KEIII-Motronik

KE III – Motronok
Потенциометр
Следует включить зажигание и замерить напряжение на среднем выводе потенциометра,
относительно "массы". Напряжение должно быть в пределах 0.1-0.2V. Затем нужно
запустить двигатель и прогреть до рабочей температуры. Замерить напряжение на средней
ножке, которое должно быть в пределах 0.4 - 0.8V. Если это не так то необходима
регулировка является регуляторм количества оборотов коленвала двигателя (заблуждение
не знающих систему впрыска KE III JETRONIC). Количество оборотов на двигателе AAR
не регулируется, оно заложено в программу ЭБУ. Далее про винт на корпусе дроссельных
заслонок. Этот винт не явлется ограничительным упором для привода дроссельной
заслонки и стартовой позиции для включения позиционера дроссельной заслонки,
который в свою очередь посылает сигнал на ЭБУ о том что двигатель находится в режиме
холостого хода.
О регулировке потенциометра.
Вариант А
Чтобы отрегулировать напряжение на потенциометре расхода воздуха необходимо
очистить от компаундной заливки четыре крепежных винта на корпусе потенциометра
(потребуется открутить корпус расходомера от пластмассовой крышки воздухоочитителя
для удобства из за ограниченного пространства). Потом ослабить их немного, что
позволит добиться перемещения потенциометра в пазах.
также на корпусе есть еще одно залитое маленькое отверстие, позволяющее добраться до
винтика подстроечного резистора. Следует включить зажигание и вращением этого
винтика добиться на среднем выводе потенциометра напряжения 0.1 - 0.2V.
Затем нужно запустить двигатель и перемешением корпуса потенциометра выставить
напряжение на средней ножке относительно " массы" 0.55 - 0.6V(оптимальное).
Вариант В
1. Сначала они закрывают вопрос с правильностью начальной установки лопаты и ее
свободным ходом (здесь неоднократно обсуждалось)
2. Затем проверяют сопротивления между ножками при различных положениях лопаты и
плавном ее подъеме (обсуждалось).
3. Затем сначала они двигают ПНД в пазах для выставления напряжения в пределах 0.020.2 в. между средней и нижней ножкой ПРИ ВКЛЮЧЕННОМ ЗАЖИГАНИИ. При этом
лопата должна быть в положении, когда верхний ее край совпадает с нижней кромкой
конуса.
4. Потом проверяют изменение напряжения при плавном подъеме лопаты.
5. Потом проверяют сопротивление между нижней ножкой и массой. Пишут должно быть
0 Ом.
6. Потом на ХХ отключают РХХ, пережимают шланг до нужных оборотов (обсуждалось).
7. Потом проверяют ОУЗ (а какой он должен быть при условиях п.6 ?)
8. Сравнивают замеренное напряжение между средней и нижней ножкой с табличным
значением (в зависимости от напряжения между 1 и 3 ножкой). Таблица приводится.
9. Если не попадает в указанный диапазон – ищут подсосы.
10. Если не находят подсосы, то ПОДСТРОЕЧНИКОМ! выставляют нужное напряжение.
То есть, на ХХ они уже не двигают, как мы ПНД в пазах. Только подстроечником!
Регулировка дроссельной заслонки
1. Дроссельная заслонка должна быть до конца закрыта.
2. Нужно ослабить контрогайку винта и открутить винт на несколько оборотов, до тех пор
пока между ним и лепестком привода заслонки не образуется некоторый зазор.
3. Вставить между ними полоску бумаги и доворачивать винт до защемления бумаги.
4. Отвернуть назад винт на четверть оборота, удерживая винт неподвижно, затянуть
контрогайку. При этом при открытии и закрытии дроссельной заслонки должен
раздаваться слабый щелчок позиционера, свидетельствующий о его работе. Если это не
так то, возможно что позиционер вышел из строя, или нуждается в регулировке (о
проверке его омметром описывалось в предыдущих сообщениях)
Влияет он на количество оборотов холостого хода (то есть когда он замкнут, то
электронный блок управления считывая его сигнал, понимает, что двигатель находится в
режиме холостого хода и посредством исполнительных элементов (клапан холостого
хода) и угол опережения зажигания, стабилизирует обороты двигателя, на уровне
холостого хода, согласно заложенной в него программе. Примерно 720-780 об/мин.
Проверка и регулировка установочного значения дифференциального давления
Проверка и регулировка установочного значения дифференциального давления
выполняется при отключенном ЭГРД или когда его ток управления равен нулю. Такой
режим достигается при работе прогретого двигателя на холостых оборотах с
отключенным лямбда-датчиком.
Системное давление в таких устройствах впрыска может изменяться в пределах от 6,1
до 6,6 бар, при этом давление в нижней камере должно быть на 0,2−0,5 бар ниже.
Убедившись в том, что управляющий ток ЭГРД равен нулю, измеряем давление в верхней
и нижней камерах дозатора топлива. Отнимаем от полученного большего значения
меньшее. Дифферинциальное давление должно быть в пределах 0.2-0.5 бар. Если это не
так то начинается муторная регулировка ЭГРД. Снимаем ЭГРД, поворачиваем
регулировочный винт на долю оборота, возвращаем регулятор на место, измеряем
давление в нижней камере. И так несколько раз, пока дифференциальное давление не
приходит в норму. Стараться выставить усредненное значение 0.3-0.45 бар.
Датчик (температуры О/Ж)
Датчик (температуры О/Ж) имеет два вывода, один из них идет к ЭБУ системы впрыска, а
другой к ЭБУ системы зажигания. Сопротивление должно быть примерно одинаковое
между любым из двух выводов и массой. Допускается небольшое отклонение по
сопротивлению относительно выводов и массой. Если будешь измерять между двумя
выводами то сопротивление удваивается. Схема подключения выполнена виде делителя
напряжения и включает в себя два терморезистора с отрицательным ТКСН. Первый вывод
датчика соединен с первым терморезистором, второй вывод терморезистора соединен с
массой и вторым терморезистором, а второй вывод второго терморезистора соединен со
вторым выводом датчика.
При пуске в течение определенного времени, зависящего от температуры охлаждающей
жидкости, пусковая форсунка распыляет топливо во впускной коллектор, что
обеспечивает обогащение смеси и надежный запуск холодного двигателя. Время работы
пусковой форсунки определяет ЭБУ и зависит от температуры окружающего воздуха.
Клапан холостого хода открывает доступ во впускной трубопровод добавочному воздуху,
обеспечивая тем самым увеличение частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу
при прогреве двигателя.
График зависимости сопротивления датчика температуры охлаждающей
жидкости от температуры двигателя (заштрихован диапазон изменения)
ЭБУ, получая текущую информацию о частоте вращения коленчатого вала двигателя,
корректирует ее, воздействуя на клапан холостого хода.
Обогащение смеси у холодного двигателя осуществляется ЭГРД. Обогащение смеси
прекращается по достиженнию двигателем рабочей температуры и соответсвующих ей,
показаний датчика ТОЖ.
Датчик температуры охлаждающей жидкости это термочувствительное сопротивление с
отрицательным температурным коэффициентом. Отрицательный температурный
коэффициент — это обратная зависимость между температурой нагрева и сопротивлением
датчика. Это означает, что у холодного датчика сопротивление — максимальное, а по
мере нагрева его сопротивление уменьшается.
Электронный блок управления получает сигнал о текущей температуре двигателя в виде
величины падения опорного напряжения на терморезисторе датчика. На основании этого
блок выдает соответствующую команду на ЭГРД, который изменяет управляющее
давление и тем самым — состав смеси.
ЭГРД изменяет давление в нижних камерах дифференциальных клапанов в зависимости
от режима работы двигателя по сигналу ЭБУ. Благодаря этому изменяется доза топлива,
подводимого к рабочим форсункам.
При постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя, биметаллическая пластина
ЭГРД, находится в среднем положении и не учувствует в регулировке топлива,
управляющий ток при этом равен примерно нулю.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала при открытии дроссельной заслонки,
происходит обогащение смеси. При этом воздействие электронного блока управления на
регулятор определяется сигналами от потенциометра напорного диска, датчика ТОЖ и
датчика дроссельной заслонки. Последний сообщает о положении дроссельной заслонки.
Обогащение смеси при полной нагрузке двигателя происходит, по сигналу от датчика
полной нагрузки, дроссельной заслонки.
При принудительном холостом ходе (торможение двигателем), когда дроссельная
заслонка закрыта, а частота вращения коленчатого вала более 1700 об/мин, по сигналу
датчика (позиционера) дроссельной заслонки и датчика оборотов коленвала, электронным
блоком управления подается команда регулятору управляющего давления, который
полностью открывается. В нижних камерах дифференциальных клапанов создается
давление примерно равное давлению подачи топлива. Поступление топлива к рабочим
форсункам резко сокращается. Когда частота вращения коленчатого вала двигателя
снизится примерно до 1300 об/мин, поступление топлива возобновляется.
Информация по ЭГРД
1. Ток ЭГРД на нормально работающем моторе должен быть 0 мА, с отклонениями в плюс
и минус от 1-го до 3-х мА на ХХ.
2. При новом датчике кислорода (лямбде) изменения тока минимальны (+/- 1...1,5 мА).
3. При старом датчике кислорода (лямбде) изменения тока могут быть +/- 2...5 мА.
4. При уходе тока в "+" смесь бедная, в "-" богатая. Проверка осуществляется
мультиметром в режиме измерения силы тока на пределе 200 мА. Прибор подключается в
разрыв цепи ЭГРД (между фишкой и разъемом) на один из проводов. Правильность
подключения по полярности проверяется подъемом оборотов до ~ 2500-3000 и резким их
сбросе. При сбросе оборотов ток отсечки ХХ на ЭГРД должен составить 55...60 мА со
знаком минус.
5. Первичная настройка тока ЭГРД осуществляется вращением винта СО (длинный
шестигранник на 3 мм между дозатором и черепахой, после регулировки отверстие
рекомендуется закрыть специальной заглушкой (026 133 777 по VAG, цена 1.38$).
Вращение по часовой стрелке - обогащение, против - обеднение смеси.
6. Оптимальной работа двигателя считается, если отрегулированный на ХХ ток (см п. 1)
при плавном подъеме оборотов до 2500-3000 не изменяется.
7. Уход значения тока в плюс без нагрузки на повышенных оборотах (обеднение смеси)
свидетельствует о неправильной регулировке системы и (или) забитости дозатора. При
движении под нагрузкой ток ЭГРД может уходить в плюс до 5 мА, что допустимо.
8. ЭГРД обеспечивает разницу давлений между верхними и нижними камерами в дозаторе
(дифференциальное давление). В нормально работающей системе оно составляет от 0,3 до
0,45 Bar.
9. Диф. давление задается положением шестигранного винта на 2 мм на обратной стороне
ЭГРД. Винт находится под заглушкой "шлиц". Базовое значение положения винта
определяется как глубина от плоскости ЭГРД до винта и составляет 6,6 мм.
10.Заворачивание винта увеличивает диф. давление и обогащает смесь, отворачивание обедняет. При снятии ЭГРД не потерять 2 резиновых колечка и не получить в глаз струей
бензина. Прежде чем регулировать ЭГРД необходимо его продуть, промыть. Можно
капнуть в отверстия какого-либо очистителя топливных систем, потом продуть воздухом
или продуть баллончиком очистителя карбюраторов.
11.При разгоне ЭГРД обогащает смесь, пока температура двигателя меньше 80 градусов,
но свыше 80 градусов ЭГРД НЕ УЧАСТВУЕТ в обогащении смеси при разгоне. При
разгоне ЭБУ вырабатывает команды на увеличение подачи топлива на основе сигнала
напряжения от ПНД, величина которого пропорциональна смещению напорного диска
расходомера. А при резком открытии ДЗ поздушный поток кратковременно отклоняет
лопату и дает дополнительное топливо.
12. ЭГРД обогащает смесь при любых температурах, если сработал концевик
максимальной нагрузки.
В дополнение к вышесказанному по регулировке ЭГРД.
Косвенно проверить регулировку ЭГРД, можно штангенциркулем! Это конечно, не дает
100% гарантии, но позволяет убедиться в относительной правильности регулировки и в
последующем узнать, забит ли дозатор. Измеряем глубину от плоскости ЭГРД, до верхней
грани регулировочного шестигранника. При открученной пробке. Глубина -6.6+-0.1мм.
Это типичное значение для любой машины с ке-джетроником.
При наличии нормального системного давления и вышеописанной регулировки нужно
провести более тщательную проверку и регулировку противодавления. Двигатель заведен,
прогрет и работает на ХХ. При помощи простейшего переходника в разрыв провода
включается амперметр, при верной регулировке штангенциркулем, ток должен быть на
ХХ 0+-2-3мА, на повышенных оборотах, примерно то же самое. При сбросе газа с 2500
об. так же, можно проверить исправность датчика ХХ, если выключатель исправен то
направление тока изменится на противоположное а величина будет около -60мА (при
отсечке топлива, давление в нижней камере = системному). Если на ХХ, при токе равном
0 или около того, наблюдается богатая или бедная смесь (по лямбде или газоанализатору)
- нужно или обеднить или обогатить немного регул. винтом. В дополнение проверяем на
средних оборотах - должно быть тоже самое. Если сильно отличается - снимаем ЭГРД
(двигатель при этом нужно заглушить, а под ЭГРД подложить ветошь, для стекающего
бензина при снятии), откручиваем заглушку и тоненьким шестигранником регулируем
винт, осторожно поворачиваем на еле-еле самую тютельку в нужную сторону (по часовойобогащение, против-обеднение). Настройка очень тонкая, много не крутить! При
отсутствии специального переходника, процедура такова: снятие-регулировка-установка,
столько раз, пока не уложитесь в требуемые цифры. Если смесь по лямбде или
газоанализатору на повышенных оборотах, все равно остается богатой - забит дозатор.
Пол оборота регулировочного винта - это 0.1мм.
Датчик детонации
Датчик детонации предназначен для преобразования механических вибраций двигателя в
электрический синусоидальный сигнал, амплитуда которого пропорциональна мощности
вибраций.
Информация датчика позволяет блоку управления откорректировать угол опережения
зажигания до устранения детонационных стуков в двигателе.
Датчик представляет пьзоэлектрический акселерометр, который под действием
механических вибраций вырабатывает ЭДС переменного тока.
Амплитуда выходного сигнала датчика максимальна на частоте детонационных стуков в
двигателе в диапазоне 5...6 кГц.
Проверяется подключением осциллографа и постукиванием по нему твердым не
металлическим прдеметом. Если выходное напряжение менее 0,1 В. Датчик можно
считать неисправным.