Железная дорога – моя судьба». - Ростовский государственный
advertisement
Содержание: Введение…………………………………………………………………………..3 1Моя судьба–железная дорога………………………………………………...4 2 Дуговые нарушения токосъема при скоростном движении поездов.....……9 Заключение………………………………………………………………………11 Список использованных источников…………………………………………..12 Введение Человек сам творец своей судьбы, несмотря на то, что осознанным решениям, порой, сопутствуют доля авантюризма и случайности. И делая выбор в пользу той или иной профессии, мы соглашаемся не столько со способом заработка, сколько непосредственно с образом жизни. Несомненно – «все профессии нужны, все профессии важны…», но для нас, скорее, большее значение приобретают их престиж, условия труда, ну и оплата, естественно. И невозможно учесть абсолютно все «подводные камни» той или иной специальности. Но если слушать голос своего сердца, то в дальнейшем не найдется ни одного повода разочароваться. Сейчас, я студент Ростовского государственного университета путей сообщения. Но, тем не менее, даже за несколько месяцев до поступления в транспортный вуз я бы вряд ли мог подумать, что свяжу свою судьбу с железной дорогой. Я не вырос в семье работников этой отрасли. Не наблюдал с восторгом за проносящимися мимо поездами, как это было у многих из моих друзей. До определенной поры, я смутно представлял, в чем же состоит труд тех, кто организует железнодорожное движение. Но теперь я и сам часть этого многочисленного коллектива. И за все время обучения у меня не возникло сомнения в правильности моего выбора. В данном эссе я бы хотел рассказать, как именно моя судьба стала неотделима от железных дорог, и что отличает профессию железнодорожника от тысяч других. Показать влияние электрификации на развитие железнодорожной отрасли. Рассмотреть перспективы организации скоростного движения и проблему надежности токосъема при возникновении дуговых нарушений. 1 Моя судьба–железная дорога Еще в школе я осознал, что хочу получить техническую специальность. Гуманитарные дисциплины давались мне легче, однако точные науки всегда были более интересны. И после девяти классов я поступил в индустриальный колледж, планируя дальнейшее обучение в технологическом университете. Меня привлекала электроэнергетика. И я выбрал соответствующую специальность. Теоретические основы подкреплялись практикой. Монтаж. Наладка. Системы управления электрическим приводом. Электроснабжение потребителей. Четыре года пронеслись как одно мгновение, и дальше, казалось, все было определено. Еще пять лет обучения в вузе, диплом, потом работа в районных сетях. Но именно на этом этапе моя судьба встретилась с железнодорожным транспортом. Моя жизнь, двигавшаяся определенном направлении, словно по стрелочному переводу, строго в повернула навстречу совсем неожиданной для меня специализации. В конкурсе на заключение целевого договора с железной дорогой мне порекомендовали поучаствовать через знакомых. Я подумал: – «Почему бы и нет?». От дома далеко, но расстояние, по сути, условность. Зато передо мной открываются новые горизонты овладения тонкостями своей профессии, обусловленными железнодорожной спецификой. Я в Ростове. Южная столица России. Город миллионер. Колоссальный транспортный узел. Пересечения масштабы пассажирооборота тысяч маршрутов. Поразительные и грузоперевозок. Через него проходит транспортная артерия, соединяющая центрально-европейскую часть России с Черноморским, Азовским и Каспийским побережьями, Кавказом. Голова и сердце СКЖД. Тысячи специалистов различных железнодорожных отраслей, для подготовки которых требуется крупная научно-техническая база. Ростовский государственный университет путей сообщения, он же РИИЖТ, был основан в конце двадцатых годов прошлого столетия, в период бурного развития промышленности, и масштабного строительства железных дорог. К настоящему времени территория, находившаяся на окраине Ростована-Дону, окруженная степью, обросла жилыми районами, крупными торговыми центрами, развязками автомобильных дорог. Да и сам университет преобразился - возведены новые учебные корпуса, общежития, стадион и спортивный комплекс. Сейчас это один из крупнейших научноисследовательских центров юга России. Именно университет для многих бывших школьников является пропуском в будущее. Такие непохожие, но в одном мы все равны. Мы – студенты. Поколение молодых специалистов, которые начнут трудиться в разных уголках нашей необъятной страны. Новосибирск, Омск, Москва, Владивосток, Ростов. Кто-то из нас уже побывал в качестве строителя олимпийских объектов и воспитателя в летних лагерях, проводника либо помощника машиниста, тем парнем в оранжевых жилетах, снующим вдоль пути. Каждая новая встреча, новое знакомство позволяют приобщиться к железнодорожному сообществу и еще больше поразиться его масштабу. Трудно представить жизнь современного общества без стальной паутины железных дорог. Она является одним из ключевых средств коммуникации между государствами, людьми, говорящими на разных языках и исповедующих различные религии, покрывая тысячи квадратных километров по всему миру, доставляя пассажиров и грузы в различные его уголки. Железная дорога, однако, это не бездушные рельсы, вокзалы, мосты либо насыпи, как может показаться на первый взгляд. Это люди. Тысячи, миллионы. И все они связаны единым тесным взаимодействием. Железную дорогу можно полноправно назвать государством в государстве, даже своей маленькой вселенной. Продукт тонкого и слаженного сотрудничества непохожих как по своему устройству, так и по своим функциям, подразделений. Железная дорога не ограничивается лишь теми добродушными женщинами-проводниками, либо кассирами на вокзале. Даже машинисты – лишь вершина айсберга, спрятанного за обслуживанием всей инфраструктуры. Множество специалистов, занимающихся работами, начиная от создания насыпей и выемок, укрепления балластного слоя. Укладкой стальных нитей железнодорожного полотна на шпалы. Строительством тяговых подстанций и контактной сети, которые будут снабжать поезда электрической энергией. А так же тех, кто занимается обслуживанием и ремонтом, как самой дороги, так и подвижного состава. Важна роль тех, кто формирует поезда, управляет процессом движения, согласно составленным нитям движения. Работа железнодорожника – это, прежде всего, огромная ответственность. Ответственность за сохранность жизней пассажиров, которые предпочли поезда другим видам транспорта. Недаром железнодорожный транспорт считается одним из самых безопасных. Однако, сами работники этой отрасли находятся под влиянием ряда вредных и опасных производственных факторов. Состояние их здоровья должно подвергаться регулярному и тщательному контролю, ведь такая работа требует значительных физических и эмоциональных затрат: она осуществляется независимо от времени года, климата, в любое время суток, порой в сжатые сроки. Зачастую решения приходится принимать мгновенно, просчитывая на несколько ходов вперед возможные варианты развития событий. Необходимо обладать такими качествами, как внимательность, концентрация и повышенная бдительность, чтобы избежать аварий, поломок оборудования, не нарушить график движения. И чем выше уровень профессиональных знаний, квалификации, тем выше ответственность. Не менее важна работа непосредственно с людьми. Общение с огромным потоком пассажиров требует неизменной открытости, доброжелательности, коммуникабельности, а так же стрессоустойчивости. Зачастую приходится выступать в качестве психолога в различных сложившихся конфликтных ситуациях. Находить индивидуальный подход: объяснить, помочь, подсказать. к каждому свой С каждым годом окружающий нас мир, хотим мы этого или нет, меняется: голые равнины покрываются поселками и городами, обрастают паутиной транспортных магистралей. Линии электропередачи пронизывают степи, непроходимые болота, девственные леса, чтобы обеспечить современного человека энергией. Вековые породы скал испещряют многотонные бурильные установки, создавая протяженные тоннели. Человек заставляет отступить море, сражаясь за каждый квадратный метр суши. В том числе и для железнодорожного движения. С развитием техники эволюционировали и поезда от паровых машин до высокоскоростных крейсеров, скользящих над поверхностью земли благодаря магнитной левитации. Все современные технические решения невозможно было бы получить без внедрения повсеместной электрификации железных дорог. Так в чем же преимущества электрической тяги над локомотивной? Если говорить об экономии, то для выработки электроэнергии на тепловых электростанциях возможно использование топлива более низкого качества, которое нельзя применять в тепловозах. Это так же становится неоспоримым преимуществом в условиях грядущего топливного кризиса. Снаряженная масса поезда облегчается за счет отсутствия дополнительных топливохранилищ. Значительно повышается пропускная и провозная способности железной дороги, создаются лучшие условия для внедрения автоматических систем управления перевозками. Так же на электрифицированных железных дорогах при использовании современных накопительных устройств имеется возможность использования части электрической энергии запасенной при рекуперации. Железная дорога способна снабжать электроэнергией прилегающие районы, промышленные предприятия и сельскохозяйственные комплексы. Изначально электрификация внедрялась в основном для пригородного движения взамен поездов на паровой тяге. В СССР электротяга впервые была применена на линиях Баку в двадцатых годах прошлого столетия. Это были линии постоянного тока напряжением в 1500 вольт. Со временем близлежащих пригородные областных линии центров, начинали электротяга удлиняться внедрялась, как до для пассажирских, так и для грузовых поездов. Переход напряжения с 1500 на 3000 вольт позволил увеличивать расстояния, на которые осуществлялась передача электроэнергии в тяговой сети. Использование двух родов тока в системе тягового электроснабжения железных дорог сложилось исторически. На начальном этапе электрификации, на электроподвижном составе использовались тяговые электродвигатели исключительно постоянного тока. Говоря техническим языком, их электромеханические характеристики идеально подходят для целей тяги. Двигатели же переменного тока (асинхронные, синхронные) применимы только вместе со специальными средствами регулирования, и без которых их использование для электротяги становится невозможным. Таких средств регулирования на начальном этапе электрификации еще не было и поэтому, естественно, в системах тягового электроснабжения применялся постоянный ток. Самый массовый этап электрификации железных дорог СССР начался в середине пятидесятых годов. В течение десяти лет были введены самые длинные электрифицированные дороги. Помимо электрификации на постоянном токе напряжением 3000 вольт, началось внедрение участков переменного тока промышленной частоты. Несмотря на то, что при питании переменным током усложнилась конструкция подвижного состава, расстояние между тяговыми подстанциями значительно увеличилось при тех же потерях, снизилась величина капитальных вложений в контактную сеть, за счет снижения расхода меди, упростилась конструкция устройств электроснабжения. И в настоящее время переменный ток получил распространение, как в России, так и за рубежом. наиболее широкое 2 Дуговые нарушения токосъема при скоростном движении поездов Действительно, Россия – великая и уникальная страна. История, культура, запасы природных ресурсов и, конечно же, территория. Девять часовых поясов, более 2 миллионов рек, тысячи километров между севером и югом, западом и востоком. Климатические пояса от субтропиков до районов вечной мерзлоты. Именно это обстоятельство препятствует сравнению нашей страны в плане развития железнодорожного транспорта с ведущими государствами мира. Технический прогресс не стоит на месте, но мгновенно и кардинально перестроить существующую инфраструктуру невозможно. В России на данный момент приоритетным направлением является создание общенациональной сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, а так же промышленности, производящей соответствующий предъявляемым требованиям подвижной состав. Однако текущее состояние железнодорожного полотна и контактной сети, существующих магистралей на данном этапе не допускает пропуск поездов на высоких скоростях. Для обеспечения надлежащего качества перевозок требуется замена устаревшего оборудования, создание более эффективных средств управления, контроля и технической диагностики. Особую актуальность при скоростном движении приобретает проблема обеспечения качественного токосъема. В процессе эксплуатации на контактной сети из-за старения элементов и их интенсивного износа, а так же гололедообразования возникают опасные дефекты, нарушающие качественный токосъём. Последующее развитие дефектов приводит к аварийным ситуациям, пережогам и обрывам контактного провода, повреждениям и поломкам токоприемников, к значительным затратам времени и средств на восстановление их работоспособности. Существуют два основных способа решения проблемы, связанной с обеспечением высокой надежности контактной сети и качественным токосъемом. Первый заключается в улучшении конструкции самих токоприемников и контактной сети. Второй – в совершенствовании систем диагностирования текущего состояния контактной сети и непосредственно токоприемников, создании системы технического обслуживания, опирающейся на полученные данные. Значительный вклад в разработку теории, методов расчета, создания конструкций контактных подвесок и токоприемников, в решение проблем обеспечения качественного токосъема на контактной сети отечественных дорог внесли ученые и практики: И.И. Власов, К.Г.Марквардт, И.А.Беляев, В.А.Вологин, В.Е. Чекулаев и многие другие. Разработка бесконтактных и дистанционных методов регистрации дуговых отрывов токоприемника электровоза была произведена в нашем университете. Этим вопросом занимались ведущие ученые кафедры «Автоматизированные системы электроснабжения»: Е.П. Фигурнов, Ю.И. Жарков, Ю.Г. Семенов. Данные методы нашли применение для создания автоматизированных систем для вагонов-лабораторий и стационарных автоматизированных систем контроля неисправных токоприемников локомотивов, а так же систем регистрации дуговых нарушений токосъема при образовании гололеда. Современные системы диагностики, применяемые в вагонах- лабораториях, как правило, включают контроль отрывов токоприемника от контактного провода. Однако, это не может дать объективных результатов, вследствие того, что токи, протекающие через измерительный токоприемник вагона-лаборатории, значительно разнятся с токами действующих локомотивов. Отсутствие в эксплуатации надежных автоматизированных технических средств и систем регистрации дуговых нарушений токосъема обусловлено недостаточностью теоретических и экспериментальных исследований, случайностью и многофакторностью процесса дугового нарушения токосъема. Для уверенной регистрации таких нарушений требуется выбор надежного диагностического признака. В качестве признака удобно использовать радиопомехи, возникающие в процессе дугообразования при токосъеме. Они возникают за счет неустойчивого горения дуги, особенно в моменты перехода тока через нулевое значение и возникновения ее в начале следующего полупериода за счет искровых пробоев воздушного промежутка. Повторные искровые пробои зависят от катодных процессов в дуге в момент и после перехода тока через нуль, в частности от температуры в точке контакта. На кафедре проводилось «Автоматизированные исследование, в ходе системы которого электроснабжения», была предложена математическая модель, описывающая поведение дуги между контактным проводом и токоприемников в моменты отрыва. По ней, нами была определена температура основания дуги в точке контакта с контактным проводом (медь) и с токосъемной накладкой (уголь) для одного полупериода тока, температура плазмы дугового канала и нижняя граница скоростей движения электроподвижного состава, при которых складываются условия для образования повторного зажигания дуги через искровые пробои. На основании расчетов пришли к выводу, что температура точки контакта при переходе тока через нуль постепенно сходятся, и уже при скоростях больших, либо равных 5км/ч температура наиболее нагретой точки не превышает 800 кельвинов. Для таких условий, электрическая прочность промежутка нарастает скачком, что способствует электрическому, а не тепловому пробою зазора. Тем более это относится для скоростей движения более 30км/ч, когда начинают наблюдаться полные отрывы токоприемника, что порождает самые опасные дуговые нарушения токосъема. Полученные результаты будут учтены при анализе существующих бесконтактных методов регистрации дуговых процессов на токоприемниках локомотивов, а так же при создании стационарных систем регистрации. Заключение Определенно, железнодорожный транспорт даже с годами не потеряет своей актуальности. На место существующих технологий придут более совершенные. Сменится не одно поколение инженеров и ученых. Но сама потребность в железных дорогах не иссякнет. Создание высокоскоростного железнодорожного сообщения в России способно сблизить разнесенные на значительные расстояния регионы нашей страны, качественно улучшит уровень жизни населения, его деловую активность и мобильность. Ускорение перевозок повысит эффективность экономических связей. Сэкономленное время – сэкономленные деньги. При этом, конечно, необходимо учитывать опыт зарубежных государств-партнеров. Но, тем не менее, не стоит забывать, что лишь заимствование идей не сможет позволить нашей стране составить конкуренцию лидерам в области высокоскоростного транспорта. Никакие прогрессивные технологии невозможны без стимулирования научнотехнического и интеллектуального потенциала. Инновации неотделимы от науки, поэтому необходимо создание условий для творческого роста молодых исследователей. создание Учреждение материально-технической грантов, базы именных является стипендий, немаловажной мотивацией. Выбор железнодорожной специальности стал отправной точкой в моей жизни, и вполне уверенно можно сказать, что я нашел свое призвание. Работа на железной дороге содержит потенциал для дальнейшего развития и реализации идей. Однако, наряду со всей перспективностью железнодорожной отрасли, существует ряд проблем, которые требуют изучения и последующего решения. Следующая веха - диплом, мой билет во взрослую жизнь, которую я постараюсь прожить с пользой для себя, для общества и для своей страны. Искренне надеюсь, что железная дорога станет делом, которому я смогу посвятить себя без остатка. Список использованных источников: 1 Сайт ОАО "РЖД" - www.rzd.ru 2Купцов Ю.Е. Беседы о токосъеме, его надежности, экономичности и о путях их совершенствования.- М.: Модерн-А, 2001.-256с. 3 Семенов Ю.Г. Основы контроля дуговых нарушений токосъема в электротяговых сетях: Монография.- М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010.-139с. 4 Жарков Ю.И, Семенов Ю.Г, Фигурнов Е.П., Колосов Д.В., Системотехнические основы автоматизированной диагностики нарушений токосъема в электротяговых сетях// Электрификация и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте: Материалы второго международного симпозиума ELTRANS- СПб.: ПГУПС.2003.-С.238-243.
