Федеральное агентство по образованию РФ Сибирская автомобильно-дорожная академия Кафедра организации перевозок и управления на транспорте ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ НА ГОРОДСКОМ АВТОБУСНОМ МАРШРУТЕ Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине "Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками" для студентов специальности 24.01.00 - организация перевозок и управление на транспорте Составитель: С.В. Сорокин Омск Издательство СибАДИ 2007 УДК 656.13.032 ВБК39.185 Рецензент проф. кафедры проектирования дорог Канд. техн. наук проф. С. Ю. Ольховский Работа одобрена методической комиссией факультета Автомобильный транспорт в качестве методических указаний по выполнению курсового проекта для специальности 24.01.00. – Организация перевозок и управление на транспорте. Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине «Технология, организация и управления пассажирскими автомобильными перевозками» для студентов специальностей 24.01.00 - организации перевозок и управление на транспорте / Сост.: С.В. Сорокин – Омск: Изд-во СибАДИ, 2007. – с. Излагаются требования к оформлению и даны методические указания по выполнению каждого раздела, включающие анализ пассажиропотоков, выбор типа подвижного состава, разработку рациональных графиков работы автобусов, составление расписания, составление месячного графика работы водителей, оценку целесообразности организации скоростного и укороченного сообщения, составление сводной ведомости технико-эксплуатационных и экономических показателей, расчет экономического и социального эффекта от мероприятий по совершенствованию организации работы на маршруте. Табл. 7. Ил. 5. Библиогр.: 6 назв. Издательство СибАДИ, 2007. СОДЕРЖАНИЕ 1 .ЗАДАНИЕ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ 2. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА 2.1. Характеристика маршрута 2.2. Анализ пассажиропотоков на маршруте 2.3. Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава на маршруте 2.4. Разработка рациональных графиков работы автобусов 2.5. Составление расписания движения автобусов на маршруте 2.6. Оценка качества составленного расписания 2.7. Разработка месячных графиков работы водителей 2.8. Оценка целесообразности введения скоростного сообщения на маршруте 2.9. Организация укороченного режима движения на маршруте 2.10.Расчет экономического и социального эффекта от мероприятий по совершенствованию организации перевозок на маршруте РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА ПРИЛОЖЕНИЯ 1. ЗАДАНИЕ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ Целью данного курсового проекта является получение практических навыков по выполнению мероприятий направленных на совершенствование организации работы на городском автобусном маршруте. Для достижения поставленной цел предусмотрено выполнение следующих задач: 1. Используя материалы обследования пассажиропотока и техникоэксплуатационные характеристики маршрута дать оценку маршрута и его пассажиропотока. 2. Произвести выбор рационального типа и необходимого количества подвижного состава (ПС) на маршруте. 3.Разработать рациональные графики работы автобусов и водителей на маршруте, используя для этого графоаналитический метод. 4.Используя ПЭВМ составить расписание работы автобусов на маршруте. 5. Провести анализ качества составленного расписания по четырем критериям: равномерности интервалов движения автобусов; соответствию запланированного движения спросу на перевозки; величины времени ненормативного простоя; соответствию составленного расписания требованиям «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей». 6.Составить месячные графики работы водителей. 7.Дать оценку целесообразности организации скоростного и укороченного режимов движения на маршруте. 8.Дать оценку экономической и социальной эффективности мероприятий по совершенствованию организации работы ПС на маршруте. В качестве исходной информации по курсовому проекту преподавателем выдаются: - сведения о существующей организации работы автобусов на маршруте (см. прил.А); - результаты обследования пассажиропотоков, включающие эксплуатационные показатели маршрута (см. прил. Б), данные о почасовых перевозках пассажиров (см. прил. В), пассажирообмен остановочных пунктов и загрузку перегонов на маршруте (см. прил. Г), матрицу межостановочных пассажирских корреспонденций (см. прил. Д); - наименования остановочных пунктов, на которых установлены устройства контрольных пунктов (УКП) автоматизированной системы диспетчерского управления работой автобусов (АСДУА). Данные нулевых пробегов измеряются по карте города, а также могут задаваться преподавателем. Пояснительная записка к курсовому проекту должна включать следующие разделы и подразделы: ВВДЕНИЕ 1. ХАРАКТЕРИСТИКА МАРШРУТА 1.1. Общая характеристика маршрута 1.2. Анализ пассажиропотоков на маршруте 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО ТИПА И НЕОБХОДИМОГО КОЛИЧЕСТВА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА МАРШРУТЕ 3. РАЗРАБОТКА РАЦИОНАЛЬНЫХ ГРАФИКОВ РАБОТЫ АВТОБУСОВ НА МАРШРУТЕ 4. СОСТАВЛЕНИЕ РАСПИСАНИЯ РАБОТЫ АВТОБУСОВ НА МАРШРУТЕ 4.1. Составление расписания работы автобусов 4.2. Оценка качества составленного расписания 5. РАЗРАБОТКА ГРАФИКОВ РАБОТЫ ВОДИТЕЛЕЙ 6. ОЦЕНКА ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ВВЕДЕНИЯ СКОРОСТНОГО СООБЩЕНИЯ НА МАРШРУТЕ 7. ОЦЕНКА ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ УКОРОЧЕННОГО РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ НА МАРШРУТЕ 8. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОГО И СОЦИАЛЬНОГО ЭФФЕКТА РАЗРАБОТАННЫХ СОВЕРШЕНТСВОВАНИЮ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ПО НА МАРШРУТЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАНЫХ ИСТОЧНИКОВ ПРИЛОЖЕНИЕ А. Существующий график работы автобусов на маршруте ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Эксплуатационные показатели маршрута ПРИЛОЖЕНИЕ В. Распределение пассажиропотока по часам суток ПРИЛОЖЕНИЕ Г. Пассажирообмен ОП и загрузка перегонов на маршруте ПРИЛОЖЕНИЕ Д. Матрица межостановочных пассажирских корреспонденций ПРИЛОЖЕНИЕ Е. Сводное маршрутное расписание ПРИЛОЖЕНИЕ Ж. График работы водителей ПРИЛОЖЕНИЕ З. Плановые показатели маршрута ПРИЛОЖЕНИЕ И. Режимная таблица ПРИЛОЖЕНИЕ К. Количество отправлений автобусов по часам суток ПРИЛОЖЕНИЕ Л. Анализ интервалов движения автобусов по часам суток ПРИЛОЖЕНИЕ М. Анализ времени стоянки на КП по часам суток 2. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА Пояснительная записка долина быть выполнена в соответствии с требованиями ГОСТ 2.105 [1] рукописным или компьютерным способом на одной стороне листа писчей бумаги формата А4 (297x210).Текст, иллюстрации и таблицы следует располагать, соблюдая следующие размеры полей: левое 30 мм, правое - 10 мм, верхнее - 20 мм, нижнее - 25 мм. Для раскрытия содержания проекта предлагается выполнить графическую часть на 4-х листах формата А1 (841x594). Первый лист "Анализ пассажиропотока на маршруте" должен содержать эпюры изменения пассажиропотока на маршруте по перегонам и часам суток, а также таблицу "Характеристики пассажиропотока", в которой - приводятся как собственно характеристики рассматриваемого маршрута, так и наиболее типичные характеристики для городских автобусных маршрутов. Второй лист "Организация работы ПС на маршруте" должен содержать таблицу расчетных показателей по выбору типа ПС (см. разд. 2 пояснительной записки), диаграмму необходимого количества ПС по часам суток с нанесенными на ней "зонами обеденных перерывов и отстоя " линиями min и max и итоговую диаграмму с рациональными графиками работы автобусов. Третий лист "Оценка качества составленного расписания должен содержать таблицу распределения времени на технологические операции на линии и плановые показатели по каждой смене каждого графика, а также таблицу оценки интервалов движения автобусов по периодам суток (выпуск, утренний "пик", утренние обеды, межпиковое время, вечерний "пик", вечерние обеды, окончание работы автобусов). Четвертый лист должен включать таблицу расчетных показателей по оценке целесообразности внедрения скоростного и укороченного сообщения на маршруте и таблицу расчетных показателей по оценке экономического и социального эффекта за счет реализации предложений по совершенствова- нию организации работы на маршруте. Во введении должны быть изложены перечень поставленных задач и обоснована их актуальность, а в заключении - результаты их решения. 2.1. Характеристика маршрута В данном подразделе следует охарактеризовать заданный маршрут по режиму работы, условиям движения, характеру оборота ПС, по конфигурации и расположению на территории города. Далее необходимо выделить основные объекты, оказывающие влияние на формирование пассажиропотоков на маршруте (крупные предприятия, жилые массивы, организации, учреждения, рынки, торговые центры и т.п.). Использую таблицу "Эксплуатационные показатели маршрута", рассчитать скорости движения: техническую, сообщения и эксплуатационную. При этом время стоянки на конечном пункте за рейс принять равным 5 мин. Далее рекомендуется привести расположение и коды контрольных пунктов АСДУА на маршруте. Используя данные о длинах перегонов и результаты расчета скорости сообщения определить расстояние и нормы времени на прохождение автобусов между контрольными пунктами АСДУА в обоих направлениях. По имеющимся данным о длине нулевых пробегов и технической скорости на маршруте следует рассчитать нормы времени на нулевые пробеги до обоих конечных пунктов. Кроме этого, следует привести существующую организацию работы автобусов на маршруте и охарактеризовать сложность движения автобусов на маршруте (железнодорожные переезды, трамвайные линии по пути следования, мосты, дорожные условия и т.п.). 2.2. Анализ пассажиропотоков на маршруте При выполнении этого подраздела необходимо: - дать характеристику объема перевозок и выполняемой транспортной работы на маршруте по отношению к средним значениям по городу; - построить эпюры изменения пассажиропотока по перегонам и по времени; - определить наиболее загруженные перегоны и часы суток, объяснить причины наблюдаемой неравномерности; - дать характеристику следующих показателей пассажиропотока: средней дальности поездки пассажиров, коэффициента сменяемости пассажиров, коэффициента неравномерности пассажиропотока по длине, по времени и по направлениям; - сделать предварительно заключение о целесообразности организации на маршруте укороченного и скоростного сообщения; - охарактеризовать коэффициент использования пассажировместимости на маршруте. При оценке величины полученных показателей пассажиропотока на маршруте следует иметь в виду, что в качестве исходных данных для курсового проекта взяты реальные результаты обследования пассажиропотока на городском маршруте. Поэтому оценку объема перевозок и пассажирооборота можно дать исходя из следующих данных. Ежедневно в городе перевозится около 140 тыс. пассажиров. При этом в городе имеется 16 автобусных маршрутов. Средняя дальность поездки пассажира в городе составляет 2,8 км. Наиболее типичными значениями коэффициентов неравномерности пассажиропотока являются следующие: по длине - 1,4-1,6; по часам суток - 1,6-1,8; по направлениям - 1,06-1,1. Рациональными значениями среднесуточного коэффициента использования вместимости можно считать значения в диапазоне 0,25 - 0,35. Анализ характеристик пассажиропотока может в некоторых случаях дать возможность сделать предварительный вывод о целесообразности введения скоростных рейсов на рассматриваемом маршруте на весь период его работы, либо только на определенные часы суток. Цель введения скоростных рейсов - обеспечить при сохранении заданного количества ПС такой выигрыш во времени поездки пассажиров, имеющих возможность воспользоваться скоростным маршрутом, который бы превышал проигрыш во времени ожидания остальных пассажиров, которые не могут воспользоваться автобусами, переведенными в скоростной режим. Предварительный вывод о целесообразности данной реорганизации перевозок может быть сделан на основе анализа совокупности нескольких показателей. Одним из признаков целесообразности организации скоростного маршрута может быть низкое значение коэффициента сменяемости пассажиров за рейс (менее 1-го, 2-х) либо очень высокое значение средней дальности поездок по сравнению со средней длиной перегона. О возможной целесообразности введения скоростного сообщения может говорить и большое количество остановок с низким, по сравнению со средним значением, пассажирообменом. Делая заключение о возможности перевода части автобусов в скоростной режим, необходимо, чтобы интервалы движения на основном и скоростном маршрутах не превышали максимально допустимых значений (в курсовом проекте 20 минут). Поэтому одним из анализируемых показателей должен быть исходный интервал движения на маршруте. Следующим анализируемым показателем может быть объем перевозок, имея в виду то, что среди большого числа пассажиров может найтись достаточная их часть с большой дальностью поездок, которая могла бы обеспечить эффективность использования скоростных рейсов. Независимо от предварительного вывода, сделанного в данном подразделе, окончательный вывод; делается по результатам расчетов, выполненных в соответствующем разделе (см. подраздел 2.7). По характеру неравномерности пассажиропотока по длине маршрута можно сделать также предварительный вывод о целесообразности организация укороченного режима движения маршруте. Укороченный режим движения целесообразен при высоком значении коэффициента неравномерности пассажиропотока по перегонам маршрута (более 2-х). Организация укороченных режимов движения на маршруте может быть целесообразна, если пассажиропоток на одной части маршрута значительно выше, чем на другой. 2.3 Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава на маршруте При выполнении этого раздела требуется выполнить следующее: определить рациональную вместимость автобусов; рассчитать необходимое количество ПС по часам суток для двух марок автобусов; имеющих номинальную вместимость, близкую к рациональной; выполнить сравнение двух типов автобусов по величине приведенных затрат. Выбор типа ПС производится в соответствии с методикой, наложенной в 2, и ив тех марок автобусов, которые используются на маршрутах г. Омска. Рациональная вместимость может определяться по формуле q рац П чп лр I рек , (1) где Плпчп - загрузка лимитирующего перегона в час "пик" на маршруте, пасс.; Iрек - рекомендуемый интервал движения автобусов для часа “пик”, ч (в курсовом проекте - 0,1). Выбор наиболее эффективного подвижного состава делается по величине годовых эксплутационных затрат. Эксплуатационные расходы (Сэксп) включают переменные (Спер), постоянные (Спост) расходы и заработную плату с отчислениями (ФОТотч): С эксп С пер С пост ФОТ отч , (2) Переменными расходами считаются расходы, зависящие от пробега, и включают в себя затраты на топливо, смазочные материалы, шины, ремонтный фонд и амортизационные отчисления. Для удобства расчета они калькулируются на один километр пробега (Скм) и затем умножаются на годовой пробег всех автобусов на маршруте (L): С пер С км L; L АЧ р Vэ ; АЧ р 365 At , (3) (4) (5) t где АЧр - автомобиле-часы работы на маршруте; At - необходимое количество автобусов на маршруте в t-й час суток. Расчет необходимого количества подвижного состава на маршруте по часам осуществляется по загрузке лимитирующего перегона в соответствующе часы суток. Данные о переменных расходах на 1км пробега по маркам подвижного состава приведены в табл.1. К постоянным расходам относятся общехозяйственные расходы. Для расчёта их величины используются удельные постоянные затраты на один автомобиле-час работы Сач (см. табл. 1), которые умножаются на количество отработанных на маршруте автомобиле-часов. С пост С ач АЧ р . (6) Таблица 1 - Стоимостные показатели автобусов Вместимость, пасс. 41 56 13 117 178 123 190 115 200 99 167 Марка автобуса ПАЗ-32051 ПАЗ-4230 ГАЗ-32213 ЛиАЗ-5256 ЛиАЗ-6212 МАЗ-103 МАЗ-105 АКА-5225 АКА-6226 Karosa-B951E Karosa-B961E Заработная плата, руб./м-ч Удельные переменные затраты, руб/км Удельные постоянные затраты, руб/м-ч. 62,7 62,7 62,7 71,3 78,8 71,3 78,8 71,3 78,8 78,8 78,8 113,6 115,0 36,2 221,6 524,2 236,9 541,4 216,6 434,3 249,5 528,5 32,0 32,0 32,0 66,4 66,4 66,4 66,4 66,4 66,4 66,4 66,4 В статье "Фонд оплаты труда с отчислениями" включается заработная плата всех категорий работников предприятия с отчислениями. Заработная плата водителей рассчитывается на основании часовой тарифной ставки и отработанных часов на маршруте. Тарифная часть заработной платы увеличивается на поправочный коэффициент, который учитывает надбавки, доплаты, премии, районный коэффициент и дополнительную заработную плату. Заработная плата других категорий работников предприятия может быть принята в процентном отношении от заработной платы водителей. Отчисления в пенсионный фонд, в фонд социального страхования, фонд занятости и обязательное медицинское страхование производится в размере 26 % от фонда оплаты труда работников предприятия. Данные по фонду оплаты труда на один час работы также приведены в таблице 1. Результаты расчета приведенных затрат сводятся в таблицу 2. Таблица 2 - Расчетные показатели для определения типа ПС Значения показателя Показатели тип 1 тип 2 Общий пробег, км Пробег на маршруте, км Автомобиле-часы, ч Эксплуатационные затраты, тыс.руб. 2.4.Разработка рациональных графиков работы автобусов Разработка рациональных графикой работ автобусов осуществляется с помощью графоаналитического, метода 3. На первом этапе определяется необходимое количество ПС в каждый час суток и строится соответствующая диаграмма (см. рис.1). А, ед 14 Линия max 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 Линия min 2 1 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Т, ч Рисунок 1 - Диаграмма необходимого количества ПС на маршруте На втором этапе осуществляется корректировка полученной диаграммы, во-первых, исходя из ограничений на максимально допустимый интервал движения автобусов на маршруте Imax, на диаграмме проводится линия «ми- нимум». При недостатке ПС в какие-либо часы суток недостающие машиночасы включаются в диаграмму (на рисунке 1 это помечено знаком "+"), и, вовторых, с учетом возможного дефицита ПС (на диаграмме проводится линия «максимум» и машино-часы, лежащие выше этой линии диаграммы исключаются). Затем определяется общее количество машино-часов, которое должно быть отработано на маршруте, как сумма клеток скорректированной диаграммы. На третьем этапе определяется общее количество смен d, которое должно быть отработано на маршруте, а затем по показателю ∆h = d - 2Аmах, где Amax - максимальное количество автобусов на маршруте, определяется количество одно, двух и трехсменных автобусов (см. табл. 3),а на диаграмме приводится линия сменности (см. рис. 2). Таблица 3 - Определение сменности автобусов Значение показателя ∆h Количество автобусов односменных двухсменных трехсменных ∆h=0 - А max - ∆h›0 - A max-∆h ∆h ∆h‹0 ∆h A max-|∆h| - Далее на диаграмме формируется зона отстоя С, вечерних (В2) и утренних (В1) обедов (см. рис.2). При этом необходимо иметь в виду, что время непрерывной работы до и после обеда не может быть меньше 2, и больше 5 часов. Продолжительность отстоя рекомендуется брать в пределах от 3 до 5 часов. На пятом этапе производится выравнивание продолжительности работы автобусов по сменам. Для этого используется метод «вертикального перемещения столбцов диаграммы или их частей». При этом количество работающих автобусов в каждый час (количество клеток по вертикали) не меняется, а продолжительность выхода (число клеток по горизонтали) уменьшается или увеличивается. Выравнивание продолжительности осуществляется для каждого режима отдельно (см. рис. 3). А, ед 14 13 12 В1 11 С В2 10 9 Линия сменности 8 7 6 5 4 3 2 1 5 6 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Т, ч 8 7 Рис.2. Формирование зон обеденных перерывов (В1, В2) и отстоя С А, ед 14 13 12 +7 11 +8 10 9 +8 Продолжительность работы автобусов до выравнивания +9 +9 +12 +12 +13 8 7 6 5 +14 +15 +17 +17 4 3 2 1 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Т, ч Рисунок 3 - Выравнивание продолжительности работы выходов (исходное состояние) На последнем этапе путем расформирования зон В1 и В2 назначаются обеды для каждого графика. Линия разделения смен проводится таким образом, чтобы сделать смены по возможности равными, но при этом не нарушить ограничений на продолжительность работы до и после обеда (см. рис. 4). А, ед 14 13 12 +8 11 +8 10 9 +8 +9 +8 +15 +15 +14 8 7 6 5 Продолжительность работы автобусов после выравнивания +14 +14 +14 +14 4 3 2 1 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Т, ч Рисунок 4 - Рациональные графики работы автобусов 2.5. Составление расписания движения автобусов на маршруте При выполнении данного раздела требуется: - подготовить и ввести в ЭВМ исходную информацию, необходимую для составления расписания; -в результате составления расписания получить следующие распечатки: сводное маршрутное расписание; график работы водителей; плановые показатели маршрута; режимную таблицу; количество отправлений автобусов по часам суток; анализ интервалов движения автобусов по часам суток; анализ времени стоянки на КП по часам; фрагмент расписания с указанием интервалов и времени стоянки на КП по часам суток; фрагмент расписания с указанием интервалов и времени стоянки для оценки качества составленного расписания; режимную таблицу. Составление расписания осуществляется на ПЭВМ при помощи программного комплекса ПРАМ (Планирование работы автобусов на маршруте). Комплекс программ ориентирован на неподготовленного пользователя и снабжен большим количеством подсказок для эффективной работы в диалоговом режиме. Собственно составление расписания состоит из 2-х этапов: 1. Задание исходной информации. 2. Составление расписания. Для составления расписания необходимо: - коды и наименования контрольных пунктов; - время начала и окончания работы на маршруте; - рациональные графики работы автобусов; - пункты назначения обедов и отстоев (задаются преподавателем); - нормативное время стоянки на конечном пункте (5 мин); - допустимое отклонение времени стоянки на конечных пунктах (задается преподавателем); - длины нулевых пробегов; - длина маршрута в прямом и обратном направлениях. Для составления расписания рассчитываются: - нормы времени на пробег, между контрольными пунктами; - нормы времени на нулевые пробеги; - нормы времени на направление (время рейса в прямом и обратном направлении). Информация о времени начала и окончания работ на маршруте, норма времени на пробег в каждом направлении и продолжительности времени стоянки на конечных пунктах заносятся в базу данных при помощи подпрограммы «Нормы на рейс». Коды и наименования контрольных пунктов, нормы времени на пробег между контрольными пунктами, нормы времени на нулевые пробеги заносятся в базу данных при помощи подпрограммы «Нормы между К.П.». Длина маршрута в прямом и обратном направлениях, длины нулевых пробегов заносятся при помощи подпрограммы «Пробеги». Сам процесс составления расписания с помощью программ диалога представляет собой динамическую процедуру последовательного развертывания во времени фрагментов расписания, начиная с момента открытия движения. Кроме того, существует набор программ, который позволяет получить данные о продолжительности работы на линии и текущем технологическом состоянии каждой подвижной единицы на любой момент времени, интервалы между последовательными отправлениями и время стоянок на конечных пунктах, режимную таблицу выходов и ее представление в графическом виде. Программы печати позволяют выводить на печатающее устройство или экран дисплея сводное маршрутное расписание, водительские расписания, таблицу технико-эксплуатационных показателей работы автобусов на маршруте, режимную таблицу и т.д. Подробнее порядок работы с программами изложен в руководстве по использованию комплекса программ по планированию работы автобусов на маршруте. 2.6. Оценка качества составленного расписания В данном курсовом проекте оценка качества составленного расписания производится по четырем критериям: - равномерности интервалов, движения автобусов на маршруте; - времени ненормативного простоя не конечных пунктах; - соответствию количества подвижного состава на маршруте в различ- ные, часы суток по расписанию необходимому количеству; - соответствию режимов работы водителей «Положению о режимах труда и отдыха водителей». Оценка качества составленного расписания по первому критерию производится по величине дисперсии интервалов движения автобусов на маршруте (D): n D ( I i I ср ) 2 / n, (7) i 1 где Ii - интервал между i-м и (I+1)-M отправлениями, мин; Icр - средний интервал в заданный период, n I ср I i / n; (8) i 1 где n - количество интервалов в заданный период. Период времени, в который определяется дисперсия, задается преподавателем таким образом, чтобы количество ПС в этот период оставалось постоянным. При составлении расписания необходимо стремиться минимизировать данный показатель, так как это ведет к сокращению среднего времени ожидания пассажиров: ср t ож I ср / 2 D / 2 I ср . (9) Кроме того, для оценки равномерности интервалов служит распечатываемая таблица «Справка об интервалах». При составлении расписания необ- ходимо добиться состояния при котором в данной таблице максимальный интервал не превышал минимальный в различные периоды времени более чем в 2 раза. Оценка времени ненормативного простоя производится по величине суммарного ненормативного простоя на маршруте за день. Для этого по распечатке «Справка о времени простоя на конечных пунктах» определяются периоды времени, в которые имеются отклонение времени простая от нормативного значения. Далее на экран вызывается фрагмент расписаний, соответствующий требуемому промежутку времени, вызывается справка о времени простоя и выписывается ненормативный простой. Процедура повторяется для всех периодов времени, в которые время простоя отличается от нормативного. Для оценки качества расписания по третьему критерию рассчитывается отклонение необходимого количества рейсов по каждому t-му часу суток (ZtH) от количества рейсов по расписанию (ZtP): t Z tH Z tP ; Z H t П tлп , qн (10) (11) где Пtлп - загруака лимитирующего перегона в t-й час суток; qн - номинальная вместимость ПС. Затем определяется коэффициент соответствия; Ть Кс 1 Z t 1 Тм Z t 1 2 t . н t (12) Качество составленного расписания можно считать хорошим при Кс > 0,9 4. Если Кс<0,8, то расписание составлено неудовлетворительно. Результаты расчетов записываются в форме таблицы 4. Таблица 4 - Оценка соответствия запланированного количества движения необходимому Загрузки лимиЧасы суток Количество рейсов тирующего перегона в t-й час необходимое по расписанию Отклонение суток, пасс. 5-6 6-7 7-8 … 24-1 Оценка режимов работы автобусов, полученных в расписании, по отношению к нормативным производится исходя из следующих ограничений 4: общая продолжительность рабочей смены водителя автобуса не должна превышать 10 часов в день. В отдельных случаях с согласия профсоюзной организации длительность смены может продлеваться до 12 часов. Смена большей длительности не допускается по условиям безопасности дорожного движения. Продолжительность рабочей смены водителя городского автобуса должна составлять не менее 5 часов. Обеденный перерыв предоставляется водителю в середине смены и, как правило, не позднее, чем через 4 часа после начала работы. Допускается смещать время начала обеденного перерыва в пределах 2,5-5 часов после начала смены. Как исключение, при продолжительности смены менее 6 часов обеденный перерыв может не предоставляться. В таком случае в середине смены водителю предоставляют перерыв для кратковременного отдыха продолжительностью до 20 минут. Если длительность смены превышает 8 часов, допускается предоставлять водителю два обеденных перерыва. Общая продолжительность обеденного перерыва не менее 30 минут и не более 2-х часов. Если водителю предоставляют два обеденных перерыва, то их общая продолжительность также не должна превышать 2-х часов. При работе с разделением смены на 2 части и, соответственно, с двумя выходами на работу водителя, длительность каждой части смены должна быть не менее 2,5 часов и не более 5 часов, продолжительность отстоя не менее 2-х и не более 5-и часов. 2.7. Разработка месячных графиков работы водителей Ввиду особенностей распределения потребности в перевозках по времени суток, ежедневной продолжительности работы автобусов и фиксированной продолжительности времени рейса на маршруте продолжительность смены и графики работы водителей отличаются от общепринятых в народном хозяйстве. Особенности разработки графиков работы водителей и кондукторов излагаются в 4, 5. При организации труда водителей используется суммированный учет рабочего времени. При этом месячный фонд рабочего времени устанавливают исходя из 40-часовой рабочей недели (например, для обычного 30дневного месяца 176 часов). Кроме того, по согласованию с профсоюзным комитетом возможно привлечение водителей к сверхурочным работам общей продолжительностью не более 120 часов в год с дополнительной оплатой и при условии, что время сверхурочной работы за два дня подряд не превышает 4 часа. Время пребывания водителей на работе по каждому выходу включает основное время, вспомогательное, подготовительно-заключительное и время на медицинский осмотр. Основное время слагается из времени на выполнение отдельных рейсов на маршруте, предусмотренных расписанием движения для данного выхода, и определяется по режимной таблице. К вспомогательному времени относят время на нулевые пробеги и заправку горючим. Время на прохождение медицинского осмотра составляет, как правило, 5 минут. Подготовительно-заключительное время водителя автобуса равно 18 минут. Время работы водителя рассчитывается для каждой смены по всем выходам по формуле (13) и заносятся в таблицу 5. Т рв Т о Т в Т пг Т м о , (13) где То - основное время, ч; Тв - вспомогательное время, ч; Тпг – подготовительно-заключительное время, ч; Тмо - время на медицинский осмотр, ч. Таблица 5 - Продолжительность работы водителей Номер графика 1 2 3 Номер смены Время работы, ч Продолжительность ежедневного отдыха водителя вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна составлять не менее удвоенной продолжительности работы в предшествующий этому отдыху рабочий день. Продолжительность еженедельного отдыха должна быть не менее 42 часов. Допускается в отдельных случаях сокращать указанную продолжительность еженедельного отдыха до 30 часов, но при условии, что в среднем за месяц она составит не менее 42 часов 5. Для составления месячного графика работы водителей используют различные системы закрепления автобусов за водителями (см. табл. 6). При вы- полнении проекта рекомендуется закреплять автобусы за водителями таким образом, чтобы месячный фонд рабочего времени каждого водителя был примерно равен нормативному. В целях выравнивания месячного фонда рабочего времени разрешается перезакреплять водителей между выходами, предоставлять дополнительные дни отдыха (отгулы) дополнительные дни работы. Однако при этом не должны нарушаться правила, изложенные выше. Пример составления месячного графика работы водителей представлен в приложении Е. Таблица 6 - Краткая характеристика основных вариантов закрепления автобусов за водителем Средняя продолжительность смены, ч Вариант закрепления автобусов за водителями Одиночная 7 За одним водителем – один автобус Полуторная 8,5 За темя водителями закреплено два автобуса 7 За двумя водителями один автобус, на каждые три пары водителей – один подменный Система закрепления Сдвоенная Спаренная 11,3 За пятью водителями – один автобус Двухсполовинная 7,1 За пятью водителями – два автобуса Строенная 7,5-10,5 За тремя водителями – один автобус Особенности варианта Водитель работает каждый день в одну смену, автобус – в одну смену Каждый водитель работает по два дня в одну смену, третий день выходной, автобус – в одну смену Каждый водитель работает ежедневно в одну смену, автобус используется в две смены Каждый водитель работает через день в одну смену, автобус используется ежедневно по одиннадцать часов Каждый водитель работает в течение четырех дней в утреннюю или вечернюю смену, пятый – выходной, автобус используется ежедневно в две смены Каждый водитель работает в течение двух дней в утреннюю и вечернюю смену, на третий день выходной, автобус используется ежедневно в две смены 2.8. Оценка целесообразности введения скоростного сообщения на маршруте Скоростное сообщение на маршруте организуется с целью сокращения временных затрат пассажиров, увеличения оборачиваемости ПС и экономии топлива. Введение скоростного сообщения на маршруте является сложной оптимизационной задачей, которая решается на ЭВМ путем направленного перебора и оценки вариантов размещения остановочных пунктов скоростного маршрута. Основной исходной информацией для этого является матрица межостановочных пассажирских корреспонденций. Вместе с тем оценка целесообразности введения скоростного сообщения на маршруте для одного варианта расположения "скоростных остановок" может быть выполнена и без использования ЭВМ. Именно это и должно быть сделано в курсовом проекте в соответствии с излагаемой ниже методикой. На первом этапе задается вариант расположения остановочных пунктов скоростного маршрута, целесообразность которого будет оцениваться. Для такого варианта могут быть взяты, например, остановки, пассажирообмен которых выше среднего значения. Выбор «скоростных остановок» в проекте следует проиллюстрировать графически на диаграмме пассажирообмена остановок отдельно для прямого и обратного направлений. Вторым этапом является определение потенциально возможного o6ъема перевозок и загрузки лимитирующего перегона на скоростном и обычном маршрутах. Потенциально возможный объем перевозок на скоростном маршруте может быть получен по матрице межостановочных пассажирских корреспонденций (см. прил. Д): Qск* а ijWсс ск ij (14) , где Wск – множество остановочных пунктов (ОП) скоростного сообщения; аскij - количество пассажиров, проезжающих от i-го до j-гo ОП скоростного маршрута. Потенциально возможный объем перевозок на обычном маршруте (Q*о) определяется исходя из предположения, что суммарный объем перевозок на существующем маршруте с введением скоростного сообщения не меняется: Qо* Qсущ Qск* , (15) где Qсущ – объем перевозок на существующем маршруте, пасс. Для расчета загрузки лимитирующего перегона на скоростном маршруте определяется количеством пассажиров, проезжающих на каждом перегоне скоростного маршрута: П кск П кск1 j к 1 а кjск аiкск , (16) i 1 где Пк – количество пассажиров, проезжающих по к-му перегону. Количество пассажиров проезжающих по лимитирующему перегону обычного маршрута, определяется по формуле: П ко П ко1 j к 1 а кjо аiко . (17) i 1 В случае отсутствия матрицы межрайонных пассажирских корреспонденций потенциально возможный объем перевозок и загрузка лимитирующего перегона на скоростном и обычном маршрутах могут быть оценены анали- тическом путем по следующим формулам: Qск* ( N ск1 N ск2 ) ( М ск1 М ск2 ) ; ( М ск1 М о1 М ск2 М о2 ) ск* сущ* П лп П лп ( 1 N cк М ск2 ) ( ), 1 ( N cк N о1 ) ( М ск2 М о2 ) (18) (19) где N1CK, N2CK - количество пассажиров, входящих на остановках скоростного маршрута соответственно на 1-м (до лимитирующего перегона) и 2м (после лимитирующего перегона) участках маршрута; N1о - количество пассажиров, входящих на остановках обычного маршрута на i-м участке маршрута; М1ск, М2ск,М1о, М2о - величины, аналогичные величинам N1cк,N2cк,N1o,N2o . но означающие не количество отправляющих, а количество прибывающих пассажиров соответственно на 1-м и 2-м участках скоростного и обычного маршрутов. Следующим этапом является определение количества подвижного состава на скоростном и обычном маршрутах. Это осуществляется исходя из следующих условий: - -во-первых, загрузка ПС на лимитирующем перегоне на скоростном и обычном маршрутах должна быть одинаковой; - во-вторых, общее количество ПС на маршруте при введении скоростного сообщения не изменяется. В результате количество ПС на скоростном маршруте: ск* ск о* сущ ск* ск Аск П лп t об Асущ /( П лп t об П лп t об ), где tскоб - время оборота на скоростном маршруте, мин: (20) ск сущ t об t об t а К пост , (21) где ta - время, затрачиваемое автобусом на разгон, торможение, посадку и высадку пассажиров на ОП, мин (принимается в пределах 0,7-1); Кост - количество остановок существующего маршрута, пропускаемых автобусом скоростного сообщения за оборотный рейс; Асущ - количество ПС на существующем маршруте. Количество ПС на обычном маршруте определяется по формуле Ао Асущ Аск . (22) При этом если интервал на обычном маршруте Io›Imax, то: сущ t об Ао ; I max Аск Асущ Ао . (23) (24) Четвертый этап - определение средней экономии времени одного пассажира, который может воспользовавшегося скоростным сообщением. При этом исходим из предположения, что пассажир стремится сесть в первый автобус, подходящей к ОП. В этом случае эффект будет складываться из экономии времени ожидания, полученной за счет увеличения суммарной частоты движения автобусов по маршруту, и экономии времени поездки, полученной за счет увеличения скорости сообщения на скоростном маршруте. Экономия времени одного пассажира, который может воспользоваться скоростным маршрутом, за счет увеличения частоты движения автобусов определяется по формуле t ож I сущ I об , 2 2 (25) где Icyщ - существующий интервал движения автобусов на маршруте, мин; Iобш - общий интервал движения автобусов, мин. I общ I cк I о , ( I ск I о ) (26) где ICK - интервал движения автобусов на скоростном маршруте, мин; J° - интервал движения автобусов на обычном маршруте, мин. Средняя экономия времени одного пассажира, использующего скоростной маршрут, за счет увеличения скорости сообщения может, быть определена по формуле: ta t n К ijWсс ост ij Qcк* aij , (27) где Костij – количество промежуточных остановок, пропускаемых скоростным маршрутом при движении от i-ой до j-ой остановки маршрута. Средняя экономия времени одного пассажира, использующего скоростной маршрут: t t ож t n . (28) Следующий этап - корректировка величины пассажиропотока на ско- ростном и обычном маршрутах в зависимости от частоты движения ПС. Qск Qск* Pск , (29) ск ск * П лп П лп Pск , (30) где Рск – вероятность того, что пассажир воспользуется автобусом скоростного сообщения. Рск ск , общ (31) гдe λск - частота движение автобусов на скоростном маршруте; λобщ – общая частота движения автобусов скоростного и обычного маршрутов. Qо Qобщ Qск , (32) о сущ ск П лп П лп Q лп , (33) В соответствии с изменившейся загрузкой на скоростном и обычном маршрутах пересчитывается количество t средняя экономия времени пассажира скоростного сообщения по формулам (25)-(28). При этом следует обратить внимание, что количество пассажиров, проезжающих от i-го до j-гo ОП скоростного сообщения, в формуле (27) должно определяться с учетом Рск. На последнем этапе производится оценка суммарного сокращения временных затрат пассажиров при использовании скоростного сообщения на маршруте: Э t ож Qск* t n Qcк 1/ 2 ( I о I сущ ) (Qсущ Qск* ). (34) 2.9 Организация укороченного режима движения на маршруте При выполнении данного раздела необходимо: - выбрать остановочные пункты, между которыми будет осуществляться - движение автобусов по укороченному маршруту; - определить время оборота на укороченном маршруте; - распределить подвижной cocтав между укороченным и основным маршрутами; - определить объем перевозок на укороченном и обычном маршрутах; -рассчитать ожидаемый эффект от внедрения укороченного режима движения на маршруте. Для выбора остановочных пунктов (ОП) укороченного маршрута строится эпюра изменения пассажиропотока по перегонам (см. рис. 5). В том случае, если на маршруте имеется участок, на котором пассажиропоток в обоих направления значительно больше, чем на остальной части маршрута, решается вопрос об организации на данном участке укороченного сообщения. При этом рейсы укороченного маршрута могут начинаться с одного или другого конечного пункта обычного маршрута, а также проходить в средней его части. Ограничивать укороченный маршрут лучше на том ОП, после которого наблюдается резкий спад пассажиропотока (см. рис. 5). Однако при этом необходимо учесть, что на конечных ОП укороченного маршрута должна иметься возможность организовать разворотные площадки. Время оборота на укороченном маршруте может быть определено по формуле: t оК l ок Tкп , Vc где lок - длина укороченного маршрута за оборот, км; Vc - скорость сообщения, км/ч; (35) Ткп - время стоянки на конечных пунктах, ч. П, пасс. 1мк Пклп 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Полп 1моб Рисунок 5 - Выбор ОП укороченного маршрута по эпюре распределения пассажиропотока по перегонам маршрута Количество ПС между укороченным и основным маршрутами распределяется таким образом, чтобы в целом на маршруте оно оставалось неизменным и была обеспечена одинаковая загрузка автобусов на основном и укороченном маршрутах. Согласно данному условию, количество автобусов на укороченном маршруте определяется: Ак к о Асущ t ок ( П лп П лп ) к о о (t ок ( П лп П лп ) t оcуу П лп ) , где Асущ - существующее количество ПС на маршруте, ед.; Плпк - количество пассажиров, проехавших по лимитирующему перегону укороченного маршрута, пасс.; Плп° - количество пассажиров, проехавших по лимитирующему перегону основного маршрута, пасс. Количество автобусов на основном маршруте: (36) А Асущ Ак . (37) Эффект от внедрения укороченного маршрута может быть получен за счет сокращения времени ожидания пассажиров, которые могут воспользоваться укороченным маршрутом. При расчете величины ожидаемого эффекта считается, что автобусы двигается по маршруту регулярно, равномерно и пассажир, садится в первый автобус, подходящий к ОП: Э Qсущ I cуу 2 ( Qк I общ 2 Qо I осн ), 2 (38) где Qсущ - объем перевозок на существующем маршруте, пасс.; Iсущ - интервал движения автобусов на существующем маршруте, ч; Qк - количество пассажиров, которые могут воспользоваться укороченным маршрутом (определяется по матрице межостановочных пассажирских корреспонденции), пасс.; Iобщ - общий интервал движения автобусов, ч, I общ I к I осн , ( I к I осн ) (39) где Iосн - интервал движения автобусов на основном маршруте, ч; Qо - количество пассажиров, которые не могут воспользоваться укороченным маршрутом, пасс. Qо=Qcущ-Qк, Iк- интервал движения автобусов на укороченном маршруте. ч. (40) По результатам расчета делается вывод о целесообразности внедрения укороченного режима движения на маршруте. 2.11. Расчет экономического и социального аффекта от мероприятий по совершенствованию организации перевозок на маршруте Экономический эффект в данном проекте может быть получен за счет более эффективного использования подвижного состава в течение всего времени работы маршрута. Расчет экономического эффекта производится путем сравнения величины эксплуатационных затрат по существующему и предлагаемому вариантам организации работы автобусов на маршруте. Расчет затрат по существующему варианту производится по формулам (2 - 6). При этом машино-часы работы автобусов по существующему варианту могут быть получены из существующего графика работы автобусов (см. прил. А). Расчет социального эффекта производится путем сравнения суммарного времени ожидания пассажиров по существующему и предлагаемому вариантам: Тм Эсоц Qt ( t 1 to to ), 2 Aсущt 2 Atпред (41) где Тм – время работы маршрута, ч; Qt – объем перевозок в t-й час суток, пасс; to - время оборота, ч; Асущ t. Aпред t – соответственно количество автобусов на маршруте t-й час суток по существующему и предлагаемому вариантам организации работы автобусов, ед. Кроме того, к социальному эффекту следует отнести эффект, полученный за счет применения укороченного и скоростного сообщения на маршруте. Результаты расчетов взносятся в таблицу 7. Таблица 7 - Результаты расчета эффекта от предложений по совершенствованию организации работы автобусов на маршруте Значение показателя Показатель Количество автобусов Существующее на маршруте, ед. Автомобиле-часы работы, ч Себестоимость, руб./пасскм Капитальные вложения, тыс. руб. Приведенные затраты, тыс. руб. Суммарное время поездки, ч Предлагаемое Изменение РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА 1. Стандарт предприятия. Документация учебно-методическая к лабораторным работам. Омск. Издательство СибАДИ, 2004. –33с. 2. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. -М. Транспорт, 1990.- 200 с. 3. Спирин И. В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. — 413 с. 4. Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей / Минтруда РФ, НИИ труда. - М. ,2002.- 23 с. 5. Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А. Пассажирские автомобильные перевозки: Учеб. для вузов/Под ред. В.А. Гудкова. М.:Горячая линия, 2004,.- 448 с. Приложение А А, ед 3 637 1058 5 5 109 1207 1836 2 625 933 109 0 1042 1608 1613 2138 1 101 605 6 7 8 9 9 109 25 0 11 1536 1541 2346 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Т, ч Существующий график работы автобусов на маршруте. Условные обозначения на примере 1-го графика: 605 – начало работы; 1016, 1125 – начало и окончание обеда; о – обед; 1535, 1541 – начало и окончание пересмены; 2345 – конец работы. Рисунок П 1 – Существующий график работы автобусов на маршруте Приложение Б Таблица П 1 - Эксплуатационные показатели маршрута Показатель Длина оборотного рейса, км Время движения автобусов на маршруте, мин Средняя длина перегона, км Суточный объем перевозок, пасс. Суточный пассажирооборот, пасс.км Средняя дальность поездки, км Коэффициент неравномерности пассажиропотока по времени Коэффициент неравномерности пассажиропотока по перегонам Коэффициент сменяемости Динамический коэффициент использования вместимости Условное обозначение Значение показателя в направлении в обоих прямом обратном направлениях Lм 7,8 7,9 15,7 tоб - - 64 lпер 0,65 0,61 0,63 Qсут 2111 1750 3861 Рсут 5604 4380 9985 lср 2,66 2,50 2,59 Кнв 3,33 3,74 2,84 Кнп 1,37 1,56 1,42 ηсм 2,94 3,16 3,04 γ 0,24 0,19 0,22 Приложение В Таблица П 2 - Определение пассажиропотока по часам суток, пасс. Объем перевозок в направлении Часы суток Прямом Обратном В обоих направлениях Вес, % 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 6-24 390 230 118 76 104 60 62 77 150 151 226 80 167 82 86 32 13 7 2111 21 109 68 34 74 51 82 94 55 134 381 222 161 45 130 46 0 23 1730 411 339 206 110 178 111 144 171 205 285 607 302 328 127 216 78 13 30 3841 10,64 0,78 5,34 2,85 4,61 2,57 3,73 4,43 5,31 7,38 15,72 7,82 8,50 3,29 5,59 2,02 0,34 0,78 100 Количество пассажиров, проехавших на лимитирующем перегоне в направлении Прямом Обратном 260 9 142 10 57 34 34 14 33 26 30 22 22 43 38 42 86 25 73 74 85 203 28 157 81 90 55 20 62 59 20 20 13 0 7 22 Приложение Г Таблица П 3 - Пассажирообмен ОП и загрузка перегонов на маршруте Проехало по Пассажиро- перегону, обмен оста- пасс. новки, пасс. 3 4 5 6 413 0 413 413 0,4 Школа №107 249 24 638 273 1,0 3. Пос. Южный 368 189 817 557 0,5 4. Школа №71 54 68 803 122 0,5 Ул. Фрезерная 168 72 916 257 0,4 Гараж 131 81 966 212 1,3 Ул. 10 Чередовая 129 112 983 241 0,5 Магазин 108 268 823 376 0,4 9. ТПК 144 147 820 291 0,6 10. ОТЗ 261 481 600 742 0,8 ДК им. Гуртьева 60 149 511 209 0,8 Магазин 9 160 360 169 0,8 Энергоучасток 0 360 0 360 0 Номер и название Вошло, Вышло, остановки пасс. пасс. 1 2 проспект 2. регона, км Сибирский 1. 5. 6. 7. 8. 11. 12. 13. Длина пе- Приложение Д Таблица П 4 - Матрица корреспонденций пассажиропотоков маршрута 50 Прямое направление Номер остановки входа Остановочный пункт 1 2 3 1. Речной вокзал 2. Парк победы 3. АМЛ 0 4. По требованию 59 0 1072 288 0 5. Аэропорт Вышло 0 59 1360 4 158 65 43 0 266 Вошло, 5 пасс. 972 2261 265 618 277 320 36 36 0 0 1550 3235 Приложение Е Таблица П 5 - Месячный график работы водителей Числа месяца Месячный Номер Номер графика водителя 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 Р В Р В Р В Р В Р В Р 2 В Р В Р В Р В Р В Р 3 1 1 В 2 2 В 1 1 В 4 2 В 1 1 В 2 2 В 5 В 2 2 В 1 1 В 6 1 1 1 1 В 2 7 2 2 2 В 1 8 1 1 В 2 9 2 В 1 10 В 2/4 2/4 1 2 3 4 Подменный … фонд рабоче- 23 24 25 26 27 28 29 30 В Р В Р В Р В Р В 156 В Р В Р В Р В Р В Р 156 2 2 В 2 В 1 1 В 2 2 В 172 1 1 В 2 В 2 2 В 1 1 В 2 172 2 2 В 1 1 1 1 В 2 2 В 1 1 172 2 2 2 В 1 1 1 1 В 2 2 2 2 В 181 1 1 1 В 2 2 2 2 В 1 1 1 1 В 2 181 2 2 2 В 1 1 1 1 В 2 2 2 2 В 1 1 180 1 1 1 В 2 2 2 2 В 1 1 1 1 В 2 2 2 180 2/3 2/3 В 1/4 1/4 1/3 1/3 В 2/4 2/4 2/3 2/3 В 1/4 1/4 1/3 1/3 181 Условные обозначения: Р – рабочий день; В - выходной день; 1 – работа в первую смену; 2 – работа во вторую смену; 2/4 – работа на 4-м графике во вторую смену. го времени, ч
