Первые шаги в paragliding.
реклама
Первые шаги в paragliding. Д. В. Масленников - М.: Издательский дом «Социальные отношения», 2005 - 43 ст. с илл. WEB - версия Книга рассчитана на учеников летных школ, не имеющих специальных знаний и навыков для полетов на параплане. Замечания, отзывы и предложения направляйте по адресу : skystayer @ yandex.ru или на форуме нашего сайта http ://pulsar.on.ru Дизайн обложки первого тиража отличается от приведенного здесь. Содержание Введение ........................................................................................................................................ 2 Урок первый ............................................................................................................................. 3 Урок второй ............................................................................................................................10 Органы управления .............................................................................................................10 Урок третий ............................................................................................................................13 Проблемы старта .................................................................................................................13 Управление в полете ...........................................................................................................16 Урок четвертый .....................................................................................................................20 Тренаж падения ...................................................................................................................31 Летные характеристики и безопасность парапланов. ......................................................33 Заключение ................................................................................................................................. 41 Введение Итак, Вы решили научиться летать, или Вы просто хотите узнать что-нибудь о парапланах и полетах. Постараюсь Вам помочь, не становясь слишком нудным. В этой маленькой книжке поместились только самые первые уроки – первые шаги на Вашей дороге в облака. Пройдя их, Вы научитесь понимать и чувствовать крыло параплана, впервые подниметесь в воздух и будете готовы продолжать обучение. Конечную цель своих полетов каждый ученик и пилот определяет сам: кто-то летает по выходным с холмов средней России, кто-то покупает мотопараплан и летает над любимым дачным участком, другие едут в горы, чтобы парить с орлами или выполняют головокружительный пилотаж. Наш спорт предельно демократичен, он позволяет практически любому человеку подняться к облакам и хоть на время получить независимость от стен, границ и заборов, которые стесняют нашу свободу на Земле. Но, если Вы читаете книжку не из праздного любопытства, а серьезно собираетесь учиться - предупреждаю: 1) Ваши Затраты на снаряжение, обучение и полеты в сотни раз превысят стоимость этой книги ! 2) Ваша личная жизнь вытечет из привычного русла. Только очень редкие (и потому высокоценные) любимые женщины (м.б. мужчины) разделят Вашу любовь к небу. Известны случаи разводов! 3) Ваш любимый бизнес или работа также может не выдержать конкуренции. Чрезмерное увлечение полетами препятствует карьерному росту! Впрочем, если Вам еще нет 16 лет – основная трудность для Вас будет состоять в объяснении непонятливым родителям, что полеты на параплане не менее важны и полезны для Вас, чем обучение в школе и возделывание картофельных грядок на даче. Понятливые родители - такое же редкое и высокоценное исключение, как любимые, упомянутые во втором пункте предыдущего абзаца. Ну, если говорить совсем серьезно: “Занятие парапланерным спортом сопряжено с риском для здоровья и жизни”. Это действительно так! Многие люди получают различные травмы, летая на параплане. Причиной подавляющего большинства летных происшествий и катастроф не является “стихия”, “непреодолимая сила”, “воля случая” и т.п. Только ошибочные действия пилотов и букеты неадекватных решений приносят печальные плоды. Значит, Ваша задача до начала самостоятельных полетов - научится адекватно оценивать степень риска, которую содержит каждый полет и каждый маневр в воздухе. Ваш инструктор на первых порах будет делать это за Вас. Только изучая свое крыло, режимы его полета и законы, по которым живет воздух, Вы станете хозяином своей безопасности – настоящим пилотом. Возможно, Вы видели по ТВ парапланеристов - “жертв стихии”, развешивающихся на деревьях или беспорядочно падающих на землю. Не считаясь с текстом за кадром, большинство из них можно смело отнести к “неосознанно летающим объектам”. Таких, к сожалению, в нашем небе немало. Пополнить их ряды очень просто. Достаточно купить подержанный параплан за 300$, сэкономить на обучении и смело отправится в воздух, опираясь на советы случайных людей, полученные за столиким в баре или кафе. Люди, выбирающие этот путь, идут по граблям, по которым первые российские парапланеристы прошлись 15 лет назад. Самоучки набивают порой очень серьезные “шишки”. Надеюсь, Ваше желание тренироваться без инструктора ушло, не родившись, или уже угасло, не успев Вас покалечить. Итак, при хорошем обучении Вы узнаете обо всех опасностях на пути в небо и начинаете их обходить или осознанно идти на риск. Ведь на дороге все водители, прошедшие автошколу знают, что нарушать правила дорожного движения опасно, но периодически рискуют, нарушая их. Задача этой книги и, конечно, Вашего инструктора – указать камни и мели. Кто предупрежден – тот вооружен! Урок первый Этот урок познакомит Вас с конструктивными элементами параплана и с функциями этих элементов. Первые парапланы почти не отличались от планирующих парашютов – крыльев. Обыватели путают парапланы с парашютами до сих пор. Производители парапланов, наделили свои аппараты свойствами планера, для совершения дальних и высоких полетов. Благодаря этому, сейчас мягкое крыло параплана в плане имеет форму огурца или сигары. Граница крыла, обращенная вперед в полете называется передней кромкой . Противоположная граница купола, на которую смотрят люди, провожающие пилота, называется задней кромкой . Также как парашютные предки крылья парапланов состоят из двух оболочек (поверхностей) – верхней и нижней , верхнюю иногда называют крышей. Объем крылу придает набегающий поток воздуха. На передней кромке крыла расположены отверстия - воздухозаборники или сопла . Поступив в воздухозаборники, воздух попадает в пространство ограниченное верхней и нижней поверхностью. На задней кромке никаких отверстий нет! Весь воздух, а также песок, снег, кузнечики, ветки и другой мелкий мусор попадают в этот “капроновый мешок” или “матрас” через воздухозаборники. Верхняя оболочка купола соединена с нижней вертикальной перегородкой – нервюрой . Крыло параплана, как и пляжный надувной матрас, состоит из секций. Секция - это маленький кусочек крыла между двумя нервюрами. Секция или пара секций в центре крыла называются центропланом . (Рис.1) Половина купола слева от центроплана называется левой консолью . Все что справа – это, соответственно, правая консоль . Самой популярной анатомической деталью параплана являются уши . Левое ухо это левый “кончик” крыла (15-25% всей площади). Если по центру параплана ляжет пятеро упитанных пилотов, то они как раз смогут хорошенько накрыться “ушами”. Сдутое или сложившееся крыло является не более чем куском цветного капрона, оно уже не в состоянии нести над землей “полезный груз”. Пожалуйста, перечитайте предыдущее предложение. Теперь выясним, что же производители парапланов придумали, для того чтобы их крылья складывались и сдувались только руками своих хозяев и никак иначе, т.е. чтобы пилоту не приходилось видеть над собой тряпку, умеющую только падать и трепыхаться. Обратите внимание на рис 1. Нервюра похожа на распорку между верхней и нижней оболочкой. Для того, воздухозаборник оставался всегда открытым, а купол наполненным, нервюру делают более жесткой в районе воздухозаборника. При укладке параплана обращайте особое внимание на сохранность “ жесткостей ” на нервюрах, от них зависит живучесть параплана т.е. Ваша безопасность. Если основательно разорвать параплан вдоль секции Вы еще не успели, – придется заглянуть в воздухозаборник, чтобы изучить конструкцию нервюры. Тем, у кого отсутствует возможность непосредственного контакта с летательным аппаратом, предлагаю взглянуть на иллюстрацию (Рис 2.) в этом пособии. Отверстия на нервюре проделаны для того, чтобы воздух из наполненных секций перетекал в ненаполненные, расправляя крыло. Именно благодаря ним, сложившаяся в воздухе консоль или ухо снова обретает форму. Также значительно облегчается расправление купола на старте. На одном из первых русских парапланов “ПАРАСПОРТ” отверстий на нервюрах не было. Бороться со сложениями на этом крыле было крайне трудно. Но современные учебные парапланы “раскрываются” независимо от действий пилота. Продолжаем изучать нервюру. Кроме отверстий на нее зачем-то пришита капроновая лента. Эта лента зигзагами идет к задней кромке, периодически выглядывая сквозь нижнюю оболочку в местах крепления строп. Она служит для усиления нервюры, не давая ей деформироваться от постоянных нагрузок. Итак, у силовой капроновой ленты две основные функции: * сохранять заложенный конструкторами профиль крыла, не давая нервюре растягиваться. * Обеспечить крепление строп к куполу параплана (Рис 2). Стропная система параплана напоминает ветви раскидистого дерева. К нижней поверхности купола крепятся самые тонкие и короткие стропы – это стропы верхнего яруса . Две или более стропы верхнего яруса объединяются более толстой стропой. Стропная система может содержать два и более ярусов. Ветвление позволяет уменьшить массу строп, и воздушное сопротивление всей системы. Также удешевляется замена строп – каждая отдельная стропа по длине меньше, чем расстояние от свободного конца до купола, а значит дешевле! Как Вы уже догадались, самые прочные, толстые и важные стропы находятся на нижнем ярусе, т.е. ближе всего к пилоту. Если Вы мечтаете кого-нибудь задушить, то лучшего орудия Вам не найти! Стропа нижнего яруса тоньше шнурков на Ваших ботинках, но при этом выдерживает 120, 160, а то и 240 килограмм. Все стропы нижнего яруса крепятся на свободных концах . Эти концы представляют собой довольно сложную на первый взгляд конструкцию из капроновых лент (рис.3). Свободными они остаются до тех пор, пока пилот не подцепит их к своей подвеске. Соединение строп со свободными концами обеспечивают коннекторы (рис 3 A) . Свободных концов у параплана два – левый и правый. На правом конце собраны стропы с правой консоли, на левом – с левой. Стропы также разделены на ряды. Первый ряд строп идет на переднюю кромку, второй немного ближе к середине и так далее (см. рис 3.). Ряды строп также часто называют буквами латинского алфавита: А, B , C , D . Стропы одного (например А) ряда подходят к одной ленте на свободном конце. Благодаря этому, Ваши руки смогут легко манипулировать целыми рядами строп, быстро находя нужный. Ленты первого и второго ряда обычно выделены ярким цветом. Первый и второй ряд строп несет основную нагрузку. Стропы задней кромки объединяются стропой управления . Стропа управления связана с клевантой. На каждом свободном конце по одной клеванте - на левом левая, на правом правая. Если по иллюстрациям Вы не смогли разобраться, что куда идет, с чем и зачем связано,не беспокойтесь. После знакомства и работы с реальным парапланом все станет предельно ясно. Пока хочу лишь повторить, что стропы первого ряда идут на переднюю кромку, а стропа управления на заднюю . Итого, имеем три основные “подсистемы”: Купол параплана, стропную систему и свободные концы. На этом параплан заканчивается. В принципе, можно летать, ухватившись за свободные концы, или зажать их подмышками, как делали первые авиаторы в 19 веке. Но, я настоятельно не советую Вам проводить такие эксперименты даже на кошках. Так как измерять выносливость рук в условиях приближенных к боевым мы отказались, для полетов на параплане, кроме самого параплана, чтобы удобно сидеть или лежать на протяжении всего полета, излишне не напрягая руки ноги и другие органы, нам понадобится некое кресло или люлька. Такое кресло в простонародье называется подвеской , официально – “подвесная система”. Парапланерная подвеска имеет минимум три разъемных замка. Один из них Вы найдете в районе живота, но называется он грудным . Еще два болтаются в районе коленей или ниже, а после застегивания обхватят бедра. Эти ремешки абсолютно справедливо названы ножными обхватами. С первых практических занятий вырабатывайте привычку проверять все 3 замка перед каждой попыткой старта. Также на подвесной системе есть несколько неразъемных замков. Они используются для настройки подвески под конкретного пилота и регулировки его положения в полете. Пилот может занимать стоячее, сидячее или полулежащее положение в полете. Приблизительно на уровне грудного ремня к подвеске крепятся карабины . Именно они свяжут Вашу подвеску со свободными концами параплана. Каждый карабин должен выдерживать не менее тонны и иметь надежную фиксацию. Лучше всего для наших целей подойдут специальные парапланерные карабины. Теперь, если есть такая возможность, оденьте, пожалуйста, подвесную систему и повисите в ней, используя прочную веревку и надежную ветку дерева во дворе. Если достаточно надежной низкой ветки не нашлось – подойдите к вопросу творчески: турники, качели и другие промышленные объекты послужат надежной точкой фиксации для Вашей веревки. При регулировке подвески не брезгуйте отвечать на глупые вопросы любопытных, теперь это Ваша почетная обязанность. Привязывать веревки, имитирующие свободные концы параплана, нужно на расстоянии 1,5-2 метра друг от друга. Грудной ремень в полетном положении окажется под нагрузкой. Когда Вы сядете в подвеску, ножные обхваты будут свободно лежать на бедрах. Для коротких учебных полетов ремни подвески следует отрегулировать под сидячее положение. Потренируйтесь переходить из вертикального положения в сидячее и обратно (Рис. 4). Для посадки на ступни ног к концу полета пилот занимает вертикальное положение в подвеске. Урок второй Органы управления Во втором уроке мы поговорим об органах управления и о технике старта на параплане. В основном параплан управляется двумя клевантами, левой и правой. Пилот держит левую левой рукой, а правую, как Вы, наверное, уже догадались правой. На всех этапах любого полета клеванты находятся у пилота в руках. Как мы уже знаем, клеванта соединена с задней кромкой купола через стропу управления. Т.е., затягивая левую клеванту, мы поджимаем заднюю кромку на левой консоли (Рис 5). Опущенная задняя кромка тормозит о воздушный поток, замедляя скорость соответствующей консоли. Правая консоль в нашем примере начинает обгонять левую, поворачивая параплан. Если клеванты зажаты равномерно, замедляется весь параплан. Грубо говоря, клеванты – это тормоза. Помните технику катания на санках: тормозим левой ногой, когда надо повернуть влево, правой когда хотим – вправо. С парапланом очень похожая ситуация. Триммера или триммерные концы (рис 6). Используя триммерные концы, можно поджать третий и четвертый ряд параплана в разных пропорциях. В результате мы уменьшим вертикальную и горизонтальную скорость параплана. Разница между триммерами и клевантами состоит в том что: - триммера меньше “ломают” профиль крыла, сохраняя летные качества параплана. - триммера не нужно держать руками. Специальные пряжки будут удерживать триммерные концы в заданном положении, пока Вы их не отпустите, нажав на кнопки (Рис 6). Если на Вашем параплане установлены триммера, максимально отпустите их. Во время первых учебных полетов они не используются. Акселератор представляет собой полужесткую или жесткую подножку из стеклопластика или металла (Рис 7). В полете пилот подхватывает эту подножку каблуками ботинок и, выжимая еѐ ногами, затягивает первые (А, В и С) ряды в некоторой пропорции. Пилот контролирует симметричность затягивания акселераторной стропы на левом и правом свободном конце. Скорость параплана при этом возрастает, а ноги пилота утомляются: выжатый акселератор нельзя зафиксировать подобно триммерам. При использовании акселератора увеличивается вероятность сложения купола. Не используйте акселератор, пока не достигнете уровня третьего спортивного разряда. Следующий важный орган управления – первые ряды строп (А и В). Они используются для подъема купола при старте (иногда используется только А ряд). В полете эти ряды тоже используются: затягивая одну, две или три крайние, т.е. наиболее удаленные от центроплана, стропы первого ряда можно сложить часть параплана. Симметричное сложение ушей увеличивает скорость снижения параплана. Внимание !!! Выполнять симметричное сложение следует только по заданию и под контролем инструктора. Техника старта Сразу хочу испугать Вас: на тренировках по подъему купола придется немало попотеть! В общей сложности нужно отработать не менее 8 часов на поле. Обычно это занимает 3-5 дней, но если делать перерывы по 3 недели - наземное удовольствие может сильно затянуться. Тренировки с парапланом на поле намного безопаснее полетов, но относится к ним нужно как к полетам. Помните, что: Защитный шлем – спасает голову, Высокие ботинки – защищают голеностопный сустав и ступни ног, Одежда из плотной ткани – долго хранит следы незабываемых поездок по травам, кустам и побочным продуктам животноводства (пожалуйста, не передавайте эту функцию коже своих рук и ног). Позже мы подробнее рассмотрим элементы экипировки пилота. Наземная подготовка - это хорошая возможность познакомится со своим крылом поближе, научится слушать и понимать его. Большой и красивый параплан над Вами, напоминает воздушного змея, которого запускают дети. Он будет тянуть Вас вверх, подчиняясь Вашим рукам. Любителям общественного внимания рекомендуется проводить тренировки с куполом в местах народных гуляний или на городских площадях во время демонстраций и митингов. Всем надоедливым милиционерам следует объяснять, что Вы энтузиаст, подвижник и авиатор, пропагандирующий здоровый образ жизни подрастающему поколению. Ученики, добросовестно поработавшие с крылом на земле, быстро прогрессируют в настоящих полетах. Они не тратят времени на фальстарты и не выводят параплан на опасные режимы полета, т.к. обладают устойчивыми навыками управления крылом. Чтобы начать пробежки, необходимо подцепить подвесную систему к свободным концам. Слегка натянув свободный конец, определите, какую плоскость он займет в полетном положении. Убедитесь, что стропы не перекручены и не запутаны. После этого правой рукой поднимите карабин и подцепите к нему свободный конец. Подцепленный, готовый к старту пилот выглядит так (Рис 8). Урок третий Проблемы старта Теперь обсудим проблемы, возникающие при первых попытках поднять параплан и удержать его в полетном положении. Параплан будет обгонять пилота и складываться фронтально или, повисев полторы секунды над головой, падать назад. Он будет крениться и падать вправо, но при первой возможности накренится и “пойдет” налево. Зачем же и почему он это делает, бесконечно мучая нас? Разберемся по пунктам: 1) Купол уходит вперед и складывается (Рис 14). В этот момент пилот чувствует, что нагрузки на свободных концах уже нет и бежать совсем легко. Иногда пилот падает вперед, теряя опору в виде крыла над головой. Причины, обычно, выглядят так: пилот резко поднял купол, удерживал первые ряды слишком долго. Купол, имея большой начальный импульс “улетел” вперед, доступ воздуха в воздухозаборники прекратился, теперь набегающий поток встречает “крыша” параплана. В другом случае параплан хорошо стоит над головой пилота, но последний упорно тянет его вниз за первые ряды, - купол складывается. Справится с такой проблемой очень легко – нужно пораньше отпускать первые ряды и немного поджимать клеванты. Насколько именно пораньше и как немного – узнаете на практике, это зависит от модели параплана и силы ветра. 2) Купол замирает вверху, а потом сваливается на землю (Рис 15). В этот момент пилот чувствует, что нагрузка на свободных концах перестала уменьшаться, а потом, резко нарастая, потянула его назад. Иногда эта сила заставляет пилота сделать несколько шагов назад или упасть. Диагноз: купол “недовыведен” или сорван в режим “заднего свала” чрезмерным затягиванием клевант. Пилот поставил купол в такое положение, когда сила сопротивления слишком велика, именно она потянет назад параплан вместе с хозяином. Чтобы купол не падал, нужно дольше удерживать первые ряды и не зажимать клеванты более чем на треть хода. Как Вы уже догадались первая и вторая ситуация это крайности, между которыми находится “правильное” поведение параплана. 3) Купол кренится влево (Рис 16), а потом падает на землю. Пилот видит крен или чувствует, что свободные концы тянут его вправо, но плохо реагирует на это. С кренами бороться трудно, потому что причины возникновения крена очень многочисленны. К таковым относится: а. Неправильно разложенный купол на старте б. Несимметрично зажатые в руках первые ряды в. Сгибание рук в локтях при выведении крыла, почти всегда приводит к крену г. Неправильное направление разбега д. Перехлест или завязка в стропах е. Несимметричное сложение купола ж.Несвоевременное зажатие клеванты Если причина крена находится среди пунктов а,б и в, то крен нужно устранить подбегая под крен, и зажимая противоположную клеванту. При правом крене правая консоль ближе к земле, бежим вправо и вперед, зажимаем левую клеванту. Увлекаясь исправлением правого крена, можно легко создать левый. Внимательно следите за нагрузкой на свободных концах, она потянет Вас в нужном направлении и прекратит тянуть, когда крен исправлен. Левый и правый крены, “лечатся” одинаково, если результата нет - ищите причину среди пунктов г,д,е,ж. При завязке в стропах или при перехлесте немедленно остановите старт, взлет с такими неполадками опасен. Управление в полете Большинство навыков управления куполом, полученных на земле, Вы сможете использовать в воздухе. Также после отрыва от земли появляются дополнительные возможности влиять на скорость полета. Рассмотрим способы управления парапланом в полете. Первый способ повлиять на направление и скорость полета – зажатие клевант. Как работают клеванты, Вы уже знаете. Этот способ управления называется аэродинамическим, так как, зажимая клеванту, мы меняем профиль крыла. Вам придется работать клевантами для: -Устранения кренов на старте и при буксировке -Торможения перед посадкой -Выполнения поворотов Правильная техника выполнения поворота такова: зажать клеванту на 1/3 хода, дождаться, когда параплан повернет на нужный угол, плавно отпустить клеванту. Не ждите мгновенной реакции от параплана, не делайте резких частых движений. Быстрые и частые “управляющие” движения клевантами могут раскачать купол и осложнить полет. Ещѐ один способ изменить направление полета – смещение центра тяжести. Найти центр тяжести системы пилот - параплан довольно просто: купол со стропами весит 5-7 кг, пилот с подвеской 70-100 кг, но подвеска весит не больше 20 кг. Тогда самая тяжелая “деталь” это пилот, а в сидячем положении его центр тяжести окажется где-то среди тазовых костей. Перевалившись на правую сторону в подвесной системе, пилот перегружает правую консоль и разгружает левую. В результате параплан накреняется и поворачивает вправо. Этот способ управления называется балансирным. Его используют для ускорения маневра, для более точной обработки восходящего потока и, конечно, для борьбы с кренами при буксировке. О работе триммерами и акселератором здесь говорить не будем, в первых учебных полетах они не используются. Итак, к середине третьего урока Вам известна общая конструкция параплана, органы и способы управления крылом при старте и в полете. Если Вы еще не нашли возможности поработать на поле с парапланом, - срочно сделайте это. Ваш мозг не будет долго хранить невостребованную информацию. Вот список упражнений, для наземной тренировки: 1) Тренаж падения (выполняется обязательно в начале летного дня). 2) Подъем купола обратным стартом с падением на спину. 3) Удержание купола в полетном положении 4) Разворот лицом к куполу и обратно 5) Маневрирование с поднятым куполом (змейка) 6) Укладка параплана А теперь мы рассмотрим алгоритм простого учебного полета с горы. Используется обратный старт. 1) Пристегнуться к свободным концам карабинами 2) Проверить ремни подвесной системы и замок шлема 3) Разложить купол против ветра 4) Проверить ряды строп на отсутствие завязок и посторонних предметов 5) Вывести купол в полетное положение 6) Поджать клеванты и осмотреть купол 7) Развернутся для разбега 8) Осмотреть пространство впереди 9) Разогнаться 10) Поджать клеванты не более чем на 1/3 хода - тут должен произойти взлет 11) Отпустить клеванты 12) На высоте полметра выжать клеванты на полный ход 13) Встать на землю на слегка согнутые в коленях ноги или пробежаться. - Это посадка Пункты 6 и 8 подразумевают остановку взлета, если Вы увидели какие-то проблемы. Первые 5-10 Ваших полетов с горки должны пройти по такой схеме. Но догмой она, конечно, не является, т.е. в целях безопасности иногда нужно делать что-то еще. Если у Вас возникло ощущение, что все это очень сложно – я соглашусь. Тринадцать пунктов это явный перебор, вообще, все, что больше 10 это для компьютера. Упомнить это все в состоянии предполетного стресса, физической нагрузки и пр. почти невозможно. Как же тогда быть? Что сделает Ваш полет безупречным? Конечно, наземная подготовка! Первые девять пунктов должны стать Вашими хорошими привычками еще до начала полетов. Голова будет отслеживать только 10,11,12 и 13 – это ей под силу. Остальное сделает Ваше тело, Ваши мышцы. Три – четыре дня Вы потрудились на поле, тщательно выполняя все нудные инструкции, но теперь наработанные привычки будут вечно беречь Ваше здоровье и служить Вам. Они будут проверять ремни и стропы перед полетом, будут поднимать купол и исправлять крены, чтобы Вы успели насладиться самим полетом! Теперь подробнее, по каждому новому пункту: 10) Поджать клеванты не более чем на 1/3 хода. Быстро бегущий пилот, может увеличить подъемную силу, слегка поджав клеванты. Этим он ускорит свой взлет. Используйте этот прием, если через 7-10 метров интенсивного разбега параплан не оторвал Вас от земли. 11) Отпустить клеванты. Для улучшения управляемости и аэродинамического качества параплана после взлета отпустите клеванты. Конечно, если высоты осталось всего метр, отпускать их уже не надо. 12) На высоте полметра выжать клеванты на полный ход. Если ветра нет, то нужно сделать это резко, в разговорной речи называется “сделать подушку”. 13) Встать на землю на слегка согнутые в коленях ноги или пробежаться. Не подгибайте ноги под себя. Первыми землю встречают ступни ног. Посадка это очень важный элемент полета, хотя и не самый сложный. Все посадки совершаются против ветра, чтобы скорость пилота относительно земли была минимальной. Выжимая клеванты перед землей, пилот гасит горизонтальную скорость параплана. Скорость снижения тоже уменьшается. Прямолинейные полеты начинаются и заканчиваются против ветра. Задача пилота управлять скоростью параплана, не меняя направления полета. Посадочная площадка для таких полетов должна быть ровной без препятствий, она должна хорошо просматриваться со старта. При выполнении более сложных полетов заключительным маневром пилот всегда разворачивается против ветра. Все маневры должны заканчиваться до высоты 5 метров, в идеале, с 10 метровой высоты параплан должен планировать вниз по прямой. Однако, если поворот против ветра незавершен на высоте, скажем 9 метров, - завершите его. При заходе на посадку неопытные пилоты очень часто ошибаются, оценивая свою скорость относительно земли. Они опираются на свой опыт наземного движения. Наземное движение: ходьба, езда на автомобиле, велосипеде и т.д. может легко игнорировать атмосферу. Велосипедист, уронивший арбуз, легко развернется и поедет назад с прежней скоростью. Но на параплане, “просвистев” по ветру со скоростью 70 км/ч по ветру над рекой, Вы уже не сможете вернуться на свой берег. Ведь, повернув назад, крыло будет лететь со скоростью 0-3 км/ч. Всегда помните о силе и направлении ветра. Урок четвертый Следующая наша тема – осмотрительность. Самую значительную часть информации пилот, как и другие люди, получает через глаза. Однако, осязание тоже дает ему множество сведений о состоянии крыла и воздушной среды. А голос инструктора дает готовые команды - их нужно слушать и выполнять. При обучении внимание начинающего пилота должно переключаться зрение – осязание – слух - зрение и так далее. Это очень нелегко, но иначе не наработать правильных реакций. Итак, глаза видят стропы, ремни, купол, окружающее пространство, тело чувствует натяжение свободных концов и строп управления, уши слушают живой голос инструктора или радиоэфир. А на чем концентрируется сознание? Давайте по пунктам: * Подготовка к старту, проверка ремней подвески, строп, свободных концов – это зрение. * Подъем купола в полетное положение – при обратном старте вместе с осязанием работает зрение. А вот если поднимать крыло прямым стартом, нетренированному осязанию трудно понять, что происходит с куполом. * Удерживание купола над головой: осязание работает по полной, при обратном старте – зрение тоже работает. Вот оно преимущество обратного старта из второго урока – двойной контроль над куполом! * Осмотр “взлетной полосы” - зрение, конечно. * Разбег: зрение продолжает контролировать “взлетку”, осязание “слушает” купол. * Полет: глаза держат посадочную площадку, осязание следит, чтобы руки не передавили клеванты. * Посадка: зрение не дает ноге попасть в яму, руки чувствуют сопротивление клевант, делая “подушку”. Когда есть такая возможность, следите за другими пилотами, запоминайте их ошибки, чтобы потом обсудить их с инструктором и недопустить в своей практике. При совершении длительных полетов, т.е. находясь в воздухе более 10 секунд, Вам придется визуально контролировать свое положение в пространстве, т.е. смотреть по сторонам, а не только на посадочную площадку. Возможно даже, придется расходиться с другим летательным аппаратом. На этот случай используется простое правило: дорогу уступает летательный аппарат, имеющий большую свободу маневра. Все моторные ЛА должны уступать парапланам, а парапланы уступают воздушным шарам и ракетам-носителям. Но мы пока не будем летать даже рядом с дельтапланами. Учебные полеты нужно проводить вдали от прочих воздушных судов. Ну а при расхождении с коллегами парапланеристами, приоритет получит пилот, имеющий меньше высоты, т.е. меньше свободы для маневра. Согласно тому же правилу, летающий пилот имеет преимущество перед стоящим на земле. Подробнее расписывать правила расхождения здесь не будем, пока Вы не освоили планирующие полеты это лишняя информация. Особые случаи в полете. Ситуации, которые невозможно или опасно отрабатывать на тренировочных полетах называются особыми случаями. То есть основная неприятность состоит в том, что пока полеты проходят штатно, пилот имеет только теоретическое представление о действиях в особых случаях. Однако, значительно хуже, когда в голове нет даже теоретических схем. При выполнении учебных полетов могут возникнуть следующие ситуации: - Протаскивание - Посадка вне посадочной площадки - Обрыв троса, при затяжке на лебедке Во время наземной тренировки пилот часто поднимает и опускает купол. Каждый раз параплан проходит положение, в котором почти вся его площадь работает как парус (Рис 17). При усилении ветра пилот может не удержаться на ногах и поехать за куполом. Задача пилота в этом случае быстро остановить протаскивание. Для этого он: - Наматывает на руки стропы управления (рис 18) и затягивает клеванты - Если клеванты недоступны, он хватает любую стропу и вытягивает еѐ пока купол не перестал быть парусом (Рис 19). Чаще всего состояние протаскивания неустойчиво, протащив человека несколько метров, параплан падает на землю, но для надежной остановки купола нужно активно действовать. Чтобы избежать протаскивания после посадки в сильный ветер, когда параплан снижается почти вертикально, нужно не трогая клеванты, перед касанием земли резко потянуть за оба А ряда. Параплан сложится по передней кромке и упадет на землю. В этот момент нужно быстро отпустить первые ряды и затянуть клеванты на полный ход. Конечно, не следует проводить учебные полеты, когда вероятны столь мощные усиления ветра. Для предотвращения посадок вне посадочной площадки пилот перед стартом должен внимательно выслушать полетное задание, обсудить возникающие вопросы с выпускающим, по возможности проанализировать ошибки других пилотов. Будьте готовы также прервать старт, если есть риск закончить его вне стартовой площадки. Будьте готовы к тому, чтобы прервать старт или отказаться от выполнения задания, если высота не позволит совершить безопасную посадку на ПП. Если полет проходит нормально, не совершайте никаких маневров, выходящих за рамки полетного задания, помните о направлении ветра. За пределами посадочной площадки можно найти несколько видов опасных препятствий. Самое простое и распространенное это, конечно, дерево. Попытайтесь избежать посадок на деревья, параплан это достаточно маневренный летательный аппарат за 20-30 метров вполне реально разойтись с таким препятствием. Но, уж если посадка на дерево неизбежна, действуйте по такой схеме: 1) Выставить вперед слегка согнутые ноги. 2) Перед столкновением погасить скорость клевантами, закрыть лицо руками (Рис 20). 3) После столкновения схватиться руками за ствол или толстую ветку дерева 4) Подобравшись к стволу, надежно зафиксироваться Пункты 3 и 4 выполняются, если пилот очутился на большой высоте, с которой опасно прыгать. Если средств и умения для безопасного способа спуска нет, ожидайте команду спасения. Посадки на строения, водоемы и линии электропередач мы здесь не рассматриваем. Это вопрос следующего этапа теоретической подготовки. Не пренебрегайте им, когда возможность такой посадки станет реальной. Следующая ситуация – обрыв троса при наборе высоты на буксировке. Та часть полета, на которой происходит набор высоты с помощью буксировочной лебедки, называется в простонародье “затяжкой”, т.е. параплан затягивают на высоту, как воздушного змея. Во время затяжки параплан летит на повышенных углах атаки, проще говоря, “смотрит вверх”. Чем сильнее его потянет лебедка, тем круче он пойдет вверх, тем больше нагрузка на трос и стропы параплана. Усиление ветра также увеличивает нагрузку на трос, и тогда трос может разорваться. После обрыва троса купол быстро уходит вперед, а тело пилота, освобожденное от натяжения троса, двигается назад относительно купола, как грузик маятника из своего верхнего положения (Рис 21). Задача пилота - компенсировать этот “клевок”, не позволить куполу сложится. Для этого он сразу после обрыва затягивает клеванты на половину хода. Заторможенный таким образом купол не так быстро “улетит” вперед, вероятность его сложения значительно уменьшится. После этого, пилот плавно в течение 5 секунд отпускает клеванты. Потом он освобождается от остатка троса, дергая кольцо отцепки. Наиболее опасен обрыв троса на малых высотах 5-30 метров, высоты на стабилизацию полета может не хватить. А после высоты 100 метров пилот может даже не почувствовать, что трос оборвался. Купол будет уже почти в нормальном положении, и амплитуда клевка будет гораздо меньше (Рис 22). На этом наш сокращенный список особых случаев закончился. Но, этот минимум только для самых первых полетов. Немного освоившись с планирующими полетами, обязательно продолжайте теоретическую подготовку. Чем выше и интереснее полеты, тем разнообразнее потенциальные опасности. Каждый раз, когда Вы приезжаете на полеты в новое место, не стесняясь, расспрашивайте опытных местных пилотов и инструкторов об особенностях и опасностях этого парадрома. Мысленно моделируйте свои действия в ситуациях, в которые попадают другие пилоты. Теперь разберем другие особенности буксировочных полетов. Для взлета с тросом удобнее использовать прямой старт. Пилот дожидается, пока трос натянется. Когда капроновый фал оторвался от земли, пилот начинает выводить крыло. Очень важно быстро исправить крены при выведении купола. Тяга лебедки помогает Вам бежать, но исправить крены никто не поможет. Если чувствуете, что не справляетесь с креном до взлета – немедленно отцепляйтесь и гасите купол. Если Вы все же взлетели с большим правым креном, купол полетит вправо, набирая высоту. В этом случае нужно отпустить правую клеванту, если она зажата, затем зажать левую клеванту на 1/3 хода и перевалится влево в подвеске. Также важно довести купол в полетное положение, чтобы он не свалился, едва оторвав Вас от земли за счет тяги лебедки. Перед первым буксировочным полетом несколько раз отрепетируйте прямой старт без троса. Если купол складывается при выведении, выходит с завязкой или слышна команда “СТОП” немедленно отцепитесь и загасите купол клевантами. Старт на буксировке сопряжен с повышенным риском, не задумываясь, останавливайте его при возникновении проблем. Но уж, ежели все хорошо, и вслед звучит только одно ласковое слово инструктора: “БЕЖАТЬ!!!”, - бегите свободно и самоотверженно, не думая о полете. Купол сам оторвет Вас, когда наберете взлетную скорость. Не пытайтесь прыгнуть и сесть в подвеску, ни в коем случае не поджимайте ноги. Купол просядет от неожиданной нагрузки, а трос продолжает тянуть… Буксировочные “поездки” по земле намного опаснее полетов, берегите свое здоровье и снаряжение. Не останавливайте разбег, пока от ног до земли меньше 5 метров высоты. Во время разбега и после взлета пилот продолжает отслеживать и исправлять крены. Почувствовать крен во время затяжки сложно, куда проще увидеть его. Почти все буксировочные команды сейчас используют вторую лебедку для быстрого возврата троса на старт. Такая лебедка называется смотчиком. Если веревка смотчика и основной трос проецируются на землю как одна прямая, значит, параплан летит правильно. Если при взгляде сверху виден треугольник из троса и веревки – значит нужно исправлять крен (Рис 23). После взлета пилот быстро осматривает купол и дальше визуально контролирует крены по проекции веревки и троса. Используя клеванты, он всегда возвращает купол на прямую соединяющую смотчик и основную лебедку. Во время затяжки нагрузка на клевантах увеличивается, а ход клевант уменьшается, так как параплан летит с увеличенным углом атаки. Работать клевантами нужно осторожно, чтобы не сорвать крыло. Старайтесь больше использовать балансирное управление. По окончании набора высоты оператор лебедки сбрасывает тягу, пилот наблюдает провисание троса и снижение скороподъемности. Тогда пилот берет клеванты в левую руку, а правой дергает кольцо отцепки (рис 24). Внимание!!! После того как дерните кольцо, обязательно посмотрите на трос под собой, он должен свободно падать на землю. Если видите, что трос не отсоединился от замка отцепки, повторно дерните кольцо отцепки подальше в сторону. Если это не помогло, попробуйте выдернуть трос из отцепки рукой. В случае, если освободится от троса не удалось, не паникуйте. При высоте 10-15 метров можно спокойно приземлится с тросом. Если высоты 100-300 метров, плавно зажмите любую клеванту на 1/3 хода и снижайтесь по спирали, не позволяя тросу натягиваться. Если описанные выше подробности буксировочных полетов не пугают Вас, или лень подниматься в гору сильнее всякого страха, - познакомьтесь с командами и знаками, используемыми при буксировке. - СТОП: команда от руководителя полетов, пилот отцепляется от троса и гасит купол оператор лебедки сбрасывает газ. - Пошел, пошел, пошел: от руководителя полетов, пилот готов к старту, оператор дает тягу - Пилот разводит ноги в стороны: Это знак оператору лебедки – нужно уменьшить тягу. - Пилот быстро разводит и сводит ноги: он сообщает этим знаком о желании отцепится, оператор лебедки должен сбросить тягу. - Пилот машет рукой по часовой стрелке: так он просит оператора увеличить тягу, не используйте этот знак, пока не сделаете 30-40 буксировочных полетов. Урок пятый Основы безопасности полетов Все травмы, за очень редким исключением, пилоты получают, когда пренебрегают простыми правилами, которые мы назовем “Основами безопасности полетов”. Для их выполнения придется проявлять волю и самодисциплину, не поддаваться на провокации со стороны других людей или личных амбиций. Итак, чтобы Ваши полеты приносили Вам только удовольствие нужно: - выспаться перед летным днем, летом вполне можно вздремнуть на траве парадрома (Рис 25). - не употреблять алкоголь и наркотики перед полетами. Для контроля за ситуацией в полете потребуется вся острота восприятия и скорость реакции, которую отнимают у нас “химические средства расслабления”. - максимально объективно оценить свою психофизическую готовность к полету перед стартом. Если Вы находитесь под влиянием сильного стресса, перенесенного накануне, лучше отложите полет. Не добавляйте к душевным травмам физические. - максимально объективно оценить риск при выполнении полетного задания в данных погодных условиях на данном парадроме. Например, для отработки выхода из опасных режимов полета нужен высокий старт рядом с большим водоемом. При отсутствии под Вами водоема опасные режимы особо опасны. Этот пункт, конечно, подразумевает активно участие инструктора. Вы станете полностью самостоятельным пилотом, только когда у Вас будет достаточно знаний и опыта для объективной оценки риска. - Все полеты и тренировки на поле проводить в защитном шлеме, в плотной одежде, закрывающей колени и локти, в летных ботинках. Хорошие летные ботинки должны иметь высокую шнуровку и толстую подошву (Рис 26) . Если материал обуви достаточно плотный и шнуровка заканчивается на высоте 20-25 см от подошвы, ботинок берет на себя значительную часть нагрузки, способной сломать или вывихнуть кости голеностопного сустава. В кроссовках пилоты получают травмы “на ровном месте”, а тяжелая обувь, фиксирующая голеностоп, наподобие горнолыжных или сноубордических ботинок, способна спасти ноги от очень жестких ударов. Не пренебрегайте упомянутыми здесь защитными элементами экипировки при работе с парапланом на земле. Получить травму до начала полетов вдвойне обидно. - Проверять правильность подцепки свободных концов к подвесной системе перед стартом. Проверять стропы на предмет запутывания и перехлестов, коннекторы на предмет раскручивания. Аккуратно раскладывать купол. Не всегда возможно безопасно остановить старт. Создайте все условия для ровного и красивого подъема крыла. - Проверять разъемные замки подвесной системы и ремень шлема. Известны случаи выпадения пилота из подвески с незастегнутыми ножными обхватами. Хорошая привычка проверять свободные концы, стропы, замки подвески и шлем избавит Вас от многих неприятностей. Пилот, с которого при старте сваливается шлем или сползает вверх подвеска, вызывает только сочувствие со стороны коллег и смех обывателей. - Через каждые 40-50 полетов, а также после жестких стартов и посадок, способных повредить купол и стропы, проводите полный технический осмотр. Последовательно осмотрите свободные концы, коннекторы, стропы ряд за рядом, нижнюю поверхность, затем верхнюю поверхность купола и воздухозаборники. - Планировать свои полеты нежестко, чтобы легко перестроить траекторию при изменении воздушной обстановки. Иногда ученик подвергает себя опасности, оправдываясь, тем, что стремился выполнить полетное задание. Помните, что безопасность полета превыше всех других мотивов. Как видите, первые четыре пункта относятся к готовности самого пилота, а остальные к готовности его снаряжения. Впрочем, за снаряжением должен следить, тот, кто доверяет ему себя самого, пусть даже на одну минуту. Тренаж падения Все мы хотим летать, причем желательно повыше и подольше. При соблюдении всех правил, полет заканчивается мягкой посадкой на ноги, пилот собирает снаряжение и идет ужинать. Однако, каждый должен быть готов к жесткой посадке. От умения хорошо сгруппироваться, иногда зависит дальнейшая судьба человека. Шагая по земле, Вы иногда спотыкаетесь и падаете на руки, согнутые в локтях. Руки амортизируют удар подобно пружинам и спасают лицо и ребра от повреждений. Падение на руки - это условный рефлекс, когда скорость падения невелика, он работает безупречно. Но если тело встречается с землей со скоростью 4-5 м/с, руки просто не выдержат. Все столкновения с землей, камнями, кустами принимайте в состоянии группировки, если, конечно, их нельзя избежать. Руки плотно прижимаются к корпусу и закрывают лицо (Рис 20). Тренируясь падать, очень важно отучится выставлять руки. В идеале, первый удар принимают на себя плотно сжатые, чуть согнутые в коленях ноги, потом идет кувырок через плечо (Рис 27) и дальше сжатое в плотный комок тело катится по земле до полной остановки. Для пилотов, использующих облегченные подвески без протекторов, это единственно верная схема. А вот если Вы хорошо позаботились о своей безопасности и обзавелись подвеской с толстым протектором – спасаться будет проще. При падениях “на спину” или “на ягодицы” право первого контакта отдается протектору, он с большой вероятностью погасит значительную часть энергии удара без ущерба для здоровья. Пилот просто группируется в подвеске, не выставляя ног. При лобовом столкновении, НЕОБХОДИМО выставить вперед плотно сжатые слегка согнутые ноги! Это аксиома! Это должно стать рефлексом! Лобовые столкновения очень опасны, не брезгуйте падать перед полетами. Самые впечатлительные читатели, наверное, уже испытывают сухость во рту и утрату всякого интереса к парапланам. Ну, чрезмерная боязливость, как и полное “бесстрашие” только усложняют жизнь. Постарайтесь заменить их холодным расчетом и трезвой оценкой своих возможностей. Если пилот боится стартовать, возможно, он просто не готов к полетам в данных условиях. “Страх”, в этом случае, остановит его и продлит его годы. А вот когда панический страх приходит в полете, в сложной ситуации – он способен парализовать мышление, отнять бесценное время. Парализовать наработанные рефлексы, конечно сложнее, если они есть. Истинное, пережитое знание рассеивает страх, делает человека свободным. Летные характеристики и безопасность парапланов. В заключение, поговорим о летных характеристиках и безопасности парапланов. Эта информация сейчас не является для Вас необходимой, поэтому можете смело закрывать книжку и переходить к практическим занятиям под контролем инструктора. Дальше информация для особо любознательных учеников. Аэродинамическое качество летательного аппарата (параплана) показывает, сколько метров этот аппарат способен пролететь вперед, потеряв один метр высоты. Ниже приведены упрощенные типовые ситуации для знакомства с летными характеристиками крыла. Посмотрим на двух парапланеристов, один из которых может пролететь 700 метров, а другой 400 метров с той же высоты. Возможности отличаются, явно не в пользу последнего. Не правда ли? Обладатель купола с небольшим качеством чувствует себя “на запорожце”, ну есть, конечно, счастливцы, которых не заботит превосходство над другими. Однако, такой купол все же явно дает меньше свободы. Теперь другая ситуация: один параплан быстро пролетает нисходящий поток и находит свой подъем, а другой долго летел через “минус”, растерял всю высоту и скоро пойдет на посадку. Кто из них не будет грустить вечером ? А если Вы легко “крутитесь” в узеньком восходящем потоке, уходя ракетой вверх, а Ваш товарищ с трудом “держит” широченную спираль где-то внизу. Ваше сердце поет, - а он сейчас в кабак полетит, пропивать никудышное крыло! Итак, что требуется от параплана? Подытожим: -Аэродинамическое качество – чем больше, тем лучше – все понятно. -Возможность медленно лететь в одном случае и очень быстро в другом, т.е. широкий диапазон скоростей и максимальную такую, чтобы от дельтаплана не отстать! -Хорошую управляемость, пусть послушным параплан будет, куда хотим - туда летим, причем сразу. Стоп, забыл ещѐ один момент: безопасность. Хотя, что за странное слово “безопасность” абстрактно как-то… неконкретно. Хочу, чтобы параплан не складывался никогда совсем! Ну, уж если вдруг сложится – пусть разложится не позже чем через секунду, и высоту пусть при этом не теряет – высота нам самим нужна для мирных целей. Так базовый список требований готов, короткий, конечно, по мелочам еще сотни две пожеланий, но пока хватит. Достаем из тумбочки чемоданчик с зелеными деньгами, кладем сверху этот листок и идем на фирму заказывать крыло своей мечты. Конструктор задание получил, стирает пыль с кульмана, потом, прочитав первое требование, про аэродинамическое качество, достает учебник по аэродинамике. Там много формул и графиков, среди них один ценный постулатик затесался: “Чем больше у крыла удлинение, тем больше у него качество”. А что такое удлинение? Это частное от деления квадрата размаха крыла на его площадь. Вывод простой: размах побольше, площадь поменьше делаем, растягиваем крыло, удлиняем – узенький такой парапланчик получается. Ну секций в нем станет полторы-две сотни, не беда. С качеством разобрались. Следующий пункт скорость! Тонкие тела типа грампластинки летают быстрее, чем консервные банки, например. Причина очевидна – воздушное сопротивление тела не дает ему разогнаться. Тогда профиль крыла нужно сделать потоньше, заодно сэкономим ткань на нервюры! Большие воздухозаборники тоже скорость сильно “съедают”. Уменьшить сопла! Какие-то можно даже совсем закрыть. Так, крейсерская и максимальная скорости уже должны выше среднего получится. Теперь нужно дать пилоту возможность эту скорость уменьшать. Например, сделать хорошие триммера, которые будут затягивать почти все ряды, минимально ломая профиль. Задача сложная, но посильная – нужны хитрые свободные концы. Теперь управляемость она же маневренность. Кто лучше маневрирует среди городских высоток: гриф или ворона? Живых свободных грифов в Москве не видел, они сюда не прилетают, чтобы не опозорится. По точности приземления в мусорный бак ворона тоже грифа опередит, и даже не потому, что больше тренируется в этой дисциплине, а в силу “конструктивных особенностей” своего тела. У крыла вороны удлинение минимальное, аэродинамическое качество “ниже плинтуса”, но управляемость – супер. Рождается противоречие с первым пунктом, конструктор уже ищет компромиссные схемы, чтобы придать крылу больше маневренности. Чертеж мучительно отредактирован. Теперь подумаем: “А будет ли складываться этот купол?” Будет, конечно: воздухозаборники маленькие, давление воздуха в крыле невысокое, через турбулентность пролетая, качнется и сложиться может легко. Ну ладно, сложился купол – теперь расправится должен, чтобы пилот посевы не помял, на них рухнув. А секций то мы щедро настрочили, его удлиняя и выравнивая. Пока воздух из шестьдесят второй наполненной секции в сто тридцать девятую сложенную через все нервюры проберется, долго падать можно. Такие дела. Осталось найти всего-то восемьдесят четыре компромиссных решения, чтобы по каждому из пунктов крыло оказалось хоть чем-то лучше предыдущих или хотя бы не хуже. Конструктор, покупает пять кило молотого кофе, столько же лапши быстрого приготовления и садится за работу. Периодически он достает из нашего чемоданчика деньги на изготовление прототипов, на испытания, на кофе и т.д. Ну вот, теперь Вам в общих чертах известно, как связаны летные характеристики параплана с его безопасностью. Взглянув на поднятый купол, сможете сказать: быстрый или медленный, супербезопасный или спортивный – собственная оценка, пусть грубая, но обоснованная, лучше, чем просто слова дилера. Мы всегда будем стремиться стартовать строго против ветра. Ведь скорость разбега, необходимая для взлета, при старте против ветра, уменьшается. Первый вид старта: Прямой старт (он же альпийский, он же передний). Перед стартом пилот стоит спиной к параплану. Параплан разложен на земле в виде треугольника (Рис 9). Воздухозаборники смотрят вверх, центроплан оттянут назад. Ветер дует пилоту в лицо, прямая, проходящая через ноги пилота и центроплан, параллельна направлению ветра. В руках пилот сжимает клеванты и первые ряды строп, свободные концы лежат на его предплечьях (Рис 8). При подъеме купола нельзя работать бицепсами, сгибая руки в локтях, от этого купол выходит “криво” или складывается. После того, как купол оказался над головой, пилот выпускает первые ряды, разжимая пальцы. Клеванты остаются в руках. Проконтролировав положение параплана, пилот начинает разбег. Разбегается он вот в такой позе (Рис 10). Пилот «ложится» вперед, перенося на грудной ремень большую часть своего веса. При недостатке подъемной силы он упадет лицом прямо на взлетную площадку, поэтому приходится бежать и набирать скорость. Подъемная сила быстро возрастает и, уже через несколько секунд, полностью скомпенсировав вес пилота, оторвет его от земли. Теперь о преимуществах прямого старта. 1) Технически прост. Вы полюбите его быстро, потому что уже в первый день работы он позволит Вам бегать с парапланом над головой, совершая “пролеты” по 10-20 метров. 2) Позволяет легко стартовать в штиль. Быстрый набор скорости лицом вперед вполне естественен для человека. Разогнать параплан до взлетной скорости можно даже при отсутствии ветра. Недостаток единственный, но очень существенный: отсутствие визуального контроля над куполом при подъеме. Проще говоря, параплан поднимается, а пилот этого не видит. Крен, перехлест, завязка в стропах и другие неприятности могут остаться незамеченными до взлета - это очень опасно. Прямой старт используется при буксировочных полетах и для старта в штиль. Второй вид старта: Обратный, он же задний. Пилот стоит лицом к параплану. Купол разложен полумесяцем. Стропы первого ряда в руках пилота слегка натянуты, руки скрещены (Рис 11). При достаточно сильном ветре передняя кромка поднимется стеночкой, и воздухозаборники будут смотреть на пилота как кобра на факира. Пилот осматривает “стенку” (Рис 12). Если одна из консолей поднимается выше, он делает 1-2 шага в соответствующую сторону, чтобы выровнять высоту “стенки”. Вероятность возникновения крена уменьшается. Пилот делает решительный шаг назад и “падает” на спину, при слабом ветре может потребоваться несколько быстрых шагов спиной вперед. Руки пилота удерживают первые ряды, немного поднимая их (Рис 13), но при этом не сгибаются в локтях. Отмечаю два принципиальных момента в технике обратного старта: - “Падение” на спину при выводе параплана будет реальным, если подъемной силы параплана недостаточно для удерживания тела пилота. Падая на спину, пилот просто нагружает купол (Рис 13A). Если он не захочет падать, ему придется поработать ногами, двигаясь спиной вперед и увеличивая подъемную силу. Также, для увеличения подъемной силы, можно слегка затянуть клеванты. Не торопитесь разворачиваться, когда научитесь управлять крылом, глядя на него (Рис 13B), разворот не составит проблем. - “Сгибание рук в локтях” типовая ошибка приводит к сложениям и кренам при выходе купола (Рис 13C). Концентрируйте свое внимание на руках, пока не наработана мышечная память. Итак, при обратном старте купол нужно выводить “прямыми руками” и “падающим корпусом”. При соблюдении этих двух условий купол выйдет легко и ровно. Главное и единственное достоинство обратного старта – возможность визуального контроля над куполом при его выведении. Короче, пилот видит крыло, стропы и все проблемы, мешающие куполу нормально выйти в полетное положение. Это важнейшее достоинство, в большинстве случаев, делает обратный старт более безопасным. Теперь о недостатках: 1) технически обратный старт существенно сложнее прямого. 2) необходимость двигаться спиной вперед, это тоже сложно и не всегда безопасно. Вы полюбите этот вид старта не сразу, но уж когда распробуете, то есть научитесь - ни за что не разлюбите. Заключение Итак, если первые трудности не остановили Вас, если небо и первые полеты на парапланах принесли что-то важное в Вашу жизнь, а сердце уже просит больше высоты и свободы – продолжайте обучение. Не спеша, осваивайте технику пилотирования, под руководством инструктора. Даже, если Вы легко учитесь и не видите опасных ситуации на полетах, - помните: все опасности о которых рассказывает инструктор и это пособие реальны. Избегайте излишнего риска, как это делают лучшие пилоты. Скоро Вам потребуются дополнительные теоретические знания, которые со временем подтвердятся опытом. Желаю удачи!
