Загрузил Neim Nou

Манаков учебн пособ 2

Реклама
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«ПЕТЕРБУРГСКИЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
А. Д. МАНАКОВ, С. В. БУШУЕВ
ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
Учебное пособие
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2009
1
УДК 656.254.5 (0.75.8)
М23
Рецензенты:
Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»
Петербургского государственного университета путей сообщения
(заведующий кафедрой доктор технических наук,
профессор Вл.В. Сапожников)
Начальник отдела разработки и проектирования автоматизированных систем
управления – ГТСС - филиала ОАО "РЖДП"
Ю.А. Липовецкий
Манаков А. Д., Бушуев С. В.
М 23
Телемеханические системы управления движением поездов : учеб.
пособие / А. Д. Манаков, С. В. Бушуев. – СПб.: ПГУПС, 2009. – 81 с.
Учебное пособие соответствует дисциплинам "Диспетчерская централизация",
"Автоматизированные
системы
диспетчерского
управления
"
и
"Микропроцессорные
системы
диспетчерской
централизации"
по
государственному образовательному стандарту направления 657700 (190400)
"Системы обеспечения движения поездов" специальности 210700 (190402)
"Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте".
Рассмотрены принципы диспетчерского управления движением поездов,
руководства технологическим процессом управления движением поездов,
автоматизации информационного обеспечения поездных диспетчеров, а также
современные микропроцессорные и компьютерные системы диспетчерской
централизации и диспетчерского контроля.
Предназначено для студентов 4-го и 5-го курсов всех форм обучения.
УДК 656.254.5 (075.8)
© ГОУ ВПО «Петербургский государственный
университет путей сообщения» (ПГУПС), 2009
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ................................................................................................................. 4
1. ПРИНЦИПЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ
ПОЕЗДОВ ................................................................................................................. 6
1.1. Организация управления движением поездов ................................................ 6
1.2. Руководство технологическим процессом управления
движением поездов .......................................................................................... 8
1.3. Автоматизация информационного обеспечения
поездных диспетчеров ................................................................................... 10
2. СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ ........................................ 13
2.1. Автоматизированная система диспетчерского
управления "Диалог" ...................................................................................... 13
2.1.1. Назначение и функции ........................................................................ 13
2.1.2. Технические характеристики .............................................................. 14
2.1.3. Структура ............................................................................................. 15
2.1.4. Структурная схема комплекса безопасной
микропроцессорной БМ-1602 .............................................................. 17
2.1.5. Устройство и работа составных частей БМ1602 ................................ 19
2.1.6. Обеспечение безопасности движения поездов ................................... 27
2.2. Диспетчерская централизация системы "Тракт" .......................................... 30
2.2.1. Принципы построения, технические характеристики и
функции системы ................................................................................. 30
2.2.2. Структурная схема центрального поста диспетчерской
централизации ...................................................................................... 32
2.2.3. Подсистема линейного пункта ............................................................ 38
2.2.4. Функционирование системы “Тракт” диспетчерской
централизации ...................................................................................... 41
3. СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО КОНТРОЛЯ .................................................. 43
3.1. Сравнительная характеристика автоматизированных систем
диспетчерского контроля .............................................................................. 43
3.2. Автоматизированная система диспетчерского контроля
"ИНФОТЕКС"................................................................................................. 47
3.3. Аппаратура контроля линейных объектов в автоматизированной
системе диспетчерского контроля "Сектор" ................................................. 50
4. СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ
ПОЕЗДОВ В ГЕРМАНИИ……………………………………………………...….53
4.1. Концепция региональных диспетчерских центров………………………… 53
4.2. Структура диспетчерских постов в центре управления…………………… 56
4.3. Устройства уровня оперативного управления……………………………….59
4.4. Система BPS 901……………………………………………………………….59
3
4.5. Стандартный интерфейс между центром управления и линейными
пунктами………………………………………………………………………………
… 64
4.6. Устройства уровня диспетчерского регулирования…………………………66
4.7. Контроль безопасности………………………………………………………..67
ЗАКЛЮЧЕНИЕ .......................................................................................................... 70
Список принятых сокращений .................................................................................. 71
РЕКОМЕНДУЕМЫЙ БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК .................................. 73
4
ВВЕДЕНИЕ
Экономика любого государства не может успешно функционировать без
развитой транспортной системы. В России железные дороги по-прежнему
остаются основным видом транспорта для перевозки массовых грузов, реализации
экономических взаимосвязей между регионами. В сопоставлении с другими
видами транспорта, железнодорожный является наиболее конкурентоспособным и
доступным.
Железная дорога при внешней своей простоте является сложнейшим
механизмом, состоящим из множества звеньев единого технологического
процесса, направленного на удовлетворение потребностей в перевозках
пассажиров и грузов, и как любой механизм нуждается в обслуживании и
управлении со стороны человека. Основной задачей управления технологическим
процессом на железнодорожном транспорте является организация перевозочного
процесса при безусловном обеспечении безопасности движения и эффективном
использовании технических средств. В современных условиях возросли
требования к качеству транспортной работы; научно-методическому уровню
разработки технологических процессов; графику движения
поездов;
организационному, информационному и математическому обеспечению
перевозочного процесса.
В настоящее время на железных дорогах проводятся меры по повышению
скорости движения грузовых и пассажирских поездов; совершенствованию
конструкций пути, подвижного состава; разработке и использованию новых
систем автоматизированного управления технологическими процессами,
региональных и дорожных автоматизированных диспетчерских центров
управления эксплуатационной работой; созданию автоматизированных рабочих
мест (АРМ) персонала на различных уровнях управления.
Один из наиболее эффективных способов повышения производительности
железнодорожного транспорта – это повышение оперативности и качества
управления перевозочным процессом на базе создания единых диспетчерских
центров управления (ЕДЦУ). Создание таких центров обеспечит повышение
оперативности и качества воздействия на перевозочный процесс и, как результат,
экономию всех видов ресурсов (подвижной состав, электроэнергия, топливо и
др.); своевременное, полное и качественное удовлетворение заявок на
транспортные услуги; сокращение продолжительности каждого этапа управления;
повышение достоверности и полноты информации, используемой для
планирования эксплуатационной работы, а также ускорение самого процесса
планирования; сокращение контингента за счет укрупнения объектов управления
и устранения промежуточных звеньев; улучшение условий труда оперативнодиспетчерского персонала.
5
Основой создания технической и технологической базы центров управления
эксплуатационной работой являются системы диспетчерской централизации и
диспетчерского контроля нового поколения на микропроцессорной и
компьютерной основе, системы передачи данных и автоматизированные
информационные технологии эксплуатационной работы, которые связаны
технически и технологически. Эксплуатируемые до настоящего времени системы
диспетчерской централизации и диспетчерского контроля подверглись
значительному физическому износу, морально устарели, не обеспечивают полноту
информации, соответствующей современным требованиям к диспетчерскому
контролю и управлению, и не могут быть использованы при построении
комплексных автоматизированных систем управления перевозочным процессом.
Принципиально изменить работу диспетчерского аппарата по управлению
перевозочным
процессом
может
применение
аппаратно-программных,
комплексных систем автоматизации, контроля и управления на железнодорожном
транспорте. Основными требованиями, которым должны удовлетворять такие
системы, являются создание динамической модели поездного положения и единой
глобальной сети передачи данных, обеспечение необходимой оперативной
информацией заинтересованных работников всех уровней, постоянный контроль за
работой технических средств, а также диагностика устройств и их параметров.
Автоматизация контроля параметров технических средств, своевременное
определение их предотказного состояния создаст базу для перехода к современной
стратегии обслуживания устройств, автоматизации технологических процессов.
Совершенствование диспетчерского управления, внедрение современных
устройств диспетчерской централизации и диспетчерского контроля над
средствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), электроснабжения,
приборов обнаружения нагретых букс (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ) улучшат
натуральные показатели работы диспетчерских кругов, что соответственно
приведет к снижению эксплуатационных расходов и повышению качественных
показателей работы железной дороги.
Целью данной работы является изучение принципов построения современных
систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Диспетчерские
централизации рассматриваются на примере систем: "Диалог" и "Тракт". Системы
диспетчерского контроля рассмотрены на примере систем: автоматизированная
система диспетчерского контроля (АСДК) “ИНФОТЭКС” и АСДК "ГТСССектор”. На примере железных дорог Германии рассмотрены принципы
диспетчерского управления движением поездов за рубежом.
6
1. ПРИНЦИПЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
1.1. Организация управления движением поездов
Железнодорожный транспорт представляет собой сложную, территориально
рассредоточенную систему, состоящую из большого числа технологических
подразделений (станции, депо, тяговые подстанции и т. д.) и технических средств
(локомотивы и вагоны, системы автоматики, телемеханики и связи, контактная
сеть и т. д.).
Главная задача железнодорожного транспорта – осуществление перевозок
пассажиров и грузов с максимальной производительностью, минимальной
себестоимостью и гарантированной безопасностью движения поездов.
Основой организации движения поездов является график движения,
объединяющий работу всех подразделений железных дорог. Движение поездов
строго по графику обеспечивается правильной организацией и точным
выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых
подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений,
связанных с этим процессом. График определяет последовательность занятия
перегонов поездами, время их отправления и прибытия на каждый раздельный
пункт, скорости движения, продолжительность стоянок на станциях, весовые
нормы и длины поездов. Необходимые условия для обеспечения безопасности
движения поездов и своевременного выполнения производственных заданий –
четкость действий работников, связанных с движением поездов, конкретная
ответственность каждого.
В основу организации движения поездов на железнодорожном транспорте
положены принципы диспетчерского управления.
Железнодорожные линии в пределах каждого отделения дороги делятся на
диспетчерские участки (круги). Протяженность каждого из них зависит от
интенсивности движения поездов и объема грузовой работы и составляет 50–200
км. Движением поездов на участке должен руководить только один работник –
поездной диспетчер (ДНЦ), отвечающий за выполнение графика движения
поездов по обслуживаемому им участку. Приказы поездного диспетчера подлежат
безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с
движением поездов на данном участке. Запрещается давать оперативные указания
о движении поездов на участке всем, кроме поездного диспетчера. ДНЦ
располагает селекторной связью со всеми станциями своего участка и стыковыми
7
станциями соседних участков. ДНЦ имеет радиосвязь с локомотивными
бригадами. Непрерывно получая информацию о движении поездов и положении
на участке и учитывая конкретно сложившуюся обстановку, ДНЦ отдает
необходимые указания дежурным по станциям (ДСП), локомотивным бригадам и
другим работникам.
Задачами ДНЦ являются: выполнение заданных размеров движения поездов
на участке; обеспечение приема поездов с соседних участков, своевременного
отправления поездов со станций, безопасного пропуска пассажирских и
пригородных поездов по расписанию; соблюдение требований правил
технической эксплуатации (ПТЭ), инструкции по движению поездов и
маневровой работе, инструкции по сигнализации на железных дорогах. Основная
задача поездного диспетчера заключается в обеспечении движения поездов по
графику в пределах своего участка – диспетчерского круга, состоящего из
обгонных пунктов, разъездов и промежуточных станций, лежащих между
участковыми или сортировочными станциями. В случае опоздания поездов ДНЦ
обязан ввести их в график. С этой целью он уменьшает продолжительность
стоянок поездов на раздельных пунктах; изменяет порядок и пункты скрещения и
обгона поездов; осуществляет безостановочные скрещения; организует
отправление поездов по неправильному пути (на двухпутных участках).
Для правильного планирования и оперативного руководства поездной работой
необходимо знать фактическое положение на участке и иметь способность быстро
влиять на перевозочный процесс. Для этого диспетчер должен обеспечиваться
непрерывной, точной и наглядной информацией о поездной ситуации на участке,
управлять стрелками и сигналами на станциях. Знание поездной ситуации
позволяет диспетчеру прогнозировать работу участка и намечать оптимальный
план – график движения поездов. До 70 % времени ДНЦ уходит на сбор
информации. Если у диспетчера в распоряжении только средства телефонной
связи с дежурными по станциям и радиосвязи с машинистами локомотивов, то эти
устройства не представляют ДНЦ достоверной информации и не могут
обеспечить высокое качество руководства движением. Диспетчер вынужден
непрерывно вести переговоры со станциями и оценивать поездную ситуацию по
вычерчиваемому им графику исполненного движения поездов. Установку
маршрутов на станции участка выполняет дежурный по станции по
распоряжению ДНЦ.
Аппаратура диспетчерского контроля (ДК) дает ДНЦ точную и непрерывную
информацию о передвижениях поездов в пределах участка. В кабинете у
диспетчера на экранах монитора отображаются блок-участки автоблокировки,
приемоотправочные пути раздельных пунктов, состояние входных и выходных
светофоров на станциях. При этом сокращается время на ведение переговоров
ДНЦ с дежурными по станциям и локомотивными бригадами. Установку
маршрутов на станции участка выполняет дежурный по станции по
распоряжению ДНЦ.
8
Наибольшее использование пропускной способности железнодорожных
линий, в особенности однопутных, достигается при диспетчерской централизации
(ДЦ), которая концентрирует управление всеми раздельными пунктами,
обеспечивая исключительную четкость и оперативность диспетчерского
регулирования движения поездов.
Диспетчерская централизация – это средство регулирования движения поездов,
позволяющее ДНЦ управлять стрелками и сигналами на промежуточных станциях
диспетчерского участка протяженностью 50–200 км. Приборы ДЦ располагаются
на центральном посту диспетчерской централизации при отделении (управлении)
дороги или в единых диспетчерских центрах управления дороги и связываются с
устройствами автоматики на станциях всего участка двухпроводной
(четырехпроводной) линией, по которой на большое расстояние (практически не
ограниченное) в виде импульсов переменного тока передаются управляющие
сообщения, воздействующие на устройства автоматики
на станциях, и
известительные (контрольные) сообщения со станций участка, осуществляющие
включение индикации на экранах мониторов ДНЦ. В техническом отношении ДЦ
представляет собой комплекс устройств: системы контроля свободности путей на
перегонах (автоблокировка, система счета осей и др.), электрическую
централизацию на станциях и телемеханическую систему телеуправления (ТУ) и
телесигнализации (ТС) для передачи команд управления с центрального поста на
линейные пункты в виде кодовых сигналов телеуправления и передачи извещений
с линейных пунктов на центральный пост в виде кодовых сигналов
телесигнализации. Кодовый принцип передачи сигналов телеуправления и
телесигнализации позволяет по двум проводам управлять большим числом
объектов, расположенных на раздельных пунктах участка и контролировать их
состояние.
Телемеханика – отрасль науки и техники, охватывающая теорию и
технические средства контроля и управления объектами на расстоянии с
применением специальных преобразователей сигналов для эффективного
использования каналов связи. Слово "телемеханика" состоит из двух греческих
слов "теле" (далеко) и "механика" (орудие, машина).
1.2. Руководство технологическим процессом управления
движением поездов
Оперативное управление является основной функцией управления
перевозочным процессом, обеспечивающей разработку оперативных планов,
организацию контроля и регулирования. Реализация оперативного управления на
железнодорожном транспорте осуществляется через систему диспетчерского
руководства, которая выполняет системный контроль над ходом выполнения
оперативных планов и реализует ход перевозочного процесса по участкам и
станциям. Задача оперативного управления эксплуатационной работой
заключается в обеспечении для конкретных условий на каждом участке сети
выполнения плана перевозок и наилучшего использования технических средств.
9
Оперативное руководство перевозочным процессом на железных дорогах
осуществляет диспетчерский аппарат, представленный на трех уровнях
управления: на станциях, в управлениях дорог и в открытом акционерном
обществе "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") (г. Москва).
Реализация управления на уровне ОАО "РЖД" осуществляется через
оперативно-распорядительные отделы по районам сети главного департамента
перевозок, на уровне дороги – оперативно-распорядительный отдел службы
перевозок, на станции – станционный диспетчер или дежурный по станции. В
главном департаменте перевозок оперативное руководство и контроль над
эксплуатационной деятельностью осуществляется из автоматизированных
диспетчерских
центров
управления
(АДЦУ).
Ревизоры-диспетчеры
непосредственно
и
непрерывно
контролируют
и
координируют
эксплуатационную работу подразделений дорог, входящих в данное сетевое
направление. Общее оперативное руководство работой дорог обеспечивает
главный диспетчер ОАО "РЖД".
В 1996–1997 гг. по заданию Министерства путей сообщения (МПС) научноисследовательским институтом железнодорожной автоматизации (НИИЖА) были
разработаны и утверждены МПС основополагающие документы по созданию
единых диспетчерских центров управления перевозками на сети дорог. “
Программа автоматизации управления движением поездов на 1997–2005 гг.”
разработана на основе анализа и оценки систем автоматизации управления
движением поездов. Определены перспективные системы для внедрения и
рассчитаны объемы капиталовложений, а также этапы подготовки технических
средств: организация надежных каналов связи между отделениями дороги и
центром внедрения устройств диспетчерского контроля и передача управления
станциями в диспетчерский центр; внедрение автоматизированных систем
диспетчерского контроля.
Единый дорожный центр управления (ЕДЦУ) предназначен для управления
поездами на всем полигоне дороги, что позволит снизить эксплуатационные
расходы за счет ликвидации межотделенческих стыков и рационального
использования локомотивного и вагонного парков, ликвидировать параллельность
в управлении движением поездов, сократить численность аппарата управления за
счет сокращения числа диспетчерских кругов и обеспечить более качественную и
производительную работу.
Создание ЕДЦУ дает возможность обеспечить диспетчерский персонал
информацией об оперативной обстановке на полигоне управления (дислокация
поездов, дислокация и состояние локомотивов, вагонов, действующие
предупреждения, состояние устройств СЦБ, связи, электроснабжения и др.);
автоматизировать управление поездной работой (оценка и прогноз положения в
районах управления и на участках, планирование и организация пропуска поездов
на участке); автоматизировать управление локомотивными ресурсами
(обеспечение оперативной информацией о подходе локомотивов с поездами,
оперативный контроль за состоянием и дислокацией локомотивов и
10
локомотивных бригад на полигоне, планирование поставки локомотивов на все
виды технического обслуживания (ТО) и технического ремонта (ТР), контроль
наличия
и
состояния
локомотивов в депо и др.).
В ЕДЦУ железной дороги эксплуатационной работой оперативно управляет
диспетчерский аппарат оперативно-распорядительного отдела. Его возглавляют:
начальник отдела (ДГ-ДЗ) – начальник ЕДЦУ, заместители по оперативной
работе, планированию и техническому обслуживанию, а также сменные
заместители (ДГПС), которые руководят сменами дорожных диспетчеров (ДГП).
Каждый из дорожных диспетчеров отвечает за оперативную работу групп
отделений дороги или дорожного направления
с
примыкающими
железнодорожными линиями, которые объединены в его диспетчерский круг. В
состав ЕДЦУ входят старший локомотивный диспетчер (ДГЛ), диспетчер по
грузовой работе. В состав смен входят поездные участковые (ДНЦ) и узловые
диспетчеры (ДНЦУ). При диспетчерском контроле
всеми видами
эксплуатационной работы на станции руководит дежурный по станции (ДСП).
При диспетчерской централизации на малых станциях (до 20 стрелок) всеми
видами эксплуатационной работы руководит поездной участковый диспетчер
ДНЦ.
1.3. Автоматизация информационного обеспечения
поездных диспетчеров
Поездные диспетчеры участков и узлов (ДНЦ, ДНЦУ) являются
непосредственными организаторами выполнения заданий сменно-суточного
плана поездной и грузовой работы на участке или в узле. Основными конечными
целями их деятельности являются: обеспечение беспрепятственного пропуска
поездов всех категорий по перегонам и станциям; своевременный развоз
груженых и порожних вагонов по станциям погрузки– выгрузки и их вывоз с
участка, узла; организация погрузки маршрутов и сдачи порожних вагонов в
регулировку при эффективном использовании перевозочных средств, пропускной
и перерабатывающей способностей участков и станций и безусловном
обеспечении безопасности движения. В процессе управления по каждому
направлению деятельности диспетчер выполняет операции 20–22 видов. При этом
различие в составе операций в первую очередь связано с видом действующих на
участке средств СЦБ по управлению движением поездов: автоблокировки,
полуавтоматической блокировки, устройств диспетчерской централизации или
диспетчерского контроля.
Существенную специфику в решаемые ДНЦ задачи управления вносит
принадлежность диспетчерского круга к узлу: управление парком передаточных
локомотивов в увязке с поездообразованием на сортировочных и грузовых
станциях; организация продвижения местного вагонопотока с учетом хода
грузовой работы на станциях узла и другие. Для повышения производительности
труда поездного диспетчера, качества его регулировочной деятельности,
освобождения диспетчера от рутинных операций и перехода к безбумажной
11
технологии автоматизированного диспетчерского управления работой участка
целесообразно автоматизировать следующие операции, на выполнение которых в
целом затрачивается 50–75 % рабочего времени:
● ведение графика исполненного движения поездов;
● ведение приложения к графику (получение и запись данных о
составах поездов);
● выбор вариантов диспетчерской регулировки – оперативной разработки
плана-графика
движения
поездов
и
его
текущих
корректировок
(разработки прогнозного графика);
● составление плана пропуска поездов по участку в начале смены;
● составление, передачу и регистрацию диспетчерских приказов;
● приготовление маршрутов поездам на станциях участков с ДЦ;
● получение и передачу информации о подходах поездов.
При автоматизации ведения графика исполненного движения и приложения к
нему, выдачи и регистрации диспетчерских приказов автоматизируется
формирование отчетно-учетных документов: с выдачей на графопостроитель
графика исполненного движения, с выдачей на печать приложения к графику
(данных о составах поездов) и журнала диспетчерских приказов. Основными
функциями диспетчера в условиях такого уровня автоматизации становятся: вводвывод информации, оценка хода перевозочного процесса на участке, принятие
решений по рационализации текущих планов и регулировочных мер в диалоге с
ЭВМ, связь с участниками перевозочного процесса. С учетом изложенного с
достаточной степенью надежности величину общего снижения загрузки
диспетчера за счет автоматизации можно принять равной 30–40 % от
продолжительности
12-часовой смены, что примерно равноценно повышению производительности
диспетчерского труда в 1,4–1,8 раза на участках с расчетной загрузкой ДНЦ по
сравнению с загрузкой до автоматизации его функций.
Работа ДНЦ на АРМ в условиях функционирования АСДК, несомненно,
предъявит повышенные требования к профессиональному уровню, увеличит
психологическую напряженность его работы. Для таких видов труда эргономика
рекомендует устанавливать допустимый уровень общей загрузки работой в
течение смены равным 75 % ее продолжительности, что ниже уровня загрузки,
рекомендуемого для неавтоматизированной деятельности диспетчера (79–87 %).
Автоматизированная система диспетчерского контроля призвана не только
автоматизировать выполнение ряда функций управления, но и обеспечить
предоставление диспетчеру на АРМ в реальном масштабе времени
своевременной, полной и достоверной информации о состоянии каждого объекта
управления (поезд, вагон, локомотив, станция, перегон, локомотивная бригада).
Информация должна быть детальной или интегрированной, сводной или
выборочной, подготовленной к удобному ее использованию при решении той или
иной задачи.
12
Велика потребность диспетчера и в аналитической информации о
количественных и качественных показателях работы участка в процессе работы.
Информационное обеспечение должно разрабатываться целенаправленно для
каждой конкретной задачи управления, решаемой диспетчером. В первую очередь
необходимо обеспечить автоматизацию представления наиболее важной,
трудоемкой в получении информации.
При выполнении функций управления наиболее часто диспетчер имеет дело
со следующими блоками информации: поездным положением на перегонах и
станциях; нормативным графиком движения поездов; графиком исполненного
движения (ГИД); прогнозным графиком пропуска поездов; данными о составах
поездов; наличием ограничений в пропуске поездов по перегонам и станциям;
диспетчерскими приказами; планами отправления поездов со станций
формирования; планом эксплуатационной работы участка (узла); данными о
локомотивах и бригадах; опозданиями поездов (отклонения от графика); данными
о ходе грузовой работы на станциях участка (узла); наличием и состоянием
вагонного парка.
Диспетчер систематически использует характеристики станций и перегонов;
сопоставляет ГИД с нормативным графиком, особенно это относится к контролю
за выполнением графика по отправлению и проследованию поездов каждой
категории – грузовых, пассажирских, пригородных, а также вывозных,
передаточных и хозяйственных; контролирует прием–сдачу поездов и вагонов по
стыковым пунктам; прием, расформирование и отправление поездов
техническими станциями и выполнение других плановых заданий. Перспективной
и эффективной задачей является автоматизация выбора регулировочных
мероприятий диспетчера на основе создания экспертной системы.
В настоящее время при всем многообразии систем диспетчерского контроля и
диспетчерской централизации задача состоит в основном в выборе оптимального
варианта для каждого конкретного участка с учетом его специфики. При этом
необходим комплексный подход к решению задач управления перевозочным
процессом и диагностики устройств СЦБ. Задачи эти тесно взаимосвязаны и
могут быть решены внедрением комплексных систем диспетчерской
централизации и диспетчерского контроля.
Контрольные вопросы
1. Что представляет собой железнодорожный транспорт?
2. Какая главная задача железнодорожного транспорта?
3. Каково назначение графика движения поездов?
4. Опишите организацию управления движением поездов на диспетчерском
участке железной дороги.
5. Назовите задачи поездного диспетчера при управлении движением поездов
на участке железной дороги.
13
6. Перечислите технические средства, находящиеся в распоряжении у
поездного диспетчера.
7. Как организуется работа поездного диспетчера при диспетчерском
контроле?
8. Как организуется работа диспетчера при диспетчерской централизации?
9. Каковы задачи единых диспетчерских центров управления перевозками
(ЕДЦУ)?
10. Опишите организационную структуру ЕДЦУ.
11. Какие операции поездного диспетчера подлежат автоматизации?
12. Назовите основные функции поездного диспетчера в условиях автоматизации.
13. Какие информационные блоки наиболее часто используются поездным
диспетчером?
2. СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
2.1. Автоматизированная система диспетчерского
управления "Диалог"
2.1.1. Назначение и функции
Система "Диалог" является диспетчерской централизацией нового поколения
и предназначена для управления движением поездов на одно-, двух- и
многопутных участках железнодорожных линий, в том числе и
высокоскоростных, а также управления объектами энергоснабжения железных
дорог и контроля специализированного подвижного состава.
Устройство системы "Диалог" функционально включает в себя современную
систему телемеханики с дуплексным или полудуплексным высокоскоростным
обменом информацией между центральным (распорядительным) постом и
линейными
(исполнительными
или
контролируемыми)
пунктами.
Система "Диалог" выполняет следующие функции:
● непрерывный контроль поездной ситуации на участке в автоматическом
режиме с учетом номеров, индексов поездов, их ходовых качеств и
других данных в реальном масштабе времени;
● автоматическое управление движением поездов на участке при отсутствии
отклонений от заданного графика (задание маршрутов на станциях, управление
стрелками,
светофорами,
объектами
энергоснабжения
и
др.);
● прогнозирование возможного отклонения от заданного графика движения
поездов и выдачу рекомендаций диспетчеру (в режиме "советчика") о
необходимых мерах по предотвращению этого отклонения, оптимизации
управления движением поездов на участке при отклонениях от заданного
14
графика с выходом на регулярный график;
● отображение и документирование исполненного графика движения,
действий диспетчера по управлению движением поездов и информации,
вырабатываемой в автоматическом режиме;
● отображение прогнозируемого или регулярного графика движения
поездов на заданный период времени;
● контроль и отображение (при необходимости и регистрация) состояния
путевых объектов, энергообъектов и подвижных единиц в объеме,
обеспечиваемом средствами автоматики на участке;
● передачу ответственных команд на линейные пункты;
● возможность работы в автоматическом, полуавтоматическом (система
вырабатывает "совет" диспетчеру о каждой операции, решение принимает
диспетчер) и ручном режимах. В ручном режиме все действия по формированию
команд
выполняет
диспетчер,
система
только
выполняет
приказы и осуществляет сбор информации, её обработку и регистрацию;
● обмен информацией с устройствами системы "Диалог" соседних участков,
автоматизированной системой оперативного управления перевозками (АСОУП) и
другими информационными системами транспорта верхнего уровня;
● сбор диагностической информации о техническом состоянии средств системы,
каналов передачи информации, устройств автоматики на перегонах и станциях,
которая выдается на АРМ дежурного инженера службы сигнализации,
централизации и блокировки, на резервные пульты линейных пунктов, на АРМ
поездного
диспетчера
(с
различной
степенью
детализации);
● перевод устройств линейного пункта в режим автодействия (по команде с
центрального поста или при отказе канала связи), на режимы резервного или
сезонного
управления,
на
управление
маневровой
работой
с
местного пульта (маневровой колонки);
● сбор и предварительную обработку информации от путевых устройств
контроля состояния подвижного состава (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ и др.);
● сбор и обработку информации о состоянии устройств контактной сети и
энергоснабжения,
отображение
этой
информации
на
АРМ
энергодиспетчера, управление с него устройствами энергосети на участке;
● отображение информации о передвижениях локомотивов и пригородных
поездов на участке, рефрижераторного и другого специализированного
подвижного состава с выдачей этой информации на АРМ локомотивного
(вагонного) диспетчера и в АСОУП;
● выдачу номеров пассажирских поездов и времени их прибытия
(отправления) в информационные системы обслуживания пассажиров.
2.1.2. Технические характеристики
Система "Диалог" имеет следующие технические характеристики:
– количество линейных пунктов (ЛП) на участке диспетчерского управления
до 127;
15
– количество объектов управления на одном ЛП до 264 (в том числе
безопасных 44). Безопасным называется такой выход, управляющий сигнал на
котором не появится в случае любых отказов технических средств системы;
– количество двухпозиционных объектов контроля на одном ЛП до 496 при
одном модуле токовых выходов (Т) и до 992 при двух модулях Т;
– среднее время цикла опроса линейных пунктов участка 5 с;
– время передачи одной команды телеуправления до 0,05 с;
– время реакции системы на запрос диспетчера до 5 с;
– время обновления отображаемой поездной ситуации до 5 с;
– время разработки предложения по оптимизации графика и устранения
конфликтов до 60 с;
– время решения оптимизационной задачи по разработке измененного планаграфика движения поездов до 5 мин;
– скорость передачи информации в каналах телеуправления и
телесигнализации до 2400 бит/с;
– вероятность искажения элемента сообщения в каналах телеуправления и
телесигнализации не более 10 -4;
– вероятность трансформации сообщения телеуправления или
телесигнализации в другое разрешенное не более 10 -15;
– вероятность необнаруживаемой потери сообщения телеуправления или
телесигнализации не более 10 -16;
– способ передачи информации телеуправления и телесигнализации
циклический;
– число каналов телеуправления – один;
– число каналов телесигнализации – один.
2.1.3. Структура системы
Система "Диалог" состоит из устройств центрального поста (ЦП), устройств
линейных пунктов (ЛП) и каналообразующей аппаратуры. Аппаратура ЦП
включает персональные микроЭВМ, устройства ввода и отображения
информации, устройства регистрации информации. Перечисленные устройства
образуют автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ДНЦ).
Кроме того, на ЦП могут устанавливаться АРМ энергодиспетчера, локомотивного
диспетчера, дежурного инженера службы сигнализации, централизации и
блокировки. Все АРМ объединяются в информационную сеть. Совокупность
АРМ центрального поста одного или нескольких участков, объединенных вместе,
представляет собой автоматизированный центр диспетчерского управления
(АЦДУ) соответственно участка, региона, отделения или дороги в целом.
Структурная схема АРМ ДНЦ системы "Диалог" представлена на рис. 1, где для
связи ЦП с ЛП системы "Диалог" используются модемы канала передачи
информации
(Модем).
16
Агрегат
бесперебойного
питания
Монитор 1
Монитор 2
Монитор 3
Монитор 4
АБП
Принтер 1
Принтер 2
Коммутатор
мониторов
Системный
модуль
ПЭВМ IBM
PC
(основной)
Манипулятор
типа "мышь"
Канал
ТУ - ТС
Системный
модуль
ПЭВМ IBM
PC
(резервный)
Клавиатура
Клавиатура
Манипулятор
типа "мышь"
Модем
Рис. 1. Структурная схема АРМ ДНЦ системы "Диалог"
На рис. 2 показана структурная схема АРМ дежурного инженера службы
сигнализации, централизации и блокировки. Аппаратура ЛП включает
специализированную управляющую безопасную микроЭВМ (БМ-1602),
устройства ввода и отображения информации, безопасные интерфейсные
элементы увязки с исполнительными и контролируемыми элементами устройств
автоматики на станциях и перегонах. БМ-1602 имеет модульный принцип
построения. В корпусе микроЭВМ устанавливаются два блока питания,
дублированный процессорный модуль со схемой запуска и контроля,
интерфейсные модули. В зависимости от количества команд ТУ и ТС для
конкретной станции в корпусе БМ-1602 могут устанавливаться до 15
интерфейсных модулей.
Системный
модуль
ПЭВМ IBM
PC
Монитор
Принтер
Манипулятор
типа "мышь"
Канал
ТУ - ТС
Клавиатура
Модем
17
Рис. 2. Структурная схема АРМ дежурного инженера
службы сигнализации, централизации и блокировки
Место их установки определяется при проектировании и задается адресной
настройкой. К интерфейсным относятся модули токовых выходов Т, а также
модули дискретных входов I, аналоговых входов А и дискретных выходов
управления О. На рис. 3 изображён каркас безопасной управляющей микроЭВМ
типа БМ-1602 и его комплектация. Подключение внешних устройств контроля,
управления и питания к БМ-1602 осуществляется с лицевой стороны. Соединение
модулей между собой осуществляется посредством объединительной платы с
двухсторонним печатным монтажом. На станциях могут дополнительно
устанавливаться АРМ дежурных по станции, связанные с устройствами ЛП.
2.1.4. Структурная схема комплекса безопасной
микропроцессорной БМ-1602
Специализированная управляющая безопасная микроЭВМ типа БМ -1602
предназначена для сбора информации о состоянии двухпозиционных объектов
контроля, её обработки, а также управления двухпозиционными объектами
управления и обмена информацией с устройствами центра управления.
Управление объектами особой важности осуществляется с соблюдением
требований безопасности, т. е. с исключением воздействия на них управляющих
сигналов в случае отказа технических средств.
КР
364
БП1
P1
Z
P2
M
Т
I
I
O
O
O
O
A
БП2
В
343
483
Рис. 3. Каркас управляющей безопасной микроЭВМ типа БМ-1602: КР – крейт
(конструктив) безопасной управляющей микроЭВМ; БП1(БП2) – основной и резервный
блоки питания; В – вентиляторный блок; Р1(Р2) – идентичные первый и второй модули
центральных процессоров; Z – модуль запуска и контроля; М – модуль модема; Т –
модуль токовых выходов; I – модуль дискретных входов; О – модуль дискретных
выходов; А – модуль аналоговых входов
БМ-1602 выполнена с защитой от появления необнаруживаемых отказов для
обеспечения безопасности движения поездов. Состоит из двух идентичных
комплектов, работающих синхронно от одного генератора тактовых импульсов с
общими цепями синхронизации, первоначального запуска и повторного
18
перезапуска. Для повышения надёжности возможно использование двух БМ-1602
(основной и резервной) для организации двойной дублированной структуры.
Структурная схема комплекса безопасной микропроцессорной БМ-1602 показана
на рис. 4.
На рис. 4: ИМ1...ИМ10 – интерфейсные модули; ГТИ (К1810ВГ86) –
системный генератор тактовых импульсов f = 3,3 МГц; ФТИ – формирователь
тактовых импульсов, обеспечивает работу всех устройств; СхП – схема
перезапуска (для первоначального запуска всех устройств при включении и
перезапуска при сбоях); СС – схема сравнения контролируемых сигналов
(дублированная) отвечает требованиям защиты от опасных отказов, вырабатывает
специальный сигнал управления интерфейсным модулям при выполнении
функций, связанных с обеспечением безопасности движения поездов; ЦП
(К1810ВМ86) – центральный 16-разрядный процессор; ФШ – формирователь
внутренних шин: шины данных (ШД) и шины адреса (ША); ПЗУ – постоянное
запоминающее устройство; ОЗУ – оперативное запоминающее устройство; ДША
– дешифратор адреса для управления элементами модуля ЦП; ТП – системный
таймер (К1810ВИ53); КП – контроллер прерываний (К1810ВН59); СТ – схема
временного контроля (защита от зависаний); СИ – схема индикации состояний;
СК – системный контроллер (К1810ВГ88); СВК – схема встроенного контроля
контролирует работу процессора, интерфейсных модулей и вырабатывает сигнал
контроля, соответствующий текущему состоянию устройств; ФСШ –
формирователь системной шины образует сигналы адреса, данных и управления
шины SB16 для интерфейсных модулей; SB16x2 – дублированная системная шина
образуется двумя шинами SB16 от Р1 и Р2.
19
Е
К1810ВМ16
ЦП
ШД
ФШ
ША
СК
ПЗУ
СТ
ТП
ОЗУ
SB16
КП
ДША
ФСШ
СИ
СВК
Р1
А
С
F
Р2
SB16
Е
D
B
F
SB16 х 2
ГТИ
ФТИ
СхП
С
ИМ1
А
СС
В
ИМ10
D
Z
Рис. 4. Структурная схема комплекса безопасной микропроцессорной
БМ-1602
Рассмотрим работу БМ-1602 на структурном уровне. В каждом процессоре Р1
(Р2) сигналы со всех выходов и шины данных поступают на схему встроенного
контроля (СВК), которая формирует общий контрольный сигнал А. Этот сигнал
поступает в модуль запуска и контроля Z, где сравнивается с аналогичным
сигналом В, поступающим от второго модуля центрального процессора Р2. При
положительном результате сравнения этих сигналов, т. е. при их синхронности и
синфазности, схема сравнения СС вырабатывает управляющий сигнал VF
частотой 83 кГц, поступающий в интерфейсные модули (ИМ1... ИМ10) и
разрешающий им выполнять функции, связанные с обеспечением безопасности
движения поездов. При появлении неравнозначности в сигналах схема переходит
20
в защитное состояние, в котором выполняются функции, не связанные с
безопасностью движения поездов. При включении питания схема перезапуска
(СхП) формирует импульс общего сброса, который приводит схему в исходное
состояние.
2.1.5. Устройство и работа составных частей БМ-1602
Модуль запуска и контроля. Структурная схема модуля запуска и контроля
представлена на рис. 5.
К Р1 и Р2
Д
ГТИ
83 кГц
А
СС1
В
VF
СЗ
ZAP1
ZAP2
А
СПЗ
В
1
СС2
RESET
Рис. 5. Структурная схема модуля запуска и контроля: ГТИ – генератор
тактовых импульсов; Д – делитель частоты; СС1 и СС2 – схемы
сравнения первого и второго каналов; СЗ – схема первоначального
запуска; СПЗ – схема перезапуска; ZAP1 и ZAP2 – формирователи
импульсов запуска первого и второго каскадов; А и В – контрольные
сигналы соответственно от первого и второго модулей Р1 и Р2
Модуль запуска и контроля Z включает в себя схемы формирования тактовых
импульсов, обеспечивающих работу и синхронизацию всех узлов БМ-1602 (ГТИ и
Д); схемы первоначального запуска СЗ при возникновении сбоя в работе
(рассогласовании двух комплектов), а также дублированную схему сравнения
(СС1 и СС2) контрольных сигналов А и В, поступающих от двух процессорных
модулей Р1 и Р2, с фиксацией их рассогласования. Генератор тактовых импульсов
ГТИ построен на микросхеме К1810ГФ84. Частота импульсов (10 МГц)
стабилизирована кварцевым резонатором. С помощью делителя частоты Д
формируются тактовые импульсы, необходимые для работы всех узлов БМ-1602,
в том числе с частотой 83 кГц для схемы контроля.
21
Схема первоначального запуска СЗ построена на микросхеме 1533АГ3,
осуществляющей временную задержку для установления нормативных значений
напряжения питания и формирующей импульс полного сброса процессорных и
интерфейсных модулей и модемов. Аналогичное построение имеет схема
перезапуска СПЗ при сбоях, которая включается сигналом от схемы
формирования сигнала запуска ZAP1 или от сигнала сброса от модуля
центрального процессора Р1 (Р2). Схема формирования сигнала запуска первых
каскадов схемы сравнения ZAP1 построена на двух счетчиках К555ИЕ5, один из
которых используется для счета числа перезапусков. При этом допускается до 8
перезапусков подряд, если при этом работа схемы восстановилась, то счетчик
перезапуска сбрасывается, в противном случае осуществляется переход на работу
всех устройств БМ-1602 в одноканальном режиме (исключается возможность
передачи или выполнения ответственных команд). Схема формирования сигнала
запуска вторых каскадов схемы сравнения ZAP2 построена на четырёх счётчиках
К555ИЕ5, один из которых используется для счёта числа перезапусков, а два –
для задержки выдачи этого сигнала на время тестирования модуля центрального
процессора Р1 (Р2).
Схема сравнения имеет два идентичных канала СС1 (СС2) (основной и
резервный) и предназначена для непрерывного сравнения сигналов контроля А и
В, поступающих от модуля центрального процессора Р1 (Р2). Эта схема построена
по специальным принципам, исключающим возможность появления
необнаруживаемых отказов. На выходах схемы сравнения появляется сигнал VF
частотой 83 кГц, который поступает в интерфейсные модули для управления
выходами ответственных команд. На модуле Z имеется индикация работы обоих
каскадов в обоих каналах схемы сравнения. В модуле Z также установлена схема
синхронизации импульсов прерываний от модемов, построенная на триггерах
микросхемы К1533ТМ2.
Модуль дискретных входов I предназначен для приёма сигналов от
контролируемых элементов. Модуль содержит два идентичных комплекта
логических устройств (на рис. 6 показан один комплект), каждый из которых
включает в себя дешифратор адреса, схему задания номера модуля (на рис. 6 не
показана), схему контроля подключения внешнего разъёма (на рис. 6 не показана),
шестнадцать входных ключей, два регистра памяти и шинный формирователь.
Схема задания номера модуля содержит в каждом комплекте четыре
оптоэлектронных ключа, входы которых попарно соединены последовательно, а
выходы ключей каждого комплекта подключены к входам цифрового
компаратора. Входы цифрового компаратора подключены к соответствующим
разрядам шины адреса. Таким образом, выходной сигнал цифрового компаратора
появится только при совпадении сигналов на шине адреса и установленного
перемычками на входе разъёма двоичного номера модуля. Схема контроля
подключения внешнего разъёма построена аналогично, но содержит по одному
оптоэлектронному ключу в каждом комплекте, входы которых соединены
последовательно. Аналогичные схемы задания номера модуля и контроля
22
подключения внешнего разъёма используются и в других интерфейсных модулях,
кроме модуля модемов.
ШД
1КР
СП
ВхК1
1
8
8
ША
16
РП1
ШФ
8
8 КР
16
16
ВхК8
СП
9 КР
СП
ВхК9
9
16
РП2
ДША
16
16 КР
СП
ВхК16
Рис. 6. Структурная схема одного комплекта логических устройств модуля дискретных
входов (I): 1КР…16КР - контакты реле контролируемых объектов; ВхК1…ВхК16 – входные
ключи; РП1, РП2 – регистры памяти; ШФ – шинный формирователь; ДША – дешифратор
адреса; ШД – шина данных; ША – шина адреса; СП – плюс станционной батареи
Параметры модуля I приведены в табл. 1.
Таблица 1
Параметры модуля дискретных входов
Наименование
Количество дискретных входов, шт.
Номинальное напряжение на дискретном входе, В
Значение
16
24
Допустимые изменения напряжения на дискретном входе, В
– 6, + 12
Потребляемый номинальный ток по дискретному входу, мА
20
Длительность импульса на дискретном входе, мс
Сопротивление изоляции дискретного входа, Ом
0,2
10 9
Входные ключи через инверторы-формирователи соединены с входами
регистров памяти, выходы которых через шинные формирователи включены в
шины данных.
Схема одного входного ключа показана на рис. 7.
23
VCC
IN
R8
R1
R5
C1
OUT
VD2
VF
ED1
R2
R9
R7
ED2
VT1
VD1
R4
R3
C2
R6
CM
Рис. 7. Входной ключ модуля дискретных входов: IN – вход, на который подается
входной сигнал; VF – сигнал частотой 83 кГц от модуля запуска и контроля Z; ED1 и
ED2 – транзисторные оптопары; СМ – минус батареи 24 В; VCC – плюс источника
напряжением 12 В; OUT – выход ключа
Модуль потенциальных выходов O предназначен для выдачи дискретных
сигналов в цепи управления с индуктивным входом (обмотки реле). Модуль
содержит два идентичных комплекта логических устройств (на рис. 8 показан
один комплект),
ША
ШД
16
16
ШФ1
16
16
УР1
8
РП1
ВыхК1
РП2
ВыхК16
СМ
УР16
8
СМ
ДША
УР20
ВыхК20
16
УРБ1
8
ШФ2
СМ
РП3
ВыхКБ1
УРБ4
ВыхКБ4
Рис. 8. Структурная схема одного комплекта логических устройств модуля потенциальных
выходов (О): ВыхК1…ВыхК20 – выходные ключи не отвечающие требованиям безопасности
движения поездов, ВыхКБ1…ВыхКБ4 – выходные ключи отвечающие требованиям
безопасности движения поездов; УР1…УР20 - управляющие реле общих выходов; УРБ1…УРБ4
– управляющие реле безопасных выходов
24
каждый из которых включает в себя дешифратор адреса, шинные формирователи,
схему задания номера модуля (на рис. 8 не показана), схему контроля
подключения внешнего разъёма (на рис. 8 не показана), три регистра памяти,
двадцать обычных выходных ключей, четыре безопасных выходных ключа и
схему формирования контрольного сигнала. Параметры модуля О приведены в
табл. 2.
Таблица 2
Параметры модуля потенциальных выходов
Наименование
Общее количество выходов , шт.
в том числе и безопасных
Напряжение на обычном выходе, В, не более
Номинальный ток нагрузки обычного выхода, А, не более
Максимальный кратковременный до 2 с выходной ток обычного
выхода, А, не более
Напряжение на безопасном выходе, В, не менее
Значение
24
4
36
0,5
1,3
20
Максимальный ток нагрузки безопасного выхода, мА, не более
15
Сопротивление изоляции между ключом и логической схемой, Ом,
не менее
10 9
Три восьмиразрядных регистра памяти (см. рис.8), входы которых через
шинные формирователи подключаются к шине данных ШД, служат для записи
сигналов, выдаваемых на выходы модуля О. Регистры памяти управляются
дешифратором адреса, подключенным к шине адреса ША. Выходы регистров
памяти подключены с гальванической развязкой на оптопаре к выходным
ключам, причём двадцать ключей предназначены для включения объектов
управления, не отвечающих требованиям безопасности движения поездов. Схема
одного из таких ключей приведена на рис. 9.
Четыре ключа выполнены с учётом требований безопасности движения
поездов. Схема одного из таких ключей показана на рис. 10. Импульсы частотой
83 кГц (VF) при наличии выходного сигнала IN1 проходят через ёмкость С1,
трансформатор Тр1 и заряжают ёмкость С3. К этой ёмкости подключено
выходное реле. К безопасным выходам должны подключаться реле типа НМШ
или РЭЛ с сопротивлением обмотки не менее 1400 Ом. При условии отсутствия
сигнала VF со схемы сравнения CC модуля запуска и контроля Z, даже при
наличии сигнала IN1, ёмкость С3 не будет заряжена, и реле, подключенное к
выходу OUT, не сработает.
Схема формирования контрольного сигнала (С и Д, см. рис. 4) представляет
собой устройство сжатия сигналов на основе контроля по чётности. На вход этой
схемы подаются все сигналы с выходов регистров и контрольный сигнал от входа
25
1KTin для подключения аналоговых
VCC
схем других интерфейсных модулей, а
R4
СП
на выходе схемы 1KTout получается
R1
контрольный сигнал, поступающий на
вход схемы встроенного контроля
модуля центрального процессора Р1
ED1
(Р2) непосредственно или через входы
1KTin и выходы 1KTout других
VT1
интерфейсных модулей.
IN
Модуль токовых выходов Т
OUT
предназначен для выдачи дискретных
R2
R3
сигналов в цепи управления с активным
УР
VD1
входом и для построения матричных
схем съёма сигналов от коммутируемых
CM
элементов. Модуль содержит (рис. 11)
два идентичных комплекта логических
устройств, каждый из которых включает Рис. 9. Выходной ключ модуля О для
в себя дешифратор адреса, два шинных объектов не отвечающих требованиям
формирователя, схему задания номера безопасности движения поездов
модуля (на рис. 11 не показана), схему контроля подключения внешнего разъёма
(на рис. 11 не показана), четыре регистра памяти, тридцать два выходных ключа и
схему формирования контрольного сигнала (на рис. 11 не показана). Параметры
модуля Т приведены в табл. 3.
VCC
VCC
R6
R5
R3
C1
VD2
VF
VT2
R4
VT1
ED1
C2
VD3
Tp1
VD4
OUT
VD1
R7
R1
УРБ
R2
C3
IN1
Рис. 10. Выходной ключ модуля О для объектов, отвечающих требованиям
безопасности движения поездов
26
Четыре 8-разрядных регистра памяти, входы которых через шинный
формирователь подключаются к шине данных ШД, служат для записи сигналов,
выдаваемых на выходы модуля. Регистры памяти управляются дешифратором
адреса, подключенным к шине адреса ША. Выходы регистров памяти
подключены с гальванической развязкой на оптроне к выходным ключам, схема
одного из них показана на рис.12.
ША
ВыхК1
ШД
16
16
16
8
ШФ 1
8
ДША
1
РП1 1
8
РП2
9
16
16
16
8
РП3 17
24
ШФ 2
8
ВыхК32
25
РП4
32
32
Рис. 11. Структурная схема модуля токовых выходов (Т): 1…32 – опросные выходы
Состояние объектов
контролируется
с
помощью
интерфейсных модулей
токовых
выходов Т и модулей дискретных
входов I. Модуль токовых выходов
имеет 31 опросный выход, модуль
дискретных входа I – 16 сигнальных
входов для контроля состояния
дискретных объектов. При одном
модуле токовых выходов и модуле
дискретных входов максимальное
количество контролируемых объектов
на станции равно 496.
При
использовании
второго
модуля
дискретных входов это число равно
992. Структурные схемы контроля
состояния объектов соответственно
при одном и двух модулях входов
VCC
CП
R1
ED1
VT1
IN
OUT
R2
VT2
VD1
R3
CM
Рис. 12. Выходной ключ модуля токовых
выходов (Т)
27
приведены на рис. 13 и 14.
При формировании сообщений контроля со станции на центральный пост
сигналы телесигнализации (ТС) собираются в группы по 16 выходов, которые
реализуются в виде схем контактных групп (ГК) реле контролируемых объектов,
имеющих один опросный вход от модуля токовых выходов (см. рис. 13 и 14).
Одноименные выходы групп включены параллельно через диодные
коммутационные блоки (БДК), что позволяет на каждом такте опроса
контролировать состояние объектов, собранных в опрашиваемую контактную
группу.
Таблица 3
Параметры модуля токовых выходов
Наименование
Значение
Количество выходов, шт.
Напряжение на выходе, В, не более
Номинальный выходной ток, А, не более
Максимальный кратковременный до 2 с выходной ток, А, не более
Сопротивление изоляции между ключом и логической схемой, Ом,
не менее
32
36
0,5
1,3
10 9
1
1КР
D1
16КР
D16
1 ГК
(первая
контактная
группа)
2
17 КР
D17
32 КР
D32
3 ГК
3
33КР
D1
48КР
D16
31 ГК
31
БМ-1602
Модуль
токовых
выходов (Т)
28
2 ГК
480 КР
D1
1
496 КР
2
3
D16
16
БМ-1602. Модуль дискретных входов (I)
Рис. 13. Схема контроля состояния объектов при одном модуле дискретных входов
I: 1КР…496 КР – контакты реле контролируемых объектов ( путевые реле,
контрольные реле положения стрелок, огневые реле светофоров и т.п.)
29
1КР
16КР D16
D1
497КР D17
512КР D32
2 ГК
2
17 КР
D17
32 КР
D32
33 ГК
513 КР
D1
528 КР
33КР
D1
48КР
D16
34 ГК
529КР
D17
544КР
D32
31 ГК
31
480 КР
D1
1
496 КР
2
3
D16
16
БМ-1602. Модуль дискретных входов (I1)
62 ГК
976 КР
D17
1
992 КР
2
3
D32
16
БМ-1602. Модуль дискретных входов (I2)
Рис. 14. Схема контроля состояния объектов при двух модулях дискретных входов I1 и I2
30
D16
3 ГК
3
БМ-1602
Модуль
токовых
выходов (Т)
32 ГК
1 ГК
1
Конструктивно БДК выполнен в едином корпусе и имеет 32 сигнальных входа
для соединения двух контактных групп. Конструкция блока позволяет
устанавливать его на стативе в габаритах реле типа НМШ. Место установки
блоков и их количество определяются при проектировании. Параллельное
подключение одноименных выходов блоков БДК осуществляется на клеммных
панелях стативов.
2.1.6. Обеспечение безопасности движения поездов
Объектами управления и контроля для ДЦ являются системы автоматики: на
станциях – электрическая централизация (ЭЦ), и перегонах –автоматическая
блокировка (АБ), с которыми непосредственно связаны устройства линейных
пунктов системы ДЦ. При отказах технических средств автоматики на станциях и
перегонах ДНЦ вводит временные ограничения скорости и снимает некоторые
условия безопасности с устройств автоматики для сохранения движения поездов.
Информацию
о временных ограничениях скорости и о снятии некоторых
условий безопасности с устройств ЭЦ, возникающую на верхних уровнях
управления и реализуемую на нижних уровнях системы управления, принято
называть "ответственными" командами.
Обеспечение безопасности движения поездов в аппаратных средствах системы
ДЦ "Диалог" базируется на следующих основных принципах:
1) приемопередающая аппаратура строится в виде двухканальных устройств,
обеспечивающих независимость обработки информации в каналах и сравнение
результатов
этой
обработки
безопасной
схемой
сравнения;
2) в каналообразующей аппаратуре используется циклическая передача
информации с фиксированным временем цикла, а также избыточность в
информационных сообщениях с минимальным кодовым расстоянием по
Хэммингу dmin = 4;
3) элементы сравнения и исполнительные элементы для реализации
ответственных команд строятся по принципам самоконтроля одиночных
отказов по полному перечню элементов;
4) контроль длительности периодов циклической обработки информации,
поступающей из канала связи, производится независимыми аппаратными
селекторами времени, имеющими непосредственный выход на блокирование
выходных сигналов исполнительных элементов обрабатывающих комплектов;
5) система запуска при включении аппаратуры и её перезапуска при сбоях
содержит
временную
задержку,
исключающую
действия
выходных
сигналов аппаратуры на этот период;
6)
устройства
обработки
информации
циклически
обрабатывают
полезную и тестовую информацию.
Период тестирования выбирается достаточным для обнаружения одиночной
31
ошибки за время, меньшее, чем необходимо для накопления двух
необнаруженных отказов.
Техническая реализация обеспечения безопасности:
1) обрабатывающие устройства на базе специализированной микроЭВМ
строятся с синхронной работой каналов обработки информации и контролем
синхронности и синфазности сигналов на шинах данных и на выходе каждой
специализированной микроЭВМ с помощью безопасной схемы сравнения;
2) входные сигналы специализированной микроЭВМ через гальванические
развязки с гарантированным сопротивлением изоляции поступают одновременно
на оба обрабатывающих канала и сравниваются по результатам их обработки в
фиксированных
по
длительности
циклах.
Длительность каждого цикла обработки информации не превышает 15 мс;
3) в каждый цикл обработки информации входит обработка части
тестирования узлов аппаратуры, при этом полное время проверки исправности
аппаратуры в процессе её функционирования не превышает 5 с. Кроме того,
предусмотрено
полное
тестирование
аппаратуры
при
её
включении и в случаях перезапуска;
4) схемы устройства сравнения, элементов изоляции входных цепей и
исполнительных элементов построены на основе их динамической работы
по классу одиночных отказов;
5) питание каждого канала обработки информации осуществляется от
гальванически развязанных между собой вторичных источников питания,
сохраняющих
работоспособность
при
кратковременном
отключении
первичной цепи питания за счет внешнего резервирования;
6) ввод ответственной информации с пульта в варианте человеко-машинной
системы осуществляется двумя независимыми операторами в режиме
самоконтроля
на
независимых
индикаторах
вводимой
информации;
7) достоверность передачи ответственной информации обеспечивается
дублированием информационных сообщений, отличающихся содержанием, с их
взаимным
контролем,
что
одновременно
является
тестом
периферийных устройств по классу одиночных отказов;
8) индикационные сообщения для отображения информации на дисплеях
формируются в виде двух независимых потоков информации, отображаемой на
разных дисплеях с контролем их оператором. На дисплеях формируются тестовые
сообщения,
позволяющие
оператору
контролировать правильность цветопередачи каждого дисплея;
9) конструктивное исполнение аппаратуры, реализующей ответственные
команды, основано на использовании независимого модульного построения
обрабатывающих устройств.
Конструкция печатных плат, модулей и
межмодульных соединений гарантирует исключение взаимных влияний
и подпиток, неконтролируемых схемами контроля;
10) каждый из независимых каналов обработки информации содержит
специальный преобразователь контрольной информации в последовательное
32
сообщение, построенный по принципу динамической работы, с помощью
которого обеспечивается связь каналов обработки информации между собой для
контроля их идентичного функционирования по регламентируемым циклам.
Обеспечение безопасности движения поездов в программных средствах
системы ДЦ "Диалог" базируется на использовании одинаковых программных
средств в каналах обработки информации. Гарантия отсутствия ошибок в
программном обеспечении основана на использовании аттестованных или
многократно апробированных средств по операционной среде. Для
программирования команд управления ответственными операциями используется
язык нижнего уровня с применением принципов структурного программирования
и обязательного тестирования каждой выполняемой задачи с периодом не более 5
с.
Для систем передачи информации основным методом обеспечения
безопасности является введение информационной избыточности в кодовые
комбинации. При этом адресная часть сообщения, метки ответственных команд
представляются кодом Хэмминга, а информационная часть – в виде матрицы (по
группам) с контролем четности по вертикали (внутри каждой группы) и по
горизонтали (между группами) с добавлением контрольной суммы.
Передача информации осуществляется модемами, обеспечивающими
современный протокол сжатия и контроля информации Х.25, со скоростью до
2400 бит/с. Для ответственных команд в сообщении телеуправления добавляется
специальная метка и осуществляется специальная процедура их передачи и
обработки, предусмотрено введение квитирования каждого сообщения
телеуправления.
В устройствах ЛП требования безопасности и надежности обеспечиваются
введением аппаратной избыточности (дублированием функциональных модулей),
причем правильность их работы (синхронность и синфазность) контролируется
специальным элементом сравнения, защищенным от собственных опасных
отказов. Линейный пункт состоит из двух идентичных специализированных,
безопасных микроЭВМ БМ-1602, работающих от одного тактового генератора с
аппаратным сравнением их контрольных сигналов между собой. Контроль работы
этих микроЭВМ осуществляется в каждом такте по сигналам шины данных, а
также по выходным сигналам интерфейсных модулей.
Выходы устройства линейных пунктов разделены на две группы. В первую
группу входят выходы, предназначенные для реализации команд в штатных
ситуациях,
когда
условия
безопасности
полностью
обеспечиваются
исполнительными устройствами. Схемы этих выходов реализованы на оптроннотранзисторных ключах, причем выходы двух комплектов микроЭВМ соединены
между собой по схеме «ИЛИ», т. е. обеспечивается горячее резервирование
выполнения соответствующих функций.
Во вторую группу входят выходы, реализующие "ответственные" команды,
снимающие ответственность за безопасность с устройств нижнего уровня. Схемы
этих "безопасных" выходов выполнены с обеспечением требований безопасности,
33
они управляются командами обоих комплектов микроЭВМ по схеме «И» при
наличии сигнала разрешения от схемы сравнения. Для ввода информации от
устройств нижнего уровня в устройства линейного пункта служат безопасные
специальные интерфейсные схемы с двойной оптронной развязкой, позволяющей
уменьшить влияние электромагнитных помех на входные цепи микроЭВМ и
обеспечить
высокую
достоверность
формирования
информации
телесигнализации.
Для повышения безопасности по цепям контроля рекомендуют снимать
данные с обоих контактов свободного тройника контролируемого реле. Если в
результате сравнения контрольных сигналов обнаруживается их рассогласование
и восстановить работу устройства автоматическим перезапуском не удается, то
блокируются все входы и выходы, влияющие на безопасность движения поездов.
Остальные входы и выходы линейных пунктов остаются включенными, если
безопасность
информационных
сигналов
на
них
обеспечивается
исполнительными устройствами. На центральный пост при этом передается
соответствующее сообщение. В устройстве ЛП предусмотрены меры по
диагностике его технического состояния и имеется соответствующая индикация.
2.2. Диспетчерская централизация системы "Тракт"
2.2.1. Принципы построения, технические характеристики и
функции системы
Система ДЦ "Тракт" предназначена для управления устройствами
сигнализации на станциях за счет использования средств вычислительной
техники при сопряжении их с устройствами СЦБ и реализации функций
автоматизированного диспетчерского центра управления (АДЦУ). ДЦ "Тракт"
представляет собой резервированную систему, которая при однократной
неисправности любого функционального узла продолжает выполнять все
функции, при увеличении кратности отказов система продолжает
функционировать с потерей некоторых рабочих характеристик. Аппаратные
средства ДЦ "Тракт" относятся к восстанавливаемым изделиям с непрерывным
режимом эксплуатации. Для обеспечения заданного уровня надежности
предусматривается резервирование основных узлов системы с реализацией
функций самоконтроля.
Система ДЦ "Тракт" имеет следующие характеристики:
● количество ЛП на участке диспетчерского управления определяется
допустимой загрузкой диспетчера и пропускной способностью каналов связи;
● количество выделенных каналов связи до 4;
● количество объектов управления на одном ЛП до 672;
● количество объектов ответственного управления на одном ЛП до 480;
● количество контролируемых объектов на одном ЛП до 1920;
● максимальное время цикла контроля ТС не более 1,0 с;
● максимальное время передачи сигнала ТУ не более 0,5 с;
34
● скорость передачи информации по каналам ТУ/ТС от 600 до 9600 Бод в
зависимости от состояния канала связи и протокола обмена (при использовании ЛП
существующих систем ДЦ время циклов ТУ/ТС и скорость передачи в каналах
связи определяются характеристиками этих систем);
● время реакции системы на запрос диспетчера не более 2,5 с;
● вероятность появления опасного отказа (ложное срабатывание) модуля
вывода ответственных команд при отказах в схемах не более 10-16;
● вероятность трансформации сообщения в каналах ТУ в другое
разрешенное сообщение не более 10-14;
● вероятность трансформации сообщения в каналах ТС в другое
разрешенное сообщение не более 10-8;
● вероятность потери информации в канале ТУ не более 10-10;
● вероятность потери информации в канале ТС не более 10-8. Требуемая
помехозащищенность
сообщений
обеспечивается
кодированием
информации и квитированием сообщений;
● выходы модуля вывода ответственных команд защищены от срабатывания
при
отказах
в
схемах
с
расчетной
вероятностью
появления
-12
опасного отказа не более 10 ;
● способ передачи приказов ТУ – спорадический;
● способ передачи сообщений в каналах ТС – циклический;
● идентификация неисправных модулей, установленных на объектах
автоматизации, осуществляется немедленно;
● среднее время обнаружения неисправности модуля в условиях мастерской с
применением средств диагностики не более 20 мин;
● среднее время устранения неисправности модуля не более 1 часа.
ДЦ "Тракт" выполняет следующие функции:
– сбор информации о поездном положении на всех ЛП;
– передачу информации с ЛП на ЦП;
– прием на ЦП информации о поездном положении, поступающей с ЛП, в
протоколах ДЦ "Тракт", "Нева", "Луч", и выдачу ее на экран мониторов
автоматизированного рабочего места поездного диспетчера;
– передачу команд телеуправления с ЦП на ЛП в протоколах на ДЦ "Тракт",
"Нева", "Луч";
– прием команд ТУ с ЦП на ЛП;
– выполнение команд телеуправления на ЛП;
– тестирование всего комплекса и выдачу сигналов неисправностей его
функционирования с точностью определения до сменной единицы (модуль) на
монитор АРМ электромеханика;
– архивирование результатов работы всех узлов системы;
– автоматическое ведение графика исполненного движения;
– связь (при наличии сопряжения) со смежными автоматизированными
системами управления и контроля: автоматизированной системой оперативного
управления перевозками (АСОУП), информационными системами дорожного
35
вычислительного центра (ИС ДВЦ), системами автоматизированной выдачи
предупреждений
(САВП),
вышестоящими системами долговременного
планирования дорожного уровня (АРМ ДТП), аппаратно-программным
комплексом диспетчерского контроля (АПК ДК).
Система ДЦ "Тракт" состоит из взаимосвязанных подсистем: пункта
управления (ПУ) и линейных пунктов (ЛП), установленных на станциях участка и
коммуникационной подсистемы, имеющей распределенную структуру.
Аппаратное и программное обеспечение системы строится по модульному
принципу. Используется архитектура многомашинных микропроцессорных
систем с несколькими уровнями информационного взаимодействия и обеспечения
безопасности функционирования, с автоматическим резервированием и
возможностью перераспределения функций, развитыми средствами диагностики.
Используются
прогрессивные
конструктивы,
высоконадежная
система
электропитания, развитые средства индикации состояния системы, средства
ведения протокола функционирования для центрального поста и контролируемых
пунктов. Обеспечена технологичность комплексирования КТС “Тракт” «под
задачу» как в части аппаратных средств, так и в программном обеспечении.
2.2.2. Структурная схема центрального поста диспетчерской централизации
Пункт управления располагается на центральном посту диспетчерской
централизации, который ещё называется диспетчерским центром управления
(ДЦУ). Например, структурная схема ДЦУ Читинского отделения Забайкальской
железной дороги представлена на рис. 15.
36
Читинское отделение
КарымскаяОловянная
ОловяннаяБорзя
Борзя Забайкальск
АРМ ДНЦ
АРМ ДНЦ
АРМ ДНЦ
АРМ ЭЧЦ
АРМ
ШНЦ-ДЦ
Локальная сеть
КТС
"Тракт"
ЦП
КТС
"Тракт"
ЦП
Карымская Карымская
Оловянная Оловянная
КТС
"Тракт"
ЦП
ОловяннаяБорзя
КТС
"Тракт"
ЦП
Сервер
Архиватор
Борзя
Забайкальск
Л А З
Рис. 15. Структурная схема диспетчерского центра управления
Читинского отделения Забайкальской железной дороги: ЛАЗ - линейноаппаратный зал
В состав подсистемы ПУ входят: АРМ поездного диспетчера
соответствующих участков (АРМ ДНЦ) с подсистемой ГИД (АРМ ГИД на рис. 15
не показано); АРМ энергодиспетчера (АРМ ЭЧЦ); АРМ электромеханика ДЦ
(АРМ ШНЦ-ДЦ); КТС “Тракт-ЦП”; сервер сети и сетевое соединительное
оборудование; архиватор (может быть в составе сервера); программнотехнический шлюз системы (на схеме не показан); программное обеспечение
общего и специального назначения.
В подсистеме ПУ реализована резервированная сетевая архитектура
построения с топологией типа “звезда”. АРМ ДНЦ является объектноориентированным программно-аппаратным комплексом, предназначенным для
контроля поездного положения на участке диспетчерского управления и выдачи
команд
телеуправления
на
контролируемые
пункты
посредством
пользовательского
интерфейса.
АРМ
ШНЦ-ДЦ
является
объектноориентированным комплексом, предназначенным
для контроля поездного
положения на участке диспетчерского управления и работоспособности
каналообразующей аппаратуры ПУ, каналов ТС.
37
Информационный обмен осуществляется с использованием резервированной
локальной вычислительной сети ПУ. АРМ ГИД выполняет функции
автоматического ведения графика исполненного движения, автоматического
слежения за подвижными единицами, подготовки план-графика, получения
справочной информации, расчета показателей работы. Резервированный сервер
локальной сети ПУ предназначен для хранения единой нормативной базы и
исполняемых файлов всех рабочих станций ПУ, а также для хранения архивных
файлов ТС системы, просмотр которых осуществляется с АРМ электромеханика.
Корректная работа ПУ возможна и при отключении сервера. Резервированный
комплекс технических средств КТС "Тракт-ЦП" осуществляет прием информации
ТС, поступающей с ЛП, и выдачу ее в АРМ ДНЦ и АРМ ШНЦ-ДЦ, прием команд
ТУ из АРМ ДНЦ и передачу их на ЛП, тестирование комплекса и выдачу
сигналов неисправностей при его функционировании.
КТС "Тракт-ЦП" осуществляет обмен информацией с КП участка
диспетчерского управления по основному полукомплекту аппаратнопрограммных средств. В случае неисправности основного полукомплекта обмен
информацией осуществляется с помощью резервного полукомплекта.
Структурная схема АРМ ДНЦ диспетчерского участка показана на рис. 16 и
представляет собой комплект резервированных аппаратно-программных средств,
состоящий из двух индустриальных компьютеров типа IPC-6806/PCA6168; двух
функциональных специализированных клавиатур Ti Pro, или аналогичных
программируемых (одна – в ненагруженном и резерве). Конфигурация клавиатур
максимально приближена к конфигурации стандартного пульта – манипулятора
ДЦ “Нева”; манипуляторов типа “мышь”; двух цветных графических мониторов с
размером экрана 17” и 21” разрешением не ниже 1024  768 точек на дюйм;
специализированного программного обеспечения. АРМ ГИД (на схеме не
показан) также реализован на индустриальном компьютере IPC-6806/PCA6168, но
с видеомонитором 21”. Клавиатура – стандартная.
38
Специальная
клавиатура
Монитор
SVGA 21"
Монитор
SVGA 17"
XP
XP
IPC-6806
IPC-6806
XP
Блок розеток
220 В
переменног
о тока
РС1
Специальная
клавиатура
Сетевая
карта
XP
Сетевая
карта
РС2
РС3
РС4
АРМ ДНЦ
Сетевой концентратор
(основной)
Сетевой концентратор
(резервный)
XP
РС5
XP
РС6
Рис. 16. Структурная схема АРМ ДНЦ диспетчерского участка
Структурная схема электромеханика АРМ ШНЦ-ДЦ, сервер и архиватор
системы показаны на рис. 17. АРМ ШНЦ-ДЦ реализовано на индустриальном
компьютере IPC-6806/PCA6168 с видеомонитором 17” и стандартной клавиатурой.
Сервер сети на базе компьютеров IPC-6806/PCA6168 организован под управлением
операционной системы Net Were 4.11 (Windows NT 4.0, Windows 2000). Архиватор
системы выполнен на базе компьютера IPC-806/PCA6168.
Структурная схема комплекса технических средств “Тракт-ЦП” представлена на
рис. 18 и включает в себя резервированные компьютеры промышленного
39
исполнения IPC- 6806/PCA6168 (шлюзовые машины) с дополнительным
оборудованием в виде четырех модулей цифровой обработки сигналов (МЦОС) и
двух сетевых карт, сетевое оборудование на базе сетевых концентраторов типа Super
stack II Port Switch HUB 12(или 24). Оборудование КТС “Тракт-ЦП” размещается в
базовом конструктиве. В каждый комплект КТС “Тракт-ЦП” входит по два
модуля цифровой обработки сигналов МЦОС, необходимых для поддержки
протоколов систем ДЦ "Нева" и "Луч". Структурная схема МЦОС показана на
рис. 19.
Сервер
Стандартная
клавиатура
Монитор
SVGA 15"
IPC - 6806
XP
Сетевая
карта
XP
Intra - Pro
АРМ ШНЦ
ДЦ
XP
РС9
Сетевая
карта
Архиватор
РС7
РС8
Intra - Pro
Сетевая
карта
XP
РС10
Сетевой концентратор
XP
( основной )
РС5
Сетевой концентратор
XP
( резервный )
РС6
Рис. 17. Структурная схема АРМ ШНЦ-ДЦ, сервер и
40
архиватор системы
МЦОС и представляет собой специализированную плату, устанавливаемую в слот
расширения шины ISA. Загрузка программного обеспечения в память МЦОС
производится из специальных каталогов, соответствующих функциональному
назначению платы.
МЦОС состоит из следующих частей (рис. 19): аналоговой части,
включающей схемы трансформаторной и оптронной развязок, операционные
усилители, цепи подстройки, которые предназначены для непосредственной связи
с линиями приема и передачи сигналов; преобразователя CODEC, выполняющего
функции аналого-цифрового и цифро-аналогового преобразователей и
обеспечивающего передачу и прием информации по последовательному каналу
на сигнальный процессор и от него; собственно сигнального процессора,
выполняющего все функции обработки информации, используется 16-разрядный
процессор ADSP2181 с фиксированной точкой; схемы интерфейса с шиной ISA,
выполненной на основе программируемой гибкой логики (PLD фирмы Lattice);
вспомогательной логики и схем индикации состояния. Платы МЦОС могут
выполнять следующие функции: прием с физической линии связи сигналов
телесигнализации в протоколах системы ДЦ "Нева" или "Луч"; выдачу команд
телеуправления в протоколах системы ДЦ "Нева" или "Луч"; контроль
передаваемых посылок команд ТУ.
В основном комплекте подсистемы КТС “Тракт-ЦП” (рис. 18) первый модуль
МЦОС (А 1) выдает сигналы ЦС/ТУ – цикловой синхронизации (ЦС) и ТУ в
линию связи и принимает сигнал ТС. Второй МЦОС в основном комплекте (А 2)
контролирует выдачу сигналов ЦС/ТУ в линию связи. В резервном комплекте
подсистемы КТС “Тракт-ЦП” (рис. 18) первый модуль МЦОС (А 1) принимает
сигнал ТС из линии связи и выдает сигналы ЦС/ТУ в случае неисправности
основного комплекта. линейные пункты по передаче сигналов ТС, начиная
очередной цикл опроса контролируемых системой объектов. В состав
программного обеспечения КТС "Тракт-ЦП" входят следующие программные
модули: ПО модуля цифровой обработки сигналов в режиме ЦП; ПО модуля
цифровой обработки сигналов в режиме ЛП; сетевое программное обеспечение.
В подсистеме ПУ с целью повышения надежности функционирования
предусматриваются: программно-аппаратные средства контроля технического
состояния АРМ и каналообразующей аппаратуры КТС "Тракт-ЦП"; нагруженное
автоматическое резервирование и средства реконфигурации АРМ и КТС "ТрактЦП"; резервирование сетевого оборудования ПУ; аппаратные средства
бесперебойного электропитания; специальные процедуры ввода и контроля
управляющей информации. Для обеспечения информационной безопасности
предусмотрены: меры защиты от несанкционированного доступа к оборудованию;
специальный, реализуемый на программно-аппаратном уровне регламент выдачи
команд телеуправления, исключающий случайную их выдачу.
41
Сетевой концентратор
(основной)
Сетевой концентратор
(резервный)
XP
XP
РС5
РС6
IPC
6806
Модуль
индикации
Сетевая
карта
Модуль
ЦОС
Модуль
ЦОС
А1
XP
IPC
6806
А2
РС11
Модуль
индикации
Сетевая
карта
Модуль
ЦОС
Модуль
ЦОС
XP
А1
А2
РС12
В линейно-аппаратный зал (ЛАЗ)
Рис. 18. Структурная схема КТС "Тракт-ЦП"
ТС
ТУ,
ЦС
Усилитель
CODEK
Трансформатор
ЦС
Схемы
оптронной
развязки
Усилитель
PLD
ADSP
Схема
индикации и
вспомогательной
логики
Шина ISA
Трансформатор
Рис. 19. Структурная схема модуля цифровой обработки сигналов
Второй МЦОС в резервном комплекте (А 2) контролирует выдачу сигналов
ЦС/ТУ в линию связи. Сигнал ЦС, выдаваемый МЦОС, запускает в работу
42
2.2.3. Подсистема линейного пункта
Базой подсистемы ЛП служит комплекс технических средств (КТС "Тракт-ЛП").
ЛП на основе КТС "Тракт-ЛП" имеет возможность расширения своих функций и
состава аппаратных средств.
В состав КТС "Тракт-ЛП" (для одного ЛП) входят (рис. 20): шкаф
защищенного исполнения в сборе 1 шт.; помехоустойчивая локальная сеть на
основе протокола CAN 2.0B (CAN-магистраль) 1 шт.; блок питания первичный
(БПП) 1 шт.; блок питания вторичный (БПВ) 2 шт.; модуль коммутатора линий
(МКЛ) или модуль МЦОС 2 шт.; модуль "Мастер" (МЛС М3) 2 шт.; модуль УСО
ввода (УСО ВВ) Х шт.; модуль УСО вывода (УСО ВЫВ) Х шт.; модуль УСО
вывода ответственных
команд (УСО ВОК) 2 шт.; модуль УСО связи 2 шт.; модуль ввода дискретной
информации 2 шт.; модуль вывода дискретной информации 2 шт.; модуль вывода
ответственных
команд
2
шт.
(X
–
количество
и
тип
модулей определяется для каждого контролируемого пункта с учетом количества
сигналов ТС, ТУ и ответственного ТУ; ХХ – используется только совместно с
модулем вывода ОК).
Вычислительная система ЛП представляет собой резервированную
управляющую локальную сеть (ЛС) с дублированной магистралью на основе
помехоустойчивого протокола CAN 2.0В (стандарт ISO 11898). Основу элементной
базы вычислительной системы составляют две платформы: процессор для
встроенных применений Intel386EX и контроллер для встроенных применений
C167CR. Ядро микропроцессорных модулей строится с использованием
высокоинтегрированных схем программируемой логики, FLASH-памяти и
быстродействующей статической памяти.
Элементная база ЛП имеет встроенные средства контроля, защитные средства
системного уровня, обладает свойствами повышенной помехоустойчивости,
минимальным энергопотреблением. Основной и резервный комплекты модулей
имеют выход на обе магистрали сети. Дублирование сети осуществляется на
верхних уровнях протокола. Это значительно расширяет зону контроля
функционирования системы и позволяет при необходимости перераспределять
вычислительные ресурсы (например, при частичном снижении скорости передачи в
результате обрыва или замыкания одного из проводов магистрали). В состав
каждого комплекта входит ведущий вычислительный модуль "Мастер" и
необходимое количество периферийных модулей ввода и вывода, определяемое
числом точек контроля и управления конкретного объекта автоматизации.
Предусмотрена возможность расширения ресурсов ЛП в рамках базовой
дублированной локальной сети. Модули "Мастер" основного и резервного
комплектов имеют дополнительный интерфейс для передачи полномочий в сети в
случае различного рода отказов.
Станционная каналообразующая аппаратура подключена к модулю МКЛ (см.
рис.20) соответствующего комплекта посредством цифрового интерфейса или, в
43
случае использования протоколов релейных систем ЖАТ, применяются модули
связи МЦОС с платформой ADSP 2181.
44
СКА
Станционная
каналообразующая
аппаратура
Модуль УСО
связи
основной
Модуль УСО
связи
резервный
Модуль
коммутатора
линий основной
Модуль
коммутатора
линий резервный
Мастер
основного
комплекта
Мастер
резервного
комплекта
Основная локальна сеть ЛП (CAN 2/0B)
Резервная локальная сеть ЛП (CAN 2/0B)
Модуль вывода
основного
комплекта
Модуль вывода
резервного
комплекта
Модуль вывода
ОК основного
комплекта
Модуль вывода
ОК резервного
комплекта
Модуль ввода
основного
комплекта
Модуль ввода
резервного
комплекта
УСО вывода
основного
комлекта
УСО вывода
резервного
комлекта
УСО вывода ОК
основного
комлекта
УСО вывода
ОК резервного
комлекта
УСО ввода
основного
комлекта
УСО ввода
резервного
комлекта
Станционные объекты управления и контроля
Рис. 20. Структурная схема КТС “Тракт-ЛП”
45
Модули УСО решают задачи ограничения перенапряжений и подавления помех
в сигнальных линиях от объектов управления/контроля.
ЛС организована на основе протокола CAN 2.0В (ISO 11898) и имеет две
независимые СAN-магистрали (основную и резервную). В архитектуре ЛС
реализована четырехуровневая модель взаимодействия открытых систем OSI/ISO.
Два нижних уровня реализованы аппаратно, верхние уровни используют протокол
CAN KINGDOM. Используемая конфигурация обеспечивает: модульность
программирования сети при разнотипности элементной базы "Мастер" и модулей
ввода–вывода; удобство реконфигурации сети с целью повышения безопасности;
повышение функциональных возможностей системы и безопасности за счет
интеграции покупных модулей с интерфейсом CAN 2.0.
Протокол CAN нижнего уровня работает по следующим принципам.
Сообщение с данными из любого узла на шине CAN не содержит адреса или
номера узла. Все сообщения помечаются идентификатором, который является
уникальным для всей сети. Когда узел сети получает сообщение, производится
тестирование на совпадение идентификатора с учетом маски. Если
идентификатор совпал, то содержимое сообщения обрабатывается, иначе
игнорируется. Этот режим работы известен как множественное распределение.
Уникальный идентификатор определяет также приоритет сообщения. Чем ниже
числовое значение идентификатора, тем выше его приоритет. Такой подход
позволяет регулировать доступ к шине при одновременной передаче из
нескольких узлов сети. Высокоприоритетное сообщение гарантированно
получает доступ к шине так, как будто это было единственное сообщение.
Низкоприоритетные сообщения автоматически посылаются в следующем цикле
шины. Если в новом цикле шины (или в последующих циклах) все еще имеются
другие, высокоприоритетные сообщения, передача низкоприоритетных
сообщений задерживается.
2.2.4. Функционирование системы диспетчерской сигнализации "Тракт"
Оперативная информация о состоянии устройств СЦБ в виде сетевых
адресных широковещательных пакетов постоянно поступает на вход АРМ ДНЦ и
АРМ ШНЦ-ДЦ от КТС “Тракт-ЦП”, записывается в буфер, выводится на экран
монитора (табло) поездного диспетчера. Эта информация является базовой для
задач, решаемых комплексом. Диагностика работы технических средств
сопряжения с ДЦ осуществляется при активизации соответствующего режима
комплекса (в случае аналоговых каналов связи – это «Осциллограф»). В
результате одновременно с данными состояния каналов ТС в АРМ ШЧД
поступает информация о характере сигналов ТС запрошенного канала с
возможностью регулировки их уровня.
Ведение архива работы каналов ДЦ осуществляется или выделенной ПЭВМархиватором, или посредством АРМ ШЧД. Архиватор АРМ ШЧД
предназначен для записи на диск информации, принятой от системы ДЦ. В архиве
46
сохраняется время события и протоколы с максимальным отклонением при
записи на диск не более 5,5 с. Критерием необходимости новой записи ТС
является изменение состояния хотя бы одного из контролируемых устройств СЦБ.
Отображение поездного состояния, а также отдельных элементов и станций в
целом, является общепринятым и соответствует ОСТ 32.111-98. Каждому
контролируемому элементу станции соответствует свой импульс в группе
сигналов ТС. Исходными данными для отображения текущего поездного
положения служит информация, находящаяся в буфере драйвера ввода. На
основе исходных данных и нормативной информации по изображению станций
и участков на экран выводится оперативное поездное положение. Обновление
информации о поездном положении происходит синхронно с изменением
содержания буфера драйвера ввода, т. е. с приходом сигналов ТС, несущих новую
информацию.
АРМ ШНЦ-ДЦ предоставляет пользователю возможность анализировать
поездное положение по данным архивных файлов каналов ДЦ с выдачей времени
записи и возможностью пошагового просмотра архивных файлов (ТС, ТУ, отказы,
статусы компьютеров).
АРМ ЭНЦ осуществляет прием информации о состоянии энергообъектов,
поступающей с контролируемых пунктов, и выдачу ее на экраны мониторов
автоматизированных рабочих мест энергодиспетчеров, выдачу управляющих
воздействий на энергообъекты контролируемых пунктов.
КТС "Тракт-ЦП" осуществляет обмен информацией между АРМ ПУ и ЛП.
КТС "Тракт-ЛП" автоматически собирает информацию на каждом ЛП с систем
ДЦ, ЭЦ, АБ и полуавтоматической блокировки (ПАБ), с помощью модулей ввода
по основному и резервному комплектам производит ее обработку и передает в
активный модуль "Мастер" по локальной основной сети. Передача информации
на ПУ осуществляется с основного и резервного модулей "Мастер". КТС "ТрактЛП" принимает из ПУ команды телеуправления и команды управления ЛП по
основному и резервному комплекту с помощью модулей связи, производит их
обработку, обнаруживает и исправляет ошибки. Модуль "Мастер локальной сети"
определяет в зависимости от поездного положения на ЛП корректность принятой
из диспетчерского центра команды ТУ и при положительном решении передает
разрешение в соответствующий модуль "Вывод" или модуль "Вывод
ответственных команд" по ЛС. Модуль "Вывод" или модуль "Вывод
ответственных команд", приняв команду ТУ из модуля "Мастер локальной сети",
воздействует на устройства ДЦ, ЭЦ, АБ и ПАБ, осуществляя управление
объектами этих систем.
Выдача ответственных команд ТУ осуществляется модулем вывода
ответственных команд при выполнении следующих условий: возможности
выдачи принятой ответственной команды ТУ при существующем поездном
положении на ЛП (определяется модулем "Мастер локальной сети"); полной
работоспособности всех функциональных узлов модуля вывода ответственных
команд (самоконтроль модуля). Выдача воздействия на исполнительные
47
устройства осуществляется с двух процессоров модуля вывода ответственных
команд на блок управления ключами одновременно с проверкой правильности
воздействия по схеме “И”.
Контрольные вопросы
1. Назовите назначение и функции системы диспетчерской централизации
"Диалог".
2. Назовите технические характеристики системы ДЦ "Диалог".
3. Опишите структурную схему системы ДЦ "Диалог".
4. Опишите структурную схему комплекса безопасной микропроцессорной
БМ-1602 на линейном пункте.
5. Какие команды управления называются "ответственными"?
6. Назовите принципы обеспечения безопасности движения поездов в
аппаратных средствах системы ДЦ "Диалог".
7. Как осуществляется техническая реализация обеспечения безопасности в
системе ДЦ "Диалог"?
8. Как обеспечивается безопасность движения поездов в программных
средствах системы ДЦ "Диалог"?
9. Как обеспечиваются требования безопасности и надежности в устройствах
линейных пунктов системы ДЦ "Диалог"?
10. Назовите принципы построения, технические характеристики и функции
системы ДЦ "Тракт".
11. Опишите структурную схему диспетчерского центра управления системы
ДЦ "Тракт".
12. Опишите структурную схему автоматизированного рабочего места
поездного диспетчера (АРМ ДНЦ) в системе ДЦ "Тракт".
13. Опишите структурную схему автоматизированного рабочего места
электромеханика (АРМ ШНЦ- ДЦ) в системе ДЦ "Тракт".
14. Опишите устройство и работу комплекса технических средств "Тракт-ЦП".
15. Охарактеризуйте подсистему комплекса технических средств "Тракт-ЛП".
3. СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО КОНТРОЛЯ
3.1. Сравнительная характеристика автоматизированных систем
диспетчерского контроля
Устройства диспетчерского контроля (ДК) обеспечивают ДНЦ информацией о
свободности и занятости блок-участков перегона, главных и приемо-отправочных
путей промежуточных станций, а также входных и выходных светофоров на
станциях диспетчерского участка. Получая оперативную информацию с участка,
ДНЦ может принять правильное и своевременное управляющее решение. Однако
из-за отсутствия канала телеуправления реализация таких решений
осуществляется через дежурных по станциям при помощи телефонных
распоряжений. При наличии на участке только системы ДК эффективность
48
управления на участке ДНЦ повышается, но сокращения дежурных по станциям
(ДСП) на малых станциях не происходит.
В настоящее время разработано несколько автоматизированных систем
диспетчерского контроля (АСДК). Эти системы разрабатывались разными
группами специалистов и имеют свои отличительные особенности. Системы
выполняют одну и ту же функцию – передачу информации со станций и
перегонов о состоянии устройств СЦБ в центр управления. Отличия этих систем
заключаются в используемой элементной базе, объеме контролируемых
параметров и отдельных технических решениях.
АСДК "ГТСС-Сектор" представляет собой аппаратно-программный комплекс,
образующий информационную сеть, предназначенную для обеспечения
оперативного персонала информацией о движении поездов и состоянии
технических средств железнодорожной автоматики. Система разработана
специалистами института "Гипротранссигналсвязь", предприятий "Сектор" и
НПФ "Микротехнология". С 1997 г. система внедрена на Юго-Восточной
железной дороге. Функциональные возможности системы:
● сбор, обработка, хранение и отображение поступившей на ЦП по каналам
связи информации с устройств нижнего уровня АСДК;
● обмен информацией между абонентами всех уровней АСДК, работа всех
АРМ в единой глобальной информационной сети;
● протоколирование действий
дежурных по станциям
при работе с
устройствами ЭЦ контролируемых станций в нормальных условиях и при сбоях в
движении поездов;
● протоколирование нарушений в работе устройств автоматики и
телемеханики, ответственных действий ДСП, нештатных ситуаций; логический
контроль за правильностью работы устройств СЦБ;
● измерение аналоговых сигналов;
● поддержка сетью и абонентами АСДК режима электронной почты;
● автоматический выбор максимальной скорости передачи информации;
● ведение протокола связи сети (информация о состоянии линий связи),
обеспечение доступа к его содержимому;
● обработка и отображение поступающей из АСОУП информации о подходах
поездов, документах на поезд, другой справочной информации в реальном
масштабе времени;
● автоматическое ведение графика исполненного движения и получение
твердых копий графика, а также протоколов, справок, отчетов; возможность
наращивания
автоматизированной
системы
подключением
новых
железнодорожных станций и перегонов, а также новых АРМ;
● возможность
подключения к
локальным вычислительным сетям в
качестве их абонентов, в том числе и удаленных.
АСДК "ГТСС-Сектор" состоит из двух уровней, реализованных с
использованием аппаратуры на современной элементной базе и специального
программного обеспечения. Верхний уровень – компьютерная сеть участка
49
диспетчерского контроля и автоматизированные рабочие места (АРМ)
оперативного персонала:
– поездного диспетчера и диспетчера железнодорожного узла (АРМ ДНЦ и
ДНЦУ);
– сменного инженера дистанции сигнализации и связи (АРМ ШЧД);
– дежурного по станции (АРМ ДСП), электромеханика ЭЦ (АРМ ШНЦ);
– диспетчера локомотивного депо (АРМ ТЧД).
В структуре передачи информации при большом количестве подключаемых
станций устанавливается сетевая станция (ПЭВМ), являющаяся связующим
звеном между станционными модулями и центральным постом и обеспечивающая
маршрутизацию потоков информации в сети АСДК. Нижний уровень состоит
из периферийных
контроллеров, которые производят считывание состояния
контролируемых объектов. В основе контролера – процессорный модуль, который
обрабатывает поступившую информацию и передает (через модуль модема) по
выделенному каналу связи абонентам верхнего уровня или в сетевую станцию.
Ввод данных производится модулями вводов дискретных и аналоговых сигналов.
Сбор информации с перегонных сигнальных точек и переездов
осуществляется с использованием аппаратуры ДК-М, которая обеспечивает
передачу по линии связи 16 дискретных и 8 аналоговых сигналов. Возможно
подключение к одной станции до 24 сигнальных точек, дальность передачи
информации с перегона на станцию составляет 30 км.
Контроллер диспетчерского контроля
(КДК) представляет собой
многопроцессорную систему, построенную по магистрально-модульному
принципу. КДК имеет в своем составе широкую номенклатуру модулей,
позволяющих решать различные задачи: контролировать дискретную
информацию; измерять напряжение питающих установок и путевых реле
рельсовых цепей как тональной, так и промышленной частоты; измерять
длительность и частоту сигналов; формировать управляющие и коммутирующие
сигналы.
В комплекс КДК входят следующие модули: процессорный, модема, ввода
дискретных сигналов, ввода аналоговых сигналов, питания. В качестве
магистрали КДК используется последовательная асинхронная шина. Архитектура
контроллера, основанная на децентрализованной внутренней магистрали,
позволяет за счет разнесения его отдельных модулей минимизировать монтажные
работы на станциях и существенно снизить затраты на кабельную продукцию.
Существенным преимуществом АСДК "ГТСС-Сектор" является возможность
дистанционного контроля над величиной аналоговых сигналов. Это
предоставляет возможность сбора такой важной информации, как напряжение на
фидерах питания, станционной батареи, путевых реле рельсовых цепей, а также
токов электроприводов стрелочных переводов.
Аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля АПК ДК,
разработанный на кафедре «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»
Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС), по
50
своей структуре и функциональным возможностям в основном сходен с системой
АСДК "ГТСС-Сектор", отличие заключается в используемой элементной базе и
некоторых функциональных и конструктивных особенностях. Данная система
успешно внедряется на Московской, Октябрьской и Северной дорогах.
Сбор информации с сигнальных точек перегона
производится
функциональными специальными блоками, каждый из которых представляет
собой автомат контроля сигнальной точки, синтезирующий частоту,
микроэлектронный (АКСТ-СЧМ).
Для передачи информации используются
временные кодовые посылки. Он позволяет передавать информацию 9 сигналов о
состоянии устройств сигнальной точки. В релейных шкафах также возможна
установка более совершенных контроллеров – автомата диагностики сигнальной
точки (АДСТ). С их помощью имеется возможность контролировать временные
параметры кодов автоблокировки, уровни напряжений и состояния реле,
увеличить число контролируемых дискретных сигналов, а также иметь
информацию о напряжениях в контрольных точках. Каждый АДСТ позволяет
контролировать 8 дискретных и 11 аналоговых сигналов; приемник СЧД-10
(селектор частоты демодулирующий – 10 каналов) осуществляет прием,
выделение, демодуляцию, вывод кодированной информации от 10 перегонных
объектов; дешифратор сигнальных точек ДСТ-28, предназначен для дешифрации
и логической обработки поступающей информации; сбор аналоговой информации
производится устройствами ПИК-10, устанавливаемыми на место реле НМШ.
При помощи типовых контроллеров комплекс позволяет снимать и передавать
ДНЦ и вагонному оператору информацию с устройств ДИСК-Б.
Передача дискретной информации со станции на верхний уровень
производится
с
использованием
программируемых
индивидуальных
контроллеров ПИК-120 и промышленных компьютеров (концентраторов). Один
ПИК-120 производит съем информации со 120 объектов и ее передачу в
концентратор нижнего уровня (промышленный компьютер), который в свою
очередь передает ее через модем по выделенному каналу связи в концентратор
центрального поста.
На центральном посту размещаются АРМ оперативного персонала. На
каждой станции установлен специальный видеомонитор для отображения
неисправностей на сигнальных точках перегона и переездах. Система оснащена
графическим редактором, который обеспечивает изменение конфигурации
программного обеспечения при изменении контролируемых объектов (путевое
развитие станции, количество сигнальных точек). Разработка аппаратуры нижнего
уровня выполнена лабораторией сигнализации и связи Западно-Сибирской
железной дороги "Фирма ИТД".
АСДК производственного центра "ИНФОТЕКС" (г. Екатеринбург) – первая
система, примененная на Дальневосточной железной дороге. Устройствами АСДК
"ИНФОТЕКС" оборудован главный ход Дальневосточной железной дороги
участок Архара–Владивосток. Нижний уровень системы состоит из устройств
сбора информации с контролируемых объектов. Устройства дискретного ввода и
51
передачи данных предназначены для съема информации с контактов реле и
лампочек индикации и передачи ее в последовательном формате в концентратор
информации. Концентратор информации производит прием данных от устройств
дискретного ввода, анализ этих данных и передачу на центральный пост
информации об объектах, изменивших свое состояние. Таким образом, в системе
организован спорадический способ передачи данных. Основным недостатком
данной системы является отсутствие средств контроля перегонных устройств и
аналоговых сигналов. Информация о состоянии сигнальных точек перегона
снимается с действующей системы ЧДК. Верхний уровень – это
автоматизированные рабочие места оперативного управляющего персонала.
Основным преимуществом системы является высокоразвитый верхний уровень.
Предложенное программное обеспечение увязывает в единое целое задачи
службы перевозок, вагонного хозяйства, сигнализации и связи, статистики.
В систему АСДК "ИНФОТЕКС" входят следующие основные АРМ:
начальника службы перевозок (ДГ), дорожного диспетчера (ДГП), дорожного
локомотивного диспетчера (ДГЛ), дорожного диспетчера по грузовой работе
(ДГМ), поездного диспетчера (ДНЦ), дежурного по отделению (ДНЦО),
диспетчера вагонораспорядителя (ДНЦВ), дежурного по станции (ДСП),
диспетчера сигнализации и связи (ШЧД), и др. АСДК "ИНФОТЕКС"
обеспечивает:
● отображение реальной поездной ситуации на станциях и участках;
● ведение графика исполненного движения поездов;
● поддержку работы с системой АСОУП;
● ведение журнала диспетчерских приказов;
● возможность архивирования для последующего просмотра и анализа всей
информации, поступающей в систему;
● подключение к локальной сети абонентов линейных станций;
● анализ поездной ситуации и выдачу поездному диспетчеру рекомендаций по
введению поездов в график в случае нарушения нормативного графика.
АСДК, разработанная научно-производственным объединением (НПО)
"Ретайм" (г. Санкт-Петербург), внедрена на Северной и Куйбышевской
железных дорогах. Система поддерживает все основные функции
автоматизированных систем ДК: отображение поездного положения на
участке и станциях; ведение графика исполненного движения; работа с
АСОУП, логический и статистический анализ полученной информации.
Кроме этого, в системе наилучшим образом разработаны вопросы стыковки с
различными типами устройств ЭЦ на станциях и передачи информации в
центральный пункт.
Комплекс технических средств центрального и линейных постов
выполнен на базе программируемых контроллеров типа ТК двух типов:
контроллер-абонент
и
контроллер-координатор.
Программируемый
контроллер-абонент (ПКА) предназначен для сбора и обработки дискретной и
аналоговой информации с датчиков и передачи её по последовательному
52
каналу на ПЭВМ или ПК-координатор, приема сигналов ТУ с верхнего уровня
и выдачи их на исполнительные органы. Программируемый контроллеркоординатор (ПКК) предназначен для обеспечения связи между ПКабонентами и ПЭВМ. Отличительная особенность системы состоит в том, что
верхний уровень АСДК (АРМ ДНЦ) может быть использован в качестве
центрального поста ДЦ: "Нева", "Луч". Для этого в функциональный состав
верхнего уровня АСДК добавлена подсистема "Телеуправление стрелками и
сигналами ", позволяющая использовать АСДК как агрегатную систему
диспетчерской централизации (АСДЦ).
3.2. Автоматизированная система диспетчерского контроля
"ИНФОТЕКС"
АСДК "ИНФОТЕКС" представляет собой аппаратно-программный комплекс,
образующий информационную сеть для обеспечения оперативного персонала
(поездной диспетчер, сменный инженер дистанции сигнализации и связи,
дежурный по станции, электромеханик СЦБ, энергодиспетчер, диспетчер
локомотивного депо) информацией о поездном положении, свободности и
занятости приемоотправочных путей, блок-участков, перегонов и переездов,
состоянии отдельных узлов и устройств автоматики, телемеханики и связи,
входных и выходных светофоров станций, диагностики состояния устройств СЦБ.
Система предназначена для ведения в реальном масштабе времени динамической
модели поездного положения с отображением мнемосхем станций с
фактическими показаниями устройств СЦБ и графика исполненного движения, а
также ведения базы данных всех контролируемых событий с последующим
просмотром и анализом при расследовании нештатных ситуаций.
АСДК состоит из двух подсистем, реализованных с использованием
аппаратуры на новейшей элементной базе: программируемых контроллеров,
персональных компьютеров и специального программного обеспечения,
позволяющих организовать автоматизированные рабочие места поездного
диспетчера и диспетчера железнодорожного узла (АРМ ДНЦ и ДНЦУ),
сменного инженера дистанции сигнализации и связи (АРМ ШЧД), дежурного
по станции (АРМ ДСП), электромеханика СЦБ (АРМ ШНЦ), диспетчера
локомотивного депо (АРМ ТЧД) и др. Первая подсистема (подсистема
нижнего уровня) состоит из датчиков состояния контролируемых технических
средств (постовые и перегонные устройства СЦБ, ПОНАБ, ДИСК, КТСМ),
устройств сопряжения с этими датчиками и программируемых контроллеров,
которые обеспечивают сбор дискретной информации, измерение аналоговых
сигналов, обработку и передачу этих сигналов в сеть АСДК.
Вторая подсистема (подсистема верхнего уровня)
строится на
персональных компьютерах. Подсистема осуществляет маршрутизацию
информационных потоков в локальной вычислительной сети, обработку и
отображение информации на АРМ АСДК, а также обмен информацией с
внешними автоматизированными вычислительными системами, в том числе
53
АСОУП
и автоматизированной системой службы сигнализации,
централизации и блокировки (АС-Ш). Основными характеристиками сети
АСДК являются: возможность обмена информацией между любыми
абонентами сети, в том числе информацией в масштабе реального времени;
программная
поддержка любой конфигурации связи абонентов сети;
администрирование доступа к сети; динамическая маршрутизация потоков
информации. АСДК может иметь различное наполнение упомянутых
подсистем источниками информации, устройствами сбора и передачи данных,
а также автоматизированными рабочими местами.
Функции АСДК непрерывно расширяются. Реализуется возможность ввода
информации о местонахождении поездов в АСОУП в реальном масштабе
времени. Информацией АСДК могут пользоваться работники различных
предприятий, включая и отдаленные. В настоящее время разрабатывается
комплекс программных и аппаратных средств, позволяющий реализовать
функции телеуправления объектами линейных станций.
Основой АСДК “ИНФОТЭКС”, является сеть передачи данных с линейных
пунктов (СПД ЛП) на базе концентраторов информации КИ-6М. Она
предназначена для организации информационного обмена между территориально
рассредоточенными источниками и потребителями информации с максимально
эффективным использованием каналов и линий связи. По техническим
характеристикам СПД на базе КИ-6М относится к классу распределенных сетей с
коммутацией пакетов и функционирует с использованием выделенных каналов
тональной частоты или физических линий связи. Топология СПД выполняется по
двум различным вариантам: ячеистая или шинная. В СПД с ячеистой топологией
концентраторы информации КИ-6М представляют собой узлы сети и соединяются
выделенными каналами связи по принципу точка-точка. Кадры информации от
каждого концентратора информации в сервер СПД передаются через СПД по
эстафетному принципу, т. е. последовательно от узла к узлу. К числу
преимуществ ячеистой топологии относится и то, что источники (концентраторы
информации) и потребители информации (АРМ) могут быть подключены к
любому узлу СПД, т. е. информационные кадры можно передавать по любой
действующей цепочке узлов.
Топология СПД типа "шина" ориентирована исключительно на линейную
структуру участка железной дороги, оборудованного широко распространенной
аппаратурой уплотнения типа К-24Т. При этом информационные кадры
передаются в процессе циклического опроса сервером СПД узлов по групповому
каналу аппаратуры К-24Т. В СПД с топологией типа "шина", в отличие от
ячеистой топологии, информационный обмен по групповому каналу
осуществляется только между узлом и сервером СПД.
Фрагменты СПД с различной топологией могут включаться в локальную
единую вычислительную сеть через отдельные серверы. Средства АСДК
практически не накладывают ограничений на количество подключаемых объектов
контроля. Объемы обрабатываемой информации, а также время хранения данных
54
в основном ограничиваются производительностью серверов локальной
вычислительной сети центров управления. Как показывает опыт эксплуатации
АСДК, даже при средних технических характеристиках система позволяет
охватывать крупные (до 100 станций) регионы диспетчерского управления.
В составе технических средств АСДК "ИНФОТЕКС" используются
концентратор информации КИ-6М, периферийный контроллер (ПК-04),
устройство дискретного ввода и передачи данных (УДВ-16М), ключ стрелочного
коммутатора (КСК). Концентратор информации КИ-6М, функционирующий под
управлением рабочей программы “УСДИ-800”, предназначен для организации
распределенных систем передачи данных с использованием физических линий
связи и каналов тональной частоты. КИ-6М может одновременно обслуживать до
шести каналов последовательной информационной связи.
Периферийный контроллер ПК-04, функционирующий под управлением
встроенной рабочей программы “УСДИ-200”, предназначен для автоматического
съема данных телесигнализации о текущем состоянии 192 контролируемых
элементов ЭЦ путем съема информации с “сухих” контактов реле или ламп пульттабло и данных от 16 приемников аппаратуры ЧДК, либо со 144 контактов ЭЦ и
32 приемников ЧДК.
Устройство дискретного ввода и передачи данных УДВ-16М предназначено
для съёма данных телесигнализации о текущем состоянии 16 контролируемых
контактов устройств ЭЦ и обеспечения информационного обмена по
четырехпроводной физической линии связи с концентратором информации КИ6М. Ключ стрелочного коммутатора КСК предназначен для работы в комплексе с
УДВ-16М и ПК-04 для обеспечения съёма информации с ламп стрелочного
коммутатора пульта-манипулятора ДСП и обеспечивает кратковременное
подключение общей цепи питания нормально не горящих контрольных ламп
стрелочного коммутатора к цепи МС в момент считывания с них данных
телесигнализации.
3.3. Аппаратура контроля линейных объектов в автоматизированной
системе диспетчерского контроля "Сектор"
Аппаратура контроля линейных объектов (ДК-М), разработанная в составе
технических средств АСДК "ГТСС-Сектор", обеспечивает передачу по кабельной
или воздушной двухпроводной линии связи с линейных сигнальных или
переездных установок на приемную станционную аппаратуру следующей
информации:
● о состоянии блок-участков (переездов);
● состоянии или неисправностях 15 контролируемых устройств СЦБ (реле)
каждой сигнальной установки;
● величинах 8 контролируемых аналоговых сигналов на каждой сигнальной
установке.
В аппаратуру ДК-М входят следующие составные части: модуль линейный
аналоговый (МАЛ1), предназначенный для сбора аналоговой информации от 8
55
контролируемых устройств. МАЛ1 выпускается в 2 модификациях: МАЛ1-1 и
МАЛ1-2; генератор линейных сигналов (ГЛС), предназначенный для сбора
дискретной информации от 15 контролируемых устройств (''сухих'' контактов
реле) и реле состояния блок-участка, приема цифрового кода о величине
контролируемого аналогового сигнала от МАЛ1, обработки и передачи
полученной информации в кабельную или воздушную двухпроводную линию
связи. ГЛС2 выпускается в 24 модификациях: ГЛС2-1…ГЛС2-24; модуль
приемных каналов (ПК), предназначенный для приема линейных сигналов от 2
генераторов ГЛС2, их обработки и формирования выходного сигнала,
согласованного с интерфейсом RS232.
Модуль ПК выпускается в 12 модификациях: ПК1/2A…ПК23/24Б; модуль
панели индикации (МПИ), предназначенный для отображения информации и
управления средствами отображения информации, поступающей от ПК; модуль
питания (МП), предназначенный для обеспечения напряжением питания модулей
МПИ и ПК; блок станционный (БС2), предназначенный для размещения и
совместной работы модулей МП, МПИ и ПК. БС2 выпускается в 2 модификациях:
БС2 и БС2-01. В модификации БС2-01 установлен МПИ, в модификации БС2
МПИ не установлен. В каждой из модификаций устанавливается МП и до 12 штук
ПК; блок отображения на табло (БОТ1), предназначенный для отображения
информации, поступающей от ПК, на единичных индикаторах (лампах,
светодиодах) табло диспетчера; блок отображения на табло (БОТ2),
предназначенный для отображения информации, поступающей от ПК, на
семисегментных индикаторах табло диспетчера. При использовании аппаратуры
ДК-М в составе системы АСДК "ГТСС-Сектор" блок станционный БС2 (БС2-01)
обеспечивает передачу принятой с линейных объектов информации по стыку
RS232 подсистемы верхнего уровня. При использовании аппаратуры ДК-М
самостоятельно необходимо применять блок станционный модификации БС2-01
с модулем МПИ для отображения информации, принятой с линейных объектов.
Сбор, обработку и передачу в линию связи информации о состоянии блок участков (переездов), о состоянии 15 контролируемых устройств СЦБ (реле),
о величинах аналоговых сигналов с каждой сигнальной установки
обеспечивают генераторы линейные ГЛС2 и модули аналоговые линейные
МАЛ1. МАЛ1 обеспечивает преобразование 8 контролируемых аналоговых
сигналов в последовательный цифровой код и передачу его в ГЛС2. ГЛС2
формирует необходимые управляющие сигналы на МАЛ1, прием цифровой
информации от МАЛ1, прием дискретной информации от контролируемых
устройств СЦБ («сухих» контактов реле) и передачу в линию связи
обобщенной цифровой информации в виде последовательного циклического
кода. Временная диаграмма импульсной последовательности выходного
последовательного циклического кода, формируемого ГЛС2 при передаче
дискретной информации, приведена на рис. 21.
56
2 байта дискретной информации, передаваемой ГЛС2 в линию связи
блок - участок
свободен
блок - участок занят
0,4 с
1
2
Безчастотная
посылка (пауза)
3
0,8 с
Частотная посылка
4
-
синхросигнал
15
1
t
0,4 с
0,8 с
2,8 с
Рис. 21. Импульсная последовательность, формируемая генератором линейных
сигналов
Одновременная передача информации с 24 сигнальных установок в общую
линию связи основана на частотном разделении каналов. Кодирование
информации о состоянии 15 контролируемых устройств или аналоговой
информации каждым ГЛС2 осуществляется по принципу временного
разделения каналов. Состояние каждого контролируемого устройства
(контакта реле) или код величины аналоговой информации передаются в
дискретной форме модулированными по длительности паузами между
частотными посылками. Одновременно модулированными по длительности
частотными посылками передается информация о состоянии блок-участка
(переезда).
Контрольные вопросы
1.
Каковы
принципы
построения
автоматизированной
системы
диспетчерского контроля (АСДК) "ГТСС-Сектор"?
2. Каковы принципы построения аппаратно-программного комплекса
диспетчерского контроля (АПК-ДК)?
3. Назовите принципы построения АСДК "ИНФОТЕКС".
4. Назовите принципы построения АСДК "Ретайм".
4. СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ
ПОЕЗДОВ В ГЕРМАНИИ
4.1. Концепция региональных диспетчерских центров
Компания DB Netz, оператор инфраструктуры железных дорог Германии
(DBAG), эксплуатирует сеть линий протяженностью примерно 40 тыс. км. В ее
ведение наряду с путями, стрелками, сигналами, переездами, тоннелями, мостами
57
и другими объектами инфраструктуры входят все устройства СЦБ и управления
движением поездов, а также требуемые для осуществления эксплуатационного
процесса системы связи. На этой сети компания ежесуточно организует около 70
тыс. рейсов поездов, в том числе их согласованное движение через пункты
пересадок. Цель железных дорог Германии состоит в объединении устройств в
единый комплекс, который позволит обеспечить надежность перевозок и
повысить производительность с тем, чтобы удовлетворить перспективные
экономические и эксплуатационные требования рынка транспортных услуг. Для
этого DBAG создают семь региональных диспетчерских центров на
магистральных линиях как основу современной стратегии управления движением
поездов.
Цель концепции региональных диспетчерских центров на DBAG состоит в
повышении эффективности управления движением поездов за счет увеличения
степени централизации и автоматизации диспетчерского регулирования, контроля
и оперативного управления. Концепция предусматривает соединение
информационно-управляющих систем и систем СЦБ, а также концентрацию в
одном месте — региональном диспетчерском центре — основных задач
руководства эксплуатационным процессом, таких, как планирование,
диспетчерское регулирование и оперативное управление. Для оптимизации
эксплуатационного процесса предусмотрен доступ к уровню местного управления
на постах централизации.
Основу региональных диспетчерских центров составляют системы с высокими
уровнями эксплуатационной готовности и надежности. В каждом из семи
региональных центров в Германии выделены уровни оперативного управления,
диспетчерского регулирования и обмена данными с внешними системами (рис.
22). Распределенные по железнодорожной сети линейные пункты отвечают за
непосредственное управление маршрутами и первичное слежение за движением
поездов. В состав линейных пунктов входят, прежде всего, системы
микропроцессорной централизации (МПЦ) и локальные системы управления
установкой маршрутов и индикации номеров поездов. Вместе с интегрирующими
компонентами несколько линейных пунктов объединены в диспетчерский круг с
общим управлением, сосредоточенным на диспетчерском посту в здании
регионального центра. Диспетчерские круги вместе с подключенными линейными
пунктами образуют уровень оперативного управления регионального центра.
58
Рис. 22. Концепция региональных диспетчерских центров на DBAG
На вышестоящем уровне диспетчерского регулирования в региональном
центре концентрируется вся информация, необходимая для планирования
эксплуатационного процесса и контроля за текущей поездной ситуацией. С ее
помощью осуществляются диспетчерские регулирование и контроль. Важным
аспектом достигаемого при этом уровня автоматизации является доступ с уровня
диспетчерского регулирования на уровень оперативного управления.
Центральные устройства управления установкой маршрутов и краткосрочного
планирования движения воздействуют на диспетчерские круги и имеют
возможность напрямую преобразовывать диспетчерские решения в задания для
локальных систем управления установкой маршрутов в линейных пунктах. При
этом используются средства автоматизированного распознавания и разрешения
конфликтов. Таким образом, реализуется сквозное управление процессом от
краткосрочного планирования и контроля за движением поездов до управления
стрелочными маршрутами.
Другими базовыми задачами концепции являются:
● централизованное хранение данных о топологии зоны управления,
расписаниях движения и другой системной информации;
● защита от несанкционированного доступа извне за счет разделения уровней
на сегменты с различными степенями безопасности;
● возможность независимых включения и эксплуатации функциональных
комплексов, таких, как линейные пункты и диспетчерские посты, а также
центральных сегментов уровня диспетчерского регулирования;
● предоставление текущих данных внешним клиентам, например компаниям
— операторам перевозок.
В зоне действия одного регионального диспетчерского центра ежесуточно
осуществляется управление движением 7000 – 8000 поездов на полигоне
протяженностью от 3000 до 4000 км с 6000 – 7000 основными сигналами и 6000 –
7000 стрелками.
К настоящему времени компания Siemens завершила разработку компонентов
оперативного уровня региональных диспетчерских центров. К этим компонентам
59
относятся, в частности, системы МПЦ El S нового поколения,
автоматизированных рабочих мест диспетчеров BPS 901, управления установкой
маршрутов ZLS 901, безопасный межсетевой шлюз и система централизованного
ведения документации. Все они сейчас интегрированы в региональные центры и
подключены к системам уровня диспетчерского регулирования.
Внедряемые в настоящее время системы МПЦ вместе с их исполнительными
постами, как правило, интегрируют непосредственно в диспетчерские круги
региональных центров. Существующие системы, в том числе МПЦ El S более
ранних годов выпуска, модернизируют для выполнения новых требований и
также интегрируют в диспетчерские круги.
Ключевым новшеством по сравнению с прежней технологией управления
МПЦ является гибкое распределение диспетчерских кругов между АРМ
диспетчеров регионального центра. Это позволяет оптимально использовать
диспетчерский персонал в зависимости от текущего уровня загрузки. Например, в
периоды низкой загрузки один диспетчер может управлять несколькими кругами.
Первые системы компании Siemens для уровня диспетчерского регулирования
появились в региональном центре в Магдебурге, где был реализован пилотный
проект. Здесь был внедрен полный спектр базовых функций регионального
диспетчерского центра — централизованный контроль за движением поездов и
регулирование движения с применением автоматизированных распознавания и
разрешения конфликтов, а также непосредственным преобразованием
диспетчерских решений в задания для систем управления установкой маршрутов.
Опыт создания этого пилотного комплекса был использован при строительстве
последующих региональных диспетчерских центров.
Во всех семи региональных диспетчерских центрах в Германии базовые
компоненты диспетчерского регулирования уже введены в эксплуатацию. В
дальнейшем предусмотрено дополнить их средствами доступа к уровню
оперативного управления, а также распознавания и разрешения конфликтов.
4.2. Структура диспетчерских постов в центре управления
В будущем центры BZ будут обеспечивать контроль и управление движением
поездов на магистральных линиях DBAG и сети городской железной дороги
Берлина. Уровни диспетчерского регулирования и оперативного управления в
центрах BZ выполнены в виде двух интегрирующих зон, соединенных друг с
другом через специальный интерфейс. Третью интегрирующую зону образуют
внутрикорпоративные и внешние системы обмена информацией общего
назначения.
Зона действия центра управления распределена между несколькими
диспетчерскими постами, к каждому из которых подключают до 10 линейных
пунктов (рис. 23).
Линейный пункт (рис. 24) состоит из распорядительного поста МПЦ (ESTWZ) и децентрализованных исполнительных постов (ESTW-A). В ходе
60
модернизации в систему МПЦ вносятся усовершенствования и дополнения,
целью которых является централизованное управление линейным пунктом из BZ.
В число необходимых мероприятий входят расширение функций слежения за
движением поездов и управления установкой маршрутов, а также внедрение
новой технологии документирования извещений системы централизации. Вместо
АРМ дежурного по станции в линейном пункте устанавливают упрощенное
резервное АРМ, используемое преимущественно при техническом обслуживании.
В особых ситуациях оно может использоваться для автономного управления
системой и при необходимости может быть расширено до полноценного АРМ.
Рис. 23. Структура системы оперативного управления движением поездов: ESTW-A
— децентрализованный исполнительный пост системы МПЦ; ESTW-Z —
распорядительный пост МПЦ; NBP — упрощенное резервное АРМ
Линейный пункт и диспетчерский пост обмениваются информацией через
дублированную линию передачи данных. При этом защитные шлюзы
предотвращают несанкционированный доступ к передаваемым данным.
Параметры локальной сети и защитного шлюза устанавливают и контролируют
посредством администрирующего компьютера.
Диспетчерский пост служит для управления и контроля за линейными
пунктами диспетчерских кругов. Применение на диспетчерском посту
современной компьютерной техники позволяет автоматизировать многие
функции. Информация из расписания движения поездов, формируемая на уровне
диспетчерского регулирования, преобразуется в оперативные данные управления
установкой маршрутов и направляется в подключенные к диспетчерскому посту
линейные пункты. Сведения о состоянии эксплуатационного процесса,
поступающие с линейных пунктов, после обработки передаются в системы
диспетчерского регулирования и могут использоваться там для оптимизации
61
движения поездов. Безопасный транслятор соединяет диспетчерский пост с
системами диспетчерского регулирования и блокирует несанкционированное
воздействие на потоки данных.
Рис. 24. Структура линейного пункта: BPR — компьютер резервного АРМ; APC —
администрирующий компьютер; SG — межсетевой защитный шлюз; REFR — эталонный
компьютер; DOKU — компьютер ведения документации; COMS — коммуникационный
сервер; ZNS — устройство индикации номеров поездов; ZLS — устройство управления
установкой маршрутов; SPC — сервисный компьютер; EKIR — компьютер для контроля и
интерпретации вводимых команд; BAR16 — компьютер управления вводом команд и
индикацией; BSTR — районный исполнительный компьютер
Диспетчерский пост включает в себя следующие компоненты (см. рис.25):
● центральный сервер управления установкой маршрутов ZZLO, который
передает команды в подключенные к нему компьютеры управления установкой
маршрутов в линейных пунктах, входящих в состав диспетчерского круга. Этот
сервер отвечает, в частности, за прием и сохранение в памяти модели плана
установки маршрутов, а также за хранение информации о поездах и показаниях
сигналов;
● центральный сервер информации о местоположении поездов ZSSO, который
контролирует работу устройств индикации номеров поездов в линейных пунктах
и отвечает за хранение на диспетчерском посту информации о текущей поездной
ситуации;
● центральный компьютер ведения документации ZDOKU, который служит
для целенаправленной подготовки и вывода данных из линейных пунктов. Кроме
того, этот компьютер используется для администрирования паролей и изменений
в распределении диспетчерских кругов на диспетчерском посту;
● центральный сервер связи ZCOMS, предназначенный для синхронизации и
контроля за всеми компьютерами на диспетчерском посту и в линейных пунктах;
62
● центральный сервер автоматизированных рабочих мест, позволяющий
сохранять до трех версий системных и проектных данных АРМ. В дальнейшем
необходимая версия может быть активизирована посредством специальных
инструментальных программ.
Рис. 25. Структура диспетчерского поста: BPR — компьютеры АРМ участковых
диспетчеров; ZDBP — центральный сервер информации для рабочих мест диспетчеров;
ZZLO — центральный сервер управления установкой маршрутов; APC —
администрирующий компьютер; ZSSO — центральный сервер информации о
местоположении поездов; ZCOMS — центральный коммуникационный сервер; ST —
безопасный транслятор; SG — защитный шлюз; ZDOKU — центральный сервер ведения
документации; REFR — эталонный компьютер
Перечисленные компоненты диспетчерских постов уже эксплуатируются в
центрах BZ в Берлине (для линейного пункта в Фёрстервальде), Лейпциге (для
линейных пунктов в Дрездене и Гёрлице) и Ганновере (для линейных пунктов
Гамбург-Харбург и Гамбург-Вилхельмсбург).
4.3. Устройства уровня оперативного управления
Для уровня оперативного управления движением поездов фирма Siemens с
1991 г. поставляла систему автоматизированных рабочих мест BPS 900. В 1995 г.
ее сменила система BPS 901. Наряду с отображением обзорных схем
контролируемой зоны в системе BPS 901 предусмотрена защищенная от опасных
отказов индикация детальной информации о состоянии напольного оборудования
системы микропроцессорной централизации (МПЦ). В центре управления
железных дорог Германии (DBAG) в Магдебурге на базе BPS 901 в 1996 - 1997 гг.
63
было построено первое АРМ диспетчера с интегрированными средствами
управления и индикации. Для управления объектами при помощи
топографических изображений (обзорная и детальная схема путей) сначала
использовался графический планшет. В 1998 г. была внедрена система АРМ
второго поколения (V2) с управлением при помощи мыши. В этой системе были
реализованы концепция объектно-ориентированного управления и защита
обзорных изображений от опасных искажений. Управление при помощи мыши
является основой для гибкого изменения зоны ответственности диспетчера.
Спустя несколько месяцев была выпущена версия V2.10 системы BPS 901, в
которой введено электронное протоколирование эксплуатационного процесса и
нарушений на уровне АРМ диспетчера (ранее протоколирование осуществлялось
на уровне средств СЦБ). В результате были созданы условия для дистанционного
управления МПЦ. Например, с помощью системы BPS 901 версии V2.10 посты
МПЦ на станциях Берлин-Остбанхоф, Геншагернер Хайде, Бремен и Лангенхаген
управляются дистанционно (причем раздельно для каждого поста) из центров
управления в Берлине и Ганновере.
Следующим этапом стала интеграция технологий и устройств разных
изготовителей в зоне действия центра управления. В частности, для этого фирма
Siemens тщательно изучила все предназначенные для DBAG системы управления
и обеспечения безопасности движения поездов. Итогом работы стало создание
версии V5 системы BPS 901.
4.4. Система BPS 901
Комплексная система, используемая в центрах управления движением поездов
(BZ) на DBAG, характеризуется совместной работой ряда функциональных
модулей,
которые
обеспечивают
централизованное
руководство
эксплуатационным процессом с высокой степенью автоматизации.
К ним относятся реализация линейных пунктов с децентрализованными
системами МПЦ, устройствами индикации номеров поездов и управления
установкой маршрутов, а также формирование соответствующих диспетчерских
постов в региональных центрах с системами автоматизированных рабочих мест и
средствами интеграции для объединения линейных пунктов в диспетчерские
круги.
Из центра BZ осуществляется диспетчерское регулирование и оперативное
управление эксплуатационным процессом на железнодорожной сети. Кроме того,
центры управления несут ответственность за выполнение связанных с
эксплуатацией функций технического контроля и устранения неисправностей
устройств СЦБ.
Функции непосредственного управления и обеспечения безопасности
маршрутов, а также сбора первичных данных о движении поездов возложены на
необслуживаемые линейные пункты, оснащенные системами микропроцессорной
централизации (МПЦ), управления установкой маршрутов, индикации номеров
поездов и электронного протоколирования эксплуатационного процесса.
64
Линейные пункты оборудованы резервным пультом местного управления. Его
функции соответствуют функциям рабочего места дежурного по станции, а
возможности управления ограничены имеющимися на исполнительном посту
устройствами СЦБ.
На линейных пунктах, оборудованных устройствами фирмы Siemens, в
качестве системы автоматизированного рабочего места и электронного ведения
документации устанавливают систему BPS 901 (рис. 26).
Рис. 26. Аппаратура диспетчерского круга и линейных пунктов производства
компании Siemens в общей концепции центра управления движением поездов DBAG:
ZLAP — АРМ оператора системы управления установкой маршрутов; ZZL —
централизованное управление установкой маршрутов; ZLD — диспетчерское
регулирование движения поездов; TFU — технический контроль путевой инфраструктуры;
ZDH — централизованное хранение данных; ZZS — централизованное слежение за
движением поездов; FW — брандмауэр; BPS — компьютер АРМ участкового диспетчера
BPS 901; IK — интегрирующие компоненты; ST — безопасный интерфейс передачи; SG
— безопасный шлюз; REF — эталонный компьютер; DFU — дальняя передача данных; El
S — система МПЦ фирмы Siemens; DOKU — компьютер для ведения документации; ZLS
— устройство управления установкой маршрутов; ZNS — устройство индикации номеров
поездов
Система BPS 901 формирует интерфейс отображения данных и управления,
подключенный через сервер связи COMS 901 к системам микропроцессорной
централизации El S, индикации номеров поездов ZNS 901 и управления
установкой маршрутов ZLS 901.
65
В центре BZ несколько линейных пунктов объединяются в рамках
интегрирующей зоны IB I при помощи соответствующих центральных
компонентов в диспетчерский круг с общим управлением. В интегрирующей зоне
IB II сосредоточены модули централизованного контроля и регулирования
движения поездов. Такой подход обеспечивает прямое преобразование
регулировочных мероприятий в задания для размещенных децентрализовано в
линейных пунктах систем управления установкой маршрутов. Таким образом,
функции оперативного управления центра BZ реализуются в диспетчерских
постах, которые и физически, и функционально являются частью BZ.
Автоматизированные рабочие места на диспетчерских постах служат для
контроля, обслуживания и управления системами диспетчерского круга. Они
рассчитаны на выполнение ответственных задач, связанных с обеспечением
безопасности перевозочного процесса, и выполнены на основе системы BPS 901.
Диспетчерские посты в центре управления различаются по географическим
зонам действия, но не по объему выполняемых функций. Они включают в себя
самостоятельные технические системы, взаимодействующие с уровнем
диспетчерского регулирования в центре управления при помощи особой системы
обеспечения безопасности передачи информации - так называемого безопасного
транслятора
ST,
обладающего
заданными
свойствами
фильтрации
информационных сообщений.
Зона действия диспетчерского поста (диспетчерский круг) охватывает
несколько пространственно разделенных линейных пунктов. Связь между
устройствами диспетчерского поста и линейных пунктов осуществляется через
открытую сеть. Тракты дальней передачи данных из соображений надежности
резервируются, а для защиты данных служат безопасные шлюзы SG.
Разработанный фирмой Siemens шлюз SG применяется с 1998 г. и имеет допуск к
эксплуатации от Федерального железнодорожного бюро Германии (EBA). Для
защиты данных в шлюзе SG используются алгоритмы криптографии и другие
механизмы.
Для получения полной информации о текущем состоянии системы
пользователю необходимы извещения обо всех нарушениях, представленные в
адекватной форме. В системе BPS 901 это могут быть детальные и обобщенные
текстовые сообщения, а также звуковые сигналы.
Извещения об эксплуатационных состояниях и нарушениях выводятся на
экран коммуникационного монитора как зеркальные отображения информации,
выводимой на посту МПЦ на печатающее устройство для протоколирования
эксплуатационного процесса и нарушений, а также сведений о статистике
нарушений в системе МПЦ.
В первом случае извещения отображаются по мере их поступления в
зависимости от зоны ответственности АРМ.
Во втором случае на экран выводятся сведения об отказах напольных
устройств (например, сигналов). Извещения остаются на экране с момента
возникновения нарушения до момента его устранения. С их помощью диспетчер
66
получает обзорную информацию о нарушениях в работе напольного
оборудования в своей зоне ответственности.
Обобщающие извещения преобразуют совокупность сбоев или отказов в
системе МПЦ в оптическое сообщение (например, в случае нарушения в работе
напольного сигнала выводятся символы SF). В детальных изображениях схем
путей индикаторы рабочего состояния и нарушений предусмотрены для каждого
раздельного пункта. Они отображают все обобщающие извещения, относящиеся к
данному раздельному пункту. В обзорных изображениях имеются индикаторы
рабочего состояния и нарушений для всех раздельных пунктов в контролируемой
диспетчером зоне. Кроме того, дополнительно выводится индикация нарушений в
конкретных компьютерах МПЦ.
Для ввода ответственных команд, требующих подтверждения, участковый
диспетчер должен располагать достоверной информацией о состоянии напольного
оборудования. Безопасное отображение информации гарантирует, что
индицируемые на экране состояния напольных устройств соответствуют их
реальному состоянию. Технология безопасного отображения информации
реализуется при помощи так называемого эталонного компьютера, который
работает независимо от компьютера автоматизированного рабочего места
диспетчера. Безопасное отображение информации предусмотрено не только для
детальных, но и для обзорных изображений схем путей.
В процессе ввода команды, требующей подтверждения, оба компьютера на
основе содержания изображения формируют контрольную информацию и
посылают ее в систему МПЦ. Система МПЦ сравнивает контрольные данные, и
только при их совпадении содержание изображений принимается как
достоверное, после чего ответственная команда преобразуется в управляющие
воздействия.
Безопасность при выполнении команды диспетчера достигается за счет того,
что полученная системой МПЦ команда сначала передается назад в компьютер
АРМ диспетчера, где сравнивается с отправленной в систему МПЦ. В случае
несовпадения данных выполнение команды отменяется.
Переданная назад команда для целей контроля отображается на экране
монитора АРМ диспетчера топографически и в алфавитно-цифровой форме.
После проверки индикации на экране диспетчер выполняет процедуру
подтверждения и тем самым разрешает выполнение команды, уже заложенной в
память системы МПЦ. Процедура подтверждения команды предусматривает
активизацию курсором мыши в определенном порядке двух полей на экране сначала поля KF1 и затем в течение не более 3 с поля KF2.
При разработке системы исходили из возможности возникновения отдельных
отказов, не компенсирующих действие друг друга. Для обнаружения таких
отказов в течение заданного интервала времени выполняются циклические
проверки системы в целом. Эти проверки невидимы для пользователя; они
позволяют удостовериться в том, что корректно выводится на экран не только
содержимое отображаемых изображений, но и статические и динамические
данные изображений, которые, исходя из текущей ситуации, на экран не
67
выводятся. Если в ходе проверок обнаруживается ошибка, то возможность
выполнения ответственных команд в компьютере блокируется.
В системе BPS 901, рассмотренная технология обеспечения безопасности,
усовершенствована для обеспечения одновременного управления несколькими
линейными пунктами. При этом компьютеры нескольких АРМ диспетчеров могут
выполнять проверки для линейных пунктов, обслуживаемых одним эталонным
компьютером. Концепция назначения задач для компьютеров АРМ и эталонных
компьютеров сделана максимально гибкой. Задачи назначаются динамически,
причем во избежание перегрузок перед распределением заданий на проверку от
компьютеров АРМ диспетчеров автоматически выполняются измерения загрузки
эталонных компьютеров. Как правило, соотношение между эталонными
компьютерами и компьютерами рабочих мест составляет 1:2.
Предпочтительным средством ввода команд диспетчера является
манипулятор "мышь", в качестве дополнения которого и для резервирования
используется клавиатура.
Управление линейными пунктами посредством мыши осуществляется на
схеме путей по топографическому принципу, причем для выдачи разрешения на
ввод ответственных команд служат особые поля на экране монитора. Клавиатура
применяется для ввода примечаний и регистрации или снятия с регистрации в
системе.
Функции воздействия на систему реализованы в виде управляемого
посредством меню многооконного интерфейса. Таким образом, оператор имеет
только одну среду для индикации и управления, что повышает эффективность
рабочих процессов. Кроме того, это унифицирует интерфейсы пользователя
систем управления и диспетчерского регулирования в центре управления
движением поездов.
В основу интерфейса пользователя положен объектно-ориентированный
принцип управления. Оператор направляет курсор мыши на объект изображения,
соответствующий элементу напольного оборудования МПЦ (например, сигналу).
При нажатии на правую клавишу мыши возникает всплывающее меню со всеми
запроектированными для данного элемента действиями.
Для ускорения установки маршрутов от применения всплывающего меню при
выполнении этой часто выполняемой операции отказались. Маршрут задается
простой маркировкой мышью сигналов его начала и конца. Затем оператор
щелкает левой клавишей мыши по кнопке "Обработать", и в системе МПЦ
устанавливается соответствующий маршрут.
В контрольном поле на экране с детальными и обзорными изображениями
схем путей отображаются все вводимые команды в алфавитно-цифровом виде.
Оператор может проверить их до передачи для исполнения в системы МПЦ. Если
текущее состояние технологического процесса не допускает исполнения
определенной команды, то она отклоняется системой МПЦ.
В составе детальных или обзорных изображений постоянно присутствуют
экранные кнопки для выполнения дополнительных действий по управлению
68
системами МПЦ, таких, как отмена команды, разрешение исполнения
ответственной команды и т. д.
Если необходимо ввести команду, не относящуюся непосредственно к какомулибо элементу на схеме путей (например, показать/спрятать границы детального
изображения схемы путей), используют свободную поверхность изображения в
окне.
4.5. Стандартный интерфейс между центром управления и
линейными пунктами
С образованием диспетчерских постов в центрах управления движением
поездов DBAG сложилась ситуация, когда в одном диспетчерском круге
необходимо управлять линейными пунктами, оборудованными системами МПЦ
разных изготовителей. В настоящее время фирмы-изготовители используют
специализированные протоколы и разные процедуры передачи для обмена
данными между системами в центре управления и системами МПЦ, управления
установкой маршрутов и индикации номеров поездов в линейных пунктах.
Для устранения несовместимости оборудования диспетчерских постов
производства фирмы Siemens с линейными пунктами фирмы Alcatel и наоборот
оба изготовителя разработали совместный интерфейс SBS, регламентирующий
формат и содержание информационных сообщений и протоколы их передачи
между центром управления и линейными пунктами. Кроме того, в этом
интерфейсе стандартизируется обмен проектными данными МПЦ с
содержательной и структурной точек зрения.
Интерфейс SBS создавался в расчете на то, что DBAG объявят его
стандартным интерфейсом, позволяющим системам одного изготовителя в центре
управления взаимодействовать с линейными пунктами, оборудованными
устройствами другого изготовителя. Система BPS 901 уже поддерживает этот
интерфейс.
Безопасное АРМ участкового диспетчера реализовано на базе системы BPS
901. Оно служит для управления постами микропроцессорной централизации.
Модульное построение системы BPS 901 позволяет по-разному подключать ее к
другой аппаратуре уровня оперативного управления. Кроме того, система
допускает конфигурирование АРМ в зависимости от специфики выполняемых
задач (АРМ участкового диспетчера, ассистента или диспетчера-наблюдателя).
Пользовательский интерфейс АРМ обеспечивает унифицированное управление
подключенными системами, например, индикации номеров поездов и управления
установкой маршрутов. Защита отображаемой на экранах мониторов информации
реализована программными средствами. При этом сравниваются результаты
обработки в компьютере АРМ и независимом эталонном компьютере. На
мониторы могут выводиться как обзорные, так и детальные схемы путей.
Разработки компании Siemens охватывают все компоненты уровня
оперативного управления. Комплексная система, используемая в центрах
управления движением поездов (BZ) на DBAG, характеризуется совместной
69
работой ряда функциональных модулей, которые обеспечивают централизованное
руководство эксплуатационным процессом с высокой степенью автоматизации.
АРМ диспетчера обеспечивает:
● интегрированное обслуживание систем индикации номеров поездов,
управления установкой маршрутов и микропроцессорной централизации;
● управление несколькими линейными пунктами с числом напольных
устройств до 4000 ед. (при средних размерах зон действия МПЦ это соответствует
примерно 10 линейным пунктам);
● безопасные управление и отображение информации;
● интеграцию средств обработки заданий от приложений уровня
диспетчерского регулирования регионального центра.
Обслуживание систем МПЦ, индикации номеров поездов и управление
установкой маршрутов осуществляется при помощи мыши на изображении схемы
путей, где предусмотрены специальные поля для случаев, требующих
подтверждения выдачи ответственной команды. Система АРМ обеспечивает
также надежное протоколирование эксплуатационного процесса и извещений о
нарушениях. Для регистрации служит RAID-массив жестких дисков, для создания
архива — привод CD-R. Для сопровождения данных предусмотрено безопасное
АРМ, подключенное к серверу данных.
Каждый диспетчерский пост, поставляемый компанией Siemens,
комплектуется центральным сервером данных для АРМ диспетчеров, задача
которого состоит в загрузке в подключенные компьютеры программного
обеспечения и проектных данных, а также в создании комфортных условий
авторизованному персоналу для сопровождения этой информации. Модуль
централизованного
ведения
документации
накапливает
информацию,
формируемую в диспетчерском круге, и предоставляет ее компьютерам АРМ
диспетчеров.
Модуль централизованного оперативного управления установкой маршрутов
(ZZLO) анализирует информацию, полученную от модуля централизованного
управления установкой маршрутов уровня диспетчерского регулирования
(ZZLD), и распределяет ее между децентрализованными системами на линейных
пунктах диспетчерского круга. Кроме того, модуль ZZLO администрирует общий
план установки маршрутов в диспетчерском круге, принимает и передает модулю
ZZLD данные от компьютеров управления установкой маршрутов,
расположенных в линейных пунктах. При этом учитываются функциональные
особенности устройств управления установкой маршрутов различных
изготовителей.
Централизованная система определения местоположения поездов, уровня
оперативного управления через шлюз безопасности, обменивается информацией с
устройствами индикации номеров поездов в линейных пунктах. Она принимает от
этих устройств извещения о движении поездов, индицирует их на устройствах
отображения информации диспетчерского поста и через безопасный транслятор
передает извещения в централизованную систему определения местоположения
поездов, уровня диспетчерского регулирования.
70
4.6 Устройства уровня диспетчерского регулирования
Создание устройств диспетчерского регулирования в региональных центрах
поручено консорциуму BZ2000, в состав которого входят компании Alcatel,
Siemens и Vossloh. Руководит консорциумом компания Siemens.
Стандартное АРМ оператора уровня диспетчерского управления не
рассчитано на выполнение ответственных функций. АРМ реализует
многофункциональный пользовательский интерфейс, который в значительной
мере не зависит от конкретных приложений и выполняет задачи управления и
индикации для диспетчерского регулирования, администрирования технических
ресурсов и логистики. АРМ обеспечивает:
 авторизованное управление в режиме, близком к реальному масштабу
времени, и гибкое распределение функций;
 совместимость в обслуживании с АРМ уровня оперативного управления;
унифицированное
представление
приложений
в
пользовательском
интерфейсе;
 возможности адаптации и введения дополнительных функций;
 упрощенное техническое обслуживание с сохранением интеграции
отдельных подсистем в течение длительного времени.
Система АРМ поддерживает до 99 операторских функций. На первом этапе
внедрения на уровне диспетчерского регулирования возможна организация до 80
рабочих мест, причем система допускает дальнейшее расширение. Посредством
клавиатуры и мыши оператор может управлять всеми мониторами АРМ, если они
относятся к уровню диспетчерского регулирования.
Система программ централизованного хранения данных служит для
управления и распределения данных топографических, о подвижном составе,
расписаниях движения и проектных для всей зоны действия регионального
диспетчерского центра. При этом осуществляются администрирование и
сопровождение следующих массивов информации:
 инфраструктурные данные описывают напольное оборудование (например,
перегон, участок пути, поездной маршрут и сигнал). Изменения в них могут быть
обусловлены
реконструктивными
мероприятиями
и
подготавливаются
заблаговременно;
 постоянные данные относятся к базовой информации, которая меняется
редко и действует в масштабах всей сети DBAG (например, категория поезда);
 конфигурационные данные являются специфическими базовыми данными
зоны действия регионального центра, которые зависят от местных условий или
действительны только для конкретного региона (например, параметры
диспетчерских кругов);
 данные по технологическому планированию (например, годовое расписание
движения и инструкция по периодичности технического обслуживания);
71
 технологические данные описывают эксплуатационный процесс на
конкретные сутки. К ним относятся, прежде всего, суточный график движения
поездов и эксплуатационный протокол;
 организационные
данные
необходимы
для
администрирования
регионального центра. К ним относятся, например, информация об операторах и
данные для управления версиями;
 системные данные используются для обработки информации на уровне
диспетчерского регулирования регионального центра. Они описывают, в
частности, конфигурацию аппаратных средств.
Для инфраструктурных, постоянных и конфигурационных данных, а также
данных технологического планирования необходимо управление версиями.
В системе реализованы функции администрирования, обеспечивающие
целостность всех хранимых централизованно данных.
Модуль централизованного управления установкой маршрутов уровня
диспетчерского регулирования обеспечивает сопряжение со средствами,
выполняющими аналогичные функции на уровне оперативного управления.
Информация отображается в топографической форме с индикацией
местоположения поездов, показаний сигналов и состояний некоторых напольных
устройств МПЦ, а также конфликтов между поездами. Оператор имеет
возможность вносить изменения в план установки маршрутов. Модуль формирует
команды для МПЦ и децентрализованных устройств управления установкой
маршрутов (с учетом объема функций, выполняемых этими устройствами).
Централизованная система, определения местоположения поездов, уровня
диспетчерского регулирования формирует динамическую модель поездной
ситуации в зоне действия регионального центра. Как только появляется
дополнительная информация об эксплуатационном процессе, например
отклонении от графика движения, она тут же закрепляется за соответствующим
поездом. Местоположение поездов вместе с дополнительной информацией
отображается на экранах мониторов стандартных АРМ.
4.7. Контроль безопасности
Для предотвращения искажения данных при передаче информации и
несанкционированного доступа компания Siemens разработала и реализовала
интегрированную концепцию безопасности. Совместно с Федеральным бюро
железнодорожного транспорта Германии (EBA) и DBAG составлены описания
всех возможных случаев вмешательства в работу системы и разработаны
соответствующие защитные меры. Концепция безопасности предусматривает
создание в региональном центре интегрированных зон с разными требованиями к
защите информации.
Интегрированная зона 1 с наиболее высокими требованиями к безопасности
соответствует уровню оперативного управления. В состав этого уровня входят
системы МПЦ, защищенные от опасных отказов. Уровень диспетчерского
регулирования входит в интегрированную зону 2, а связанные с ним подсистемы
72
— в интегрированную зону 3. В каждой из этих интегрированных зон
предусмотрены разные системы обеспечения безопасности (рис. 27), в числе
которых:
 безопасный шлюз для шифрования данных, передаваемых через
общедоступные сети связи;
 безопасный транслятор для фильтрации информационных телеграмм и
отделения уровня оперативного управления от уровня диспетчерского
регулирования;
 брандмауэр для защиты от несанкционированного доступа извне.
Концентрация в одном региональном центре устройств оперативного
управления и диспетчерского регулирования требует обмена ответственной
информацией между АРМ операторов и компьютерами МПЦ. При этом данные
могут передаваться на значительные расстояния. Безопасный шлюз позволяет
соединить линейные пункты с региональным центром через общедоступную сеть.
Для управления модулями защиты данных и смены ключей шифрования
предусмотрены две альтернативные технологии:
 локальное администрирование и активизация модулей защиты данных
осуществляются посредством технологии LSM (Lean Security Management), в
которой используется портативный компьютер с соответствующим ПО и
устройством записи/считывания смарт-карточек, подсоединяемый к модулю
защиты данных.
 централизованное администрирование модулей защиты данных с
возможностью автоматической смены ключей в оперативном режиме через
линию передачи данных реализуется посредством станции SMS (Security
Management Station). Эта система непрерывно взаимодействует через сеть с
модулями защиты данных всех подключенных оконечных устройств.
Безопасный транслятор является связующим элементом между замкнутой
сетью уровня оперативного управления (очень высокие требования к
безопасности) и уровнем диспетчерского регулирования. Транслятор служит для
контролируемой фильтрации информационных телеграмм и циклического
тестирования функций фильтрации.
Доступ к сети уровней оперативного управления и диспетчерского
регулирования со стороны внешних подсистем (таких, как центральная система
обработки расписаний DBAG) регламентируется системами брандмауэра,
предотвращающими несанкционированный доступ извне и позволяющими
конфигурировать информационные соединения.
Контрольные вопросы
1. Цель железных дорог Германии на современном этапе.
2. Концепции региональных диспетчерских центров на железных дорогах
Германии.
3. Задачи уровня диспетчерского регулирования
73
4. Компоненты оперативного управления региональных диспетчерских
центров в Германии.
5. Структура диспетчерского поста на железных дорогах Германии.
6. Устройства уровня оперативного управления
на железных дорогах
Германии.
7. Система BPS901 версии V5.
8. Передача ответственных команд в системе BPS901.
9. Функции АРМ диспетчера уровня оперативного управления в системе BZ.
10. Функции АРМ оператора уровня диспетчерского регулирования.
11. Массивы информации, сопровождаемые в региональном диспетчерском
центре.
12. Интегрированная концепции безопасности компании Siemens.
74
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В учебном пособии рассмотрены принципы диспетчерского управления
движением поездов, принципы построения современных телемеханических
систем управления движением, микропроцессорные и компьютерные системы
диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. На примере железных
дорог Германии рассмотрены принципы диспетчерского управления движением
поездов за рубежом.
Современные телемеханические системы управления движением поездов не
имеют технических границ по охвату территорий и количеству объектов
управления и контроля, скорости доставки управляющих и известительных
сообщений.
Создание единых дорожных центров управления существенно повысило
эффективность управления движением поездов в масштабе дорог за счет
ликвидации межотделенческих стыков и изменения границ диспетчерских кругов
при изменении объемов движения поездов.
Цель железных дорог Германии состоит в объединении устройств объектов
инфраструктуры перевозочного процесса (пути, стрелки, сигналы, переезды,
устройства связи, тоннели, мосты и т.д.) в единый комплекс, который позволит
обеспечить надежность перевозок и повысить производительность труда.
Цель концепции региональных диспетчерских центров в Германии состоит в
повышении эффективности управления движением поездов за счет увеличения
степени централизации и автоматизации диспетчерского регулирования, контроля
и оперативного управления. Концепция предусматривает соединение
информационно-управляющих систем и систем СЦБ, а также концентрацию в
одном месте — региональном диспетчерском центре — основных задач
руководства эксплуатационным процессом, таких, как планирование,
диспетчерское регулирование и оперативное управление. Для оптимизации
эксплуатационного процесса предусмотрен доступ к уровню местного управления
на постах централизации.
Дальнейшим развитием структуры управления перевозочным процессом на
железных дорогах России является создание трехуровневой вертикали центров
управления: сетевого центра управления (ЦУП), региональных центров
диспетчерского управления (РЦДУ), опорных центров управления линейными
районами (ОЦ). Одними из основных технических средств управления движением
поездов в создаваемых структурах также будут телемеханические системы:
диспетчерская централизация и диспетчерский контроль.
Объединение функций систем диспетчерской централизации и диспетчерского
контроля позволяет создать интегрированные телемеханические системы с
расширенными функциями контроля, диагностики и удаленного мониторинга
состояния технических средств систем обеспечения движения поездов
(локомотивы, вагоны, устройства железнодорожной автоматики).
75
76
СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ
АБ – автоматическая блокировка
АДСТ – автомат диагностики сигнальной точки
АКСТ СЧМ – автомат контроля сигнальной точки, синтезирующий частоту,
микроэлектронный
АПК ДК – аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля
АРМ – автоматизированное рабочее место
АРМ ШЧД – автоматизированное рабочее место диспетчера дистанции
сигнализации и связи
АРМ ЭНЦ – автоматизированное рабочее место энергодиспетчера
АРМ ПУ – автоматизированное рабочее место оператора пункта
управления
АСДК – автоматизированная система диспетчерского контроля
АСОУП – автоматизированная система оперативного управления
перевозками
АСДЦ – агрегатная система диспетчерской централизации
АЦДУ – автоматизированный центр диспетчерского управления
БПВ – блок питания вторичный
БПП – блок питания первичный
ГИД – график исполненного движения
ГЛС – генератор линейных сигналов
ДГ-ДЗ – начальник отдела
ДГЛ – старший локомотивный диспетчер
ДГМ – дорожный диспетчер по грузовой работе
ДГП – дорожный диспетчер
ДГПС – заместитель начальника отдела и сменный заместитель
ДИСК – дистанционно-информационная система контроля
ДК – диспетчерский контроль
ДНЦ – поездной диспетчер
ДНЦВ – диспетчер-вагонораспорядитель
ДНЦО – дежурный по отделению
ДНЦУ – узловой диспетчер
ДСП – дежурный по станции
ДТП – тяговый поездной диспетчер
ДЦ – диспетчерская централизация
ДЦУ – диспетчерский центр управления
ЕДЦУ – единый диспетчерский центр управления
ЖАТ – железнодорожная автоматика и телемеханика
КДК – котроллер диспетчерского контроля
КП – контролируемый пункт
КТС – комплекс технических средств
КТСМ – комплекс технических средств модернизации
77
КСК – ключ стрелочного коммутатора
ЛАЗ – линейно-аппаратный зал
ЛП – линейный пункт
ЛС – локальная сеть
МКЛ – модуль коммутации линии
МП – модуль питания
МПИ – модуль панели индикации
МЦОС – модуль цифровой обработки сигнала
ПАБ – полуавтоматическая блокировка
ПК – приемный канал
ПКА – программируемый контроллер-абонент
ПКК – программируемый контроллер-координатор
ПО – программное обеспечение
ПОНАБ – прибор обнаружения нагретых букс
ПУ – пункт управления
СПД ЛП – сеть передачи данных с линейных пунктов
СЦБ – сигнализация, централизация и блокировка
ТО – техническое обслуживание
ТР – технический ремонт
ТС – телесигнализация
ТУ – телеуправление
УСО – устройство сопряжения
ЦП – центральный пост
ЦС – цикловая сигнализация
ЧДК – частотный диспетчерский контроль
ША – шины адреса
ШД – шины данных
ЭЦ – электрическая централизация
78
РЕКОМЕНДУЕМЫЙ БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Панферов, В.В. Автоматизация диспетчерского управления и регулирования
эксплуатационной работы на железнодорожных участках и в узлах / В.В.
Панферов // Экспресс-информация. Железнодорожный транспорт. Серия
вычислительная техника и автоматизированные системы управления (ЦНИИТЭИ
МПС). – М., 1997.– Вып. 4. – 36 с.
2. Соснов, Д.А. Концепция построения сети центров управления перевозками
(ЦУП) на железнодорожном транспорте России / Д.А. Соснов // Экспрессинформация. Железнодорожный транспорт. Серия информационные технологии
на железнодорожном транспорте (ЦНИИТЭИ МПС). – М., 2000. – Вып.2.– С.1–27.
3. Аверкиев, С.А. Автоматизированная система диспетчерского контроля
АСДК “ГТСС-Сектор”/ С.А. Аверкиев, С.С. Морозов // Автоматика, связь,
информатика. – 2000. – № 9. – С. 38 –- 41.
4. Аверкиев, С.А. Автоматизированная система диспетчерского контроля
АСДК “ГТСС-Сектор”. Комплекс аппаратуры низового уровня / С.А. Аверкиев,
С.С. Морозов, Д.В. Мухин // Автоматика, связь, информатика.– 2001. – № 10. – С.
30–32.
5. Методические указания по проектированию устройств автоматики,
телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. Автоматизированные
системы контроля АСДК. И-279-01.– СПб.: ГТСС, 2001. – 86 с.
6. Диспетчерская централизация «Диалог» на Московской железной дороге /
В.М. Ульянов [и др.] // Автоматика, связь, информатика. –2001. – № 7. – С. 26 –
29.
7. Гавриков, В.О. Опыт создания систем сигнализации, централизации и
блокировки на основе микропроцессорных модулей КТС «Тракт» / В.О. Гавриков,
С.П. Шабуров // Автоматика, связь, информатика.– 2000. – № 9. – С. 36 –38.
8. Н.Н. Саенко, П.Н. Ершов, А.С. Павлов “ Опыт эксплуатации регионального
центра диспетчерского руководства”// Автоматика, связь, информатика// 2000Вып.2
9. А.И. Касьянов “Эффективность структурных преобразований”//
Ж.д. транспорт// 2001-Вып.6
10. С.Ю. Елисеев “Информационные и аналитические технологии управления
перевозками”// Ж.д. транспорт// 2001-Вып.4
11. B.M. Dickgieber. Eisenbahningenieur, 2002, Вып.6
12. K.J. Girke, K.Baden. Signal und Draht, 2001,Вып.7
13. P.Egeldart, Signal und Draht, 2001,Вып.8
79
Учебное издание
Манаков Александр Демьянович,
Бушуев Сергей Валентинович
ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
Учебное пособие
Редактор и корректор Т.А. Власова
Компьютерная вёрстка А.В. Никофорова
—————————————————————————————
План 2008 г. № 53
Подписано в печать 08.06.2009.
Формат 60х841/16. Бумага для множ. апп. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 5,125. Тираж 300 экз.
—————————————————————————————
Типография ПГУПС
190031, СПб., пр. Московский, 9
80
Скачать