Загрузил bess777

Курсач

Реклама
Содержание
Введение……………………………………………………………...……………4
1. Определение характеристик транспортных и пешеходных потоков……….5
1.1 Определение интенсивности движения………………………………5
1.2. Расчет пропускной способности дороги и коэффициента загрузки
движения…………………………………………………..………………………8
2. Анализ дорожных условий и состояния организации дорожного
движения……………………………………………………………………...….10
3. Анализ конфликтных точек и конфликтных ситуаций на заданном объекте
УДС и выявление недостатков существующей ОДД…………………………13
3.1. Определение сложности пересечения………………………………13
3.2. Выявление недостатков существующей ОДД……………………...14
4. Разработка и экономическое обоснование мероприятий по улучшению
организации дорожного движения……………………………………………..15
4.1. Критерии ввода светофорной сигнализации……………………….15
4.2. Организация пофазного разъезда ТС……………………………….16
4.3. Определение геометрических параметров пересечения…………..16
4.3.1. Расчет ширины тротуаров…………………………………..16
4.3.2. Определение ширины проезжей части……………………..18
5. Расчеты регулирования движения на заданном перекрестке………………19
5.1. Расчет циклов светофорного регулирования……………………….19
5.1.1. Определение потоков насыщения………………………….19
5.1.2. Определение фазовых коэффициентов…………………….19
5.1.3. Длительность промежуточного такта……………………...20
5.1.4. Определение длительности цикла и основных тактов……21
5.1.5. Построение графика светофорной сигнализации…………21
5.2. Расчет средней задержки транспортных средств и пешеходов…...22
Заключение……………………………………………………………………….25
Рекомендуемая литература……………………………………………………...26
Приложение 1…………………………………………………………………….28
Приложение 2…………………………………………………………………….29
Приложение 3…………………………………………………………………….30
Приложение 4…………………………………………………………………….31
Введение
Рост автомобильного парка в городах и повышение интенсивности
дорожного
движения
привели
к
снижению
скоростей
движения,
возникновению задержек в транспортных узлах, ухудшению условий
движения, повышению загазованности и уровня шума в городской застройке,
росту
аварийности
на
улично-дорожной
сети.
Все
это
вызывает
необходимость разработки эффективных мероприятий по устранению
подобных негативных последствий, особенно по снижению дорожнотранспортных происшествий (ДТП).
Известно, что около 75% ДТП возникает в городах, причем больше
половины концентрируется в зонах пересечений магистралей. Поэтому
проблема организации и безопасности движения ставит важнейшую
градостроительную задачу, от правильного решения которой зависят
надежность и качество функционирования всей городской транспортной
системы и возможности реализации необходимых инженерно-технических
решений, в том числе и по снижению ДТП.
Основа
для
разработки
эффективных
мероприятий
-
научные
исследования по выявлению закономерностей характера движения.
Содержанием
проекта
является
совершенствование
организации
дорожного движения (ОДД) на реальном участке улично-дорожной сети и
разработка альтернативных вариантов технических решений, а также их
оценка по существующим критериям эффективности.
1. Определение характеристик транспортных и пешеходных
потоков
1.1 Определение интенсивности движения
Одними из наиболее значимых характеристик транспортных и
пешеходных потоков является интенсивность движения транспортных
средств, а также состав транспортного потока. В случае, когда необходимо
определить
характеристики
транспортных
и
пешеходных
потоков
существующего пересечения необходимо на заданном участке УДС
подсчитать количество транспортных средств (ТС) по типам и пешеходов,
проходящих через перекресток по каждому направлению движения в каждом
сечении дороги. Затем необходимо произвести расчет интенсивности
движения в приведенных единицах по общей формуле:
N пр   Ni  K прi ,
n
i 1
(1.1)
где Ni - интенсивность движения автомобилей i-того типа, авт./ч;
Kпрi - коэффициент приведения для i-той группы автомобилей согласно
СНиП 2.05.02-85;
n - количество типов автомобилей.
Рисунок 1.1. Картограмма направлений движения транспортных потоков на
пересечении Харьковского шоссе и ул.Степной
Результаты подсчетов интенсивности сводятся в таблицу 1.1. По
результатам подсчетов строятся гистограммы распределения транспортных и
пешеходных потоков (рисунок 1.2).
Направле
ние
Nл/а
Nмот
Nг/а
движени авт/ч авт/ч авт/ч
я
Nг/а от
Nг/а от
Nг/а
Nа/п до
Nа/п
3.5до5т
5до10т
более10т
20т
более20т
Nавтоб Nавтоб
М3
М1
561
9
7
2
2
613
11
6
5
1
567
11
9
2
2
475
4
3
1
1
4
5
М2
авт/ч авт/ч авт/ч авт/ч авт/ч авт/ч авт/ч
1
3
Nавтоб
3
3
авт/ авт/ч
ед/ч
4
1
2
570
580
632
658
580
593
484
495
12
12
12
17
6
6
66
78,5
6
8
7
6
8
54
12
11
9
85
2
2
87
89
10
6
1
1
7
8
11
45
3
2
48
51
12
2
2
2
4
6
13
8
1
1
9
10
14
45
4
4
49
53
Nавт/ч
2487
64
50
14
2
2566
2658
Кпр
1
1,5
2
2,5
Nпр ед/ч
2487
75
28
0,5
2
Nпр
ч
12
4
N
1
1
4,0
5,0
4
6
5
1,5
2,5
3
6
15
15
Рисунок 1.2. Условная картограмма интенсивности движения транспортных
потоков на пересечении Харьковского шоссе и ул. Степной
1.2. Расчет пропускной способности дороги и коэффициента загрузки
движения
Пропускная способность автодороги Р, ед. / ч - это максимальное
количество автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги в
единицу времени; Р, ед. / ч , измеряется в одном или в двух направлениях в
рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.
Средняя длина транспортного средства в потоке рассчитывается по
формуле:
𝑙𝐴 = ∑𝑛𝑖=1(𝑙𝑖 ∙ 𝑁𝑖 )/𝑁,
(1.1)
𝑙А = (5 ∙ 2487 + 7 ∙ 50 + 8,5 ∙ 14 + 5 ∙ 4 + 7 ∙ 6 + 12 ∙ 5)/2566 = 5 м.
где li – средняя длина транспортного средства i-того типа, м;
Ni – интенсивность движения автомобилей i-того типа, авт./ч;
N – интенсивность движения автомобилей на пересечении, авт./ч.
Динамический габарит автомобиля находится по формуле:
𝐿Д = 𝑙А + 𝑉А + 0,03 ∙ 𝑉А2 + 1,
(1.2)
𝐿Д = 5 + 13,9 + 0,03 ∙ 13,92 + 1 = 26 м.
здесь 𝑉А = 13,9 м/с – скорость движения транспортных средств.
Пропускная способность полосы определяется по формуле:
𝑃П = 1000 ∙ 𝑉А /𝐿Д ,
(1.3)
𝑃П = 1000 ∙ 50/26 = 1923 ед/ч.
где 𝑉А = 50 км/ч – скорость движения транспортных средств.
Пропускная способность многополосной дороги РМП , ед. / ч , с учетом
влияния регулируемого пересечения определяется по формуле:
𝑃МП = 𝑃П ∙ 𝐾МП ∙ Z ,
𝑃МП 1 = 1923 ∙ 1,9 ∙ 0,6 = 2193 ед/ч,
𝑃МП 2 = 1923 ∙ 1 ∙ 0,6 = 1154 ед/ч.
(1.4)
где 𝐾МП – коэффициент многополосности;
для однополосной дороги - 1;
для двухполосной дороги - 1,9.
Z – коэффициент загрузки.
Так как расчет ведется для существующего участка УДС, то значение
коэффициента загрузки принимается в соответствии с нормативными
документами для существующего участка дороги (Z=0,6).
Сделав необходимые расчеты, можно прийти к выводу, что пропускная
способность данного перекрестка позволяет пропустить весь транспортный
поток без задержек при данной интенсивности движения с обеспечением
должного уровня комфорта и безопасности.
Таблица 1.2
№ напр.
l А, м
L Д, м
PП, ед/ч
Z
К-во
полос
КМП
РМП,
ед/ч
Nпр
ед/ч
1
5
26
1923
0,6
2
1,9
2193
1257
2
5
26
1923
0,6
1
1
1154
126
3
5
26
1923
0,6
2
1,9
2193
1082
4
5
26
1923
0,6
1
1
1154
23
Так как на Харьковском шоссе (II категория дорог) автомобили
двигаются в две полосы , а ширина полосы b=3.45 м , что не соответствует
ГОСТ Р 52398-2017 «КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ» . Я принял решения , что следует провести мероприятие по
уширению данного участка дороги . В данный момент ширина дороги на
Харьковском шоссе B= 13,7 м , необходимо провести уширение данного
участка до 15,2 м
2. Анализ дорожных условий и состояния организации
дорожного движения
На Харьковском шоссе не исправно стационарное искусственное освещение
на пешеходных переходах ГОСТ 32944-2017 (пункт 6.2.14)
На Харьковском шоссе не исправен пешеходный переход ГОСТ 32944-2017
3. Анализ конфликтных точек и конфликтных ситуаций на заданном
объекте УДС и выявление недостатков существующей ОДД
3.1. Определение сложности пересечения
Места возникновения конфликтных ситуаций, где пересекаются,
сливаются или разделяются траектории движения потоков, называют
конфликтными точками. Зона конфликтных ситуаций характеризуется
увеличением времени задержек транспортных средств и повышением
вероятности возникновения ДТП.
Рисунок 3.1. Условная картограмма конфликтных точек пересечения
Харьковского шоссе и ул.Степная
- точки отклонения;
- точки слияния;
- точки пересечения.
Все маневры транспорта, осуществляемые в узле, состоят из
ответвлений, слияний и пересечений транспортных потоков. Ответвления, как
и слияния, удобней и безопасней осуществлять при небольших углах. Для
сравнительной оценки сложности и потенциальной опасности пересечений
применяют различные системы условных показателей. Так, например, оценка
слoжности транспортного узла по пятибальной системе основана на
вычислении показателя сложности:
m  nO  3nC  5nП ,
m = 8 + 3 ∙ 8 + 5 ∙ 8 = 72.
где nO - количество точек отклонения;
(3.1)
nC - количество точек слияния;
n П - количество точек пересечения.
По расчетам показатель сложности транспортного узла получаем
среднюю сложность пересечения (40  m  80).
3.2. Выявление недостатков существующей ОДД
Суммарная конфликтная загрузка магистральной УДС (без учета
конфликтов транспортных и пешеходных потоков между собой) определяется
по формуле:
R  5
где Niп и Njп
N iП N jП
N
 N jП 
2
iП
 3
N iС N jС
N
 N jС 
2
iС

N iO N jO
N
 N jO 
2 ,
iO
(3.2)
R = 2,48 + 2,55 + 0,9 = 5,93.
- интенсивность движения соответственно потоков i и j,
образующих конфликтную точку пересечения, ед./ч;
Niс и Njс - интенсивность движения соответственно потоков i и j,
образующих конфликтную точку слияния потоков, ед./ч;
Niо и Njо - интенсивность движения соответственно потоков i и j,
образующих конфликтную точку ответвления, ед./ч.
4. Разработка и экономическое обоснование мероприятий по
улучшению организации дорожного движения
4.1. Критерии ввода светофорной сигнализации
Условие 4 задано определенным числом ДТП. Введение светофорного
регулирования считается оправданным, если за последние 12 месяцев на
перекрестке произошло не менее 3 ДТП
(которые
могли
бы быть
предотвращены при наличии светофорной сигнализации) и хотя бы одно из
условий 1 и 2 выполняется не менее чем на 80%.
4.2. Организация пофазного разъезда ТС
Пофазный разъезд обеспечивает разделение конфликтующих потоков во
времени. Число фаз, а следовательно, и выделенных групп транспортных и
пешеходных потоков в соответствующих фазах зависит от характера
конфликтных точек на перекрестке и интенсивности движения в каждом
направлении. С точки зрения безопасности движения, число фаз должно быть
таким, чтобы не было ни одной конфликтной точки. Вместе с тем, увеличение
числа фаз ведет к увеличению длительности цикла и, что особенно важно,
увеличению его непроизводительных составляющих – числа и суммарной
длительности промежуточных тактов.
Фаза 1
Фаза 2
Рисунок 4.1. Организация пофазного разъезда ТС на пересечении
Харьковского шоссе и ул.Степной
5. Расчеты регулирования движения на заданном перекрестке
5.1. Расчет циклов светофорного регулирования
5.1.1. Определение потоков насыщения
Определение потоков насыщения М , ед./ч, проводят по эмпирическому
методу, когда при движении из полосы поток насыщения равен:
М ПРЯМО  525  ВПЧ ,
(5.1)
М ПРЯМО 1 = 525 ∙ 3,5 = 1838 ед/ч.
М ПРЯМО 2 = 525 ∙ 7,6 = 3990 ед/ч.
где В ПЧ - ширина проезжей части в данном направлении, данной фазы, м.
Для случая движения ТС прямо, а также налево и (или) направо по одним
и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротного
потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в
рассматриваемом направлении данной фазы, поток насыщения, полученный
по формуле (5.1) корректируют:
М I СК  M ПРЯМО100 /(a  1,75b  1,25c) ,
(5.2)
М СК _11  3990  100 /(95  6  0.6)  3927 ,
М СК _12  3990  100 /(93  0.6  7)  3966 ,
М СК _ 21  1838 100 /(44  58  27)  1424 ,
М СК _ 22  1838 100 /(8  57  73)  1331 ,
где a, b, c - интенсивность движения ТС соответственно прямо, налево и
направо в процентах от общей интенсивности в рассматриваемом направлении
данной фазы регулирования.
5.1.2. Определение фазовых коэффициентов.
Фазовые
коэффициенты
определяют
для
каждого
направления
движения на перекрестке в данной фазе регулирования:
yI  N I / M I
(5.3)
y11  1257 / 3927  0,34 ,
y12  1134 / 3966  0,31 ,
y21  27 / 1424  0,018 ,
y22  148 / 1331  0,11 ,
где N I и M I - соответственно интенсивность движения и поток насыщения в
данном направлении данной фазы регулирования, ед./ч.
5.1.3. Длительность промежуточного такта.
В соответствии с назначением промежуточного такта его длительность
должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку на зеленый
сигнал светофора со скоростью свободного движения, при смене сигнала с
зеленого на желтый, смог либо остановиться у стоп-линии, либо успеть
освободить перекресток (миновать конфликтные точки пересечения с
автомобилями, начинающими движение в следующей фазе).
Длительность промежуточного такта t ПI , с, определяется по формуле:
VA
3,6(lI  l A )

,с
(5.4)
7,2a Т
VA
50
3,6(19  5)
t П1 

4
7,2 * 4
50
50
3,6(27  5)
t П2 

4
7,2 * 4
50
где VA = 50 км/ч - средняя скорость транспортных средств при движении на
t ПI 
подходе к перекрестку и в зоне перекрестка без торможения;
аT = 4 м/с2 - среднее замедление транспортных средств при включении
запрещающего сигнала;
lI - расстояние до ДКТ, м;
lA = 5 м - длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в
потоке.
В период промежуточного такта заканчивают движение и пешеходы,
ранее переходившие улицу на разрешающий сигнал светофора. Время,
которое потребуется для этого пешеходу определяется по формуле:
t ПIПЕШ   BПЕШ / 4VПЕШ  ,
tП 1 (ПЕШ) = 14/(4 ∙ 1,3) = 3 с,
tП 2 (ПЕШ) = 7/(4 ∙ 1,3) = 2 с.
где V ПЕШ = 1,3 м/с - расчетная скорость движения пешеходов;
B ПЕШ - длина пешеходного перехода, м.
(5.5)
5.1.4. Определение длительности цикла и основных тактов.
Длительность цикла Т Ц , с, определяется по формуле:
Т Ц  1,5  Т П  5 1  Y  ,
(5.6)
ТЦ = (1,5 ∙ 8 + 5)/(1 – 0,45) = 31 с.
n
где Т П   t ПI = 4 + 4 = 8 с - сумма промежуточных тактов за n фаз;
I 1
n
Y   y I = 0,34 + 0,11= 0,45 - сумма фазовых коэффициентов.
I 1
Длительность основного такта в I-й фазе t OI , с, регулирования
пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту этой фазы и равна:
t OI  Т Ц  Т П y I  YI ,
(5.7)
tО1 = ((31 – 8) ∙ 0,34)/0,45 = 16 с,
tО2 = ((31 – 8) ∙ 0,34)/0,45 = 7 с.
где y I - фазовый коэффициент в I-й фазе регулирования.
Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-либо
направлению t ПЕШ , c, рассчитывается по формуле:
t ПЕШ  5  B ПЕШ V ПЕШ ,
(5.8)
tПЕШ1 = 5 + 14/1,3 = 16 с,
tПЕШ1 = 5 + 7/1,3 = 10 с.
где B ПЕШ - длина пешеходного перехода, м.
Для того чтобы пешеходный поток пересек проезжую часть нам необходимо
на 3 секунды больше, чем транспорту, воспользуемся формулами для
скорректирования цикла:
Т∗ц
=
А
2В
+√
А2
4∗В2
−
(Тп+∑ 𝑡𝑘∗ )∗(1,5∗Тп+5)
𝐵
,
А = 2,5 * Тп - Тп * ∑ 𝑦𝑖 + ∑ 𝑡𝑘∗ + 5,
B = 1 - ∑ 𝑦𝑖 ,
где Тп = 8 с – суммарная длительность всех промежуточных тактов;
∑ 𝑡𝑘∗ = 10 с - суммарная длительность тактов, уточненных по трамвайному
и пешеходному движению;
∑ 𝑦𝑖 = 0,34 – сумма фазовых коэффициентов для фаз, не уточнявшихся по
трамвайному и пешеходному движению.
B = 1 – 0,34 = 0,66
А = 2,5 * 8 - 8 * 0,34 + 10 + 5 = 32,3
Т∗ц =
32,3
2∗0,66
+√
32,32
4∗0,662
−
(8+10)∗(1,5∗8+5)
0,66
= 36 с
∗
Новую длительность основных тактов 𝑡𝑜𝑖
фаз, уточнявшихся по
трамвайному и пешеходному движению, рекомендуется вычислять по
формулам:
∗
𝑡𝑜𝑖
= 𝑦𝑖 * 𝐾 ∗ * Т∗ц ,
𝐾∗ =
𝐾∗ =
Т∗ц − Тп
Т∗ц −1,5 ∗ Тп − 5
36 − 8
36 −1,5 ∗ 8 − 5
= 1,47
∗
𝑡𝑜1
= 0,34 * 1,47 * 36 = 18 с
∗
𝑡𝑜2
= 10 с
5.1.5. Построение графика светофорной сигнализации.
Порядок чередования и длительность сигналов для каждого светофора,
установленного на перекрестке, отражает график режима светофорной
сигнализации.
Рисунок 5.1. График светофорной сигнализации на пересечении Харьковское
шоссе и ул.Степной
5.2. Расчет средней задержки транспортных средств и пешеходов
Среднюю задержку транспортных средств, пересекающих перекресток в
данном направлении в условиях светофорного регулирования, следует
определить по формуле:
Tц 1  λ I 
2
t I =
t 1 =
t 2 =
Χ 2I

,
2N прI 1  Χ I 
21  λ I Χ I 
36 ∙(1−0,5)2
2 ∙(1−0,5 ∙ 0,18)
36 ∙(1−0,28)2
2 ∙(1−0,28 ∙ 0,97)
+
+
0,0324
2 ∙ 159 ∙(1−0,18)
0,9409
2 ∙ 1173 ∙(1−0,97)
(5.9)
= 5 с,
= 13 с.
где Тц = 62 с - длительность цикла регулирования;
I 
tI
- эффективная доля данной фазы в цикле регулирования;
ТЦ
18
1 = 36 = 0,5,
10
2 = 36 = 0,28.
здесь tI - продолжительность горения соответствующего разрешающего
сигнала, с.
I 
N прI Т Ц
t зI M нI
- степень насыщения фазы регулирования;
Х1 =
Х2 =
159 ∙ 36
18 ∙ 1800
1173 ∙ 36
10 ∙ 3600
= 0,77,
= 0,97.
здесь МнI - поток насыщения для данного направления движения. Величину
потока насыщения Мн для одной полосы независимо от направления движения
следует принимать равной 1800 пр. ед./ч. ,если движение в данном
направлении происходит в несколько рядов, то поток насыщения возрастает
пропорционально числу полос без учета коэффициента многополосности.
Средняя задержка одного транспортного средства на перекрестке при
данном варианте схемы пофазного разъезда определяется по формуле:
m
t T 
t
I 1
m
N прI
ΔI
N
I 1
,
прI
18 ∙ 1332
t̅ T =
(5.10)
= 9 c.
2658
где m - число выделенных направлений движения;
NпрI - интенсивность движения в I-м направлении движения на
перекрестке, ед./ч.
Средняя задержка пешеходов, пересекающих
перекресток в I-м
сечении, может быть приближенно определена по формуле:
t Δпп 
Т
tпп1 =
tпп2 =
 tI 
2
Ц
2Т Ц
(36−18)2
2 ∙ 36
(36−10)2
2 ∙ 36
,
(5.11)
= 5 с,
= 9 с.
Средняя задержка одного пешехода на перекрестке при данном варианте
схемы пофазного разъезда вычисляется по формуле:
m
t Δп 
t
I 1
K
N пI
Δпп
 N пI
,
(5.12)
I 1
t̅ п =
14 ∙ 44
50
= 13 с.
где К - число пешеходных переходов на перекрестке;
NпI - интенсивность движения пешеходов в данном сечении, пеш./ч.
Заключение
В данном курсовом проекте был рассмотрен перекресток Харьковское
шоссе и ул.Степной , на котором были определены интенсивность движения и
пропускная способности дороги. Во второй части курсового проекта была
рассмотрена схема улично-дорожной сети на соответствие требованиям
эксплуатационного состояния автомобильных дорог. Был проведен анализ
конфликтных точек, по результатам которого была определена сложность
перекрестка (m = 72 – средняя сложность). В ходе выполнения работы были
рассмотрены условия ввода светофорной сигнализации в соответствии с ГОСТ
Р 52289-2004 и приведены схемы пофазного разъезда на пересечении. Затем
были
определены
геометрические
параметры
основных
элементов
транспортного узла, по данным которых был произведен расчет светофорного
цикла, в результате которого была получена продолжительность горения
основных тактов светофора, равная tО1 = 16 с, tО2 = 7 с, длительность
промежуточных тактов, равная tП = 4 с и длительность цикла ТЦ = 36 с, а также
построен график светофорной сигнализации и определены средние задержки
движения транспорта (t̅ T = 9 с) и пешеходов (t̅ п = 13 с).
Рекомендуемая литература
1. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения.
М.: Транспорт, 2005.
2. ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного
движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров,
дорожных ограждений и направляющих устройств.
3. ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к
эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения
безопасности дорожного движения
4. ГОСТ Р 50970-2011 Технические средства организации дорожного
движения.
Столбики
сигнальные
дорожные.
Общие
технические
требования. Правила применения
5. ГОСТ Р 50971-2011 Технические средства организации дорожного
движения.
Световозвращатели
дорожные.
Общие
технические
требования. Правила применения
6. ГОСТ Р 51256-2011 Технические средства организации дорожного
движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования
7. ГОСТ Р 52282-2004 Технические средства организации дорожного
движения. Светофоры дорожные. Типы, основные параметры, общие
технические требования, методы испытаний
8. ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного
движения. Знаки дорожные. Общие технические требования
9. Методические рекомендации по регулированию пешеходного движения
ВНИИ БДД МВД СССР. М.: Стройиздат, 1977.
10.СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги / Госстрой СССР. М.:
Госстройкомитет СССР, 1986.
11.СНиП 2.07.01-89. Планировка и застройка городов, поселков и сельских
населенных пунктов. Нормы проектирования. М.: ЦИГП Госстроя СССР,
1989.
12.Организация дорожного движения в городах: Методич. пособие. М.:
Транспорт, 1995.
13.Яркин Е.К., Харченко Е.В. Планировочная организация движения
транспорта в городах: Учеб. пособие / Юж.-Рос. гос. техн. ун-т. –
Новочеркасск: ЮРГТУ, 2000.
14.Рушевский П.В. Организация и регулирование уличного движения с
применением автоматических средств управления. М.: Высш. шк. 1974.
Приложение 1
Условная картограмма интенсивности движения транспортных потоков
на пересечении Харьковского шоссе и ул.Степной
Приложение 2
Условная картограмма расположения конфликтных точек на
пересечении Харьковского шоссе и ул.Степной
Приложение 3
Пофазный разъезд с указанием основных сигналов светофора на
пересечении улицы Харьковского шоссе и ул.Степной
Приложение 4
Организация дорожного движения на пересечении
Харьковского шоссе и ул.Степной
Скачать