 в положение «Р».
4. Порядок проведения сцепа, при неисправном составе, состоящем из вагонов типа
81-740.1/741.1. и вспомогательном составе, состоящем из вагонов типа Е, 81-717-714.
4.1. Машинист неисправного поезда, состоящего из вагонов 81-740/81-741, при
нахождении КРО в положении «ВПЕРЕД», переводит тумблер «Тормоз стояночный» в
положение «Прижат» (вниз) и убеждается в режиме «ВО» в заторможенном состоянии
всех стояночных тормозов состава. Нажимает КТР и убедившись в отпуске тормозов и
отсутствии скатывания состава отжимает КТР. Переводит КРО в положение «0». Перед
уходом из кабины управления убеждается в следующем:
- кран К29 находится в положении «А» (закрыт), ручка КРМ находится в 6-ом положении;
- на мониторе машиниста информация «РВ отключены», БТБ не горит;
- давление в ТМ 2,8-3,0 атм., в НМ 6,3-8,2 атм., в ТЦ более 2,2 атм.;
- блокиратор БАРС в положении БАРС-1,2 (УОС).
переходит в хвостовую кабину, для встречи вспомогательного поезда.
4.2. В кабине хвостового вагона, отключает кран К35. Проверяет включенное состояние
поездной радиосвязи. Для подготовки к сцепу он берет с собой сигнальный фонарь и,
соблюдая меры личной безопасности, спускается на путь, где открывает крышку ЭКК,
проверяет наличие уплотнительных колец пневматических клапанов, работу сцепного
механизма, исправность красных сигнальных огней и ожидает прибытия
58
вспомогательного поезда в кабине своего состава. Передает пассажирам по
громкоговорящему оповещению информацию, согласно перечня.
Примечание: Так же на составе типа «Русич» необходимо проверить наличие
изоляторов на подвижной каретке ЭКК.
4.3 Машинист вспомогательного поезда, останавливает свой состав пневматическим
тормозом за 25 метров от неисправного поезда. Подает сигнал остановки (три коротких).
Примечание: при производстве сцепа на уклоне более 300/00 предварительную остановку
машинист производит за 50 метров.
4.4 Машинист неисправного поезда из кабины управления хвостового вагона подает
сигнал на продвижение.
4.5. Получив сигнал на продвижение, машинист вспомогательного поезда подает
оповестительный сигнал и производит продвижение к неисправному составу.
Останавливает состав за 1,5-2 метра от неисправного, затормаживает состав полным
служебным торможением, переводит реверсивную рукоятку в «0» положение и подает
сигнал остановки тремя короткими звуками.
4.6 Машинист неисправного, убедившись в остановке вспомогательного поезда (белые
фары не горят), спускается на путь, открывает крышку ЭКК на головном вагоне
вспомогательного состава, проверяет наличие уплотнительных колец пневматических
клапанов, работу сцепного механизма и центрирует автосцепки, после чего поднимается в
кабину своего состава и подает сигнал на сцепление.
Примечание! При необходимости центровки автосцепок по вертикали, машинист
неисправного поезда на составе типа 81-740/741 перекрывает краны К7 и К8, и при
помощи троса предохранительного клапана пневмоподвешивания производит
их
центрирование.
4.7. По сигналу машиниста несправного поезда, помощник машиниста вспомогательного
поезда подает команду «Вперед, на сцеп». Машинист вспомогательного поезда, получив
сигнал произвести сцеп, устанавливает реверсивную рукоятку в положение «Вперед»,
главную рукоятку КВ в положение «ХОД-1» и вторым положением крана машиниста
отпускает пневматические тормоза. Скорость движения при сцепе не должна превышать
1,5-2 км/ч. В момент соединения автосцепок машинист вспомогательного поезда
применяет экстренное торможение. Все торможения при сцепе производятся экстренным
тормозом.
Примечание: при производстве сцепа на подъеме устанавливает главную рукоятку КВ в
положение «Ход-2» обеспечив скорость при сцепе не более 2 км/ч.
4.8. После произведенного сцепа машинист вспомогательного поезда отключает УАВА и
РЦ УКС.
4.9. Правильность произведенного сцепа машинист неисправного поезда проверяет по
наличию острого угла между рычагом и тягой сцепного механизма. Затем машинист
вспомогательного поезда по сигналу машиниста неисправного поезда проверяет на
расцеп, для чего:
- устанавливает реверсивную рукоятку в положение «Назад»;
- кратковременно переводит главную рукоятку КВ в положение «Ход-1»;
- отпускает пневматические тормоза;
- убедившись, в отсутствии расцепа производит экстренное торможение (давление в ТЦ
соответствует полному служебному торможению), переводит главную рукоятку КВ в «0»
положение и закрывает краны двойной тяги.
59
Примечание: в случае сцепа на подъеме проверка на расцеп производится путем отпуска
тормозов на вспомогательном поезде.
4.10. После проверки правильности сцепа, поочередно машинисты неисправного и
вспомогательного поезда открывают концевые краны НМ и ТМ на обоих составах.
4.11. По команде машиниста неисправного поезда, машинист вспомогательного поезда
открывает краны двойной тяги и производит отпуск тормозов. Оба машиниста в кабинах
управления убеждаются в отпуске тормозов по манометрам ТЦ.
4.12. После этого, машинист вспомогательного поезда по команде машиниста
неисправного поезда, производит полное служебное торможение и закрывает краны
двойной тяги. Оба машиниста убеждаются в наличие давления в ТЦ, равного полному
служебному торможению.
4.13. После проверки тормозов машинисты проверяют работу радиосвязи между собой.
4.14. Машинист неисправного поезда, переходит в кабину головного вагона и
докладывает ДЦХ о произведенном сцепе и готовности к отправлению.
4.15. После получения от ДЦХ разрешения на движение, машинист неисправного поезда
производит в строгой последовательности следующие действия:
- устанавливает КРР (контроллер резервного реверсора) в положение «Вперед»;
- нажимает КТР (кнопка тормоз резервный);
- переводит ТЭ в положение «Тормоз»;
- переводит кран К29 в положение «Р» (рабочее);
- отпускает стояночные тормоза переводом тумблера «Тормоз стояночный» в
положение «Отпущен» (вверх) и убеждается по монитору в режиме ВО в их отпуске.
4.16. После этого, машинист неисправного поезда, по поездной связи дает команду
машинисту вспомогательного поезда на отправление: «Машинисту … маршрута.
Стояночные (ручные) тормоза отпущены. Светофор … зеленый, путь свободен. Вперед».
4.17. Машинист вспомогательного поезда, устанавливает реверсивную рукоятку в
положение «ВПЕРЕД», переводит главную рукоятку контроллера машиниста в положение
«ХОД-1,2» в зависимости от подъема и сообщает по поездной связи машинисту
неисправного поезда о готовности к отправлению.
4.18. Машинист неисправного поезда, только после получения от машиниста
вспомогательного поезда сообщения о готовности к следованию, производит отпуск
тормозов переводом ручки крана машиниста во 2-ое положение.
4.19. При достижении скорости 10 км/ч, машинист вспомогательного поезда отключает
тяговые двигатели, а машинист неисправного поезда производит проверку тормозов в
движении разрядкой ТМ, до полной остановки соединенного сцепа.
Примечание: если соединенный сцеп находится на подъеме, проверка тормозов в
движении производится на благоприятном участке пути.
4.20. Движение после проверки тормозов осуществляется указанным выше порядком.
Маршрут следования соединенного сцепа указывается поездным диспетчером.
(п. 1.82. Инструкции по движению поездов и маневровой работе.)
Производить расцепление поездов на главных путях перегонов запрещается.
(п. 1.84. Инструкции по движению поездов и маневровой работе).
При проведении аварийного сцепа на главных путях линии, движение соединенного
сцепа производится со скоростью не более 35 км/ч.
60
5. Порядок проведения сцепа, при вспомогательном и неисправном
составе, состоящих из вагонов 81-740.1/741.1.
5.1. Машинист неисправного поезда, состоящего из вагонов 81-740.1/81-741.1, при
нахождении контроллера реверса основногоКРО в положении «ВПЕРЕД», переводит
тумблер «Тормоз стояночный» в положение «Прижат» и убеждается в режиме «ВО» в
заторможенном состоянии всех стояночных тормозов состава. Переводит КРО в
положение «0», производит информацию для пассажиров, согласно перечня и переходит в
хвостовую кабину, для встречи вспомогательного поезда.
5.2. В кабине хвостового вагона, отключает кран К35. Для подготовки к сцепу он берет с
собой сигнальный фонарь и, соблюдая меры личной безопасности, спускается на путь, где
открывает крышку ЭКК, проверяет наличие уплотнительных колец пневматических
клапанов, работу сцепного механизма, исправность красных сигнальных огней и ожидает
прибытия вспомогательного поезда в кабине своего состава. производит информацию для
пассажиров, согласно перечня
5.3. Машинист состава «РУСИЧ», назначенного вспомогательным, при следовании к
неисправному поезду, нажимает на кнопку «Тормоз резервный» и производит проверку
работоспособности электропневматического тормоза от действия второй ступени
торможения. Далее следует к неисправному составу и останавливается за 25-50 метров
при помощи кнопок «ТОРМОЗ» и «ОТПУСК». После полной остановки обязательно
нажимает на кнопку «ТОРМОЗ» до появления давления третьей ступени торможения.
После этого по сигналу машиниста неисправного поезда, производит отпуск тормозов и
подтягивание при нажатой педали бдительности и останавливает состав на расстоянии 22,5 метра, после чего переводит контроллер реверса основной (КРО) в положение «0» и
обязательно отжимает кнопку «Тормоз резервный». Подаёт сигнал остановки тремя
короткими звуками. Машинист неисправного поезда, спускается на путь, открывает
крышку ЭКК на автосцепке головного вагона вспомогательного поезда и центрирует их.
Примечание! При необходимости центровки автосцепок по вертикали, машинист
неисправного поезда перекрывает краны К7 и К8, и при помощи
троса
предохранительного клапана пневмоподвешивания производит их центрирование.
5.4. Машинист вспомогательного поезда отключает кран К35, при нахождении реверса в
положении «0» переводит рукоятку блокиратора АРС (БАРС) в положение «БАРС 1,2»
(УОС), нажимает на основном пульте управления кнопку «КАХ».
5.5. По сигналу машиниста несправного поезда машинист вспомогательного поезда,
переводит КРО в положение «ВПЕРЕД», производит сцеп при нажатой педали
бдительности. Скорость движения при сцепе не должна превышать 1,5-2 км/ч. Все
торможения при сцепе производятся разрывом петли.
5.6. Для проверки сцепа на разрыв машинист вспомогательного поезда переводит КРО в
положение «Назад», нажимает педаль бдительности и кратковременно ставит рукоятку
контроллера машиниста в положение «ХОД-1».
7. После проверки на разрыв, машинист вспомогательного поезда восстанавливает
петлю, переводит КРО в положение «0». Машинист неисправного поезда открывает
концевые краны НМ и ТМ на обоих составах.
5.8. Для проверки тормозов соединенного поезда, по команде машиниста неисправного
поезда, машинист вспомогательного поезда, при «0» положении КРО срывает петлю,
переводит кран К29 в положение «Р», переводит ручку крана машиниста во 2 положение
убеждается в зарядке ТМ до 5 атм. и отпуске тормозов. Машинист неисправного поезда,
61
проверяет по манометру в своей кабине отпуск тормозов и величину давления в
тормозной магистрали, равной 5 атмосфер. После этого машинист вспомогательного
поезда переводит ручку крана машиниста в 6-ое положение, переводит кран К29 в
положение «А», восстанавливает петлю и после этого, оба машиниста убеждаются по
манометрам в наличии давления в ТЦ.
5.9. После проверки тормозов машинисты проверяют работу радиосвязи между собой.
5.10. Машинист вспомогательного поезда отключает на ППЗ (панели поездной защиты)
автомат «Питание крана машиниста «резервное».
5.11. Машинист неисправного состава, переходит в кабину головного вагона и
докладывает ДЦХ о произведенном сцепе и готовности к отправлению.
5.12. После получения от ДЦХ разрешения на движение, машинист неисправного поезда
производит в строгой последовательности следующие действия:
- устанавливает КРО в положение «Вперед»;
- нажимает КТР (кнопка тормоз резервный). При этом она должна загореться;
- срывает петлю;
- переводит кран К29 в положение «Р» (рабочее);
- отпускает стояночные тормоза и убеждается в режиме ВО в их отпуске.
5.13. После этого, машинист неисправного поезда, по поездной связи дает команду
машинисту вспомогательного поезда на отправление: «Машинисту … маршрута.
Светофор … зеленый, путь свободен. Вперед».
5.14. Машинист вспомогательного поезда, переводит КРР в положение «Вперед», и
наблюдает за давлением воздуха в ТЦ и нажимает педаль безопасности. Сообщает по
поездной связи машинисту неисправного поезда о готовности к отправлению.
5.15. Машинист неисправного поезда, после получения сообщения от машиниста
вспомогательного поезда о готовности к следованию, производит отпуск тормозов,
переводом ручки крана машиниста во 2-ое положение.
Примечание: если после проведения данных действий, на составе не отпустили
тормоза, в ТЦ осталось давление второй уставки, машинисту неисправного поезда
необходимо отключить на панели поездной защиты автомат «БУП» или отключить
КРО и запросить у ДЦХ включение освещения в тоннеле.
5.16. Машинист вспомогательного поезда в момент начала отпуска тормозов (падение
давления воздуха в ТЦ) нажимает на кнопку «ХОД-1» (на подъёме «ХОД-2»).
5.17. При достижении скорости 5 км/ч, машинист вспомогательного поезда отключает
тяговые двигатели, а машинист неисправного поезда производит проверку тормозов в
движении разрядкой ТМ, до полной остановки соединенного сцепа.
Примечание: если соединенный сцеп находится на подъеме, проверка тормозов в
движении производится на благоприятном участке пути
5.18. Движение после проверки тормозов осуществляется указанным выше порядком.
19. При достижении скорости 32 км/ч, машинист вспомогательного поезда отпускает
кнопку «ХОД-1» («ХОД-2») и производит дальнейшие подключения по необходимости.
При появлении давления в ТЦ, машинист вспомогательного поезда сейчас же отпускает
кнопку «ХОД-1» («ХОД-2»).
5.20. В случае необходимости применения
торможения, при обнаружении
неисправности на соединенном сцепе или превышении скорости и непринятии мер к её
снижению машинистом неисправного поезда, машинист вспомогательного поезда
переводит кран К29 в положение «Р».
5.21. Скорость движения соединенного сцепа не должна превышать 35 км/ч.
62
ИНИЦИАЛИЗАЦИЯ
После включения аккумуляторных батарей на всем составе.
Машинист включает все автоматы на панели поездной защиты «ППЗ» в произвольном
порядке, но последними включает автоматы «БАРС-1», «БАРС-2», «БУП».
63
Садится в кресло машиниста.
На экране монитора машиниста появится надпись «Введите пароль».
64
Вводит пароль: 2002.
65
Нажимает кнопку «Ввод» на функциональной клавиатуре машиниста (ФКМ).
Страница «Режим ДЕПО».
66
- На следующей странице, «Режим депо», проверяет номера вагонов и их код. Для этого
необходимо к этой строке подвести курсор с помощью стрелок ФКМ и нажать кн. Выбор.
При проверке номеров вагонов изображённые на экране монитора номера должны
совпадать с действительными номерами вагонов состава. Если обнаружено несовпадение,
то с помощью клавиши «Выбор» необходимо удалить неверный номер и ввести
правильный. В строке «Код вагона» все вагоны должны иметь код «2».
67
Нажать «Ввод».
Далее проверяет количество вагонов и "Диаметр бандажа колесной пары" - 860 мм.
68
Нажимает «Ввод».
На экране монитора машиниста появится надпись
«Неидентифицированные вагоны» с красными прямоугольниками.
69
Включает контроллер реверса основной «КРО», переведя его в положение «Вперёд».
Н
а экране монитора появится страница для тестирования кнопок на основном пульте
управления ОПУ и тумблеров на вспомогательном пульте управления ВПУ.
70
Машинист проверяет кнопки "Восприятие торможения", "Бдительность", "Подъём".
Обозначение кнопок на экране машиниста поменяет свой цвет - кнопки исправны.
71
Включает тумблера «Компрессор основной» и «ИПП».
Обозначение тумблеров на экране машиниста поменяет свой цвет - тумблера исправны.
72
После проверки кнопок и тумблеров нажать «Ввод» на ФКМ.
На экране монитора машиниста появится страница штатного режима.
73
Режимы монитора машиниста.
Штатный режим
Режим «ТОРМОЗ» (остановка поезда)
Рукоятка контроллера машиниста – в положении «ТОРМОЗ» или «ВЫБЕГ».
Пассажирские двери закрыты на всех вагонах
БВ включены на всех вагонах.
Силовая схема разобрана на всех вагонах.
Сигнализация о наличии давления воздуха в ТЦ на всех вагонах.
Стояночный тормоз на всех вагонах отпущен.
Экстренное торможение на всех вагонах отсутствует.
Блоки управления вагонами (БУВ) на всем составе исправны.
Защита источников бортового энергоснабжения (ДИП и ИПП) всех вагонов не сработала.
Неисправности тягового привода на всех вагонах отсутствуют.
Блоки тормоза безопасности готовы к работе.
Система обогрева и вентиляции салона всех вагонов исправна.
Давление в ТЦ всего состава: Pmin (миним.) – 1,5 атм., Pmax (максим.) – 1,6 атм.
Давление в НМ всего состава: Рнм – в норме.
Напряжение бортовой сети 1-го вагона: Uбс – 60Вольт (пониженное, подзаряд
отсутствует).
74
Штатный режим
Режим «ТОРМОЗ» (поезд стоит на станции)
Пассажирские двери на всех вагонах открыты.
Силовая схема на всех вагонах разобрана.
Сигнализация о наличии давления воздуха в ТЦ на всех вагонах.
Давление в ТЦ всего состава: Pmin (миним.) – 1,5 атм., Pmax (максим.) – 1,6 атм.
Давление в НМ всего состава: Рнм – в норме.
В строке сообщений – сообщение «ДВЕРИ НЕ ЗАКРЫТЫ».
75
Штатный режим
Режим «ХОД» (рукоятка контроллера машиниста в положениях «Ход-1;2;3;4)
Пассажирские двери на вагонах всего поезда закрыты
Силовая схема на всех вагонах собрана.
Отсутствует сигнализация наличия давления воздуха в ТЦ вагонов всего поезда.
Давление в ТЦ всего состава отсутствует: Pmin (мин.) – 0,0 атм., Pmax (макс.) – 0,0 атм.
Давление в НМ всего состава: Рнм – в норме.
В строке сообщений сообщения отсутствуют.
76
Штатный режим
Режим «ВЫБЕГ» (рукоятка контроллера машиниста – в положении «ВЫБЕГ»).
Пассажирские двери на вагонах всего поезда закрыты.
Силовая схема на всех вагонах разобрана.
Давление в ТЦ всего состава отсутствует: Pmin (мин.) – 0,0 атм., Pmax (макс.) – 0,0 атм.
Давление в НМ всего состава: Рнм – в норме.
В строке сообщений сообщения отсутствуют.
77
Штатный режим.
Срабатывание экстренного торможения на всех вагонах поезда.
Рукоятка контроллера машиниста в положении «ХОД», «ВЫБЕГ», «ТОРМОЗ».
Силовая схема всех вагонов разобрана.
Сигнализация наличия давления воздуха в ТЦ на всех вагонах.
Сигнализация срабатывания экстренного торможения на всех вагонах.
Давление в ТЦ всего состава: Pmin (миним.) – 2,4 атм., Pmax (максим.) – 2,6 атм.
В строке сообщений – сообщение «ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ».
78
Штатный режим.
Сигнализация срабатывания стояночного тормоза.
1. На всем составе.
Сигнализация срабатывания стояночного тормоза на всех вагонах состава.
В строке сообщений – сообщение «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ПРИЖАТ».
79
2. На одном вагоне.
Сигнализация срабатывания (неотпуска) стояночного тормоза на 3-ем вагоне.
В строке сообщений – сообщение «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ПРИЖАТ».
80
Штатный режим.
Сигнализация срабатывания БВ и неисправности тягового привода.
В строке «БВ» на 1-ом вагоне индикация поменяла цвет с зеленого на красный.
В строке «НЕИСПРАВНОСТЬ ТЯГОВОГО ПРИВОДА» индикация поменяла цвет с
зеленого на розовый.
81
Штатный режим.
Неисправность цепей управления в цепях контроллера реверса.
Силовая схема всех вагонов разобрана.
Сигнализация наличия давления воздуха в ТЦ на всех вагонах.
Сигнализация срабатывания экстренного торможения на всех вагонах.
Давление в ТЦ всего состава: Pmin (миним.) – 2,4 атм., Pmax (максим.) – 2,6 атм.
В строке сообщений – сообщение «СБОЙ РВ».
82
Штатный режим.
Потеря управления поездом при неисправности контроллера машиниста.
Силовая схема на всех вагонах разобрана.
Давление воздуха в ТЦ в зависимости от ситуации может присутствовать или
отсутствовать: потеря управления при стоянке поезда или в движении).
В строке сообщений – сообщение «СБОЙ КМ» (контроллер машиниста).
83
Штатный режим.
Потеря управления поезда по неисправности блока управления вагоном (БУВ).
В строке «БУВ» индикация неисправного вагона поменяла цвет с зеленого на розовый.
В строке сообщений – сообщение «НЕИСПРАВНОСТЬ БУВ».
ПРИМЕЧАНИЕ (!) Следует постоянно помнить, что при возникновении данной
неисправности в штатном режиме отражается информация о состоянии
оборудования на неисправном вагоне на момент возникновения неисправности
(ложная информация, но только по неисправному вагону). Поэтому при
возникновении данной неисправности следует строго выполнять положения
«Инструкции о порядке действий при возникновении неисправностей на подвижном
составе».
84
Штатный режим.
Потеря управления поездом. Не ориентированы вагоны.
Силовая схема на всех вагонах разобрана.
Сигнализация наличия давления воздуха в ТЦ на всех вагонах.
Давление в ТЦ всего состава: Pmin (миним.) – 1,4 атм., Pmax (максим.) – 1,6 атм (норма).
В строке сообщений – сообщение «ВАГОНЫ НЕ ОРИЕНТИРОАНЫ».
85
Штатный режим.
Показания монитора о величине давления воздуха в тормозных цилиндрах ступеней
торможения электропневматического (вентильного) тормоза.
1-ая ступень.
Давление в ТЦ всего состава: Pmin (миним.) – 0,9 атм., Pmax (максим.) – 1,1 атм (норма).
2-ая ступень.
Давление в ТЦ всего состава: Pmin (миним.) – 1,4 атм., Pmax (максим.) – 1,6 атм (норма).
3-я ступень (экстренное торможение)
Давление в ТЦ всего состава: Pmin (миним.) – 2,4 атм., Pmax (максим.) – 2,6 атм (норма).
86
Режимы контроля положения пассажирских дверей.
1. Штатный режим.
Пассажирские двери в вагонах всего поезда открыты.
В строке сообщений сообщение «ДВЕРИ НЕ ЗАКРЫТЫ».
2. Режим «ДВЕРИ». Выводится на монитор машиниста путем нажатия на
функциональной клавиатуре машиниста (ФКМ) на кнопку «2 ДВЕРИ».
Красный цвет индикации сигнализирует об открытом положении всех дверных проемов
на всех вагонах с левой стороны всего состава.
Зеленый цвет индикации сигнализирует о закрытом положении всех дверных проемов на
всех вагонах с правой стороны всего состава.
87
Сигнализация неисправностей пассажирских дверей.
1.Не открылись пассажирские двери в одном вагоне.
В штатном режиме при открытии пассажирских дверей индикация положения
пассажирских дверей 1-го вагона не поменяла свой цвет с зеленого на красный.
В строке сообщений – сообщение «ДВЕРИ НЕ ЗАКРЫТЫ».
В режиме «ДВЕРИ» индикация положения дверей левой стороны 1-го вагона не поменяла
свой цвет с зеленого на красный.
88
2. Не открылись двери в одной секции вагона.
В штатном режиме индикация положения дверей на всех вагонах поменяет свой цвет с
зеленого на красный.
В строке сообщений – сообщение «ДВЕРИ НЕ ЗАКРЫТЫ».
В случае, если машинист получил сообщение о неисправности дверей, или определил
неисправность визуально, он переводит монитор в режим «ДВЕРИ» (если монитор
находился в другом режиме) и определяет по индикации вагон с неисправными дверными
проемами.
На фото показана неисправность 3-го и 4-го дверных проемов по ходу движения с левой
стороны 1-го вагона. Неисправность: открыт кран выключения дверей во второй секции
по ходу движения с левой стороны.
89
3. Не закрылись все пассажирские двери в одном вагоне.
После включения на основном пульте управления кнопки «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ»:
В штатном режиме при закрытии пассажирских дверей индикация положения
пассажирских дверей 3-го вагона не поменяла свой цвет с красного на зеленый.
В строке сообщений – сообщение «ДВЕРИ НЕ ЗАКРЫТЫ».
В режиме «ДВЕРИ» индикация положения всех дверей левой стороны 3-го вагона не
поменяла свой цвет с красного на зеленый.
90
4. Не закрылись два дверных проема в одной секции вагона.
После включения на основном пульте управления кнопки «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ»:
В штатном режиме при закрытии пассажирских дверей индикация положения
пассажирских дверей 3-го вагона не поменяла свой цвет с красного на зеленый.
В строке сообщений – сообщение «ДВЕРИ НЕ ЗАКРЫТЫ».
В режиме «ДВЕРИ» индикация положения 3-го и 4-го дверных проемов левой стороны 3го вагона не поменяла свой цвет с красного на зеленый.
91
5. Не закрылся один дверной проем в одном вагоне.
После включения на основном пульте управления кнопки «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ»:
В штатном режиме при закрытии пассажирских дверей индикация положения
пассажирских дверей 3-го вагона не поменяла свой цвет с красного на зеленый.
В строке сообщений – сообщение «ДВЕРИ НЕ ЗАКРЫТЫ».
В режиме «ДВЕРИ» индикация положения 4-го дверного проема левой стороны 3-го
вагона не поменяла свой цвет с красного на зеленый.
92
6. Сигнализация попадания постороннего предмета между резиновыми
уплотнениями дверных полотен при полностью закрытом дверном проеме.
После включения на основном пульте управления кнопки «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ»:
В штатном режиме при закрытии пассажирских дверей индикация положения
пассажирских дверей 1-го вагона не поменяла свой цвет с красного на желтый.
В строке сообщений – сообщение «ДВЕРИ НЕ ЗАКРЫТЫ».
В режиме «ДВЕРИ» индикация положения всех дверных проемов поменяет свой цвет с
красного на зеленый.
93
Режим нумерации вагонов.
Вывод режима на монитор кнопкой «№» на ФКМ.
При управлении поездом из кабины головного вагона № 0142
При управлении поездом из кабины головного вагона № 0143
В режиме отражены:
1. нумерация вагонов по порядку счета;
2. заводские номера вагонов по порядку от головы поезда;
3. ориентация вагонов в составе
- «О» (одинаково) - головой вперед
- «П» (против) – хвостом вперед
94
Режим «ПРОТИВОЮЗОВАЯ ЗАЩИТА».
Сигнализации появления юза колесных пар, исправности устройств «противоюза»
(дискретное устройство контроля скорости - ДУКС) и наличия давления в ТЦ всех
осей состава.
Вывод режима на монитор кнопкой «СОТ» на ФКМ.
1; 2; 3; 4; 5 – номера вагонов от головы по порядку счета
СОТ1…СОТ6 – сигнализаторы давления воздуха осей вагонов по порядку
ЮЗ КП
– сигнализация о юзе колесных пар
ДУКС
– сигнализация неисправностей ДУКС
1. Отсутствие давления воздуха в ТЦ всего состава.
2. Наличие давления воздуха в ТЦ всего состава.
95
Режим «СКОРОСТЬ».
Постоянно выведен на монитор.
«БТБ» - блок тормоза безопасности готов к работе в своем штатном режиме
«АРС» - готовность (или отсутствие готовности) АРС к работе.
Vдоп – допустимая скорость следования поезда на рельсовой цепи.
Vфакт – фактическая скорость поезда.
Vпред – допустимая скорость следования поезда на следующей рельсовой цепи.
«РЕЖИМ» - применяемая модификация системы АЛС-АРС:
ДНЕПР 2/6
1/5 (1/4)
АРС - ДАУ
96
Режим «СОСТОЯНИЕ ВАГОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ».
В состав режима входят 3 страницы.
Режим выводится на монитор кнопкой «ВО» на ФКМ.
Страницы просматриваются при помощи кнопок ↑ и ↓ на ФКМ.
1-ая страница.
1; 2; 3; 4; 5 – номера вагонов по счету от головы
«МУФТА» - состояние компенсационной муфты (сорвалась с валов ТД или валашестерни).
«БУКСЫ» - сигнализация перегрева букс
«МК» - сигнализация неисправности мотор-компрессора
«ТОРЦ ДВ» - сигнализация работы механизмов блокировки торцевых дверей (здесь
показано, что торцевые двери не заблокированы)
«ОСВ ВКЛ» - сигнализация включения освещения салона (здесь показано, что освещение
салона выключено)
«КЗ 75» - сигнализация работы бортовой сети (аккумуляторной батареи)
«ТОРМ ОБ» - состояние пневматического тормозного оборудования
«ТОРМ РК» - состояние тормозного рекуперативного торможения
97
2-ая страница
«ТКПР
ОТЖ» - состояние башмаков токоприемников (здесь показано, что
токоприемники к контактному рельсу прижаты)
«НАПР КС» - сигнализация наличия на составе напряжения контактной сети (здесь
показано, что напряжение контактной сети на составе отсутствует)
«ПТ ЭФФ» - сигнализация включения пневматического тормоза (здесь показано
срабатывание пневматических тормозов на вагонах всего состава)
«ОТКАЗ ЭТ» - сигнализация работы электрического тормоза (при сборе схемы на
«ТОРМОЗ» и электрическом торможении индикация имеет зеленый цвет, при нахождении
рукоятки контроллера машиниста в положении «ВЫБЕГ», «ХОД», а также при включении
вентилей замещения индикация имеет розовый цвет)
«ЗАЩ ИНВ» - сигнализация работы защиты силового блока (инвертора)
«ПЕР ИНВ» - сигнализация о перегреве тягового инвертора
«НЕИСПР ВТР» - сигнализация неисправности вентилятора тормозного резистора
«МЕЖВАГ С» - сигнализация целостности межвагонных соединений (розовая индикация
указывает на выключенное состояние ЭКК 1-ых автосцепок головных вагонов)
98
3-я страница
Состояние системы обогрева и вентиляции салона (СОВС).
«ВЕНТИЛ» - сигнализация включения вентиляции салона
«ОБОГРЕВ» - сигнализация включения обогрева салона
«НЕИСПР» - сигнализация неисправностей СОВС
«ЗАЩ ВЕН» - сигнализация срабатывания защиты вентиляторов СОВС
«КЗ НЭ» - сигнализация наличия короткого замыкания на нагревательных элементах
СОВС
«ПЕРЕГ НЭ» - сигнализация перегрева нагревательных элементов СОВС
«БПВ» - сигнализация исправности блока питания вентиляторов СОВС
«ППВ» - сигнализация исправности преобразователя питания вентиляторов СОВС
99
Режим «ПОВАГОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ».
Выводится на монитор кнопкой «ПВУ» на ФКМ. Одна страница.
Номера вагонов по порядку счета изменяются при помощи кнопок ↑ и ↓ на ФКМ.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
«БВ ВКЛ» - состояние БВ вагона
«ДВЕРИ НЕБЛ» - состояние пассажирских дверей вагона
«КОМПРЕССОР ВКЛ» - состояние мотор-компрессора
«ТОКОПР ПРИЖ» - состояние токоприемников вагона
«ОСВЕЩ ВКЛ» - состояние освещения салона вагона
«БЛОКИР Т/ДВ» - состояние блокировки торцевых дверей вагона
«ВЕНТИЛ» - состояние вентиляции салона вагона
«ББЭ» - состояние блока бортового энергоснабжения (ИПП)
«ТЯГ ПРИВОД» - состояние тягового привода вагона
100
Для того, чтобы изменить состояние вагонного оборудования необходимо нажать
кнопку с указанием соответствующего вида оборудования.
Пример. Необходимо отжать от контактного рельса башмаки токоприемников 2-го
вагона:
На ФКМ нажать кнопку «ПВУ» и вывести на монитор режим «ПВУ»
Кнопками ↑ и ↓ на ФКМ выбрать номер вагона по порядку счета .
Кнопкой «4 ТКПР» изменить положение токоприемников
Сообщение состояния токоприемников изменится с «ПРИЖ» на «ОТЖ»
Для того, чтобы снова прижать токоприемники необходимо ещё раз нажать кнопку
«4 ТКПР». Сообщение о состоянии токоприемников изменится с «ОТЖ» на
«ПРИЖ».
101
Режим «ТОКИ»
Выводится на монитор кнопкой «ТОК» на ФКМ.
1-ая страница
«ТОКИ ВО» - токи нагрузки вагонного оборудования
«ТОКИ МК» - фактические токи работы двигателей компрессоров (датчики тока
установлены в обмотках полюсов)
«НАПРЯЖ БС» - напряжение бортовой сети каждого вагона
2-ая страница
«УСИЛИЕ ТЯГ» - тяговые усилия каждого вагона в условных единицах
«УСИЛИЕ ТОРМ» - тормозные усилия каждого вагона в условных единицах
«ТОК ПОТРЕБ» - токи потребления бортовой сети каждого вагона
Примечание. Значительная разница (15-20 ед.) в тяговых и тормозных усилиях одного
вагона по сравнению с остальными является неисправностью тягового привода вагона.
Необходимо снять состав с линии в электродепо во внеплановый отстой (до депо с
пассажирами).
102
Режим «t»
(контроль температуры воздуха в пассажирском салоне).
Выводится на монитор кнопкой
«t» на ФКМ.
Фактическая температура воздуха в салоне будет показана только после включения
тумблера «СОВС» на ВПУ.
Если после включения тумблера показания температуры на каком-либо вагоне остались
без изменений, то на этом вагоне СОВС не работает, или неисправны термодатчики.
103
Информационные сообщения монитора.
1. Сообщение «РВ отключены»
Состав находится в рабочем состоянии
Контроллеры реверса в обеих кабинах находятся в положении «0».
При производстве маневровых передвижений на конечных станциях принимать
управление из головной кабины по заводу состава в «тупики» (включать контроллер
реверса в головной кабине по выводу состава из «тупиков») можно только при наличии
этого сообщения на мониторе.
2. Сообщение «Хвостовой ПУ».
Сообщение на мониторе в хвостовой кабине о том, что в головной кабине включен
контроллер реверса.
104
3. Сообщение «Включены 2 РВ».
Сообщение о включении в обеих кабинах контроллеров реверса.
При включении контроллера реверса в хвостовой кабине появляется одновременно на
мониторах обеих кабин.
Может появиться при потере управления поездом в случае неисправности цепей
контроллеров реверса, как основного управления, так и резервного.
Появление сообщения сопровождается звуковым сигналом.
105
Назначение кнопок и указателей на основном пульте управления (ОПУ).
1. Контроллер реверса: Аналог реверсивного вала - 3 положения "вперёд", "назад", 0.
2. Контроллер резервного управления: КРУ - 3 положения "вперёд", "назад", 0.
3. Двери Питание КРУ {Ф}: Резервное питание на дверные кнопки.
4. Двери закрытие КРУ: Резервное закрытие дверей.
5. Ход 1: Ход от КРУ - Первое ходовое положение основного контроллера.
6. Ход 2: Ход от КРУ - Четвёртое ходовое положение основного контроллера + 15%.
7. Выбор зоны обзора: - Выбор бортовой камеры видеообзора.
8. Двери закрыты: Лампочка - загорается при закрытых дверях.
9. Гребнесмазыватель - АГС: Лампочка.
10. Сеть контактная: Лампочка. Загорается при отсутствии высокого напряжения на
тяговом приводе хотя бы на одном вагоне.
11. Тепловент. Не исправ: Лампочка. Горит при неисправности тепловентилятора.
12. Прогрев колодок {Ф}: Подаётся 0,8 - 1,0 атмосферы на все тормозные цилиндры
состава при нулевом и при тормозных положениях ручки контроллера машиниста.
13. КАХ {Ф}: Кнопка Аварийного Хода. Включается при переходе в режим УОС.
14. АЛС {Ф}: Отключение системы АЛС, АРС.
15. Подъём: Даёт возможность двигателям набрать тяговое усилие, до отпуска
пневматического тормоза. Перед троганьем на подъеме - установить ручку контроллера
машиниста в "тормоз 3" - нажать кнопку на 2-3 секунды - "ход 4".
16. Передача управления: Звонок.
17. Обогрев стекла {Ф}: Обогрев лобового стекла кабины машиниста.
18. Линия {Ф}. Работа с информатором: Нажата - информация идёт в кабину, отжата - в
салон. При работе с микрофоном: Отжата - в хвостовую кабину, нажата - в салон.
19. Установка в начало: Установка перечня станций в начало при запуске ЦИК.
20. Выбор маршрута {Ф}: По 1 пути кнопка отжата. По 2 пути кнопка нажата.
21. Стеклоочиститель {Ф}: Включает стеклоочиститель.
22. Омыватель: Включает стеклоочиститель и омыватель.
23. Тепловентилятор: Включение тепловентилятора в кабине машиниста.
24. Компрессор резервный: Включает резервный мотор-компрессор. При постановке в
депо и перед началом осмотра состава на линии, после снятия напряжения - нажать
кнопку и держать 10 - 15 секунд, для разрядки фильтрующих конденсаторов.
25. Управление резервное {Ф}: Шунтируется "Блок управления поезда".
26. Двери - левые, правые {Ф}: Выбор стороны открытия дверей состава, в зависимости от
расположения платформы станции. Аналог флажка на составе типа "Е и 81-717/714".
После нажатия на кнопку загорится лампочка под кнопкой "Двери правые", или "Двери
левые" и под кнопкой открытие дверей правых, или открытие дверей левых.
27. Блокировка дверей {Ф}: При неисправности дверей происходит потеря управления.
Нажать кнопку - следовать без пассажиров во внеплановый отстой.
28. Открытие дверей левых: Открытие левых дверей поезда. Работает после полной
остановки поезда и при разблокированной кнопке "Закрытие дверей".
106
29. ТПТ {Ф}: Тормоз промежуточной тележки. При постановке рукоятки КМ в тормоз 3
включится первая ступень тормоза на промежуточной тележке.
30. Тормоз: три ступени торможения. Работает при нажатой кн. "Тормоз резервный".
31. Отпуск: три ступени отпуска. Работает при нажатой кнопке "Тормоз резервный".
32. Тормоз резервный: Перед переходом на торможение кнопками "Тормоз - Отпуск", при
заезде в депо и.т.д. необходимо нажать кнопку "Тормоз резервный". При переходе на
торможение электрическим тормозом необходимо отключить кнопку "Тормоз резервный".
При нажатии на кнопку "Тормоз резервный" микропроцессорный блок отключит вентили
"В1" и "В2" от блоков управления вагоном "БУВ" и переключит их на управление от
кнопок "Тормоз" и "Отпуск".
33. Тормоз экстренный: Торможение петлёй безопасности. Отключается вентиль ВТБ
34. Закрытие дверей {Ф}: Закрытие дверей в поезде.
35. Восприятие сообщения: Снимает аварийное или служебное сообщение на мониторе.
Монитор переходит в штатный режим. Важное сообщение не снимется.
36. Бдительность: Аналог педали бдительности. Педаль - под пультом, слева. Кнопка и
педаль бдительности служат для сбора петли безопасности на составе.
37. Восприятие торможения: При превышении максимально допустимой скорости вступит
в работу система АРС. Зазвенит звонок - Нажать кнопку "Восприятие торможения"
(подтвердить бдительность), и снизить скорость до необходимого значения. В противном
случае произойдёт остановка поезда.
38. Пуск записи: Воспроизведение речевого, тестового и светового сообщения.
39. Сигнал: Тайфун. А сама педаль тайфуна находится под правой ногой машиниста.
40. Открытие дверей правых: Открытие правых дверей поезда. Работает после полной
остановки поезда и при разблокированной кнопке "Закрытие дверей".
41. Указатель скорости: Красный - максимально допустимая скорость, разрешённая на
ближней секции. Зелёный - фактическая скорость. Жёлтый указатель - скорость,
максимально допустимая на секции, через одну впереди.
107
Расположение кнопок, тумблеров и автоматических выключателей на
ОПУ, ВПУ, ППЗ, ПВЗ и ФКМ.
108