Рекомендации пилоту по проведению полетов на буксировочном

Рекомендации пилоту по проведению полетов на буксировочном комплексе
Выпускающий спрашивает Вас о готовности и получает утвердительный ответ.
Далее идет команда на лебедку.
Вы стоите лицом к лебедке в полной готовности к прямому старту.
(Обратный старт на буксировочном комплексе ЗАПРЕЩЕН).
Не нужно делать большой разбег, хватит и одного-двух шагов. При длинном разбеге Вы
рискуете споткнуться или не удержаться на ногах, ведь Вас еще будет сильно тянуть лебедка.
Когда заведется лебедка, Вы это почувствуете по слабому натяжению троса.
Не спешите стартовать, упритесь ногой и дождитесь усиления тяги.
Далее следует энергичный старт. Если Вы правильно выставили купол, оператор добавит
тягу и от Вас требуется только бежать и удерживать купол над головой.
Основные проблемы на старте.
Ошибка
Действия пилота
Действие оператора
Попытка "поскорее"
взлететь путем
затягивания
клевант.
Прекратить безобразничать и
прислушаться к совету инструктора,
который сейчас наверняка кричит
"Руки вверх! БЕЖАТЬ!!!"
Если пилот еще не взлетел, по
возможности не допустить этого. Если
пилот в воздухе, плавно снизить тягу до
того уровня, чтобы был обеспечен
горизонтальный полет. Если пилот
упорно давит клеванты, обеспечьте ему
мягкую посадку.
При недостаточно
быстром разбеге
для компенсации
клевка вместо
увеличения
скорости разбега
пилот задавливает
клеванты
Этот случай очень близок к
предыдущему, но я его выделил для
того, что бы отметить, что
компенсировать клевок можно и
нужно клевантами, но их нужно тут
же отпустить и бежать-бежатьБЕЖАТЬ.
При достаточном опыте, эти два случая
различаются легко. Если это
компенсация клевка, то ни каких
особых действий не требуется, если ...
см. выше.
Слишком раннее
усаживание в
подвеску
В лучшем случае Вы поднимете
настроение окружающим, пропахав
по кочкам седалищем. В худшем,
пытаясь спасти положение и
репутацию, сведете положение к
первому случаю со всеми
вытекающими отсюда
последствиями. Выход один БЕЖАТЬ!
Однозначного совета дать не могу.
Очень много "если".
Постараться вывести купол в
нормальное предполетное
положение
Если вы знаете, что за рулем опытный
пилот, при незначительном крене его
можно поднять в воздух, но менее
интенсивно, дав возможность
выправить траекторию. Если в подвеске
ученик - ни в коем случае его не
отрывать от земли.
Знайте, что это одна из самых
травмоопасных ошибок. Если купол
вывести не удается, прекратите
старт и попробуйте еще.
Если Вы оторвались от земли, но
чувствуете, что купол в срывном
режиме, не принимайте полетного
положения, возможно, придется
пробежаться.
Ни в коем случае не отрывай пилота от
земли на невыведенном куполе!!! Если
это все же произошло, не пытайся
"выдернуть" купол на безопасную
высоту, добавление тяги лишь усугубит
положение. Наоборот, необходимо
интенсивно (не резко, но гораздо
быстрее, чем в остальных случая)
сбросить тягу, это приведет к клевку и
выходу крыла на рабочие углы атаки.
Плавным наращиванием тяги дать
аппарату разогнаться. Имей в виду, что
Несимметричный
вывод купола.
"Недовывод"
параплана
пилоту, возможно, придется
пробежаться по земле.
Увод параплана в
сторону на ранних
этапах подъема
Особенность
Внемлите голосу разума своего и не
добавляйте седин инструктору вернитесь на нужную траекторию
Чем сильнее увод, тем больше
сбрасывай тягу, не допускай больших
кренов и не введи аппарат в локаут.
Если параплан полетел от лебедки или
находится на грани локаута - руби трос!
Для пилота
Для оператора
Как и в предыдущем случае. Если есть
достаточный опыт, то в первые
моменты прямого старта (рывка) можно
Если нужно взлететь прямым
дать нагрузку, что бы придержать
стартом, то и тут желательна
пилота и помочь ему в борьбе со
помощь ассистента. Ассистент может стихией. Но! Чем выше купол, тем
Старт в сильный
держать Вас за тот же замок отцепки меньше должна быть тяга. В идеале, в
ветер (более 6 м\с) (главное чтоб случайно не отцепил) момент полного вывода тяга должна
или грудную лямку. Не увлекайтесь быть минимальной. Ну а дальше все по
клевантами - скорость и так в
нотам. И еще. Не экспериментируй на
дефиците.
легеньких пилотах - в сильный ветер их
выстреливает как из пращи, так что
помягче и понежнее (т.к. в основном
это девушки).
Набор высоты и отцепка
Во время набора высоты на буксировке, основной задачей пилота является удержание
параплана на нужной траектории.
Работать необходимо в основном весом, плавно, не
раскачивая купол. Не пугайтесь, на буксировке чувствительность купола к управлению
клевантами значительно снижается. Постоянно контролируйте две "контрольных точки":
параплан и трос (головой вверх-вниз). Передняя кромка параплана должна быть
перпендикулярна тросу.
Условные сигналы пилота - оператору на буксировке, следующие:
- Усиление тяги - "велосипед" ногами.
- Уменьшения тяги - разведенные ноги.
- Прекращение буксировки ("отцепка) - "ножницы" ногами.
Сигналом к отцепке является снижение тяги и прекращение набора высоты.
При сильном ветре оператору не удастся сбросить тягу в конце буксировки (иначе он
рискует потерять трос) и он может ослабить тягу до минимально возможной.
Отцепка! Посмотрите (глазами) на замок отцепки и найдите ручку. Возьмите клеванты в
одну руку, другой дерните резким движением за ручку отцепки. Проконтролируйте, что трос от
Вас отцепился, а не зацепился за оборудование. Возьмитесь за клеванты как положено и
вспоминайте полетное задание. Буксировка окончена.
Крайне нежелательно отцепляться на активной лебедке под нагрузкой. Кроме клевка,
который легко компенсируется, при условии, что Вы держите обе клеванты, может произойти
наматывание "бороды" на лебедке, что приведет к задержке организации буксировочных
полетов.