2 марта 2005 г.

Пояснительная записка к эскизу Дерева целей
по развитию автомобильных дорог общего пользования РФ
В результате многочисленных
реформ последнего десятилетия
дорожное хозяйство Российской Федерации, как единый технологический
комплекс, прекратил свое существование. Некогда мощный Минавтодор
РСФСР, контролирующий работу 650 тыс. км автомобильных дорог с
объемом финансирования 3,86 млрд. долларов США в год (в ценах 1977 г),
разбит на 90 частей, работающих автономно, в отсутствии единой
технической
и экономической политики.
Субсидии и субвенции
выделяемые Правительством России через Росавтодор для выравнивания и
поддержки дорожного хозяйства субъектов Российской Федерации проблемы
не решают в силу своей крайней недостаточности.
В любом государстве автомобильные дороги общего пользования
представляют собой единый государственный социально-экономический
комплекс, выполняющий объединяющую роль отраслей промышленности,
сельского хозяйства, обороны, здравоохранения,
образования,
услуг
населению и т.д.
Все развитые страны считают создание единой
автотранспортной системы страны такой же приоритетной государственной
задачей, как обеспечение обороноспособности, правопорядка и других
социально значимых услуг, которые оказывает государство, в лице
Правительства,
населению.
В
демократическом
государстве
налогоплательщик вправе потребовать от Правительства и территориальных
властей отчет о результатах финансовой деятельности в части использования
средств, предназначенных для развития автомобильных дорог. В России
общественность молчит, финансирование дорожной отрасли ежегодно
уменьшается, кадры уходят, отечественное машиностроение прекратило
производство дорожных машин и оборудования, действующие дороги
разрушаются, новые не строятся, физические объемы ремонта
ниже
потребности в 10 раз.
Прочностные
характеристики
российских
дорог
давно
не
соответствуют современным требованиям. Европейский Союз с 1 января
1978 г. установил норматив нагрузки на ось 11,5 тн и провел реконструкцию
дорог под установленную нагрузку Россия же продолжает эксплуатировать
дороги с расчетной нагрузкой 6-10 тн. на ось. В результате современный
автотранспорт, с осевыми нагрузками 11,5 тн активно разрушает российские
дороги. По данным диагностики 60 % федеральных автомобильных дорог и
более 80% территориальных уже разрушены и нуждаются
в срочном
ремонте, а основные направления, выполняющие функции транспортных
коридоров, требуют
реконструкции для
увеличения их несущей
способности для пропуска современных автомобилей.
Из-за ямочности и других дефектов скорость движения по российским
дорогам в 2 раза ниже, чем в Западно-Европейских странах, напротив
количество ДТП выше, растет стоимость автотранспортных услуг, которые
достигают уже 40 % в стоимости товара. В результате низкого качества
1
автодорог, прямые убытки бюджета Российской Федерации в годовом
исчислении составляют более 340 млрд. руб., а упущенная выгода
предприятий, в несколько раз больше. Катастрофическое состояние
автомобильных дорог сдерживает развитие экономки страны, в особенности
страдает малый и средний бизнес.
В качестве Генеральной цели предполагается принять
конкретные,
социально значимые показатели развития сети, с вводом до 20 тыс. км новых
и реконструированных дорог, что позволит заметно ускорить рост
экономического развития и точно рассчитать затраты, экономический
эффект для бюджета всех уровней от планируемых капитальных вложений.
Цена удвоения пропускной способности автодорог составляет 3,0 % от
произведенного ВВП. При этом следует учитывать, что доля затрат ВВП
на дорожное строительство, при росте валового продукта, может ежегодно
снижаться. Но если эту долю не снижать то темпы строительства будут
ежегодно увеличиваться, и программа будет выполнена значительно раньше.
Восстановить финансирование дорожной отрасли в размере 3 % от
ВВП, позволит создать новые рабочие места. По опыту СССР 70-80-х годов
одно рабочее место в дорожном строительстве обеспечивало создание в
смежных отраслях
до
29 рабочих мест.
Масштабное дорожное
строительство позволит решить задачу увеличения поступлений в
консолидированный государственный бюджет. Население готово платить
налоги на дорожное строительство, потому что отсутствие дорог сдерживает
дальнейший рост автомобилизации.
Специалисты Минфина
отчасти правы, когда говорят о не
эффективном расходовании выделяемых средств на дорожное хозяйство.
Росавтодору необходимо разработать реальные мероприятия по увеличению
межремонтных сроков дорожных асфальтобетонных покрытий с 4 до 20 лет и
обеспечить их выполнение, что даст возможность сэкономить более 340
млрд. руб. в год. Без решения этой проблемы невозможно обеспечить
ликвидацию «недоремонта» и оправдать новые расходы на дорожное
хозяйство.
Основная причина преждевременного разрушения введенных в работу
из ремонта или нового строительства дорог, очевидно состоит в том, что
существующая идеология конкурсных торгов не направлена на повышение
качества. Принятые нормативные документы по организации конкурсных
торгов и требования Росавтодора нацеливают Заказчика на снижение
стартовой цены в ущерб качеству дорожных работ. Предварительный отбор,
как правило, не проводится. Крупные предприятия с отлаженной системой
контроля качества не выдерживают демпинга цен со стороны фирм –
однодневок. Победитель торгов, получив заказ по демпинговой цене,
вынужден снижать себестоимость проведения работ, чтобы получить
минимальную прибыль.
У проектировщика такая возможность связана
в первую очередь с экономией на геологических изысканиях, где бурение
наиболее затратная часть работ.
2
Строитель
экономит на стоимости строительных материалов,
применяя
дешевые, а значит
и менее качественные.
При этом
строительный брак в дороге проявляется не сразу, испытания на прочность
известными методами не позволяют выявить брак, так как необходимо
воздействие транспорта в течение длительного времени, чтобы выявить
дефекты и дорожное покрытие начало разрушаться.
В результате такой «экономии» Россия вынуждена в 5 раз чаще
ремонтировать автомобильные дороги, чем Европейские страны. Затраты на
ремонт автодорог также в несколько раз выше.
Также
необходимо
изменить
методику
проектирования
автомобильных дорог. В феврале 2003 г. были поведены расчеты
прочностных характеристик кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга
по финской методике, оказалось, что Кольцевая автодорога вокруг г. Санкт –
Петербург по прочности уступает финским требованиям на 35 %. Как
следствие, некоторые участки КАД уже требуют ремонта, отработав менее
2-х лет.
При четырехгодичном межремонтном сроке для приведения в
нормативное состояние федеральной сети необходимо ремонтировать
ежегодно 11,75 тыс. км автодорог (при факте 3,6 т.км). Стоимость работ при
этом составит сумму средств, выделяемых для федеральных нужд, т.е. более
43 млрд. руб. (в ценах 2003 г).
Для приведения в нормативное состояние территориальной сети
автомобильных дорог без увеличения сроков службы, необходимо
ремонтировать ежегодно 135 тыс. км автодорог (при факте 18,9 т.км).
Стоимость работ при этом составит более 194 млрд. руб., что в 7 раз больше
совокупных годовых затрат выделяемых на ремонт.
Понятно, что тратить деньги только на ремонт путь тупиковый.
Однако, увеличение срока службы дорожных покрытий требует
серьезных научных проработок. Необходимо
решить
вопросы по
определению реальных сроков службы различных материалов, входящих в
конструкцию дорожных одежд и
земляного полотна при заданной
интенсивности движения автотранспорта, осевых нагрузках и природноклиматических условиях. В проекте Дерева целей предусмотрен раздел
«Качество» предусматривающий решение вопросов по увеличению сроков
службы строительных материалов, используемых в дорожных конструкциях.
Необходимо решить проблему преждевременного старения дорожных
битумов, так как более 95 % автомобильных дорог России построено на их
основе, однако до сих пор нет научно обоснованных, надежных методов
определения срока службы битумов в дорожных покрытиях. Проектировщик
эти вопросы решает, приблизительно, без анализа реальных процессов,
происходящих в дорожных одеждах при их эксплуатации.
Исторически
сложилось
так,
что
отечественная
нефтеперерабатывающая промышленность производит дорожные битумы
методом окисления по ГОСТ 22245-90. Данный ГОСТ введен в действие
1.10.1996 года, как некий компромисс между нефтепереработчиками и
3
дорожниками. Битумы в результате особенностей технологии переработки
нефти подвергаются жесткому окислению, которое не останавливается и в
дорожном покрытии. Битумы быстро стареют и теряют свои физикомеханические
свойства по удержанию каменного материала в
асфальтобетоне (адгезию и когезию).
Для решения проблемы увеличения срока службы битумов, по
инициативе Росавтодора, 22 апреля 2002 г. была проведена научнопрактическая конференция секции химии РАН в Доме Ученых г. Москвы. По
решению
конференции
руководители
4-х
ведущих
научноисследовательских институтов: Росдорнии, Союздорнии, Институт
химической физики РАН и Уфимский институт нефтехимпереработки,
подписали
совместное
предложение
по
организации
научноисследовательских работ для поиска путей увеличения сроков службы
дорожных битумов, однако работу в данном направлении Росавтодор
постепенно свернул.
Другим фактором, который приводит к снижению качества
автомобильных дорог,
является применение малопрочных каменных
материалов. Известно, что щебень, используемый в дорожной одежде,
формирует несущий каркас, принимающий на себя динамические нагрузки
от проезжающих автомобилей.
Срок
службы щебня зависит от
интенсивности движения автотранспорта, осевых нагрузок и прочности
самого щебня, как в асфальтобетоне, так и постилающих слоях дорожной
одежды.
Применение каменного материала с низкой прочностью в
дорожных одеждах приводит к ускоренному разрушению асфальтобетона в
дорожном покрытии. Именно этим объясняется образование колеи на
скоростных магистралях в левом крайнем ряду.
Известно, чем выше скорость движения автомобиля, тем больше сила
удара в месте контакта колеса и дорожного покрытия. Щебень уплотняется за
счет стирания граней на контакте и происходит деформация дорожного
полотна. Необходимо изучение и описание в нормативных документах
этого явления. Для чего в проекте дерева целей предусматривается
разработка методики расчета срока службы щебней различных марок по
прочности и морозостойкости, применяемых в слоях дорожной одежды, в
зависимости от количества динамических воздействий и силы прилагаемой
нагрузки до появления колеи, т.е. дополнительного уплотнения каменного
материала. Проектировщик должен точно знать какие
марки щебня
обеспечивают срок службы в заданных условиях, и закладывать именно их в
инженерный проект без права замены на менее прочные.
Конкурсная
документация должна акцентировать внимание
соискателей в первую очередь на достижение установленного техническим
заданием срока
службы дорожного покрытия строящегося или
отремонтированного участка дороги при оптимальной стоимости и сроках
исполнения заказа. Экономическая эффективность затрат при этом, должна
рассчитываться на весь запланированный срок службы участка дороги.
Учитывая значительную протяженность во времени гарантированного срока
4
эксплуатации участка дороги до планового вывода в ремонт, к конкурсу
можно допускать только крупные дорожные предприятия, которые не
прекратят свое существование до истечения срока гарантии.
При достижении двадцатилетнего межремонтного срока службы
дорожных одежд автомобильных дорог потребность в финансировании
дорожного хозяйства на содержание и ремонт смогут войти в русло
логически обоснованных затрат, то есть значительно снизиться. Стоимость
ремонта и содержания автомобильных дорог составит общепринятые в мире
30 % от совокупных затрат на дорожное хозяйство, а 70 % на новое
строительство и реконструкцию.
Для решения технических вопросов повышения качества дорожных
работ в Дереве целей предусмотрены программы технического обеспечения
повышения качества, обеспечивающие использование механизма ИСО серии
9000,
хорошо зарекомендовавшего себя в США и странах Западной
Европы.
Система управления качеством основывается на том, что вся
деятельность Инвестора, Заказчика и Исполнителя (подрядной организации)
подчиняется единой задаче –
достижению запланированного уровня
качества, который можно выразить короткой формулой: срок службы
объекта до его первого планового ремонта.
Система управления качеством основывается на том, что вся
деятельность
предприятия - подрядчика
разбивается на цепочку
измеряемых процессов подтверждающих качество выполняемых работ.
Система качества должна быть организована таким образом, чтобы
осуществлялось адекватное и постоянное воздействие на все звенья
технологической цепи, влияющие на качество. Система общего руководства
должна быть
ориентирована
на проведение предупредительных
мероприятий, исключающих саму возможность возникновения проблем и
равно своевременно реагировать на возникающие несоответствия
и
обеспечивать их исправление.
Экономика Российской Федерации в настоящее время тяжело больна,
название болезни
«атеросклероз», т.е. ухудшение работы кровеносных
сосудов, функции которых выполняют автомобильные дороги. Без принятия
срочных мер по
их лечению начнут отмирать отдельные части
государственного организма и возможен летальный исход. Лечение
«кровеносной системы» - автомобильных дорог общего пользования и
воссоздание её целостности является неотложной работой Правительства РФ
и органов управления субъектов Федерации.
Принятие закона об автомобильных дорогах с конкретной целью по
удвоению пропускной способности и протяженности автомобильных дорог с
источниками финансирования для её реализации на всех уровнях
государственного управления – первоочередная национальная задача.
Для прекращения разговоров о нецелевом расходовании средств,
направляемых
в
дорожное
хозяйство, необходимо организовать
общественный контроль за подготовкой и реализацией планов дорожного
5
строительства, ремонта и содержания дорог посредством их утверждения в
качестве приложению к закону О бюджете Российской Федерации на
каждый год. Организация публичных отчетов руководства Росавтодора и
руководителей субъектов РФ о выполнении принятых в законодательном
порядке планов развития дорожного хозяйства. Стоимость работ, материалов
и техники по государственному заказу для дорожного хозяйства должна быть
ниже, чем в государственных монополиях с целью недопущения инфляции
по дорожному фактору. Компенсацией за материальный ущерб в этом
случае может стать моральное поощрение руководителей предприятий и
заключение договоров с ними на длительный период времени 3-5 лет при
фиксированной цене поставки продукции и услуг для дорожного хозяйства
(с учетом дефлятора).
Достижение указанных целей возможно при восстановлении единого
руководящего органа по управлению дорожным хозяйством России и
передачей ему в управление всей сети государственных, территориальных и
муниципальных дорог общего пользования.
Подготовка развернутой программы в составе дерева целей потребует
привлечение значительных научных сил в составе
нескольких научноисследовательских институтов.
ГП «Росдорнии»
Исп. А.А. Козицын, т. 410-04-38.
2 марта 2005 г.
6