Сбрник по нестандартным ситуациям

Локомотивное эксплуатационное депо
Кавказская С.К. ж.д.
Памятка
Локомотивной бригаде при нестандартных
ситуациях
ПОМНИТЕ!
ВАША ЖИЗНЬ, ЗДОРОВЬЕ, МАТЕРИАЛЬНОЕ БЛАГОСОСТОЯНИЕ
СЕМЬИ НАХОДЯТСЯ В ВАШИХ РУКАХ!
ТЕЛЕГРАММА=
ИЗ ОАО РЖД НР 3/1611 18.02.10 1507=
ВЫПОЛНЕНИЕ ЛОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ РЕГЛАМЕНТА ДЕЙСТВИЙ
И СЛУЖЕБНЫХ ПЕРЕГОВОРОВ В СТРОГОМ СООТВЕТСТВИИ С
ТРЕБОВАНИЯМИ ОАО 'РЖД', С 1 МАРТА 2010 Г. ПРИ ВЫЯВЛЕНИИ
СЛУЧАЕВ ГРУБОГО НАРУШЕНИЯ РЕГЛАМЕНТА ДЕЙСТВИЙ
ЛОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ ПРИ ОКАЗАНИИ ПОМОЩИ ВЫ БУДЕТЕ
ОСВОБОЖДЕНЫ ОТ ЗАНИМАЕМОЙ ДОЛЖНОСТИ.
ЦТ Ю.А. МАШТАЛЕР
СИТУАЦИЯ№ 1
Отправление с поездом со станции
1. Включи АЛС (КЛУБ), САУТ, ТСКБМ и радиостанцию.
2. Проверь отпуск ручных тормозов.
3. Произведи сокращенную проверку тормозов.
4. Убедись что, давление в ТМ и ПМ соответствует установленным нормам.
5. Убедись в показании сигнала, правильности приготовления маршрута и
свободности пути, с обязательным осмотром не менее двух раз состояния
поезда и не подается ли сигнал остановки.
6. Приведи поезд в движение
СИТУАЦИЯ № 2
Производство маневровой работы
1. Получи от ДСП план маневровой работы.
2. Убедись в показании светофора.
3. Получи команду от ДСП на начало маневровых передвижений.
4. Убедись в месте нахождения руководителя маневров.
1
[Введите текст]
5. После смены кабины управления локомотивом проверь действие тормозов
перед началом движения и при скорости 3–5 км/час.
СИТУАЦИЯ № 3
Остановка одиночного локомотива на перегоне
1. Сообщи ДСП (ДНЦ), машинисту вслед идущего поезда.
2. Приведи локомотив в движение и съезжай на чистые рельсы.
3. При невозможности съезда с запесоченных рельсов на перегоне, огради
локомотив:
– включи в обеих кабинах буферные фонари красного цвета;
– направь помощника машиниста в сторону вслед идущему поезду с ручным
красным сигналом и петардами.
СИТУАЦИЯ № 4
Следование на запрещающий сигнал
1. Сбрось контроллер на 0 позицию;
2. Убедись, что давление в ТМ соответствует установленным нормам.
3. За 400–500 метров до светофора с запрещающим показанием следуй со
скоростью не более 20 км/час.
4. Если машинист не принимает меры мер к остановке поезда, то помощник
машиниста:
4.1. Переводит ручку крана машиниста в положение экстренного торможения;
4.2. Открывает стоп-кран, нажимает рукоятку «Стоп» в кабине управления;
4.3. Выключает кнопки управления на пульте.
СИТУАЦИЯ № 5
Следование поезда на тупиковую призму
1. Скорость подъезда пассажирского поезда:
– не свыше 20 км/час от начала платформы;
– не свыше 10 км/час за 100-150 метров до тупиковой призмы;
– не свыше 5 км/час за 50 метров до тупиковой призмы.
СИТУАЦИЯ № 6
При вынужденной остановке поезда на перегоне, в следствии падения
давления в ТМ.
2
[Введите текст]
1. Примени служебное торможение для грузовых поездов, (для пассажирских
поездов примени экстренное торможение), включи буферные фонари красного
цвета.
2. Передай сообщение вслед идущим поездам и ДСП станций,
ограничивающих перегон.
3. Убедись, что сообщение воспринято навстречу идущим поездом и ДСП
станций, ограничивающих перегон.
4. При приближении поезда встречного направления в зоне прямой
видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено; прими все меры к
его остановке, подавай сигнал общей тревоги (звуковой и миганием
прожектора).
5. Направь помощника машиниста с тормозными башмаками для осмотра
состава.
6. Помощник машиниста:
– пройди по всему поезду до хвостового вагона, сверь номер хвостового
вагона с номером вагона указанного в справке ВУ-45;
– убедись в наличии сигнала на хвостовом вагоне;
– по возвращению на локомотив, доложи машинисту о результатах осмотра
поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, о соответствии
(несоответствии) номера хвостового вагона с записанным в справке формы
ВУ-45;
– в пассажирском поезде получи подтверждение проводника последнего
вагона в том, что этот вагон является хвостовым.
Машинист (помощник машиниста) обязан начинать передачу сообщений
словами: "Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда N___,
фамилия, остановился в __(время) на __км, __пикете, __пути,
перегона____, вследствиепадения давления в тормозной магистрали
(указать причину если имеются сведения), сведений о наличии габарита по
соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за
неисправности локомотива), будьте бдительны!". Сообщение повторяется
несколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед
идущих поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного
(многопутного) перегона. При получении указанного сообщения машинисты
всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, диспетчеры поездные
(далее ДНЦ) и дежурные по станциям (далее ДСП) обязаны прекратить
переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение. Машинисты
вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную
информацию: "Я, машинист поезда N___, фамилия, понял, что поезд N__
стоит на___км___пикете,___пути, ____перегона", отметить это место в бланке
ДУ-61 и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.
7. В случае неполучения подтверждения восприятия информации от
машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе двигающихся
по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона, машинист поезда,
[Введите текст]
вынужденно остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП и
ДНЦ, на которых в дальнейшем возлагаются обязанности по информированию
машинистов данных поездов о необходимости принятия мер к остановке.
8.. Машинист встречного поезда, услышав информацию о вынужденной
остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита обязан:
а) снизить скорость поезда служебным торможением и проследовать
вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой
бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для
дальнейшего движения;
б) доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станции
ограничивающей перегон о наличии габарита и выявленных замечаниях.
В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное
снижение скорости (не более 20 км/час) до локомотива остановившегося
поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при
отсутствии сведений о наличии габарита машинист встречного поезда обязан:
а) применить полное служебное или экстренное торможение и
остановиться не проезжая локомотив остановившегося поезда;
б) подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным
включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры
для остановки поезда;
в) выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки,
необходимость оказания помощи (при необходимости и с разрешения ДНЦ
оказать ее);
г) по возможности продолжить движение вдоль состава со скоростью не
более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если
встретится препятствие для дальнейшего движения.
Помощник машиниста по указанию машиниста направляется к хвосту
поезда, устанавливает причину срабатывания тормозов и проверят по
ограждению поезда и номеру наличие хвостового вагона. После установления
причины неисправности помощник машиниста докладывает об этом
машинисту поезда. Если причиной срабатывания тормозов является
разъединение вагонов, то принимаются меры по закреплению хвостовой части
поезда.
Машинист поезда сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру
о возможности следования поезда или необходимости вывода с перегона.
При саморасцепе автосцепки в поезде помощник машиниста обязан проверить
действие механизма автосцепки и при исправном его действии произвести
сцепление вагонов, предварительно приняв меры от ухода хвостовой части
поезда, при неукоснительном выполнении требований пункта 7.10
Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорог
Российской Федерации, утвержденной МПС РФ 16.10.2000г. № ЦД-790. После
соединения вагонов производится сокращенное опробование тормозов. При
[Введите текст]
неисправности механизма автосцепки произвести сцепление состава и
заклинить сигнальные отростки замков автосцепок.
При обрыве автосцепки в пассажирском поезде помощник машиниста
совместно с поездной бригадой организует ее замену за счет снятия головки
автосцепки с хвостового вагона или локомотива. При невозможности
устранения неисправности автосцепки или обрыве автосцепки в грузовом
поезде вывод поезда с перегона на станцию производится по частям порядком,
предусмотренным главой 7 Инструкции по движению поездов и маневровой
работе на железных дорог Российской Федерации, утвержденной МПС РФ
16.10.2000г. № ЦД-790.
Машинист поезда по радиосвязи извещает дежурного по станции, поездного
диспетчера о наличии неисправности, а последний оповещает работников
вагонного хозяйства.
ДСП, получив сообщение об обрыве автосцепки или саморасцепе на затяжном
подъеме при угрозе ухода хвостовой части поезда с перегона на станцию,
должен обеспечить безопасность движения на станции порядком,
предусмотренным в разделе 4 настоящего регламента.
ОГРАЖДЕНИЕ ПОЕЗДА ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ НА
ПЕРЕГОНЕ
При вынужденной остановке на перегоне поезда с требованием
вспомогательного локомотива его ограждение производится помощником
машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После
укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных
петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону
вспомогательного локомотива;
машинисту локомотива, затребовавшему вспомогательный локомотив при
вынужденной остановке, запрещается приводить локомотив в движение без
разрешения дежурного по станции или поездного диспетчера;
Распоряжение от 16 ноября 2009г №2401р
Президент ОАО РЖД В.И.Якунин
(ИСИ 3.13.) При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда
ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по
указанию машиниста в случаях:
затребования восстановительного или пожарного поезда,
вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;
а
также
если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и
связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с
извещением об отправлении за ним другого поезда.
[Введите текст]
Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся
поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800
м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард
обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону
перегона (рис. 3.16).
При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются
лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва
действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на
двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об
отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится
помощником машиниста, который должен немедленно после остановки
перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно
наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять
меры к его остановке.
Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист
ведущего локомотива при приближении восстановительного (пожарного)
поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей
тревоги; днем при плохой видимости включить прожектор.
СИТУАЦИЯ № 7
При вынужденной остановке поезда на перегоне, в следствии
неисправности локомотива.
1. Останови поезд, по возможности на станции, без отпуска тормозов с
постановкой ручки крана машиниста в 3-е положение.
2. Сообщи вслед идущим поездам и ДСП станций, ограничивающих перегон.
3. Приведи в действие тормоза поезда и локомотива, затормози ручными
тормозами в обеих кабинах, уложи тормозные башмаки.
4. Зафиксируй время остановки.
5. Набери воздух в резервуар управления, предназначенный для подъема
токоприемника.
6. Приступи к отысканию и устранению неисправности.
7. Через 10 минут доложи диспетчеру о причине неисправности локомотива,
время необходимое для ее устранения, при необходимости вызови
вспомогательный локомотив.
8. После устранения неисправности локомотива:
– доложи ДСП и ДНЦ о готовности к дальнейшему движению;
ИЗ ОАО РЖД HP 3/2746 А 28.ОЧ.10 1707s ТЕЛЕГРАММА
[Введите текст]
4 КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕТИТЬ ЛОКОМОТИВНЫМ БРИГАДАМ В
СЛУЧАЕ ВОЗНИКНОВЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ ЛОКОМОТИВА. В ТОМ
ЧИСЛЕ И ДЛЯ ВЫВОДА ПОЕЗДА С ПЕРЕГОНА ВМЕШИВАТЬСЯ В
РАБОТУ УСТРОЙСТВ ЗАЩИТЫ (ПРИМЕНЕНИЕ ПЕРЕМЫЧЕК.
РАСКЛИНИВАНИЯ И Т.Д.1. ПРИ УСТРАНЕНИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ТПС
РУКОВОДСТВОВАТЬСЯ ТОЛЬКО 'РЕКОМЕНДАЦИЯМИ ЛОКОМОТИВНОЙ
БРИГАДЕ ПО ОБНАРУЖЕНИЮ И УСТРАНЕНИЮ
НЕИСПРАВНОСТЕЙ
НА ЛОКОМОТИВАХ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ. УТВЕРЖДЕННЫМИ
РАСПОРЯЖЕНИЕМ ОАО РЖД' ОТ 31.03.2010:
ОБЕСПЕЧИТЬ ВОЗМЕЩЕНИЕ МАТЕРИАЛЬНОГО УЩЕРБА ЗА ДОПУЩЕННЫЕ
СЛУЧАИ ПОВРЕЖДЕНИЯ ИЛИ ПРИВЕДЕНИЕ В НЕГОДНОСТЬ ТПС С
ВИНОВНЫХ РАБОТНИКОВ В ПОЛНОМ ОБ'ЕМЕ. ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ
ПЕРЕДАВАТЬ ДЕЛА В СУДЫ
ЦТ Ю.А. МАШТАПЕР-
Принять меры по недопущению приемки локомотивными бригадами
локомотивов с не устраненными замечаниями, записанными в журнале ТУ152. В случае двух и более записей в журнале формы ТУ-152 по одной и
той же неисправности отдавать локомотив в работу только после осмотра
его комиссией в составе заместителя начальника депо по ремонту
(председатель), приемщика локомотивов, мастера цеха ПТОЛ с
обязательным указанием в журнале устраненного замечания;
Распоряжение от 08.02.2006г №237 Президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин
Распоряжение от 16 ноября 2009г №2401р
Машинист локомотива, моторвагонного подвижного состава и специального
самоходного подвижного состава (далее - машинист локомотива),
затребовавший вспомогательный локомотив при вынужденной остановке,
обязан убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему
километровому и пикетному столбику;
Распоряжение от 16 ноября 2009г №2401р
Президент ОАО РЖД В.И.Якунин
1. При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение
поезда и невозможности устранения причины отказа, категорически
запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.
2. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации
и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист
обязан:
а) остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути,
если не требуется экстренной остановки;
б) привести в действия автоматические тормоза поезда и
вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном
положении;
в) немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки в
соответствие с пунктами 1.2. и 1.3. настоящего регламента. Кроме того,
[Введите текст]
машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику (механикубригадиру) пассажирского поезда, а машинист специального самоходного
подвижного состава - руководителю работ в хозяйственном поезде. После чего
начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения возникшей
неисправности и возможности ее устранения;
г) в исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с
дежурным по станции или поездным диспетчером машинист остановившегося
поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании
вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного
(попутного) направления или используя сотовую связь.
3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной
остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, диспетчерскому
аппарату и дежурным по станции запрещается в течение 10 минут отвлекать
локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.
4. При отказах оборудования локомотивов (МВПС, ССПС) для
восстановления их работоспособности локомотивными бригадами должны
использоваться штатные аварийные схемы, предусмотренные заводомизготовителем.( Распоряжение № 671Р)
5. При невозможности устранения возникшей неисправности по
истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:
а) лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по
ближайшему километровому и пикетному столбикам;
б) через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при
этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в
связи с чем требуется помощь и время ее затребования;
в) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20
минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на
месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в
действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками
пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в
хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на
закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами
вагонов;
г) доложить по радиосвязи дежурному по ближайшей станции,
ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру о закреплении поезда,
указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной
состав;
д) при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним
машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда
производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда
и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по
радиосвязи.
6. Помощник машиниста обязан:
[Введите текст]
а) зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации
о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и
фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о
подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка
предупреждений формы ДУ-61;
б) привести в действие ручные тормоза локомотива;
в) произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если
это предусмотрено конструкцией локомотива);
г) убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного
тормоза усл. N 254 в крайнем тормозном положении с фиксацией ее защелкой
(скобой);
д) при необходимости устранения неисправности с заходом в
высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании
токоприемников;
е) при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей
фамилии и должности;
ж) контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать
машинисту;
з) для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному
листу поезда установить нахождение в нем груженых вагонов и их
порядковые номера с головы состава;
и) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут
с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на
автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд
тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов;
Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со
стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс
должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета
один тормозной башмак под один вагон. При необходимости привести в
действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии норм,
указанных в приложении 2, раздел 7, таблица N 6 Инструкции по
эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г.
N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ277. Аварийные таблицы с указанием норм
закрепления в зависимости от веса поезда и профиля пути обслуживаемых
участков разрабатываются в эксплуатационных локомотивных депо;
к) после возвращения на локомотив доложить машинисту, дежурным по
станции, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру) о закреплении
поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о
количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после
чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152.
7. Приказ на закрытие перегона для движения поездов передается
поездным диспетчером дежурным по станциям, ограничивающим перегон,
[Введите текст]
машинисту
локомотива,
затребовавшему
помощь
и
машинисту
вспомогательного локомотива.
8. Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после
получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке
оказания помощи, обеспечивает ограждение поезда.
9. Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста
укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард
помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к
поезду на 20 м и подавать сигнал остановки.
Ограждение поезда с хвоста производится порядком и в соответствии с
пунктами 3.13 - 3.15. Инструкции по сигнализации на железных дорогах
Российской Федерации утвержденной МПС России 26 мая 2000 г. N ЦРБ-757.
10. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС)
машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и
затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается
приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан
доложить по радиосвязи ближайшему дежурному по станции,
ограничивающему перегон и поездному диспетчеру об устранении
неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия;
При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона
самостоятельно машинист обязан:
а) произвести сокращенное опробование тормозов;
б) дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колес
вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в
пассажирском поезде - передать информацию об извлечении тормозных
башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда;
в) после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника
машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС,
ССПС).
ОКАЗАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ
1. После определения порядка оказания помощи поездной диспетчер,
дежурный по станции, машинист вспомогательного локомотива обязаны
сверить по радиосвязи, данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС),
затребовавшего помощь и информацию об отправлении вспомогательного
локомотива.
2. Разрешения формы ДУ-64 выдаются дежурным по станции после
получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона (пути
перегона).
3. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:
а) при движении по неправильному пути, для оказания помощи
остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более
[Введите текст]
60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места,
указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;
б) при движении по правильному пути, для оказания помощи
остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам
автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора - со
скоростью не более 20 км/час;
в) по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на
перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не
более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места,
указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;
г)
порядок
следования
вспомогательных
локомотивов
при
электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогичен
следованию при полуавтоматической блокировке.
4. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист
вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места,
указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:
а) связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне
поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и
согласования действий;
б) по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего
поезд остановиться и после снятия петард произвести его посадку на
локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой
бдительностью и готовностью остановиться;
в) за 10 м до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 остановиться,
согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести
сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование,
убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза
подвижного состава отпущены. Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к
отправлению.
5. При отсутствии точной информации о месте остановки поезда,
передаче требования на оказание помощи не лично машинистом
остановившегося поезда, при показании контрольных приборов участков
приближения или контрольных участков ДК не соответствующие километрам,
заявленных о месте остановки поезда – со скоростью обеспечивающей
безопасность движения и своевременную остановку. При этом в бланке ДУ64 ДСП (или в приказе ДНЦ) делается отметка – «место нахождения поезда
неизвестно».
6. При диспетчерской централизации отправление восстановительных,
пожарных поездов и вспомогательных локомотивов со станций,
ограничивающих перегон, на котором должны производиться
восстановительные или другие подобные работы, осуществляется после
вступления на этих станциях на дежурство начальников станций или других
работников, на которых возложено выполнение операций по приему и
[Введите текст]
отправлению поездов, и после закрытия перегона с выдачей разрешения ДУ64.
Вспомогательный локомотив может быть отправлен на перегон по
регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому непосредственно машинисту
локомотива:
«Машинисту поезда №___ разрешаю отправиться с _____ пути
станции _________ на перегон _______ по _______ пути до ____ км для
оказания помощи поезду № ____ с прибытием (возвращением) на
станцию ______. ДНЦ _______».
При приближении к локомотиву остановившегося поезда или помощнику
машиниста (около петард) – мигать прожектором, согласовать свои действия с
машинистом вспомогательного локомотива по рации.
После соединения тормозных магистралей – взять управление
автотормозами на себя (при необходимости). Опробовать автотормоза
сокращённо.
Получить разрешение на начало движения от ДСП или ДНЦ и
информацию о порядке прибытия на станцию (по открытому сигналу, по
пригласительному, при запрещающем входном).
При возвращении поезда на станцию назад (осаживании) вагонами
вперёд – следование со скоростью не более 5 км/ч. Помощник машиниста идёт
впереди поезда по обочине пути.
СИТУАЦИЯ № 8
Вынужденная остановка поезда из-за срабатывания КТСМ, УКСПС
Аппаратура
КТСМ
(комплекс
технических
средств
многофункциональный) предназначена для автоматического бесконтактного
выявления нагретых буксовых узлов, неисправности тормозного
оборудования подвижного состава, шкивов пассажирских вагонов.
Действия локомотивной бригады
(27 августа 2010 190/Н)
При получении сообщения от дежурного по станции
(поездного
диспетчера) о показании аппаратурой контроля предаварийного уровня
нагрева буксового узла «Тревога–0», «Тревога-0(П)», «Тревога-0(Т)» (при
обнаружении в поезде вагонов с предаварийным уровнем нагрева
автоматического оповещения машиниста поезда по каналу поездной
радиосвязи не происходит) локомотивная бригада усиливает контроль за
состоянием подвижного состава в поезде и следует до ближайшей станции, на
которой расположено ПТО (при показании «Тревога-0» с признаком
заторможенность так же и на пунктах опробования тормозов) в случае если
имеется графиковая или технологическая остановка (техническое
[Введите текст]
обслуживание, смена локомотива, локомотивной бригады) для осмотра по
показаниям аппаратуры КТСМ.
В случае повторного срабатывания сигнала «Тревога-0» (за
исключением
«Тревога-0 (П)» - профилактика и «Тревога-0 (Т)» заторможенность) остановка поезда, для осмотра греющегося буксового узла,
производится на первой по ходу движения станции. Локомотивная бригада
действует так же, как и в случае выработки аппаратурой КТСМ сигнала
аварийного уровня нагрева буксового узла «Тревога -1».
При остановке поезда на станции по показаниям средств контроля
(«Тревога – 1 или «Тревога - 2»), локомотивная бригада (осмотрщик вагонов)
по сообщению дежурного по станции (поездного диспетчера) обязана так же
осмотреть подвижные единицы с предаварийным уровнем нагрева
«Тревога – 0».
При получении сообщения от дежурного по станции (поездного
диспетчера) о показании аппаратурой контроля уровня нагрева «Тревога-1»,
руководствуясь сообщением речевого информатора «КТСМ ТРЕВОГА ОДИН
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!» или получения от дежурного по станции (поездного
диспетчера) сообщения о повторном срабатывании сигнала «Тревога 0»,
машинист принимает меры к снижению скорости до 20 км/час, усиливает
контроль состояния поезда и производит остановку на ближайшей станции
независимо от показания выходного светофора.
При наличии на станции осмотрщика вагонов, осмотр состава на
станции производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о
возможности дальнейшего следования дежурному по станции.
Если на станции отсутствует осмотрщик вагонов, осмотр состава
производит машинист (в пассажирском поезде совместно с начальником
поезда), при наличии признаков неисправности буксового узла,
перечисленных в п.2.4., машинист имеет право на вскрытие смотровой
крышки буксового узла. По окончании проделанной работы машинист поезда
должен доложить дежурному по станции (поездному диспетчеру) о состоянии
состава и результатах осмотра, сообщив при этом номера осмотренных
вагонов, температуру буксового узла и свое заключение о возможности
дальнейшего следования до ближайшей станции (в пассажирском поезде
совместно с начальником поезда), где имеется работник вагонного хозяйства.
Результаты осмотра поезда локомотивной бригадой должны быть
зафиксированы в путевой рапортичке помощника машиниста и переданы
дежурному по станции (поездному диспетчеру) по радиосвязи.
При получении сообщения: «КТСМ ТРЕВОГА ДВА ОСТАНОВКА!»
или сообщения полученным по радиосвязи от дежурного по станции
(поездного диспетчера) машинист принимает меры к остановке поезда на
перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные
[Введите текст]
устройства средств контроля, и сообщает об этом машинистам поездов,
находящимся на перегоне.
Осмотр состава на перегоне производит машинист (в пассажирском
поезде совместно с начальником поезда), при наличии явных внешних
признаков неисправности буксового узла, перечисленных в п.2.4., машинист
имеет право на вскрытие смотровой крышки буксы. При обнаружении
сползания корпуса буксы, разрушения сепаратора подшипника, заклинивания
колесной пары, нагрева оси до изменения цвета, машинист поезда обязан
доложить об этом дежурному по станции (поездному диспетчеру), который
вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения о
возможности дальнейшего движения поезда.
Если в результате осмотра поезда на перегоне выявленная
неисправность буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции,
локомотивная бригада продолжает движение до станции со скоростью не
более 20 км/час, контролируя состояние поезда в кривых участках пути из
кабины локомотива, и вводит поезд на станцию с проследованием
неисправным вагоном стрелочных переводов со скоростью не более 10км/час.
При необходимости вызвать к поезду работника вагонного хозяйства для дачи
заключения о возможности дальнейшего движения поезда.
Если в результате проверки лично машинистом установлено, что у
показанного средствами контроля вагона отсутствуют неисправности
(показания средств контроля по сигналам «Тревога-1» и «Тревога-2»), должны
быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону от
зафиксированного. При отсутствии неисправностей буксового узла и
заторможенных колесных пар в осмотренных пяти вагонах и наличии
информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд
машинист производит осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда. По
результатам осмотра извещает дежурного по станции (поездного диспетчера)
и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется
работник вагонного хозяйства и дежурный по станции для составления
технического заключения о возможности дальнейшего следования показанной
средствами контроля подвижной единицы.
Техническое заключение
ст. ______________
“_____” _____________ 200__г. в ____ час. ____мин. по показанию прибора
КТСМ был остановлен поезд №______ в вагоне №____________,
находящегося ____ с головы поезда.
При осмотре было выявлено:
___________________________________________________________________
_
Т указанной буксы =_______°С,
Т соседних букс (средняя) =_______°С,
[Введите текст]
Т наружного воздуха =_______°С.
Поезд задержан на _______ час _______ минут.
Скорость дальнейшего следования ____________
Осмотрщик вагонов:
/
/
ДСП:
/
/
ТЧМ:
/
В случае выработки аппаратурой ПКЛ (пункт контроля локомотива)
сигнала критического уровня нагрева «Тревога-2» (данный вид Тревоги
срабатывает в системе АСК ПС), по извещению дежурного по станции
(поездного диспетчера) машинист поезда действует так же как и в случае
выработки аппаратурой КТСМ сигнала аварийного уровня нагрева буксового
узла «Тревога - 1».
После остановки поезда на перегоне или станции по показаниям КТСМ,
где нет работников вагонного хозяйства, машинист уточняет у дежурного по
станции или поездного диспетчера, полученную информацию:
о наличии в поезде вагонов с тревожными показаниями и их количестве;
о виде неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар,
нарушение нижнего габарита (волочения);
порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;
сторону по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной
единицы;
уровень нагрева (температуру нагрева);
о наличии сбоев средств контроля в счете вагонов.
После уточнения информации локомотивная бригада обязана, зная
порядковый номер вагона по натурному листу, определить его инвентарный
номер и произвести осмотр зарегистрированного вагона (вагонов). Осмотр
должен быть осуществлен не позднее 20 мин. после остановки поезда.
-
При контроле состояния буксового узла работник локомотивной бригады
обязан обратить внимание на:
-
-
-
наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса,
детали тормозной рычажной передачи. Наличие в смазке металлических
включений;
состояние смотровой и крепительной крышек (наличие окалины, цветов
побежалости, вспучивание краски, деформации, протертости, пробоин
смотровой крышки, плотность прилегания смотровой крышки к
крепительной и крепительной к корпусу буксы);
наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их
возможное выворачивание или ослабление;
свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха
разогретой смазки;
смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного
кольца или в сравнении с соседней буксой;
[Введите текст]
перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек,
перекос боковины;
состояние торцевого крепления, наличия болтов М12 стопорной планки,
излом стопорной планки, ослабление корончатой гайки М110, при
креплении шайбой - крепление болтов М20;
в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других
букс).
Проверяет визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев
колес и проводит осмотр поверхности катания колес с целью выявления
ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар
(при неисправности автотормозного оборудования вагонов).
-
После осмотра буксового узла специалистом вагонного хозяйства, им
устанавливается скорость дальнейшего проследования поезда.
В случаях остановки поездов по заторможенности колесных пар
работник локомотивной бригады производит осмотр, ощупывание показанных
колесных пар вагона (вагонов) с одновременным контролем состояния
буксовых узлов. Выявляет причину заторможенности, устраняет
неисправность и передает информацию о проведенной работе и готовности
поезда к отправлению дежурному по станции (поездному диспетчеру) по
радиосвязи. При отсутствии дефектов колесных пар браковочных параметров
(ползунов, наваров, выщербин) вагон отцепке не подлежит. Поезд далее
следует с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов, где
составляется техническое заключение.
В случае, когда показания приборов безопасности в пути следования в
данном вагоне повторились в сторону увеличения уровня нагрева и показаний
«ТРЕВОГА», вагон подлежит обязательному осмотру работником вагонного
хозяйства на ближайшей станции.
В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств
контроля (КТСМ) машинисту запрещено применять служебное торможение в
местах расположения напольных устройств в случаях, не угрожающих
безопасности движения, и скорость проследования напольного устройства
должна быть не менее 10км/ч.
В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за срабатывания
средств контроля (КТСМ) машинист обязан сообщить об этом начальнику
поезда и совместно с ним произвести осмотр неисправных вагонов. В
зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда с машинистом
принимают решение о порядке следования поезда на станцию, а если
неисправность выявлена и устранена – до пункта технического осмотра
пассажирских вагонов, о чем машинист поезда обязан доложить дежурному по
станции (поездному диспетчеру). По результатам осмотра в пути следования
начальником поезда составляется акт, который подписывается им и
машинистом поезда на станции, имеющей графиковую остановку.
[Введите текст]
В случае срабатывания устройств ПКЛ (пункт контроля локомотива),
КТСМ и показания неисправности на локомотиве или моторвагонном поезде,
решение о дальнейшем следовании по результатам осмотра принимает
локомотивная бригада.
Решение об отцепке вагона, показанного средствами контроля, принимает
работник вагонного хозяйства.
На дорогах РФ введены в эксплуатацию конические подшипники
кассетного типа.
Особенность эксплуатации буксовых конических подшипников
кассетного типа определяется их конструкцией и связана с относительно более
высокими примерно в 1,5-2,0 раза нормальными рабочими температурами
нагрева подшипников по сравнению с температурами нагрева серийных
буксовых узлов с типовыми цилиндрическими подшипниками.
Браковочными признаками буксовых узлов
кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются:
с
подшипниками
- выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом
подшипников;
- сдвиг корпуса буксы;
- обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на
оси;
- наличие воды или льда в корпусе буксы;
- повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера
температура
нагрева
верхней части корпуса буксы не
должна превышать 60 градусов С без учета температуры
окружающего воздуха и определяется с помощью бесконтактного
измерителя температуры «Кельвин» или другого прибора
аналогичного типа
Браковочными признаками буксовых узлов с подшипниками
кассетного типа не являются (отцепка вагона не должна производиться):
- следы проворота наружного кольца подшипника относительно
адаптера,
- повышенный нагрев (до 60 градусов С без учета температуры
окружающего воздуха) подшипников кассетного типа по сравнению
со стандартными буксовыми узлами.
Нагрев буксового узла определяется на ощупь или бесконтактным
термометром на поверхности адаптера. Температуры адаптеров колесных пар
с подшипниками кассетного типа должны быть примерно одинаковыми с
подшипниками кассетного типа других рядом стоящих вагонов.
[Введите текст]
Действия дежурного по станции, поездного диспетчера,
локомотивной
бригады при срабатывании УКСПС
Дежурный по станции или поездной диспетчер, получив
информацию о срабатывании УКСПС и о перекрытии входного или
проходного светофоров с разрешающего показания на запрещающее, и
убедившись о нахождении на участке приближения к станции поезда,
обязан:
исключить отправление на соседний путь перегона поездов
встречного (противоположного) направления движения (на двухпутных и
многопутных участках железных дорог);
вызвать по радиосвязи машиниста поезда, при проходе которого
сработало УКСПС, сообщить ему об этом текстом следующего
содержания: "Внимание! Машинист поезда N ...... Вашим поездом вызвано
срабатывание УКСПС! Немедленно остановитесь! ДСП станции ...
(название станции, фамилия)";
вызвать по радиосвязи машиниста поезда встречного направления, если
он следует по станции или ранее был отправлен на перегон, сообщить ему
о срабатывании УКСПС и остановке поезда на соседнем пути;
Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи
от машиниста, под составом которого сработало УКСПС, или дежурного по
станции сообщение об остановке поезда на соседнем пути должен снизить
скорость до 20 км/час и проследовать состав стоящего поезда с особой
бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие
для дальнейшего движения. После прохода, стоящего на соседнем пути
поезда и отсутствия препятствия для движения машинист сообщает об
этом дежурному по станции и
ведет далее поезд по показаниям светофоров.
При переключении входного светофора с разрешающего на
запрещающее показание, а предупредительного светофора на более
запрещающее показание перед станцией, где установлено УКСПС, а также
получив предупреждение о срабатывании УКСПС от речевого
информатора или сообщение дежурного по станции или поездного
диспетчера по поездной радиосвязи, машинист обязан:
принять меры к остановке поезда и включить красные огни фонарей у
буферного бруса;
сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поездов
встречного и попутного направлений движения, дежурным по станциям,
ограничивающим перегон с указанием места остановки и о принимаемых
мерах по выяснению причины срабатывания УКСПС. Сообщение
повторяется машинистом до получения ответа от машинистов поездов,
находящихся на перегоне, и дежурных по прилегающим станциям;
[Введите текст]
подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачнобелый огонь прожектора) при приближении поезда встречного
направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не
получено;
Осмотр состава производит машинист с обеих сторон с целью
обнаружения волочения деталей или сошедших с рельсов колесных пар
подвижного состава.
О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности
дальнейшего движения поездов на перегоне, машинист поезда, под которым
сработало УКСПС, сообщает дежурному по станции или поездному
диспетчеру.
Если локомотивная бригада поезда, под которым сработало УКСПС,
обнаружит сход или волочение деталей подвижного состава, то она обязана
выяснить состояние подвижного состава, наличие или отсутствие габарита
по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию дежурным по
станциям, ограничивающим этот перегон, а также поездному диспетчеру.
Дежурный по станции также докладывает об этом поездному диспетчеру.
Меры по устранению последствий волочения или схода подвижного
состава и восстановлению движения поездов принимает поездной
диспетчер по согласованию с руководством отделения железной дороги,
а при отсутствии отделений в составе железной дороги с руководством
железной дороги.
Если неисправность в поезде не обнаружена, то дежурный по станции
по согласованию с поездным диспетчером принимает поезд на станцию при
запрещающем показании входного светофора в порядке, установленном
Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных
дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16 октября 2000
г. N ЦД-790.
Порядок действия работников при приеме поезда на станцию при
запрещающем показании входного светофора указывается в
техническо-распорядительном акте станции.
Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник пункта
технического осмотра вагонов, а при его отсутствии поезд
осматривается с двух сторон локомотивной бригадой. По результатам
осмотра поезда определяется порядок его дальнейшего следования.
Если неисправность в подвижном составе поезда не обнаружена, то
поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов
с установленной скоростью.
Если машинист поезда, в случае неисправности или схода
подвижного состава, не может по радиосвязи вызвать дежурного по
станции или поездного диспетчера, то он должен сообщить об этом
машинистам поездов попутного или встречного направления движения.
При срабатывании УКСПС под поездом, движущимся в
[Введите текст]
неправильном направлении по сигналам автоматической локомотивной
сигнализации на двухпутном (многопутном) перегоне или при движении
на однопутном перегоне, дежурный по станции отправления по
поездной радиосвязи дает команду машинисту поезда следующего
содержания:
"Внимание! Машинист поезда N..., следующего по ... пути в
неправильном направлении на перегоне ............. немедленно
остановитесь! Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! ДСП
станции ... (название станции, фамилия)".
Команда передается до получения ответа машиниста поезда.
На участках железных дорог, оборудованных устройствами
диспетчерской централизации, поездной диспетчер, получив по
контрольным приборам на аппарате управления извещение о
срабатывании УКСПС под поездом, информирует об этом по радиосвязи
машиниста поезда, следующего на станцию, а также машинистов
поездов встречного направления движения.
Поездной диспетчер, при срабатывании УКСПС, вызывает дежурного
по станции или начальника станции, сообщает о срабатывании УКСПС и
своим приказом передает станцию на резервное управление.
Перекрытие входного светофора с разрешающего показания на
запрещающее при срабатывании УКСПС под подвижным составом,
вызвавшее проезд запрещающего сигнала, случаем брака не считается
и к учету случаев брака не принимается.
СИТУАЦИЯ № 9
Вынужденная остановка поезда из-за снятия напряжения в контактной
сети
1. В интервале времени до одной минуты отключи на ЭПС силовые и
вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирских поездов
и проверь исправность контактной сети, токоприемников и крышевого
оборудования ЭПС.
2. В интервале времени от первой минуты до второй включительно опусти
токоприемники.
3. В интервале времени с 2 до 4 минут включительно останови поезд без
отпуска тормозов с постановкой ручки крана машиниста в 3-е положение.
4. В интервале времени от 4 до 10 минут на перегоне по команде ДНЦЛ, а на
станциях ДСП поочередно подними токоприемники проверь их состояние.
5. При повреждение токоприемников или контактной сети, немедленно
[Введите текст]
примени экстренное торможение, опусти токоприемники, доложи ДСП, ДНЦ
и машинистам вслед идущих и встречных поездов.
6. При отсутствии напряжения более 20 минут закрепи состав тормозными
башмаками, закрути ручные тормоза локомотива (в пассажирском поезде
закрепление состава согласовать с начальником поезда).
Памятка по осмотру токоприемника и устройств контактной
сети для локомотивных бригад.
Контактная Сеть.
Контактная сеть во взаимодействии с токоприемниками должна обеспечивать
надежный токосъем в условиях движения поездов с установленной
скоростью. высота подвешивания контактного провода над уровнем верха
головки рельса должна быть на перегонах и станциях не менее 5750 мм, а на
переездах не менее 6000 мм. В исключительных случаях 5675-6800 мм.
Наибольший зигзаг контактного провода от оси токоприемника у опор с
учетом горизонт. и вертикальных перемещений не должна превышать на
прямых 400 мм, на кривых - 500 мм. Номинальное сечение контактного
провода должно быть не менее:
для МФ-85 - 7,07 мм, для МФ-100 - 7,77 мм, для МФ-150 - 9,70 мм.
Расстояние от рабочего контактного провода до основного стержня
фиксатора (фиксирующего троса) должно быть:
300-350 мм. для прямых,
450-500 мм. Для обратных фиксаторов.
400-450 мм. для фиксирующих тросов,
Наибольшее количество поломок токоприемников и пережогов провода
контактной сети происходит в местах секционирования, на воздушных
стрелках, по сопряжениям анкерных участков, при неисправности крышевого
оборудования ЭПС и в случаях не отключения ГВ перед подъемом и
опусканием токоприемника и перед знаками нейтральных вставок.
Сопряжения Анкерных Участков
На не изолирующем трех пролетном сопряжении анкерных участков
горизонтальное расстояние между внутренними сторонами рабочих
контактных проводов должно быть 100мм.
Возвышение контактного провода, отходящего на анкеровку, над рабочими
проводами у переходных опор принимается не менее 200 мм, а в местах, где
нерабочая ветвь анкерного отхода контактного провода входит в зону
прохода полоза токоприемника (на расстоянии 630-1100 мм. от оси пути) не
менее 300 мм.
[Введите текст]
На изолирующем сопряжении горизонтальное
расстояние между
внутренними сторонами рабочих контактных проводов должно быть 500+50
мм.
Расстояние по вертикали от оси врезного изолятора у переходной опоры до
рабочего контактного провода должно быть не менее 500 мм. при одном
контактном проводе. Переходные опоры КС, ограничивающие изолирующие
сопряжения, должны иметь отличительный знак - чередующие четыре черные
и три белые горизонтальные полосы.
Воздушные Стрелки
Воздушная стрелка – пересечение контактных проводов, образующих
воздушную стрелку над обыкновенным стрелочным переводом.
Воздушные стрелки должны обеспечивать плавный переход токоприемника с
контактного провода одного пути (съезда) на контактный провод другого.
Предупреждение пережога контактного провода
Проверить подъем и опускание обоих токоприемников. При замедленном
подъеме и опускании в основном или оборотных депо произвести смазку
цилиндров и шарнирных соединений маслом МВП. При температуре воздуха 30о и ниже на станционных и деповских путях через каждые 15 мин.
поочередно поднимать и опускать токоприемники. При температуре воздуха
-35о С и ниже отправление поезда с одним электровозом производить на
двух поднятых токоприемниках после достижения скорости 5-10 км/час при
отсутствии искрения опускать один токоприемник. При длительных (более 1
часа) стоянках через каждые 5-10 мин. удалять гололед с подвижных рам и
рабочих поверхностей токоприемников путем 3-х кратного подъема и
опускания каждого токо-приемника
при выключенных силовых и
вспомогательных цепях. Подъем и опускание токоприемников на электровозах
и электропоездах на стоянке осуществляются только при отключенных
силовых и вспомогательных цепях, а также контакторах электроотопления
вагонов пассажирских поездов и электропоездов. Отключение контакторов
электроотопления вагонов пассажирских поездов производится в порядке,
предусмотренном инструкцией по подготовке к работе и техническому
обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях.
Подъем токоприемников на электровозах производить поочередно.
Запрещается подъем токоприемников электровозов и электропоездов при
движении по искусственным сооружениям, под сопряжениями анкерных
участков, секционными изоляторами, воздушными стрелками и на расстоянии
менее 70 метров от них.
При обнаружении в пути следования сильного колебания контактного провода
необходимо опустить рабочий токоприемник и поднять другой.
[Введите текст]
При обнаружении повышенного искрения токоприемника
локомотива
встречного поезда, передать информацию машинисту этого поезда.
В пути следования для удаления льда с полоза и подвижных рам
токоприемника через каждые 5-10мин. поднимать передний токоприемник и
опускать задний, при обесточенных силовых и вспомогательных цепях,
отключенном электроотоплении вагонов при следовании в режиме выбега.
Разрешается осуществлять подъем токоприемников на электровозах и
электропоездах при движении по главным путям станции и на перегоне, а
также при следовании для остановки на боковой путь станции после проезда
электроподвижным составом стрелки, ведущей на этот путь (при подъеме
токоприемников отключаются силовые и вспомогательные цепи, а также
контакторы
электроотопления
вагонов
пассажирских
поездов
и
электропоездов):
Разрешается осуществлять подъем токоприемников при скорости
движения:
до 70 км/ч при одиночной тяге одного или двух токоприемников поочередно
на электровозе, а на электропоезде до трех токоприемников одновременно.
до 40 км/ч при двойной тяге одновременно по одному токоприемнику на
каждом электровозе и не более трех токоприемников на электропоезде.
до 30 км/ч при сильном ветре и автоколебаниях (пляске) контактных
проводов.
При этом на электровозе должен быть поднят второй
токоприемник.
При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников должно быть
не более трех, два из которых поднимаются на головном электровозе, а третий
(задний по ходу движения) на втором электровозе.
При скорости движения поезда от 10 до 70 км/ч допускается подъем
дополнительного токоприемника с включенными вспомогательными
машинами.
При отправлении со станции после стоянки 10 мин. и более (при сильном
обмерзании контактного провода) отцеплять электровоз от состава и
обкатывать контактный провод 2-3х-кратным проездом с двумя поднятыми
токоприемниками в пределах длины, разрешенной ДСП (не менее 30м).
Внимание!!! Все работы должны производиться под руководством
дистанции контактной сети с обязательным требований техники
безопасности.
В дальнейшем локомотивная бригада при ведении поезда руководствуется
выданными предупреждениями и установленными временными сигнальными
знаками. После устранения неисправности токоприемника локомотивная
бригада должна взять акт у работников контактной сети о характере
повреждения.
[Введите текст]
Внимание! задержка поезда для составления акта не допускается.
Полозы с графитовыми вставками
Вставки, имеющие расслоения, отставания наружных слоев материала или
другие признаки брака,
не должны допускаться в эксплуатацию.
Максимальный зазор между вставками смонтированными на полозе, со
стороны контактной поверхности не должен превышать 0,8 мм. Вставки
должны быть плотно закреплены на полозе, колебания не допустимы.
Контакт вставки, с контактным проводом должен быть не менее 1/4 ширины
вставки, т.е. суммарная ширина контакта трех рядов должна быть не менее 22
мм. Допустимый износ вставок 15мм, т.е. оставшаяся высота вставки не менее
10 мм при этом расстояние от элементов каркаса, крепящих угольную вставку
до поверхности трения должно быть не менее 1мм – летом, 2мм – зимой, и
3мм – при гололеде. Сколы по поверхности трения допускаются не более 50%
ширины вставок. Не допускаются сколы и поперечные трещины на двух
вставках, расположенных на одной прямой вдоль контактного провода
Повышенные
местные
износы
(пропилы)
должны
своевременно
о
зашлифовываться под углом не более 20 . к горизонтали, при этом
глубина пропила не должна превышать 3 мм. В зимнее время наблюдается
отложения плотного снега и льда в пространстве между вставками, которые
утяжеляют полоз и ухудшают токосьём. При каждом осмотре токоприемника
необходимо удалять снег и лед с полоза. Дуговые повреждения вставок,
наблюдающиеся по их кромкам, следует запиливать. Для предупреждения
коррозии поверхность и крепежные детали должны быть тщательно смазаны
смазкой УН, или СХК, или ПВК. Консервационные смазки перед нанесением
необходимо подогреть до 70-80 градусов.
Порядок взаимодействия работников при внезапном повреждении
контактной сети или других устройств электроснабжения
(ЦТ-ЦЭ-860)
О каждом случае повреждения или отказа в работе токоприемников
электровозов и электропоездов, устройств контактной сети в пути следования
или во время стоянки локомотивная бригада по радиосвязи немедленно
передает первоначальное сообщение. Такое
сообщение передается через дежурного по ближайшей железнодорожной
станции (далее - ДСП) поездному диспетчеру по локомотивам отделения
железной дороги (далее - ДНЦЛ), а ДНЦЛ энергодиспетчеру отделения железной дороги (далее - ЭЧЦ).
ЭЧЦ сообщает о случившемся руководству отдела электроснабжения
отделения железной дороги, ЭЧ и службы электроснабжения железной
[Введите текст]
дороги, а ДНЦЛ - старшему дежурному помощнику начальника
оперативно-распорядительного отдела по локомотивам службы
перевозок, руководству локомотивного депо (далее - ТЧ) приписки
локомотивной бригады, а также ТЧ приписки локомотива, службы
локомотивного хозяйства железной дороги.
Текст сообщения локомотивной бригады должен быть четким,содержать
все данные для принятия решения о порядке восстановления движения и
соответствовать следующему типовому тексту:
"Перегон, железнодорожная
станция_____________,железнодорожный путь N________, км N_____,
пикет N______, парк,горловина________, поезд N_____, масса
поезда_______ т, локомотив,
электропоезд серия_________, N______, ТЧ
приписки_________,дата_______, время______ час______ мин______,
фамилия, имя,отчество машиниста_______________________, ТЧ
приписки
локомотивной бригады________________. Характер повреждения
(отказа) и его последствия______________.
Предполагаемая или уже известная причина повреждения
(отказа)_______________________ Решение о дальнейших действиях
локомотивной бригады
__________________________________________________________________"
Примеры сообщения о характере повреждения или отказа: падение
опоры. Препятствие по_______ и _______ железнодорожнымпутям;
выхлоп воспламеняющихся газов тепловоза, обрыв
контактногопровода; обрыв струны контактной сети. Возможен
проход ЭПС с опущеннымитокоприемниками;
обрыв фиксатора контактной сети. Проход с
опущеннымитокоприемниками невозможен; пережог двух контактных
проводов при подъеме токоприемника на
стоянке. Причина - короткое замыкание в крышевом оборудовании ЭПС;
пережог контактного провода. Причина - короткое замыкание
наоткрытый люк цистерны;
приварка полоза токоприемника к контактному проводу; излом
токоприемника на воздушной стрелке N____; обрыв контактного
провода; наклон опоры контактной сети и завышенный зигзаг
контактного
провода.
Сообщение машиниста ДСП подтверждает указанием своей фамилии, даты
и времени приема. Фамилию ДСП, дату и время приема сообщения машинист
записывает в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152. В
случае повреждения токоприемника или контактной сети машинист
принимает меры к остановке поезда с применением экстренного
[Введите текст]
торможения, отключает на ЭПС силовые и вспомогательные цепи,
контакторы отопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов,
опускает токоприемники. При повреждениях
контактной сети, угрожающих поломке оставшихся исправных
токоприемников, они опускаются. О вынужденной остановке поезда
машинист сообщает по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП
ближайшей железнодорожной станции.
После остановки ЭПС локомотивная бригада проверяет визуально
состояние токоприемников и устройств контактной сети путем прохода вдоль
электровоза или электропоезда без подъема на крышу ЭПС. О результатах
осмотра машинист сообщает ЭЧЦ через ДСП по ближайшей
железнодорожной станции.
Если поврежденный токоприемник находится в пределах габарита и не
может в пути следования коснуться контактного провода и крыши ЭПС,
машинисту разрешается проследовать до железнодорожной станции
назначения или пункта смены локомотива на исправных
токоприемниках. Поврежденный токоприемник предварительно
отключается от силовой цепи высоковольтным разъединителем (где они
предусмотрены конструкцией ЭПС). Кроме того, перекрывается кран
подвода воздуха к электропневматическому клапану поврежденного
токоприемника.
При необходимости увязки токоприемника, поезд доводится до
ближайшей железнодорожной станции, если это не угрожает
безопасности движения поездов. В противном случае работа по увязке
токоприемника выполняется на месте его повреждения. Увязке подлежит
и токоприемник с отсутствующим по каким-либо причинам полозом. Для
увязки токоприемника, восстановления поврежденной
контактной сети ЭЧЦ организует немедленный выезд на место
работников ЭЧК. Работы по осмотру и увязке токоприемника
производятся под руководством работника ЭЧК в соответствии с
инструкцией по безопасности для электромонтеров контактной сети.
Работники ЭЧ приступают к восстановительным работам на контактной сети
только после получения от ЭЧЦ приказа на производство работ. ЭЧЦ через
ДСП или ДНЦЛ уведомляет машиниста о снятии напряжения с контактной
сети на месте повреждения. Порядок подъема на крышу ЭПС
для осмотра токоприемников должен соответствовать инструкции по
безопасности для электромонтеров контактной сети. Машинист
совместно с работником ЭЧК увязывает токоприемник после снятия
напряжения и заземления контактной сети с двух сторон от места
производства работ на ЭПС работниками ЭЧК. Заземление контактной сети
выполняется в соответствии с инструкцией по безопасности для
электромонтеров контактной сети.
[Введите текст]
Работники ЭЧК допускаются на крышу ЭПС только после
предъявления машинисту удостоверения на право производства работ на
контактной сети. Первым на крышу ЭПС поднимается работник ЭЧК.
Ответственным за качество увязки токоприемников и техническое
состояние другого крышевого оборудования является машинист. При
обнаружении на крыше электровоза поврежденного электрического
оборудования (пробой или перекрытие напряжением изоляции), которое
невозможно исключить из работы с помощью высоковольтного наружного
разъединителя, производится отсоединение гибкого шунта в
электрической цепи токоприемника между секциями электровоза. Шунт
отсоединяется от секции, у которой электрическая цепь токоприемника
(токоприемников при работе электровозов ВЛ11, ВЛ11М,ВЛ80С, ВЛ80Р,
ВЛ85 в составе трех секций) находится под напряжением. Отсоединенный
шунт закрепляется. По окончании осмотра
и увязки токоприемников, ремонта контактной сети работник ЭЧК снимает
заземляющие штанги в присутствии машиниста или его помощника и
дает уведомление об этом ЭЧЦ. Поезд после увязки
токоприемника доводится до станции назначения или пункта смены
локомотива.
Число рабочих токоприемников ЭПС (при отключении от силовой цепи
поврежденных токоприемников) должно соответствовать инструкции о
порядке использования токоприемников электроподвижного состава при
различных условиях эксплуатации. В
случае несоответствия - машинист вызывает вспомогательный локомотив
для дальнейшего движения поезда. Необходимость в вызове вспомогательного
локомотива машинист ЭПС определяет заранее с тем,
чтобы не допустить неоправданную задержку движения поездов. Работы по
ремонту контактной сети должны производиться в возможно короткие
сроки с применением вариантов ускоренного восстановления
контактной сети.
При повреждениях контактной сети, позволяющих движение ЭПС с
опущенными токоприемниками, машинист сообщает ДНЦЛ, а последний
- ЭЧЦ номер железнодорожного пути, километр, номер пикета и номер опор
начала и конца поврежденного участка контактной сети. В местах, не
допускающих проследование ЭПС с поднятыми
токоприемниками (при неисправности контактной сети, а также при
производстве плановых ремонтных и строительных работ), работники ЭЧК
устанавливают временные сигнальные знаки с отражателями в
соответствии с инструкцией по сигнализации на железных дорогах
Российской Федерации.
В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не
допускающего проследования ЭПС с поднятыми токоприемниками,работник
ЭЧ (или работник другой службы), обнаруживший это
[Введите текст]
повреждение, подает ручной сигнал "Опустить токоприемник".Машинист
опускает токоприемники и проследует место повреждения с выполнением
требований, предусмотренных инструкцией по
сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
При повреждениях контактной сети, токоприемников и другого крышевого
оборудования, при которых движение поезда невозможно,машинист
действует в порядке, предусмотренном пунктом 16.43 правил
технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.После
закрепления поезда машинист немедленно сообщает о повреждениях
токоприемников и контактной сети должностным лицам,указанным в пункте
2 настоящей Инструкции.
ЭЧЦ организует немедленный выезд на место повреждения
работников ЭЧК для увязки токоприемников и восстановления
контактной сети в соответствии с инструкцией о порядке
восстановления поврежденной контактной сети. Число рабочих
токоприемников на ЭПС должно соответствовать инструкции о порядке
использования токоприемников при различных условиях эксплуатации.
Работники ЭЧК совместно с локомотивной бригадой определяют
возможность дальнейшего следования ЭПС и принимают необходимые
меры к быстрейшему освобождению перегона и открытию движения
поездов с поднятыми или опущенными токоприемниками.
В случае возникновения короткого замыкания из-за пробоя или перекрытия
электрической дугой изоляции крышевого оборудования ЭПС, вызвавшего
срабатывание защиты на тяговой подстанции,машинист сообщает об этом
немедленно ДНЦЛ и ЭЧЦ в порядке,
предусмотренном пунктом 2 настоящей Инструкции. ЭЧЦ принимает
безотлагательные меры по осмотру работниками ЭЧК устройств
контактной сети, чтобы убедиться в отсутствии возможных поджогов
контактных проводов.
При снятии напряжения с контактной сети локомотивные бригады и
работники ЭЧ выполняют следующие действия:
В интервале времени до одной минуты включительно (время отводится
для проверки состояния устройств контактной сети и токоприемников,
включения быстродействующего выключателя (далее БВ) или масляного выключателя (далее - ВМ) на тяговой подстанции). В
случае повреждения контактной сети или токоприемников машинист
действует в порядке, предусмотренном пунктом 3 настоящей Инструкции.
При отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети
движение поезда в фидерной зоне, с которой снималось напряжение с
контактной сети, осуществляется по инерции с отключенными тяговыми
двигателями, вспомогательными машинами и контактором отопления
вагонов пассажирских поездов. Машинист контролирует показание
[Введите текст]
киловольтметра контактной сети. При успешной подаче напряжения в
контактную сеть движение поезда возобновляется в тяговом режиме.
В интервале времени от первой до второй минуты включительно
(время отводится для опускания токоприемников на всем ЭПС, с которого
снималось напряжение, в случае неуспешной подачи
напряжения в контактную сеть с тяговой подстанции).
По истечении одной минуты после снятия напряжения машинисты
снимают нагрузку и опускают все токоприемники (на ЭПС, с которого
снималось напряжение).
В интервале времени с 2 до 4 минут после опускания токоприемников
на ЭПС (время отводится для проверки исправности
устройств электроснабжения и остановки поезда). В этом интервале времени
производится: остановка поезда (при условии, что поезд не потребовалось
остановить ранее) в порядке, предусмотренном пунктом
16.43 правил технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации; включается БВ (ВМ) на тяговой подстанции, и подается
напряжение в контактную сеть для проверки состояния ее
изоляции.Успешное включение БВ (ВМ) свидетельствует об исправном
состоянии
устройств электроснабжения.
В интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения с
контактной сети (время отводится для проверки состояния изоляции
электрооборудования ЭПС после успешной подачи напряжения в
контактную сеть). В этом интервале времени локомотивные бригады
приступают по указанию ДНЦЛ на перегонах и ДСП на станциях к
поочередному подъему токоприемников на ЭПС. При этом внимательно
наблюдают за состоянием токоприемников, другого
крышевого электрооборудования, а также за подвагонным высоковольтным
оборудованием для выявления неисправности электрооборудования.При
нахождении в фидерной зоне нескольких единиц ЭПС подъем
токоприемников ведется на них поочередно на каждой единице ЭПС. При
отсутствии видимых неисправностей на ЭПС включаются силовые и
вспомогательные цепи, контактор отопления вагонов пассажирских
поездов и электропоездов. При наличии напряжения в контактной сети
возобновляется движение в тяговом режиме. Если в это время произойдет
отключение БВ (ВМ) на тяговой подстанции, это будет свидетельствовать о
наличии короткого замыкания на ЭПС. ЭЧЦ по истечении 2-х минут с
момента указанного отключения повторно включает БВ (ВМ) на тяговой
подстанции по телеуправлению или дает приказ об этом дежурному
электромеханику подстанции. В случае повторного отключения БВ (ВМ)
третье включение осуществляется по истечении 3-х минут(или через 5 минут
с момента поочередного подъема токоприемников). Если при этом
произойдет вновь отключение БВ (ВМ) на подстанции, подача
[Введите текст]
напряжения в контактную сеть прекращается до получения сообщения с
линии от локомотивной бригады об устранении повреждения (отказа) на ЭПС.
При обнаружении неисправности электрооборудования машинист
немедленно опускает токоприемники на поврежденном электровозе или
электропоезде и уведомляет об этом ДНЦЛ или ЭЧЦ в порядке,
предусмотренном в пункте 2 настоящей Инструкции. В зависимости от
рода тока, типа электроподвижного состава, местных условий эксплуатации
начальнику службы локомотивного хозяйства и начальнику службы
электроснабжения разрешается совместно устанавливать иной порядок
действий локомотивных бригад, ДСП, ДНЦЛ, ЭЧЦ, ЭЧ, ЭЧК по
отысканию повреждений на ЭПС и контактной сети, восстановлению
движения поездов в случае снятии напряжения с контактной сети.
ПОРЯДОК
действия работников
в случае обнаружения неисправности - «толчок» в пути
(27 августа 2010 190/Н)
1.
При обнаружении в пути следовании бокового, вертикального
«толчка» машинист поезда, машинист (водитель) специального самоходного
подвижного состава обязан применить служебное торможение и внимательно
следить за состоянием подвижного состава. В случае угрозы безопасности
движения применить экстренное торможение.
2.
Немедленно сообщить по радиосвязи машинисту локомотива
вслед идущего поезда или по соседнему пути в случае, когда создана угроза
безопасности движения по этому пути и дежурным по станциям (далее —
ДСП) станций, ограничивающих перегон или поездному диспетчеру (далее —
ДНЦ) об остановке по форме:
«Внимание, внимание! Я машинист (фамилия) поезда (номер) на
_____км, пикете, (номер) пути обнаружил «толчок» (боковой,
вертикальный) при скорости _____км/час. Сведений о габарите нет».
3.
Получить подтверждение о том, что информация о «толчке»
воспринята машинистами локомотивов вслед идущих и встречных поездов, а
также дежурными по станциям, ограничивающим перегон.
4.
ДСП (ДНЦ), получив сообщение от машиниста о наличии
«толчка» в пути, прекращает отправление очередных поездов на этот перегон,
сообщает о «толчке» машинистам всех нечетных (четных) поездов,
находящихся на перегоне, дорожному мастеру (бригадиру пути) и диспетчеру
дистанции пути.
5.
Во всех случаях ДСП станции извещает начальника станции,
дорожного мастера (бригадира) дистанций пути, делает запись в журнале
формы ДУ-46. Диспетчер дистанции пути и ДСП организует выезд на место
[Введите текст]
дорожного мастера или бригадира пути, руководителей дистанции пути для
осмотра состояния пути и принятия мер к устранению не исправности.
6.
После остановки осмотр поезда производят:
- в пассажирском поезде машинист совместно с начальником
(бригадиром) поезда;
- в грузовом поезде, моторвагонного (далее - МВПС) и специального
самоходного подвижного состава (далее - ССПС) - машинист.
При отсутствии неисправности механической части локомотива, вагонов
и неисправности пути под составом после доклада ДСП об осмотре и
отсутствии замечаний продолжает движение с таким расчетом, чтобы
проследовать опасное место всем составом со скоростью не более 25 км/час,
далее следует с установленной скоростью.
7.
Машинисты сзади идущих поездов, получив информацию о
«толчке», должны принять меры к снижению скорости и проследованию
указанного места пути всем составом со скоростью не более 25 км/час. После
проследования указанного места всем составом (сделать отметку в бланке
формы ДУ-61) далее поезд следует с установленной скоростью.
8.
Машинист, обнаруживший первым неисправность пути, при
выходе из строя радиосвязи на локомотиве на первом пункте, удаленно
имеющем радио или телефонную связь (путевые здания, охраняемые
переезды, релейные шкафы), обязан сообщить об этом дежурному ближайшей
станции.
ДНЦ, получив уведомление о возникновении препятствий для движения
поездов, дает ДСП, ограничивающим перегон, приказ о закрытии перегона
(пути перегона) по установлено форме: «Ввиду неисправности_____ на км
____ пк___ перегона _____ четный (нечетный) путь закрывается для
движения всех поездов кроме поезда №____, отправляемого со станции
_____ в сопровождении дорожного мастера (бригадира пути ) _______ с
остановкой на ____ км___ пк____ для проверки характера неисправности,
определения порядка следования поездов».
9.
Дорожный мастер, а при его отсутствии бригадир пути, на первом
отправляемом со станции поезде выезжает на перегон и принимает
необходимые меры по устранению неисправности, после чего устанавливает
скорость движения поездов, исходя из технического состояния пути. При этом
осмотр пути осуществляется за 1 км до места, заявленного машинистом,
«толчка» и заканчивается осмотром 500 м после данного места.
10. После осмотра дорожный мастер (бригадир пути) передает
уведомление ДСП или ДНЦ о возможности дальнейшего движения поездов.
11. Если «толчок» заявлен в темное время суток и причина не
установлена, дорожный мастер устанавливает скорость не более 25 км/час до
проверки в светлое время суток с устранением неисправности и отмены
ограничения скорости.
Примечание: основанием для закрытия движения служит:
[Введите текст]
- сход подвижного состава;
- разрыв рельсового стыка со срезом всех болтов с одного конца рельса;
- расшиты или оторваны головки основных костылей на 3-х подряд и
более шпалах;
- излом одной или двух накладок в стыке;
- выколы кусков головки рельсов в любом месте и поперечный излом
рельса;
- резкие углы в плане;
- в случае разрушения элементов пути, сдвига путевой решетки от
воздействия проезжающего транспорта и сельскохозяйственных машин;
- нарушение габарита в виду остановки автотранспорта или падения
груза;
- поврежден настил переезда с нарушением габарита;
- просадки земляного полотна, разрушение мостовых опор, элементов
пролётных строений моста.
Порядок взаимодействия работников при сбое в графике движения
поездов (27 августа 2010 190/Н)
Поездной диспетчер (далее ДНЦ) при нарушении на участке графика
движения поездов, которое вызвало опоздание пассажирских поездов,
сообщает дежурным по станциям (далее ДСП) порядок их пропуска.
Одновременно ДНЦ обязан дать приказ ДСП участка и машинисту
поезда на ввод опаздывающего пассажирского или пригородного поезда в
график или сокращение опоздания, определить время предполагаемого
прибытия поезда на конечную станцию (передачи на соседний участок) и дать
информацию диспетчеру дорожному (по району управления).
В случаях позднего поступления пассажирских поездов с соседней
дороги, ДНЦ участка обязан передать полученную информацию диспетчеру
дорожному (по району управления) и дорожному диспетчеру, который в свою
очередь обязан разработать вариантный график пропуска пассажирского
поезда по участкам и определить ожидаемое время прибытия поезда на
конечный пункт.
ДСП при приеме опаздывающего более чем на 5 минут пассажирского
поезда, имеющего остановку на станции, обязан вызвать по радиосвязи
машиниста поезда на первом участке приближения и передать ему
информацию о порядке приема, следования по станции и отправления.
Машинист опаздывающего поезда обязан подтвердить полученную
информацию.
Машинисты всех поездов на подходе к станции в условиях нарушения
графика движения поезда при отсутствии информации о порядке
проследования поезда вызывают ДСП или ДНЦ участка и уточняют порядок
[Введите текст]
дальнейшего следования. Машинист поезда, получив приказ ДНЦ о
сокращении опоздания, обязан максимально реализовать допустимую
скорость движения на участке и принять меры по выполнению приказа ДНЦ.
( приказ 190/Н)
Порядок взаимодействия работников в случае пропуска по
участку пассажирского поезда, не предусмотренного расписанием
движения (27 августа 2010 190/Н)
ДНЦ, получив сообщение от диспетчера дорожного (по району
управления) или ДНЦ соседнего участка о пропуске такого поезда, намечает
время проследования по станциям участка и доводит его диспетчерским
приказом до ДСП и машиниста поезда, а также время проследования
машинистам других поездов, которые могут своим движением препятствовать
выполнению намеченного графика движения пассажирского поезда. При
необходимости сообщение о времени проследования поезда передается ДНЦ
соседнего участка, локомотивному диспетчеру и дежурному по
локомотивному депо. ДНЦ контролирует действия дежурного по станции,
который доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского
поезда до причастных работников станции, дирекции по обслуживанию
пассажиров в пригородном сообщении, локомотивного и вагонного депо.
ДСП при приеме или пропуске пассажирского поезда обязан вызвать по
радиосвязи машиниста поезда на первом участке приближения и передать ему
информацию о порядке приема, следования по станции и отправления.
Машинист опаздывающего поезда обязан подтвердить полученную
информацию.
Машинист пассажирского поезда обязан передать сообщение
начальнику поезда по радиосвязи о порядке следования поезда. При
отсутствии радиосвязи сообщение о порядке следования поезда передается
помощником машиниста проводнику первого вагона, но не позднее станции, с
которой начинается следование поезда по новому маршруту. Проводник
передает сообщение начальнику поезда, который информирует всех
проводников поезда.
Дежурный по депо при необходимости выделяет проводника из числа
машинистов локомотива, имеющих заключение машиниста-инструктора о
знании профиля пути и условий вождения поездов на данном участке. ( приказ
190/Н)
СИТУАЦИЯ № 10
Потеря управления тормозами
1. Примени экстренное торможение, приведи в действие песочницу,
вспомогательный и ручной тормоз локомотива.
[Введите текст]
2. Подай сигнал общей тревоги (один длинный, три коротких).
3. Сообщи об отказе тормозов ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ
для принятия мер и машинистам всех поездов (четных и нечетных).
4. Повторяй данное сообщение через 12–15 секунд до получения ответа от
ДНЦ и ДСП.
Порядок взаимодействия работников в случае следования с
перегона на станцию поезда, потерявшего управление тормозами
(27
августа 2010 190/Н) (Памятка с сайта лок.хозяйства. ноябрь 2010г.)
Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет
получен в пассажирском поезде в течение 10 с. в грузовом порожнем
поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с. в
остальных грузовых поездах в течение 30 с машинист должен
немедленно применить экстренное торможение.
В случае отсутствия тормозного эффекта после применения
экстренного торможения машинист обязан немедленно принять все
меры к остановке поезда:
- Перевести разобщительный кран тормозной магистрали (кран двойной
тяги)
в положение экстренного торможения.
- Привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки,
краны
экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены).
-Вызвать автостопное торможение, для чего:
- выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ:
- выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или
импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством
КОН;
- нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН.
КПД;
- выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК:
- выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку
«локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК.
- Применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где
это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо
отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и
электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не
предусмотренных схемой локомотива.
- При безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал обшей
тревоги и по поездной радиосвязи, дополнительно сообщить дежурному
[Введите текст]
впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они
могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или
пропуску поезда через станцию.
- В пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику
поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных
тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать
сигнал «Три коротких» (требование работникам поездной бригады
привести в действие ручные тормоза состава).
При приемке локомотива машинист обязан проверить свободность хода
разобщительного крана усл. №114 (кран двойной тяги) в положение
экстренного торможения и наличие на нем фиксатора. При
установленном фиксаторе кран не должен перемешаться в положение
двойной тяга.
ДСП, получив сообщение о следовании поезда потерявшего управление
тормозами, обязан:
- в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на
станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на
свободный путь;
- не допускать отправление поездов и прекратить всю маневровую работу на
станции, связанную с выходом на маршрут следования поезда потерявшего
управление тормозами;
- используя все виды связи, информировать работников находящихся на
территории станции, особенно в зоне реальной опасности, связанной с
приемом неуправляемого поезда;
- по согласованию с ДНЦ принять одно из следующих решений:
- организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка
тормозных башмаков, использование локомотива, при наличии сбрасывающей
стрелки, установка ее в положение на сброс и др.);
- в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на
следующий перегон или путь перегона, если на нем нет пассажирского
поезда;
- направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на
другие пути, имеющие предохранительные средства, на которых можно
остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий;
- в случае отсутствия свободных путей и невозможности применения
предохранительных средств, а также остановки поезда с помощью
тормозных башмаков и локомотива, приготовить маршрут на один из
занятых путей порожним подвижным составом, на котором нет вагонов с
людьми, вагонов с «ВМ» и другими опасными грузами.
[Введите текст]
При принятии решения пропуска неуправляемого поезда на
свободный путь перегона установить стрелки по соответствующему
маршруту проследования.
Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия
работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд,
аналогичны вышеперечисленным действиям.
Если на перегоне (пути перегона) находится поезд встречного
направления, то ДНЦ и ДСП обязаны довести складывающуюся обстановку до
машиниста этого поезда всеми доступными способами. В этом случае
машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от
состава и отъехать от состава на возможно большее расстояние и принять
меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая меры личной
безопасности.
ДНЦ, получив по поездной радиосвязи сообщение от машиниста о
потере управления тормозами, обязан:
- вызывать ДСП, а при необходимости машинистов других
поездов, и дополнительно сообщить об отказе тормозов в поезде;
- контролировать действия дежурного по станции и координировать
его действия в зависимости от поездной обстановки. Поездной диспетчер,
получив по поездной радиосвязи сообщение от машиниста о потере
управления тормозами, вызывает дежурных по станциям, машинистов и
дополнительно сообщает об отказе тормозов в поезде. ( приказ 190/Н)
Порядок взаимодействия работников в случае самопроизвольного
ухода подвижного состава(27 августа 2010 190/Н)
ДСП, получив сообщение об уходе вагонов, должен сообщить всем
работникам, находящимся на путях станции, об уходе вагонов и принять меры
к остановке вагонов (установка стрелок по направлению тупикового пути или
другого наиболее безопасного пути, установка тормозных башмаков,
использование локомотива, при наличии сбрасывающей стрелки, установка ее
в положение на сброс и др.).
Если остановить ушедшие вагоны не удалось, то ДСП обязан:
- немедленно сообщить об этом и о наличии в ушедшей группе
вагонов с людьми, вагонов с «ВМ» и другими опасными грузами, ДНЦ и
ДСП, а также сообщить об уходе машинистам поездов, находящихся на
перегоне;
- при наличии на станции подвижных единиц (локомотивов, дрезин)
совместно с ДНЦ решить вопрос об отправлении установленным порядком
локомотива вслед за ушедшими вагонами или по соседнему пути на
двухпутных перегонах для задержания ушедшего подвижного состава,
предотвращения столкновения и освобождения перегона;
[Введите текст]
- при наличии автотранспорта и параллельных перегону
автомобильных дорог направить работника станции с тормозными башмаками
на автомашине, чтобы остановить ушедшие вагоны и предотвратить
столкновение;
- сообщить начальнику станции (его заместителю), при их отсутствии свободному от дежурства ДСП, которые должны прибыть к ДСП
незамедлительно для оказания помощи.
ДСП, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение об уходе:
- задерживает отправление поездов на перегон или путь перегона,
на который допущен уход подвижного состава;
- в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного
пути на станции незамедлительно готовит маршрут приема ушедших вагонов
на свободный путь;
- предупреждает всех работников станции и по согласованию с ДНЦ
принимает одно из следующих решений:
- организовать всеми возможными средствами остановку ушедших
вагонов (установка стрелок по направлению улавливающего тупика или
другого пути, на котором можно остановить поезд или уменьшить
вероятность тяжелых последствий, установка тормозных башмаков,
использование локомотива, при наличии сбрасывающей стрелки, установка ее
в положение на сброс и др.), исключив возможность попадания вагонов на
пути, занятые пассажирскими поездами
- в случае невозможности остановки ушедших вагонов обеспечить
его пропуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда;
- направить ушедшие вагоны в улавливающий, предохранительный
тупик или другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить
вероятность тяжелых последствий.
В
случае
отсутствия
свободных
путей
улавливающих,
предохранительных тупиков и путей необщего пользования, а также
невозможности остановки ушедших вагонов с помощью других средств, ДСП
должен направить их на один из занятых подвижным составом путей, на
котором нет вагонов с людьми, вагонов с «ВМ» и другими опасными
грузами. При этом использовать все виды связи для информирования
работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне
надвигающейся опасности, связанной с приемом ушедших вагонов. При
принятии решения пропуска ушедших вагонов на свободный путь перегона
установить стрелки по соответствующему маршруту проследования.
ДНЦ при получении сообщения от ДСП об уходе вагонов должен
немедленно доложить дежурному по району управления и прекратить
отправление поездов на данный перегон. Оценить совместно с дежурным по
району создавшуюся обстановку и принять решение о мерах по обеспечению
безопасности и остановки ушедших вагонов, дать соответствующие указания
ДСП и машинистам поездов. При свободности от поездов следующего
[Введите текст]
перегона и благоприятном для остановки вагонов профиле ДНЦ может
принять решение о пропуске ушедших вагонов на следующий перегон с
принятием всех мер безопасности. Контролировать действия ДСП по
предотвращению последствий ухода.
При уходе вагонов на двухпутный перегон по правильному пути
машинист поезда, в сторону которого ушли вагоны, обязан выполнить
команду ДНЦ, переданную через ДСП или лично по радиосвязи. При
отсутствии команды ДНЦ машинист должен остановить поезд и направить
помощника в хвост поезда для укладки тормозных башмаков на путь с целью
остановки ушедших вагонов.
При уходе вагонов на двухпутный перегон по неправильному пути
машинист поезда, в сторону которого ушли вагоны, обязан выполнить
команду ДНЦ, переданную через ДСП или лично по радиосвязи. При
отсутствии команды ДНЦ машинист обязан остановить состав экстренным
торможением, принять меры по закреплению своего состава и направить
помощника вперед для укладки тормозных башмаков на путь с целью
остановки ушедших вагонов. Машинист после закрепления состава и отцепки
локомотива следует навстречу движущимся вагонам.
Машинист пассажирского поезда в этом случае обязан остановить
состав, вызвать по радиосвязи начальника (бригадира) поезда, дать ему
указание о закреплении состава ручными тормозами и направить помощника
вперед для укладки тормозных башмаков на путь с целью остановки ушедших
вагонов. После доклада о закреплении отцепить локомотив и двигаться
навстречу ушедшим вагонам.
При отсутствии связи с бригадиром поезда, помощник машиниста
остается у пассажирского поезда для закрепления, отцепляет локомотив и
контролирует приведение в действие ручных тормозов.
При появлении в зоне видимости вагонов машинист останавливает
локомотив, приводит в действие ручной тормоз, опускает токоприемник или
заглушает дизель, покидает локомотив и принимает другие возможные меры
для остановки ушедших вагонов.
Машинист моторвагонного подвижного состава, получив
сообщение об уходе вагонов, немедленно останавливает состав и принимает
меры к немедленной и безопасной эвакуации пассажиров.
В случае возникновения подобной ситуации с пассажирским
поездом или поездом, в составе которого имеются вагоны с ВМ, опасными
грузами и людьми решение о дальнейших действиях принимается
начальником дороги или лицом его замещающим.
Порядок взаимодействия работников в случае возникновения
пожара в поезде (27 августа 2010 190/Н)
[Введите текст]
При возникновении пожара на станции ДСП (маневровый диспетчер)
должен:
- сообщить в органы внутренних дел (линейные органы внутренних дел)
и на центральный пункт пожарной связи гарнизона пожарной охраны:
наименование и количество груза в горящем и смежных с ним вагонах;
принятые меры по отцепке и эвакуации соседних вагонов, обесточиванию
участка контактной сети; характер (вид, степень) опасности грузов,
находящихся в зоне пожара, и другие необходимые сведения;
- сообщить ДНЦ, при необходимости подать через него заявку
энергодиспетчеру, о снятии напряжения в контактной сети;
- обеспечить первоочередную эвакуацию пассажиров, подвижного
состава с людьми и опасными грузами в безопасное место;
- сообщить начальнику станции (его заместителю);
- освободить до прибытия пожарного поезда по возможности не менее
трех соседних путей с обеих сторон от очага пожара и вывести вагоны из
опасной зоны на расстояние не менее 200 м.
Силами пожарных подразделений и работников станции:
- приступить к тушению пожара с использованием первичных средств
пожаротушения согласно указанию аварийной карточки;
- проложить рукавную линию от ближайших источников воды и в целях
обеспечения условий личной безопасности работников, выполняющих
операции по эвакуации подвижного состава и опасных грузов, производить
или организовать распыление струй воды;
- предотвратить, по возможности, растекание легковоспламеняющихся и
горючих жидкостей; емкости с такими жидкостями, по возможности,
переместить в безопасное место;
- обесточить после получения информации о снятии напряжения
контактную сеть на участках работы пожарных подразделений в возможно
короткий срок.
К выполнению работ при необходимости могут быть привлечены другие
работники железнодорожного транспорта.
Ответственность за организацию и руководство тушением пожара до
прибытия пожарных подразделений, спасанием пассажиров, эвакуацией
подвижного состава и грузов возлагается на руководителя определенного
планом тушения пожаров.
После прибытия к месту пожара подразделений пожарной охраны
руководитель тушения пожара возглавляет работы по тушению пожара и
управляет подразделениями пожарной охраны, участвующими в ликвидации
пожара. Действия работников станции по эвакуации и рассредоточению
подвижного состава осуществляется по указанию руководителя тушения
пожара или по согласованию с ним.
При возникновении пожара в поезде на перегоне машинист должен
доложить ДСП близлежащих станций, ДНЦ, машинистам поездов,
[Введите текст]
находящихся на перегоне, после оценки обстановки по согласованию с ДНЦ
принять решение либо следовать до ближайшей станции (разъезда) либо
остановить поезд на участке, по возможности, горизонтальном и
благоприятном для подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог,
переездов) с учетом наименьших последствий, представляющих угрозу
поражения людей, и загрязнения окружающей среды, повреждения
искусственных сооружений, жилых и станционных зданий, складов и
находящегося на путях подвижного состава.
После остановки поезда локомотивная бригада совместно с другими
работниками, сопровождающими поезд (проводники пассажирского поезда,
лицами охраняющие груз и др.), обязаны немедленно произвести эвакуацию
пассажиров, отцепку горящих вагонов и отвод их от другого подвижного
состава, предварительно закрепив в установленном порядке оставшуюся часть
поезда и принять все возможные меры к ликвидации пожара до прибытия
пожарной команды.
ДСП и ДНЦ, получив сообщение о пожаре, должны исключить
отправление поездов на этот перегон.
При пожаре на электрифицированных участках запрещается до снятия
напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и
воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам
контактной сети на расстояние менее 8 м до их заземления.
.Ликвидация пожара, в том числе с помощью пожарного поезда, на
электрифицированном участке должна производиться только после получения
руководителем тушения пожара письменного разрешения о снятии
напряжения в контактной сети от электромонтера сетевого района с указанием
номера приказа энергодиспетчера и времени снятия напряжения.
В тех случаях, когда для прибытия электромонтера и получения
разрешения о снятии напряжения требуется время, за которое может
произойти значительное развитие пожара с опасными последствиями,
допускается получение разрешения по имеющимся средствам связи.
Использование средств пожаротушения разрешается только после
снятия напряжения и обесточивания контактной сети.
При возникновении пожара вблизи контактной сети, высоковольтных
линий (далее ВЛ) и связанных с ними устройств, необходимо немедленно
сообщить об этом ДНЦ, энергодиспетчеру или работникам района контактной
сети и в пожарную охрану. Действия локомотивной бригады при пожаре
определены в Инструкции по обеспечению пожарной безопасности на
локомотивах и моторвагонном подвижном составе, утвержденной МПС
России 27.04.93г № ЦТ-ЦУО-175.
Если пожар возник на подвижном составе или в поезде и для его
тушения необходимо приближаться к находящимся под напряжением
проводам ближе 2 м, машинист через ДНЦ должен потребовать снятия
напряжения с контактной сети, ВЛ и ее заземления. Также требуется снятие
[Введите текст]
напряжения с контактной сети, ВЛ и заземление, когда контактный провод
касается подвижного состава или груза и имеется вероятность пережога
проводов.
До снятия напряжения с контактной сети или ВЛ, тушение горящих
предметов, крыши, стенок локомотива, автомотрисы, вагонов и груза,
находящихся на расстоянии менее 2 м от контактной сети и проводов ВЛ,
разрешается производить только углекислотными, углекислотно-бромэтиловыми, аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к
проводам контактной сети и ВЛ ближе 2 м.
Тушение указанных горящих предметов водой, химическими, пенными
или воздушно-пенными огнетушителями можно производить только при
снятом с контактной сети напряжении и после ее заземления.
Тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии свыше 7 м
от контактной сети и ВЛ, находящихся под напряжением, допускается
любыми огнетушителями без снятия напряжения. При этом необходимо
следить, чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась к
контактной сети и другим частям, находящимся под напряжением, на
расстояние менее 2 м.
Ликвидация пожара с помощью
пожарного поезда
на
электрифицированных участках железных дорог должна производиться
только после получения руководителем тушения пожара письменного
разрешения от представителя службы электоснабжения о снятии напряжения с
проводов контактной сети или ВЛ на расстоянии не менее 7 м, от горящих
предметов и заземления их. В разрешении должен быть указан номер приказа
энергодиспетчера и время снятия напряжения.
В тех случаях, когда прибытие представителя службы электоснабжения
и получение письменного разрешения требует времени, за которое может
произойти значительное развитие пожара с опасными последствиями,
допускается принятие указанного выше разрешения по радио. Допускается
тушение пожара водой со снятием напряжения с контактной сети или ВЛ без
их заземления. При этом напряжение с контактной сети или ВЛ следует
снимать в следующем порядке.
Электрифицированные участки железных дорог постоянного тока:
при пожаре на однопутном или двухпутном перегонах напряжение 3,3 кВ
должно быть снято с контактных подвесок всех путей и с ВЛ 6, 10 кВ,
проложенных по опорам контактной сети. На трехпутных и многопутных
перегонах, а также на станциях напряжение должно быть снято с тех
контактных подвесок и ВЛ, которые расположены на расстоянии менее 7 м от
горящих предметов.
Электрифицированные участки железных дорог переменного тока:
При пожаре на перегоне или станции напряжение 27,5 кВ должно быть снято с
контактных подвесок всех путей, питающих проводов и проводов системы
ДПР. Напряжение с ВЛ 6,' 10,' 35 кВ, проходящих по опорам контактной сети,
[Введите текст]
должно быть снято, если расстояние от горящих предметов до ВЛ менее 7 м.
При организации тушения пожара на электрифицированных участках
запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям
контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным
проводам контактной сети и ВЛ на расстояние менее 8 м до их заземления.
Локомотивные бригады, проводники, машинисты и помощники
машинистов автомотрис должны быть обучены правилам пользования
средствами пожаротушения и способам тушения пожара вблизи проводов
контактной сети и ВЛ в соответствии с действующими нормами пожарной
безопасности.
Порядок взаимодействия работников при сходе вагонов на
перегоне с нарушением габарита по соседнему пути
августа 2010 190/Н)
ТЕЛЕГРАММА
из ОАО РЖД
НР
(27
0001290 А
27.12.2010Г HP ИСХ-2Ч171
ВО ИСПОЛНЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ ПУНКТА 2,2. ИНСТРУКТИВНЫХ УКАЗАНИЙ ПО
ОРГАНИЗАЦИИ АВАРИЙНО-ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫХ РАБОТ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
ОАО РЖД (РАСПОРЯЖЕНИЕ ОАО РЖД ОТ 08.06.2О06 HP 1153P) И ДЛЯ
СВОЕВРЕМЕННОГО И ПРАВИЛЬНОГО ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ
РАБОТ ПРИ ЛИКВИДАЦИИ ПОСЛЕДСТВИЙ СХОДОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ОБЯЗАТЬ Л0КОМ0ТИ8НУЮ БРИГАДУ ПОСТРАДАВШЕГО ПОЕЗДА ДОКЛАДЫВАТЬ
(ПОСЛЕ ОСМОТРА МЕСТА СХОДА) ПО СЛЕДУЮЩЕЙ СХЕМЕ:
1. МЕСТО СХОДА (КМ ПУТИ, ПИКЕТ)
2. НАЛИЧИЕ ПОСТРАДАВШИХ
3. КОЛИЧЕСТВО СОШЕДШЕГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, ЕД.
4. РАСПОЛОЖЕНИЕ И СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ КАЖДОЙ ЕДИНИЦЫ СОШЕДШЕГО
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
5. СОСТОЯНИЕ ГРУЗА (РАЗВАЛ, РАЗЛИВ, ОПАСНОСТЬ ГРУЗА)
6. НАЛИЧИЕ ГАБАРИТА ПО СОСЕДНЕМУ ПУТИ
7. СОСТОЯНИЕ ПУТИ
8. СОСТОЯНИЕ КОНТАКТНОЙ СЕТИ
9. ХАРАКТЕРИСТИКА МЕСТА СХОДА (ОТКОС, ПРИЖИМ, БОЛОТИСТАЯ МЕСТНОСТЬ
И Т.П.)
.= ЦЗ
А.Г.ТИШАНИН-
После остановки поезда по причине схода подвижного состава
машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи по форме:
«Внимание, внимание! Слушайте все! Я машинист ……. поезда №……,
остановился головой на ……км четного (нечетного) пути перегона
…………. вследствие схода подвижного состава. Габарит нарушен. Будьте
бдительны». Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих
по перегону поездов, ДНЦ ДСП, ограничивающим перегон, до получения
ответа. Особое внимание обратить на ответ машинистов вслед идущего
поезда и движущего навстречу по соседнему пути. Одновременно
машинист включает красные буферные фонари, помощник ограждает место
[Введите текст]
схода подвижного состава, порядком предусмотренным в Инструкции по
сигнализации.
Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи на
данном перегоне, получив сообщение, начатое словами: «Внимание,
внимание! Слушайте все!» должны внимательно его выслушать и принять
меры к обеспечению безопасности ведения поезда, снизить скорость и
остановиться не менее чем за один блок-участок перед остановившимся
поездом.
ДСП, машинисты поездов должны ответить машинисту,
передавшему сообщение и немедленно доложить о случившемся ДНЦ.
ДНЦ, получив сообщение о сходе подвижного состава, должен убедиться
путем переговоров с машинистами вслед идущего поезда и движущего по
соседнему пути, что приняты соответствующие меры по остановке поездов.
Не допускается отправление поездов со станций на перегон, где допущен
сход вагонов.
Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда
по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности.
Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до
получения ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда
при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором или вызова
по радиосвязи применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал
прожектором. Дальнейшие действия согласовывает с машинистом
остановившегося поезда.
Регламент переговоров по радиосвязи между
локомотивной
бригадой, дежурными по станциям, ограничивающим
перегон и поездным диспетчером при организации
оказания
помощи поезду, остановившемуся на перегоне
2.2 Категорически запретить управление локомотивами из задней по
ходу движения кабины управления.
2.3. Запретить локомотивным бригадам, дежурным по станции и
диспетчерскому аппарату использование несанкционированных средств связи
для ведения служебных переговоров (кроме экстренных случаев).
Распоряжение от 07.06.2007г №1065 Вице-президент В.А.Гапанович
Кто передает
[Введите текст]
Кому передает
Когда (где)
передает
Что
передает
Форма передачи текста (приказ
указания, сообщения)
1
ТЧМ
остановившегося
поезда
2
ТЧМ,
следующих по
перегону, ДСП,
ДНЦ
3
Немедленно
после
остановки
ТЧМ следующих
по перегону
поездов
ТЧМ
остановившегос
я
поезда
ТЧМ
остановившегос
я
поезда
ТЧМ
остановившегос
я
поезда
ДСП
ближайшей
станции,
ограничивающе
й
перегон
Немедленно
после
получения
сообщения
После
получения
сообщения
ТЧМ
остановившегося
поезда
ДНЦ участка
При
неполучении
ответа от
машинистов,
следующих по
перегону
ДНЦ
ТЧМ
После
остановившегос получения
я
сообщения
поезда
ДСП
ДНЦ
ТЧМ
остановившегося
поезда
[Введите текст]
После
получения
сообщения
При
неполучении
ответа от
машинистов,
следующих по
перегону
(наименова
ние
передаваем
ого
текста)
4
5
Сообщение "Внимание, внимание! Я машин
(нечетного) поезда N__, фамилия
остановился в__ (время) на
__ км___ пути, перегона___,
вследствие неисправности
локомотива, будьте бдительны!"
Сообщение "Машинист поезда N__, фамили
понял, что поезд N__ стоит на
__км__ пк,__ пути,__ перегона
по неисправности локомотива"
Сообщение "Понятно, машинист поезда N__
остановился в __(время) на __
км__ пути, перегона __, по
неисправности локомотива".
Сообщение "Понятно, машинист поезда N__
остановился в __(время) на __
км__ пути, перегона __, по
неисправности локомотива".
Сообщение "ДСП станции____, не имею
подтверждение о восприятии
информации от машиниста (ов)
вслед идущего (встречного)
поезда. Примите меры к передач
информации об остановке поезд
N__, по__ пути на __км__, пк,
время остановки__ ТЧМ поезда
N__, (фамилия)"
Сообщение "ДСП ___________, не имею
подтверждение о восприятии
информации от машиниста (ов)
вслед идущего (встречного)
поезда. Примите меры к передач
информации об остановке поезд
N__, по__ пути на __км__, пк,
время остановки__ ТЧМ поезда
N__, (фамилия)"
Сообщение "ДНЦ__, понятно, не имеете
подтверждение о восприятии
информации от машиниста (ов)
вслед идущего (втречного)
поезда. Принимаю меры к
передаче информации об
остановке поезда N__, по__
пути на__км,__пк".
ДСП
ТЧМ
остановившегося
поезда
ДСП
ТЧМ
остановившегося
поезда
ДНЦ
ТЧМ
остановившегося
поезда
[Введите текст]
ТЧМ
После
остановившегос получения
я
сообщения
поезда
Сообщение "ДСП станции__, (фамилия),
понятно, не имеете
подтверждение о восприятии
информации от машиниста (ов)
вслед идущего (втречного)
поезда. Принимаю меры к
передаче информации об
остановке поезда N__, по__
пути на__км,__пк".
ДСП
При
Сообщение "Машинист (фамилия) поезда N
необходимости
требую вспомогательный
затребования
локомотив с головы (с хвоста)
помощи
по причине неисправности
после
тепловоза (электровоза, МВПС,
убеждения
ССПС) секции__, серии__ N__
машиниста в
из-за (указать причину
фактическом
неисправности). Остановку
месте
головы поезда на - __ км,__
остановки
пикете перегона__ подтверждаю
головы
Время__"
поезда
ТЧМ
После
Сообщение "Понятно, поезду N__ на - __км,
остановившегос получения
__пк перегона__ требуется
я
сообщения
вспомогательный локомотив по
поезда
причине неисправности теплово
(электровоза, МВПС, ССПС) сер
__ N__ из-за (указать причину
неисправности). Время__"
ДНЦ
При
Сообщение "Машинист (фамилия) поезда N
необходимости
требую вспомогательный
затребования
локомотив с головы (с хвоста)
помощи
по причине неисправности
тепловоза (электровоза, МВПС,
ССПС) серии__ N__ из-за
(указать причину неисправност
Остановку головы поезда на
__км, __пикете перегона __
подтверждаю. Время__".
ТЧМ
После
Сообщение "Понятно, поезду N__ на -__
остановившегос получения
км,__ пк перегона требуется
я
сообщения
вспомогательный локомотив по
поезда
причине неисправности теплово
(электровоза, МВПС, ССПС)
серии__ N__ из-за (указать
причину неисправности). Время
ДСП (ДНЦ)
После
Сообщение "Машинист (фамилия) поезда N
возвращения
состав поезда закреплен
помощника
тормозными башмаками со стор
машиниста
станции___ и тормозными
башмаками со стороны станции
ДСП (ДНЦ)
ТЧМ
После
остановившегос получения
я
сообщения
поезда
ДСП
ТЧМ
остановившегос
я
поезда
ТЧМ
остановившегося
поезда
ДНЦ
ДСП
ТЧМ
остановившегося
поезда
ДНЦ
[Введите текст]
После
получения
информации
от ДНЦ о
порядке
оказания
помощи
Сообщение "Понятно, состав поезда N__
закреплен __ тормозными
башмаками со стороны станции
тормозными башмаками со стор
станции".
Сообщение "ДСП станции (название станци
фамилия) Вам будет оказана
помощь с головы (хвоста)
поезда".
Сообщение "Понятно помощь поезду N ___
будет оказана с головы (хвоста)
поезда".
ТЧМ
При закрытии Приказ
"Машинист поезда N__ фамили
остановившегос перегона
примите приказ "Для оказания
я
или пути
помощи поезду N__,
поезда
перегона
остановившемуся на__ км,__пк,
пути перегона, с __ ч__ мин
закрывается для движения всех
поездов, кроме вспомогательног
локомотива, отправляемого со
станции ____ для оказания
помощи поезду с головы
(хвоста). ДНЦ (фамилия)".
ДНЦ
После
Сообщение "Для оказания помощи поезду
получения
N__, остановившемуся на__км,_
приказа
пк,__пути перегона ______
с __ ч __ мин закрывается для
движения всех поездов, кроме
вспомогательного локомотива,
отправляемого со станции _____
для оказания помощи поезду с
головы (хвоста). ДНЦ (фамилия
Принял машинист поезда N__,
(фамилия)".
ТЧМ
При закрытии Приказ
"Машинист локомотива серии_
вспомогательно перегона
фамилия__ примите приказ "Дл
го
или пути
оказания помощи поезду N__,
локомотива
остановившемуся на __ км, __
пк__ пути перегона ______ , с
__ ч __ мин закрывается для
движения всех поездов, кроме
вспомогательного локомотива,
отправляемого со станции ____
для оказания помощи поезду с
головы (хвоста). ДНЦ (фамилия
ТЧМ
ДНЦ
вспомогательного
локомотива
Сообщение "Для оказания помощи поезду
N__, остановившемуся
на__км,__пк,__пути перегона,
с __ ч __ мин закрывается для
движения всех поездов, кроме
вспомогательного локомотива,
отправляемого со станции __ дл
оказания помощи поезду с голов
(хвоста). ДНЦ (фамилия). Приня
машинист локомотива серии ___
N__ , (фамилия)".
ДНЦ
ТЧМ
При оказании Приказ
"Машинисту локомотива__поез
одиночного
помощи
N__. Окажите помощь
локомотива
одиночным
остановившемуся впереди поезд
локомотивом,
N__ с головы (с хвоста).
следующим по
ДНЦ___".
перегону
за
остановившим
ся
поездом
ТЧМ
ДНЦ
После
Подтвержд "Машинисту локомотива поезда
одиночного
получения
ение
N__. Оказать помощь
локомотива
приказа
приказа
остановившемуся впереди поезд
N__. ДНЦ ___ТЧМ".
ДНЦ
ТЧМ
При оказании Приказ
"Машинисту поезда N ___.
вспомогательно помощи
Закрепите состав поезда,
го
одиночным
отцепитесь от него и окажите
локомотива
локомотивом,
помощь остановившемуся впере
отцепляемым
поезду N___ с головы
от
(с хвоста). ДНЦ___".
состава сзади
идущего
грузового
поезда
ТЧМ
ДНЦ
После
Подтвержд "Машинисту поезда N__ .
локомотива сзади
получения
ение
Закрепите состав поезда,
идущего
приказа
приказа
отцепитесь от него и окажите
грузового
помощь остановившемуся впере
поезда
поезду N___. ДНЦ___ принял
приказ ТЧМ__".
ДСП
ТЧМ
После
Указание
"Машинист локомотива серии_
вспомогательно вручения
N___ на____ пути разрешаю
го
машинисту
отправиться с ___ пути для
локомотива
вспомогательн
оказания помощи поезду N___,
ого
остановившемуся на___км пике
локомотива
пути перегона __ маршрут готов
бланка
ДСП (фамилия)".
формы ДУ-64
[Введите текст]
После
получения
приказа
ТЧМ
ДСП
вспомогательного
локомотива
ТЧМ
ТЧМ
вспомогательного остановившегос
локомотива
я
поезда
ТЧМ
остановившегося
поезда
ТЧМ
вспомогательного
локомотива
ТЧМ
остановившегося
поезда
ТЧМ
вспомогательного
локомотива
ТЧМ
вспомогательного
локомотива
ТЧМ
остановившегося
поезда
ТЧМ
вспомогательного
локомотива
ДНЦ
[Введите текст]
После
получения
указания
Сообщение "Понятно, разрешаете
отправиться с пути для оказани
помощи поезду N___,
остановившемуся на __ км__
пк__ пути перегона ДСП
(фамилия) принял машинист
(фамилия)".
Сообщение "Машинист поезда N ___ ответь
машинисту вспомогательного
локомотива N__ фамилия".
После
остановки за
2 км до
остановившего
ся
поезда
ТЧМ
После
Сообщение "Машинист (фамилия) поезда N
вспомогательно получения
слушаю Вас".
го
сообщения
локомотива
ТЧМ
После
Сообщение "На каком километре, пикете
остановившегос получения
находится голова (хвост)
я
сообщения
поезда?".
поезда
ТЧМ
После
Сообщение "Голова (хвост) находится
вспомогательно получения
на__км__пк.".
го
сообщения
локомотива
ТЧМ
После
Сообщение "Понял Вас голова (хвост)
остановившегос получения
поезда находится на __км _ пк."
я
сообщения
поезда
ТЧМ
После
Сообщение "Машинист поезда N__ разреши
остановившегос остановки
сцепление и соединение рукавов
я
за 10 м до
тормозной магистрали. Машини
поезда
поезда
вспомогательного локомотива N
(фамилия)".
ТЧМ
После
Сообщение "Разрешаю сцепление и
вспомогательно получения
соединение рукавов тормозной
го
сообщения
магистрали. Машинист поезда N
локомотива
фамилия".
ДНЦ
При
Сообщение "Поезд N__ к отправлению гото
готовности к
опробование тормозов
отправлению
произведено, тормозные башмак
в количестве __ штук из-под
вагонов ___ сняты. Разрешите
отправление".
ТЧМ
После
Сообщение "Понятно Поезд N __ к
вспомогательно получения
отправлению готов, опробовани
го
сообщения
тормозов произведено, тормозны
локомотива
башмаки в количестве __ штук
из-под вагонов___ сняты.
Разрешаю отправиться с
перегона".
Примечание: во всех случаях правильность восприятия абонентом переданного по радиосвязи сооб
предупреждения после текста абонент передавший ее, подтверждает словом "Верно", а при передач
указания словами "Верно, выполняйте".
Рекомендации локомотивной бригаде по обнаружению и устранению
неисправностей в пути следования
на электровозах ВЛ80т
Утверждены Распоряжением ОАО «РЖД»
№
п/п
Неисправность
от 31 марта 2010 г. № 671р
Вероятная причина
Метод устранения неисправности
ЦЕПИ ТОКОПРИЕМНИКА
1.
Снятие напряжения с
контактной сети из-за
срабатывания
подстанционной
защиты
Пробой опорных
изоляторов
токоприёмника.
Перекрытие
изолированных
воздушных шлангов
токоприёмника.
Поломка
токоприёмника
Пробой проходного
изолятора в силовой
цепи.
[Введите текст]
Опустите токоприемник.
Остановитесь. Произведите осмотр
силовых цепей крышевого
оборудования с земли. Выявив
пробой, разрушение опорных
изоляторов токоприёмника или
излом токоприемника – отключите
его разъединителем РВ-2.
Продолжить дальнейшее движение
на исправном токоприемнике. При
отсутствии видимой неисправности с
земли - произвести подъём
токоприемника и по месту вспышки
определить неисправный
токоприемник. Отключите его
разъединителем РВ-2. Продолжить
дальнейшее движение на исправном
токоприемнике.
Опустите токоприемник.
Остановитесь. Произведите осмотр
силовых цепей крышевого
Перекрытие
поворотного или
проходного изолятора
ГВ.
Перекрытие опорного
изолятора
разъединителей 2,6.
Короткое замыкание
на корпус
электровоза шин,
соединяющих
токоприёмники обеих
секций
2.
3.
4.
Токоприемник
выходит за пределы
габарита электровоза
При включении
кнопок
«Токоприёмник»,
«Токоприёмник
задний»
токоприёмник не
поднимается
Поломка
токоприёмника
Отключился автомат
«Токоприёмники»
Неисправны
блокировки
ВВК
дверей
Неисправна кнопка
«Токоприёмник
задний»
При
включении Короткое замыкание
в проводе Э17
кнопки
«Токоприёмник
задний» отключился
автомат
«Токоприёмники»
[Введите текст]
оборудования с земли. Выявив:
1. Перекрытие поворотного (или
проходного) изолятора ГВ –
отключите неисправную секцию
разъединителем РВ-6 и перекройте
разобщительный кран КН-34 к
вентилю токоприемника 245.
Неисправную секцию отключите
переключателем режимов.
Поднимите токоприёмник на
исправной секции.
2. При перекрытии опорных
изоляторов соединительных шин
соединяющие секции выполните:
Выключите разъединитель РВ-6
(который установлен только на
секции №2), неисправную секцию
отключите переключателем
режимов, поднимите токоприёмник
на секции №2 и следуйте дальше на
одной секции;
Остановить поезд с применение
экстренного торможения.
Действуйте согласно требований
инструкции ЦТ – ЦЭ – 860 п.3., с
соблюдением
правил
техники
безопасности во взаимодействии с
энергодиспетчером.
Отключите
высоковольтный разъединитель 2,
перекройте воздушный кран к
клапану токоприемника и продолжите движение на исправном
токоприемнике.
Включить
автомат
ВА
1
«Токоприёмники»
Проверьте
плотность
закрытия
дверей ВВК и надёжность их
блокирования
Поднять передний токоприёмник
Выключите кнопку
« Токоприёмник задний». Включите
кнопку
«Токоприёмник передний» и
продолжить движение с поднятым
передним токоприёмником.
ЦЕПИ ГЛАВНОГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ (ГВ)
1.
2.
3.
4.
При включенной
кнопке Выключение
ГВ и нажатии на
кнопку Включение
ГВ и возврат реле, ГВ
на
обеих секциях
не включаются
Отключение ГВ на
одной из секций со
срабатыванием РП1 –
РП4 в цепи реле 264 в
режиме тяги.
При следовании с
поездом отключается
ГВ и загораются
лампы РЗ и РП
Сработало
дифференциальное
реле БРД,
отключился ГВ и
загорелась лампа ВУ
Напряжение цепи
управления
ниже 35В
Блокировочный
переключатель БП
находится в
положении
«торможение»
Излом поворотного
изолятора ГВ
Сработало реле
перегрузки ТЭД РП1
– РП4 в цепи реле 264
Соберите аварийную схему питания
цепей управления от РЩ второй
секции, переключив переключатель
ЗР на РЩ в нижнее положение
Установить тормозную рукоятку в
нулевую позицию, а главную
кратковременно переведите в
положение «АВ» и вернуть в
нулевое положение
Перейти на работу исправной
секцией.
Неисправный ТЭД отключить
разъединителем ОД1 – ОД4 и
продолжить движение на исправных
ТЭД
Неисправный ТЭД
Допустимо дважды восстанавливать
защиту для попытки вывести поезд
на низших позициях. Если защиту
восстановить невозможно, то по
блинкеру РП определить
неисправный двигатель, отключить
его разъединителем ОД1 – ОД4 и
продолжить движение на исправных
ТЭД
Короткое замыкание в Отключить неисправную
плече выпрямительной выпрямительную установку
установки.
разъединителями 81, 82 и
продолжить движение на исправной
ВУ
ЦЕПИ ЛИНЕЙНЫХ КОНТАКТОРОВ 51 – 54
1.
При включенной
кнопке Цепи управления и положении
главного вала
контроллера в
положении АВ
контакторы 51—54
не включаются на
обеих секциях
[Введите текст]
Отключен автомат
Цепь управления
Включите в кабине управления
автомат ВА - 2 «Цепь управления»
Не включено
устройство
блокировки тормозов
213
Не включен ЭПК в
кабине управления
Включите в кабине управления
устройство
блокировки тормозов 213
Включите в кабине управления
ЭПК
2.
На одной из секций
линейные контакторы 51—54 не
включаются
Не отключились реле
270. Не включены
разъединители ОД1—
ОД4, 81, 82.
Не включены кон-ры
129, 130, 133.
Обрыв цепи питания
линейных
контакторов
Проверьте положение
разъединителей ОД1—ОД4, 81, 82
(разъединители должны быть
включены).
Проверьте включение
контакторов 129, 130, 133.
При невозможности быстрого
определения места обрыва цепи
питания ЛК отключите аварийную
секцию, следовать на исправной.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
1.
Вал группового
переключателя не
вращается
Неисправен групповой
переключатель
Отключить неисправную секцию и
следовать на исправной секции.
2.
При переводе
главной рукоятки
контроллера
машиниста из
нулевого положения
в одно из рабочих
положений не
включаются
контакторы тяговых
двигателей, лампа
ТД не гаснет
Не включена
локомотивная
сигнализация.
Поверните ключ ЭПК в крайнее
левое положение.
Контакторы 208, 206
включены, ЭКГ не
вращается, не
слышен шум воздуха,
проходящего через
[Введите текст]
3.
Не перешел в
конечное положение
один из реверсоров,
тормозных переключателей,
переключатели потока
воздуха; блокировочный переключатель.
ЭКГ не перешел в
нулевое положение.
Нарушен контакт в
цепи блокировок
контактора моторвентиляторов МВЗ,
МВ4, не включены
разъединители
двигателей ОД1—
ОД4, не включены
разъединители
вентилей 81, 82
Перегорел
предохранитель на
РЩ в цепи провода
Н49 (в цепи
серводвигателя)
Несколько раз переключите
аппараты из одного положения в
другое, действуя при этом
реверсивной и главной рукоятками.
Проверьте по указателю позиций, на
какой позиции находится ГП. Если
ГП не дошел до нулевой позиции, то
произвести набор и сброс позиций
ГП.
Осмотрите блокировки контакторов
мотор-вентиляторов, проверьте,
включены ли разъединители ОД1ОД4 двигателей и разъединители
вентилей 81, 82.
Перегоревший предохранитель
замените.
4.
контакторы А, Б, В, Г,
так как не возбуждены вентили дутья
221, 222
Серводвигатель
Неисправна
вращается, а вал
предельная муфта
ЭКГ стоит на
ЭКГ
месте.
Переключателем режимов
отключите неисправную секцию
НЕИСПРАВНОСТЬ В ЦЕПИ АБ
1.
Изменился накал
ламп, упало напряжение в цепях
управления
Неисправен ТРПШ,
перегорел
предохранитель в
первичной обмотке или
вторичной обмотке
ТРПШ
Выключателем ВА-22 «Включение
РЩ» на блоке 216 отключите РЩ,
рубильник 3Р установите в нижнее
положение; цепи управления обеих
секций получают питание от ТРПШ
другой секции.
2.
Перегорел
предохранитель в
цепи аккумуляторной
батареи на РЩ
Короткое замыкание в
цепи управления.
Большой зарядный
или разрядный ток
батареи (вследствие
неправильной
регулировки
регулятора
напряжения)
Автоматом ВА22 на блоке 216
отключите РЩ, рубильник ЗР
установите в нижнее положение:
цепи управления обеих секций
получают питание от ТРПШ другой
секции
3.
Батарея не дает
напряжения
Автоматом ВА22 на блоке 216
отключите РЩ, рубильник ЗР
установите в нижнее положение:
цепи управления обеих секций
получают питание от ТРПШ другой
секции
4.
Низкое напряжение
Обрыв или
перегорание
перемычек между
отдельными банками.
Обрыв одного из
проводов, идущих от
батареи к нижним
зажимам предохранителей батареи
Вышла из строя
батарея одной из
секций
Переключите рубильник ЗР на
распределительном щите этой
секции в нижнее положение, что
обеспечит питание неисправной
секции от исправной батареи
другой секции
ЦЕПИ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН
1.
Прекратилась работа
вспомогательных
машин одной из
секций
[Введите текст]
Неисправен
расщепитель фаз или
цепи его управления
Отключите вспомогательные
машины и проверьте тепловые реле
защиты расщепителя фаз этой
секции, а также неисправность цепи
катушек контактора 125. Если после
этого расщепитель фаз не запустите,
2.
Сработало токовое
реле 113 или реле
заземления
вспомогательных
машин.
1. Неисправна одна из
вспомогательных
машин или где-то
произошло замыкание
на «землю».
2. Неисправен мотор –
компрессор,
загорелась лампа МК.
3. Поврежден мотор –
вентилятор системы
охлаждения
выпрямительных
установок и
тормозных
сопротивлений.
4. Неисправен моторвентилятор системы
охлаждения
двигателей.
5. Неисправен мотор –
насос МН системы
охлаждения
трансформатора.
3.
Загорелась одна из
1. Неисправно реле
сигнальных ламп МК, ТРТ.
МВ1 – МВ4, МН,
отключилась одна из
вспомогательных
машин.
2. Неисправная
силовая или
низковольтная часть
или нарушен контакт
в контактах реле ТРТ.
[Введите текст]
то перейдите на работу по схеме
резервирования расщепителей фаз.
Запуск вспомогательных машин
производить в следующей
последовательности: МВ-2, МВ-3,
МВ-4, МВ-1, МК
Отключите все вспомогательные
машины, запустите расщепитель фаз,
а затем поочередно включайте все
вспомогательные машины и
нагрузки. Цепь, при включении
которой сработает реле, неисправна.
Отключите поврежденную
вспомогательную машину на щитке
параллельной работы и продолжайте
движение в аварийном режиме.
Работу продолжайте при
работающем компрессоре исправной
секции.
Отключите соответствующую
выпрямительную установку и
продолжайте работу секции от одной
установки.
Отключите соответствующие
двигатели на щитке параллельной
работы и продолжите движение.
Работа секции возможна со
сниженной нагрузкой и при
тщательном соблюдении режима
нагрева масла по термометру на
трансформаторе.
Наибольшая допустимая
температура масла +95оС.
Опустите токоприемник,
разблокируйте ВВК и осмотрите ТРТ
в цепи отключенного двигателя
(определите по звуку).
Перейдите на работу по аварийной
схеме и продолжайте движение.
Если неисправность обнаружить и
устранить в пути нельзя, то
перейдите на работу по аварийной
схеме и продолжайте движение.
3. Межвитковое
замыкание в обмотке
статора или между
двумя катушками
одной или соседних
фаз. Длительная
работа
электродвигателя при
сильно пониженном
напряжении в
контактной сети
(менее 18 кВ).
Работа
электродвигателя при
перезагрузке.
При срабатывании ТРТ из-за
неисправности двигателя можно
допустить только однократно
повторное включение
электродвигателя.
Отключите этот двигатель
соответствующей кнопкой на щитке
параллельной работы, перейти на
аварийный режим работы, а после
этого продолжайте движение.
4.
Отключился ГВ,
загорелась
сигнальная лампа ГВ.
Сработало реле 113
(при к.з. и перегрузках
в цепи
вспомогательных
машин)
Реле 113 часто срабатывает при
отсутствии к.з. в цепи
вспомогательных машин, в случае
проследования воздушных стрелок
контактной сети, приема на боковой
путь (происходит кратковременный
обрыв цепи токоприемника),
следование по перегону с
наибольшей скоростью при сильных
ветрах и гололеде, т.е. когда
происходит отрыв токоприемника,
сопровождаемый горением дуги. О
срабатывании реле 113 указывает
блинкер реле.
После выключения ГВ отключите
все вспомогательные машины и
снова включите ГВ. Если после
этого ГВ не включается, то
произошло к.з. в цепи
вспомогательных машин. Перейти на
работу одной секцией.
5.
Короткое замыкание
в цепи тяговых двигателей.
Срабатывает реле
перегрузки, блок
дифференциальных
реле БРД.
Срабатывает реле перегрузки какоголибо двигателя
Неисправен реверсор,
сопротивление ослабления поля замкнулось на корпус, неисправен ТЭД.
При срабатывании какого-либо РП
с выпадением блинкера отключить
соответствующим разъединителем
ОД1-ОД4 и продолжите движение
на исправных ТЭД.
Неисправен
двигатель, неисправно реле перегрузки (заедает
подвижная система
реле, ослабла за-
При срабатывании реле допустимо
дважды попытаться вывести состав
с перегона на низших позициях
группового переключателя. Если
срабатывание реле перегрузки
6.
[Введите текст]
тяжка пружины), неисправно
промежуточное реле 264
продолжается, то по флажку реле
определите двигатель, в цепи
которого
срабатывает защита,
отключите поврежденный двигатель
и продолжите движение на
исправных ТЭД.
Рекомендации локомотивной бригаде по обнаружению и
устранению неисправностей в пути следования на электровозах
ВЛ80С
№
п/п
Неисправность
Вероятная причина
Метод устранения
Цепи токоприемника
1.
Снятие
напряжения с
контактной сети
из-за срабатывания
подстанционной
защиты.
[Введите текст]
Пробой опорных
изоляторов
токоприемника.
Перекрытие
изолированных
воздушных
шлангов
токоприемника.
Поломка
токоприемника.
Опустите токоприемник. Остановитесь.
Произведите осмотр силовых цепей
крышевого оборудования с «поля».
Выявив пробой, разрушение опорных
изоляторов токоприемника или излом
токоприемника – отключите его
разъединителем РВ-2. Продолжить
дальнейшее движение на исправном
токоприемнике.
При не выявлении неисправности с
«поля» визуальным осмотром –
произвести подъем токоприемника и по
месту вспышки определить неисправный
токоприемник. Отключите неисправный
токоприемник разъединителем РВ-2.
Продолжить дальнейшее движение на
исправном токоприемнике.
При эксплуатации электровоза по
системе многих
единиц из трех секций (для данной
системы используются электровозы с
номера 698). При выявлении
неисправности на токоприёмнике
средней секции – отключите на средней
секции разъединителем РВ-2, а на
соседней секции со стороны
токоприёмника разъединителем РВ-6.
Продолжите дальнейшее движение на
исправных токоприемниках передней и
задней секциях.
Опустите токоприемник. Остановитесь.
Произведите осмотр силовых цепей
крышевого оборудования с «поля».
Выявив:
1. Перекрытие поворотного (или
проходного) изолятора ГВ – отключите
неисправную секцию разъединителем
РВ-6 и перекройте разобщительный кран
КН-34 к вентилю токоприемника 245.
Неисправную секцию отключите
переключателем режимов. Поднимите
токоприёмник на исправной секции.
При эксплуатации электровоза по
системе многих единиц из трех секций
2. Пробой
(для данной системы используются
проходного
электровозы с номера 698) на средней
изолятора силовой
секции дополнительно выключите
цепи. Перекрытие
разъединитель РВ-2.
поворотного (или
2. При перекрытии опорных изоляторов
проходного)
соединительных шин соединяющие
изолятора ГВ.
секции выполните:
Перекрытие
а) на электровозах до № 698 выключите
опорного изолятора разъединитель РВ-6 (который
разъединителей ВР- установлен только на секции №2),
2, 6. К.з. на корпус
неисправную секцию отключите
электровоза шин,
переключателем режимов, поднимите
соединяющих
токоприёмник на секции №2 и следуйте
токоприемники
дальше на одной секции;
обеих секций.
б) на электровозах с № 698 выключите
разъединители РВ-6 на обеих секциях,
поднимите токоприёмники и следуйте
дальше используя обе секции.
При эксплуатации электровоза по
системе многих единиц из трех секций
(для данной системы используются
электровозы с номера 698) при
перекрытии опорных изоляторов
соединительных шин соединяющие
прицепную и среднею секции произведите выключение РВ-6 на
[Введите текст]
прицепной секции и РВ-2 на средней
секции. Поднимите токоприемники
передней и последней секции.
Дальнейшее следование возможно с
использованием всех трех секций.
2.
При включении
кнопок
«Токоприемники»,
«Токоприемник
задний»
токоприемник не
поднимается.
1. Отключен
выключатель ВА-1
«Токоприемники»
Неисправны
блокировки дверей
ВВК.
2. Недостаточное
давление воздуха в
цепи управления.
3. Неисправна
кнопка
«Токоприемник
задний».
4. Неисправна
кнопка
«Токоприемники».
5. Потеря контакта
блокировки реле
232 в цепи клапана
токоприемника.
6. Обрыв цепи
питания вентиля
104, клапана 245.
[Введите текст]
Включите выключатель ВА-1
«Токоприемники».
Проверьте плотность закрытия дверей
ВВК и надежность их блокирования
Проверьте давление воздуха в цепи
управления. Давление воздуха по
манометру должно быть не менее
0,5МПа (5 кгс/см2). При необходимости
дополните запас воздуха. При поездной
ситуации давление в ГР на момент
опускания токоприемника будет
составлять 7.5 – 9.0 кгс/см2, а по
манометру ЦУ на одной секции давление
менее 3.0 кгс/см2, воспользоваться
ключами
безопасности блокировки штор ВВК,
включить 235 блокировку, включить ГВ
и поднять токоприемник на исправной
секции, а неисправную отключите
переключателем режимов. Дальнейшее
следование на одной секции.
Включите кнопку «Токоприемник
передний» и поднимите передний
токоприёмник.
Выполните двух или трех кратные
переключения кнопки
«Токоприемники». При восстановлении
контакта выполните поднятие
токоприемника.
При неисправности блокировки 232
воспользуйтесь ключами безопасности
блокировки штор ВВК, включите 235
блокировку.
На секции с неисправным 104 вентилем
воспользуйтесь ключами безопасности
блокировки штор ВВК, включить 235
блокировку, поднимите токоприемник
на исправной секции. При
неисправности клапана 245 подъем
токоприемника произвести на исправной
3.
При включении
кнопки
«Токоприемник
Задний»
отключается
выключатель ВА-1
«Токоприемники».
К.з. в цепи провода
Э17.
секции.
Выключите кнопку «Токоприемник
задний», включите кнопку
«Токоприемник передний» и
продолжайте движение с поднятым
передним токоприемником.
Если при включении кнопки
токоприемник передний происходит
повторное отключение выключателя ВА1 «Токоприемники», короткое
замыкание в электрической цепи реле
248 после диодов 383, 384. Сбор
аварийной схемы не предусмотрен.
Цепи главного выключателя (ГВ)
4.
Отключился ГВ на
обеих секциях и
при включенной
кнопке
Напряжение цепи
«Выключение ГВ»
управление ниже
и нажатии на
35В.
кнопку «Включение
ГВ и возврат реле»
на обеих секциях
не включается.
Соберите аварийную схему питания
цепей управления от распределительного
щита исправной секции переводом
рубильника 3Р установкой в нижнее
положение.
5.
После отключения
ГВ при поездной
ситуации обратно
ГВ не включаются.
Выполните двух или трех кратные
включения кнопки «Включение ГВ и
возврат реле».
6.
7.
При включенной
кнопке
«Выключение ГВ»
и нажатии на
кнопку «Включение
ГВ и возврат реле»
на одной из секций
не включается ГВ.
При следовании с
[Введите текст]
Неисправна кнопка
«Включение ГВ и
возврат реле».
1. Отсутствует
контакт
переключателя
режимов ПР в цепи
включающей
катушки ГВ.
Убедитесь внешним осмотром, что
контакты ПР замкнуты.
2. Обрыв цепи
питания
включающей
катушки ГВ.
Осмотрите блокировку на реле 207 в
проводах Н86-Н87. Проверьте контакт,
при необходимости восстановите
контакт.
3.Излом
поворотного
изолятора ГВ.
Отключите неисправную секцию
переключателем режимов. Дальше
следуйте на одной секции.
Напряжение в цепи
Собрать аварийную схему питания цепей
поездом
происходит
отключение ГВ в
обеих секциях.
управления ниже
35В.
1. Медленный
переход ГП с
позиции на
позицию (свыше 23с).
8.
При следовании с
поездом
происходит
отключение ГВ на
одной из секции.
2. Срабатывает
токовая защита
РМТ в цепи
удерживающей
катушки ГВ.
3. Сработало реле
перегрузки РП1РП4 в цепи реле
264 при не
превышении тока
более 1200А.
4. При размыкании
ГВ под током
произошел излом
поворотного
изолятора ГВ.
9.
Отсутствует
контакт в контактах
При включенной
переключателя
кнопке
режимов ПР в цепи
«Выключение ГВ»
удерживающей
и кратковременном катушки ГВ.
нажатии кнопки
Обрыв цепи
«Включение ГВ и
удерживающей
возврат реле» ГВ
катушки ГВ.
на одной из секций Отсутствует
кратковременно
контакт в контактах
включается и
реле 248, 204, 88,
самопроизвольно
113, РТВ1, РМТ, в
отключается.
цепи
удерживающей
катушки ГВ.
При включенной
10.
кнопке
«Выключение ГВ»
[Введите текст]
Нарушение четкой
работы контактов
ГВ в цепи
включающей
управления от распределительного щита
исправной секции переводом
рубильника 3Р установкой в нижнее
положение.
На неисправной секции из-за малого
напряжения в ЦУ - собрать аварийную
схему питания ЦУ от РЩ исправной
секции переводом рубильника 3Р
установкой в нижнее положение. При
загустении зимой смазки в редукторе
включите обогрев ГП.
Данную секцию повторно включать
запрещено. Отключите неисправную
секцию переключателем режимов.
Дальше следуйте на одной секции.
По выпавшему бленкеру на РП
определить неисправный ТЭД и
отключите его рубильником ОД.
Отключите неисправную секцию
переключателем режимов. Дальше
следуйте на одной секции.
Отключите переключатель режимов
неисправной секции и включите
обратно.
Осмотрите блокировку реле 204 в
проводах Н73-Н74. Проверьте контакт,
при необходимости восстановите
контакт. Если работа секции не
возобновилась – неисправную секцию
отключить переключателем режимов.
Отключите неисправную секцию
переключателем режимов. Дальше
следуйте на одной секции.
и нажатии на
кнопку «Включение
ГВ и возврат реле»
происходит
многократное
включение и
отключение ГВ на
одной из секций.
11.
При следовании с
поездом
отключается ГВ и
загораются
красные лампы РЗ
и РП.
катушки ГВ.
Контакт
размыкается
раньше, чем
полностью
включится ГВ, и ГВ
выключается.
Неисправен ТЭД
Произведите осмотр машинного
отделения на признак возгорания,
задымления и запаха изоляции. При
отсутствии перечисленных признаков,
восстановите защиту и ведите поезд на
низших позициях. При повторном
отключении ГВ и загорании сигнальных
ламп РЗ и РП отключите неисправный
ТЭД разъединителем ОД1-4.
Продолжайте движение на
исправных двигателях.
Цепи тяговых двигателей
12.
13.
Сработало
диффиринциальное
к.з. в плече
реле БРД,
выпрямительной
отключается ГВ и
установки.
загорелась одна из
сигнальных ламп
ВУ-1, ВУ-2.
Срабатывает реле
перегрузки какоголибо ТЭД.
Пробой на
«землю» во
вторичных цепях
14.
тягового
трансформатора.
Сработало реле
заземления 88.
[Введите текст]
Неисправен ТЭД,
неисправно реле
перегрузки ТЭД
(заедает подвижная
система реле,
ослабла затяжка
пружины).
Нарушена изоляция
токоведущих
частей.
Отключите неисправную
выпрямительную установку
разъединителем 81 или 82 и продолжите
движение.
Отключите поврежденный двигатель
разъединителем ОД1-4 и продолжите
движение на исправных двигателях.
Отключите неисправную секцию
переключателем режимов. Дальше
следуйте на одной секции.
15.
Отключился ГВ на
одной из секций
из-за к.з. в силовой
цепи.
16.
Отключение
линейных
контактов в
режиме
электрического
торможения из-за
срабатывания реле
РПТ-1 – РПТ-4.
К.з. на первичной
или вторичной
стороне
трансформатора.
К.з в цепи тяговых
двигателей.
Отключите неисправную секцию
переключателем режимов. Дальше
следуйте на одной секции.
Разберите схему электрического
торможения переводом в режим тяги и
не применяйте ее до устранения
неисправностей.
Цепи линейных контакторов 51 – 54
17.
При включенной
кнопке «Цепи
управления» и
положении
главного вала
контроллера на
позиции АВ
контакторы 51 – 54
не включается на
обоих секциях.
18.
На одной из
секций линейные
контакторы 51 – 54
не включаются.
Отключен
выключатель ВА-2
«Цепи управления».
Не включены
контакторы 129,
130, 133.
Обрыв цепи
питания линейных
контакторов.
Включите в кабине управления
выключатель ВА-2 «Цепи управления».
Произведите повторное включение
вспомогательных машин. При
повторном не подключении линейных
контакторов – продолжите движение на
исправной секции.
Цепи управления
19.
При переводе
главной рукоятки
контроллера
машиниста из
нулевого
положения в одно
из рабочих
положений, не
включаются
контакторы
тяговых
двигателей, лампа
ТД не гаснет.
[Введите текст]
1. Нарушен контакт
ключа ЭПК.
2. Нарушен контакт
реле 267, 272, 271 в
цепи проводов Н2 –
Н305.
3. Не перешел в
конечное
положение один из
реверсоров,
тормозных
переключателей,
переключателей
потока воздуха;
блокировочный
Выключите и обратно включите ключ
ЭПК.
Проверьте контакты, при необходимости
восстановите контакт.
Несколько раз переключите аппараты из
одного положения в другое, действуя
при этом реверсивной и главной
рукоятками. Проверьте по указателю
позиций, на какой позиции находится
ГП. Если ГП не дошел до нулевой
позиции, то произвести набор и сброс
позиций ГП.
переключатель ГП
не перешел в
нулевое положение.
4. Нарушен контакт
в цепи контактора
мотор –
вентиляторов МВ3,
МВ4, контактора
133.
20.
ГП при наборе
позиций не
вращается на
одной секции.
21.
Контакторы 208,
206 включены, ГП
не вращается, не
слышен шум
воздуха,
проходящего через
контакторы А, Б,
В, Г, так как не
возбуждены
клапана 221, 222.
22.
Изменился накал
ламп, упало
напряжение в
цепях управления.
23.
Батарея не дает
напряжения.
Выключите и произведите повторное
включение вспомогательных машин,
если линейные контакторы не
включились – продолжить движение на
оставшихся тяговых двигателях.
Поврежден
контактор 208.
Неисправен
контактор 206.
Тщательно осмотрите контакторы 208,
206. В случае невозможности устранения
неисправности отключите секцию
переключателем режимов.
При включенном контакторе 208
проверить исправность плавкого
предохранителя Пр12.
Сгорел
предохранитель
Пр12 в цепи
провода Н49 (в
цепи
серводвигателя).
Сгоревший предохранитель замените.
Неисправен ТРПШ,
перегорел
предохранитель в
первичной обмотке
или вторичной
обмотке ТРПШ.
Сгорел
предохранитель
Пр1 или Пр2.
Обрыв или
перегорание
перемычек между
отдельными
банками. Обрыв
одного из проводов,
идущих от батареи
к зажимам
предохранителей
батареи.
Выключателем ВА-36 «Включение РЩ»
отключите распределительный щит,
рубильник 3Р установите в нижнее
положение, цепи управления обеих
секций получают питание от ТРПШ
исправной секции.
Замените сгоревший предохранитель на
типовой. В случае отсутствия
предохранителя или неисправности
аккумуляторной батареи - собрате
аварийную схему питания цепей
управления от распределительного щита
исправной секции переводом
рубильника 3Р в нижнее положение.
Цепи вспомогательных машин
[Введите текст]
24.
Прекратилась
работа
вспомогательных
машин одной из
секций
Неисправен
расщепитель фаз
или цепи его
управления
1. Неисправна одна
из
вспомогательных
машин или где-то
произошло
замыкание на
«землю».
25.
Сработало токовое
реле 113 или реле
заземления
вспомогательных
машин.
2. Неисправен
мотор –
компрессор,
загорелась лампа
МК.
3. Поврежден мотор
– вентилятор
системы
охлаждения
выпрямительных
установок и
тормозных
сопротивлений.
4. Неисправен
мотор-вентилятор
системы
охлаждения ТЭД.
5. Неисправен
мотор – насос МН
системы
охлаждения
трансформатора.
26.
Загорелась одна из
сигнальных ламп
МК, МВ1 – МВ4,
МН, отключилась
одна из
вспомогательных
машин.
[Введите текст]
1. Неисправно реле
ТРТ.
2. Неисправная
силовая или
Отключите вспомогательные машины и
проверьте тепловые реле защиты
расщепителя фаз несиправной секции, а
также неисправность цепи катушек
контактора 125. Если после этого
расщепитель фаз не запустите, то
перейдите на работу по схеме
резервирования расщепителей фаз.
Отключите все вспомогательные
машины, запустите расщепитель фаз, а
затем поочередно включайте все
вспомогательные машины и нагрузки.
Цель, при включении которой сработает
реле, неисправна. Отключить
неисправною вспомогательную машину
соответствующей кнопкой на кнопочных
выключателях 226-227.
Работу продолжайте при работающем
компрессоре исправной секции.
Отключите соответствующую
выпрямительную установку
разъединителями 81-82 и продолжайте
работу секции на одной установке.
Отключите соответствующие ТЭД
разъединителями ОД1-4 и продолжите
движение.
Работа секции возможна со сниженной
нагрузкой и при тщательном
соблюдении режима нагрева масла по
термометру на трансформаторе.
Наибольшая допустимая температура
масла +95оС.
При срабатывании ТРТ из-за
неисправности самого реле повторного
включения отключенного двигателя не
происходит. Отключите неисправною
вспомогательную машину
соответствующей кнопкой на кнопочных
выключателях 226-227.
Отключите неисправною
вспомогательную машину
низковольтная
часть или нарушен
контакт в контактах
реле ТРТ.
3. Межвитковое
замыкание в
обмотке статора
вспомогательной
машины или
между двумя
катушками одной
или соседних фаз.
Длительная работа
электродвигателя
при сильно
пониженном
напряжении в
контактной сети
(менее 18 кВ).
работа
электродвигателя
при перезагрузке.
Чрезмерный износ
или разрушение
подшипников,
ротор просел и при
вращении цепляет
за статор.
27.
Отключился ГВ,
загорелась
сигнальная лампа
ГВ.
Сработало реле 113
(при к.з. и
перегрузках в цепи
вспомогательных
машин)
соответствующей кнопкой на кнопочных
выключателях 226-227.
При срабатывании ТРТ из-за
неисправности двигателя
вспомогательной машины можно
допустить только однократно повторное
включение электродвигателя.
Отключите этот двигатель
соответствующей кнопкой на кнопочных
выключателях 226-227, установленных в
кузове электровоза, и перейдите на
аварийный режим работы, а после этого
продолжайте движение.
Реле 113 часто срабатывает при
отсутствии к.з. в цепи вспомогательных
машин, в случае проследования
воздушных стрелок контактной сети,
приема на боковой путь (происходит
кратковременный обрыв цепи
токоприемника), следование по перегону
с наибольшей скоростью при сильных
ветрах и гололеде, т.е. когда происходит
отрыв токоприемника, сопровождаемый
горением дуги. О срабатывании реле 113
указывает сигнализатор реле. После
выключения ГВ отключите все
вспомогательные машины и снова
включите ГВ.
Токоприемники
28.
Токоприемник
выходит за
пределы габарита
электровоза.
[Введите текст]
Поломка
токоприемника
Остановите поезд, сообщите
энергодиспетчеру. Действуйте по
инструкции взаимодействия с
энергодиспетчеру. Отключите
неисправный токоприёмник
высоковольтным разъединителем РВ-2.
Главный контроллер
Серводвигатель
вращается, а вал
ГП стоит на месте.
29.
Неисправность
группового
переключателя.
Отключите неисправную секцию
переключателем режимов. Дальше
следуйте на одной секции.
Рекомендации локомотивной бригаде по обнаружению и устранению
неисправностей в пути следования на электровозах ЭП1М
№№
п/п
Неисправность
Неисправность и
признаки
Метод устранения
1.
Токоприемник выходит за пределы
габарита
электровоза.
Поломка
токоприемника.
Остановить
поезд.
Согласовать
свои
действия
с
энергодиспетчером,
руководствуясь
действующими
инструкциями ОАО «РЖД».
Для
исключения
поврежденного
токоприемника из работы:
отключить высоковольтный разъединитель
QS1(QS2), разобщительным краном КН86
(КН87) перекрыть доступ воздуха к клапану
токоприемника У9(У10).
Поднять исправный токоприемник.
2.
Снятие напряжения
с контактной сети
из-за срабатывания
подстанционной
защиты
Пробой
опорных
изоляторов
токоприемника.
Перекрытие
изоляционных
воздушных шлангов
токоприемника.
Поломка токоприемника.
Перекрытие
опорного
изолятора дросселя
помехопо- давления.
Опустить
токоприемник.
Отключить
неисправный токоприемник разъединителем
QS1 (QS2), перекрыть доступ сжатого
воздуха
к
клапану
неисправного
токоприемника разобщительным краном
КН86(КН87) и продолжить движение.
Источники
питания
3.
На
пульте Перегорела плавкая Заменить предохранитель F16
сигнализации
вставка
загорается
предохранителя F16
индикатор «ЗБ».
в
цепи
питания Заменить предохранитель F3
[Введите текст]
шкафа питания А25.
Перегорела плавкая
вставка FЗ в шкафу
питания А25.
4.
Отсутствует ток
подзаряда
аккумуляторной
батареи. Индикатор
«ЗБ» не горит.
Перегорела плавкая
вставка
предохранителя F1
или F2 в
шкафу питания А25.
Заменить предохранитель F1 (F2).
5.
При проследовании
нейтральной
вставки гаснут
индикаторы
сигнальных ламп, и
опускается
токоприемник.
Перегорела плавкая
вставка
предохранителя F1
или F2 в
шкафу питания А25.
Заменить предохранитель F1 (F2).
Цепи
вспомогательных
машин
6.
При
пуске Неисправен
электродвигателя
маслонасос
компрессора - М15 компрессора.
или М16, не гаснут
индикаторы «ДМ1»
или «ДМ2» (или
загораются
при
работе
компрессора),
а
также
появляется
информация
на
экране
блока
индикации
о
неработающем
маслонасосе
компрессора
7.
При
включении Сработал АЗВ SF29
выключателей
(SF30)
«Вентилятор
1», «Вентиляторы».
«Вентилятор
2», К.З.
в
цепях
«Вентилятор 3» - не управления
запускается
контакторами КМ11,
электродвигатель
КМ12 или КМ13.
соответствующего
Неисправен
вентилятора.
выключатель:
Вентилятор 1,
Вентилятор 2,
Вентилятор 3.
Обрыв проводов
Н029 (Н030), Н250,
[Введите текст]
Отключить соответствующий компрессор.
Следовать на одном компрессоре.
Повторно включить АЗВ SF29 (SF30).
При повторном отключении АЗВ SF29
(SF30), отключить неисправный вентилятор.
8.
При
работе
электровоза
электродвигатели
вентиляторов 1-3 и
электронасоса после
переключения
на
низкую
частоту
вращения
(загораются
индикаторы «НЧ»)
работают
неустойчиво
(слышатся
посторонние звуки,
хлопки).
Светодиоды блока
А5
преобразователя U5
мерцают
неравномерно.
Н254, Н259.
Не включился
контактор КМ11КМ13.
Нарушение
алгоритма
подачи
импульсов
управления
силовыми
тиристорами
преобразователя U5.
Выключить тумблер «ПЧФ».
Тяговый режим
9.
При
работе
электровоза:
в режиме «ТЯГА»
загораются
индикаторы «ТД1ТД6»,
«ВИП»,
«В3»;
в
режиме
«ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ
ТОРМОЖЕНИЕ»
загораются
индикаторы «ТД1ТД6»,
«ВИП»,
«ВУВ», «ВЗ».
При
работе
электровоза
в
режиме
«ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ
ТОРМОЖЕНИЕ»
загораются
индикаторы «ТД1ТД6»,
«ВИП»,
«ВУВ», «В4».
[Введите текст]
10.
Сработало тепловое Восстановить тепловое реле КК13 и
реле КК13 в цепи включить электродвигатель вентилятора.
электродвигателя
вентилятора
М13,
работающего
на
нормальной частоте
вращения
Сработало тепловое
реле КК14 в цепи
электродвигателя
вентилятора М14.
Восстановить тепловое реле КК14 и
повторно
включить
электродвигатель
вентилятора М14.
Если произойдет повторное срабатывание
реле, отключить электродвигатель путем
перевода главной рукоятки контроллера
машиниста в положение «0».
Дальнейшая работа электровоза возможна,
только в режиме «ТЯГА».
11.
12.
13.
При работе
Сработало тепловое
электровоза:
реле КК17 в цепи
в режиме - «ТЯГА» электродвигателя
загораются
электронасоса М17.
индикаторы «ТД1ТД6», «ВИП», «ТРР»;
в режиме «ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ
ТОРМОЖЕНИЕ»
загораются
индикаторы «ТД1 »«ТД6», «ВИП»,
«ВУВ», «ТР-Р».
Цепи тяговых
электродвигателей
При работе элекСработало реле
тровоза загораются
заземления «КV1»
индикаторы «ГВ»,
вследствие замы«ТД1-ТД6» и «РЗ»
кания на «землю» в
(а также «ВИП»,
цепях питания
«ВУВ» в режиме
тяговых
«ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ электродвигателей.
ТОРМОЖЕНИЕ»).
Система
регулирования
Восстановить тепловое реле КК17 и
повторно включить электродвигатель
электронасоса тягового
трансформатора.
При перемещении
главной рукоятки
контроллера
машиниста в
рабочее положение.
Ток в цепи ТЭД
отсутствует.
Тумблером S67 (S68) переключить
аппаратуру МСУД-Н (МСУД) на работу от
микроконтроллера МПК2 (МПК1).
Неисправен
микроконтроллер
МПК1 (МПК2)
блока управления
(шкафа МСУД)
А55.
Поочередным отключением ВИП разъединителями
QS3-QS6 и тяговых электродвигателей разъединителями QS11-QS13
определить поврежденный участок цепи.
Авторегулирование
14.
При задании тока
тяговых
электродвигателей в
режиме «ТЯГА» ток
не появляется
Неисправен
микроконтроллер
МПК1 (МПК2)
блока управления
(шкафа МСУД)
«А55».
Тумблером S67 (S68) переключить
аппаратуру МСУД-Н (МСУД) на работу от
микроконтроллера МПК2 (МПК1).
Рекомендации локомотивной бригаде по обнаружению и устранению
неисправностей в пути следования
на электровозах ЧС4Т
[Введите текст]
№
п/п
Неисправность
1.
Токоприемника (или
его цепи включения)
или опорных
изоляторов
токоприемника.
2.
Повреждение тягового
двигателя и его цепи
3.
Тяговая
выпрямительная
установка сх № 020
(022)
[Введите текст]
Вероятная причина
Метод устранения неисправности
При изломе пантографа
немедленно принять меры к остановке поезда. Выключить ГВ,
опустить пантограф. Осмотреть
крышевое оборудование и
Излом пантографа
состояние контактного провода с
определяется по
земли и доложить ДНЦ и
значительному колебанию
машинистам вслед идущих
контактного провода и
поездов.
сильному искрению на
Если пантограф опустился и не
крыше электровоза: или
выступает за пределы габарита,
отсутствии напряжения по
отключить разъединитель 003
показанию киловольтметра
неисправного пантографа и
перекрыть кран на второй панели к
ЭПВ данного пантографа. Поднять
исправный пантограф и следовать
далее.
Выполнить переключателем 071
отключение одного или трех
тяговых двигателей.
Эл.переброс, межвитковое
При этом выполнить требования
замыкание обмоток, отгар
техники безопасности по входу в
межкатушечного
ВВК, после чего в машинном
соединения, отгар кабелей в отделении снять щит блока силовых
клемной коробке,
аппаратов реверсора и вручную
заклинивание МЯП,
перевести контакты О71 (по
обрыв карданной муфты
необходимости: 01-07, 04-10; 02-08,
двигателя.
05-11; 03-09, 06-12 ) разъединителей
- Срабатывание Защит: реле поврежденных двигателей в
токовой перегрузки
выключенное состояние и
двигателя, отдельно или
механической защелкой
совместно с
зафиксировать отключенное
противобуксовочной
состояние. Закрыть ВВК.
защитой, срабатывание
Отключить дифференциальную
реле Земли Сх.№ 860 (861) защиту от боксования выключением
защитного выключателя 273
При этом режим Ослабления поля и
« ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ
ТОРМОЖЕНИЕ» электровоза не
применять.
Электрическое перекрытие Выполнить отключение
в ВУ
неисправной выпрямительной
Пробой двух и более
установки. При этом выполнить
полупроводниковых
требования техники безопасности по
вентилей,
входу в ВВК, Отключение ВУ
Срабатывание реле токовой выполнять разъединением
перегрузки 145, (146), реле шунтового соединения шин 035 или
Земли 860 ( 861),
036 тяговой выпрямительной
выключение ГВ с
установки сх № 020 (022)
загоранием сигнальной
лампы « Дефект ВУ»
4.
Повреждение
электродвигателя
вентилятора или
вспомогательной
выпрямительной
установки
Отказ в работе
Выключение ГВ, с
загоранием сигнальной
лампы «Дефект МВ», « ВУвспом», «Земля вспом.
приводов»
В шкафу выпрямительной установки
вынуть предохранители F7, F9, F10 (
исключение работы вспом. машин
этой группы). Предохранитель
компрессоров F8 оставить для
обеспечения работы обоих
компрессоров.
В блоке силовых аппаратов, этой
группы электровоза, отключить три
тяговых двигателя.
Осуществление тяги выполнять
одной группой электровоза.
Режим « ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ
ТОРМОЖЕНИЕ» электровоза не
применять
Перейти на работу электровоза на
полусхеме одной группой.
Соблюдая требования техники
безопасности по входу в ВВК,
отключить три тяговых двигателя,
той половины электровоза, где
произошло повреждение двигателя
вентилятора. В шкафу
выпрямительной установки изъять
предохранитель поврежденного
вентилятора.
При этом применение режимов
«АВТОВЕДЕНИЕ» и «
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ
ТОРМОЖЕНИЕ» электровоза
исключаются.
При повреждении двигателя
вентилятора охлаждения
трансформаторного масла, переход
на работу по полусхеме не
производить. Изъять
соответствующие предохранители
из шкафа выпрямительной
установки. При движении следить за
температурой масла, при
необходимости понизить тяговую
мощность.
5.
Отсутствует запуск
всех вспом. машин.
[Введите текст]
Не подключается
стабилизатор, при наборе
позиций не работает
сельсин указателя позиций
Перегорание
предохранителя 205 на
200А в шкафу 201.
Сменить предохранитель 205 на
200А.
6.
Не работают
вентиляторы и
компрессор одной
группы, а второй
группы работают.
При постановке
кулачкового выключателя
414(415) в положение «ДЛ»
вентиляторы одной группы
работают, а другой не
работают. При включении
Сменить предохранитель 203 или
МК горит сигнальная лампа
204 на 500А в шкафу 201.
«Авария смазки МК-1 или
МК-2».
Перегорел предохранитель
203 или 204 на 500А в
шкафу 201.
Не работают оба
моторкомпрессора на
автоматическом
режиме.
7.
Механическое
повреждение
компрессора или
повреждение обмоток
двигателя МК.
8.
Отказ Зарядного
устройства
Перейти на ручное управление МК
Неисправность реле
давления 430 или обрыв к
нему.
Перейти на работу одним
компрессором. Предохранитель Р-8
неисправного МК изъять.
1. Выключение зарядного
устройства из-за большого
тока.
- Снизить нагрузку в цепях
управления и восстановить работу
стабилизатора кнопкой.
- Снизить потребляемую нагрузку в
цепях управления до минимума и
для дальнейшего следования
перейти на питание аккумуляторной
батареи от 40 элементов.
2. Отсутствие тока заряда
АБ
Проверить правильность установки
переключателя 807 на режим 37
элементов АБ
3. Отсутствие входного
питания стабилизатора
[Введите текст]
Проверить и при необходимости
сменить предохранитель на 63 А в
шкафу стабилизатора или
предохранитель 205 в шкафу 201
9.
10.
11.
12.
Отказ, потеря цепи
аккумуляторной
батареи
Отсутствие набора
(сброса)
позиций.
Линейные контактора
и АЗВ 349 включены.
Отказы низковольтных
цепей, защищаемых
предохранителями и
автоматическими
защитными
выключателями
Неисправность схемы
реостатного
торможения
Признаки: при работающем
зарядном агрегате –
повышение напряжения
(свечения ламп) с
появлением мигания. При
проезде нейтральной
вставки – отсутствие
напряжения в
низковольтных цепях
Неисправность в цепи
набора- сброса позиций
Перегорание плавкой
вставки, срабатывание
автоматического защитного
выключателя.
Потеря контакта в цепи.
Срабатывание реле защиты
148
1. Короткое замыкание в
цепи отопления поезда.
13.
Неисправность схемы
отопления поезда
[Введите текст]
2. Срабатывание токового
реле перегрузки сх № 701
Выполнить переключение АЗВ 801 и
переключателя 807 с положений «37
элементов» на «40 элементов» и
наоборот.
Если отсутствует набор (сброс)
позиций при постановке
контроллера машиниста на
ручное и автоматическое
управление — перейти на
управление маневровым КМ.
При отсутствии положительного
результата перейти к резервной
схеме ручного управления ПС
через переключатель 330.
Перегоревший предохранитель
заменить.
Выполнить повторное включение
АЗВ, на предмет исключения
ложного срабатывания АЗВ.
Исключить работу схемы
реостатного тормоза, перекрыв
пневмокран 10001/3
Исключить из работы применение
режима отопления поезда
Отключить цепь отопления поезда.
Электровоз ВЛ80к ( Рекомендации совета инструкторов ТЧЭ КВЗ)
Для обеспечения электровоза ВЛ-80к сжатым воздухом для подъёма
токоприёмника от вспомогательного компрессора КБ-1В, необходимо
перекрыть разобщительные краны
В-2, В-5, В-8, В-12.
Все лепестковые краны от влагосборников, должны быть перекрыты.
После создания давления в резервуаре ГВ до рабочего давления 5,8 - 6,5
кгс/см2 привести в рабочее состояние локомотив с пульта управления
машиниста. По достижении давления в ГР не менее 6,5 кгс, перед
отключением вспомогательного компрессора КБ-1В, необходимо открыть
краны в последовательности - В-5, В-8, В-2, В-12. Затем выключить
вспомогательные компрессора.
[Введите текст]
Кран В-5 разобщает напорную магистраль и ЦУ
Находится в торце секции электровоза вл80К
[Введите текст]
Кран В-2
к цепям управления в ВВК
ПОД КРЫШЕЙ ТОРЦА СЕКЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗА
Кран В-12 к нагрузочным устройствам
[Введите текст]
Кран В-8
к резервуару ЦУ
В ТОРЦЕ СЕКЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗА вл80К
[Введите текст]
АВАРИЙНАЯ Таблица .
Потребное количество ручных тормозов и тормозных башмаков
на каждые 100 тс веса состава для удержания на месте после
остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов
грузового, грузо-пассажирского, почтово-багажного,
рефрижераторного, хозяйственного поездов в зависимости от
крутизны уклона для ТЧЭ-8 Кавказская
Крутизна уклона Крутизна уклона в Крутизна уклона
в тысячных до тысячных до 0,010 в тысячных до
0,008
участки КВЗ0,018
участки
Гетмановка
участки КВЗЧисло
6Крымскаятормозных
8 тормозных
10
тормозных
НВР,
Лихая
тормозных Г.Ключбашмаков
на
башмаков на 1000
башмаков на
МВ-БЛКбашмаков
1000
т.брутто
т.брутто веса
1000 т.брутто
Количество
Ростов
6
8
веса поезда
поезда
веса 16
поезда
тормозных
осей на 1000
Количество
т.брутто
12
16
32
тормозных
осей на 2000
Количество
т.брутто
18
24
48
тормозных
осей на 3000
Количество
т.брутто
24
32
64
тормозных
осей на 4000
Количество
т.брутто
тормозных
30
40
80
осей на 5000
т.брутто При закреплении – затормози электровоз. При остановке на
Примечание:
уклоне первоначально тормозные башмаки укладываются под первый
груженые вагоны в голове поезда из расчета 1 тормозной башмак - за 3
тормозные оси, под порожние - из расчета 1 тормозной башмак - за 1
тормозную ось. Если остановка поезда на подъеме – обязательно укладка
башмаков под последний вагон. Например: грузовой груженый поезд на
участке КВЗ-Батайск (0,8 тыс. руководящий подъем) при наличии на
локомотиве 4-х тормозных башмаков должен быть закреплен по таблице -24
торм. оси, т.е
4 башмака х 3 торм. оси + затормозить ручным тормозом
еще 3 вагона (по 4 оси)=12+12=24 т.оси.
[Введите текст]
Памятка для локомотивных бригад по обеспечению
пожарной безопасности при работе на электровозе.
Ответственность за организацию и руководство тушением пожара на
электровозе, спасение подвижного состава и грузов до прибытия
подразделений пожарной охраны возлагается на машиниста.
1.Локомотивная бригада при приемке локомотива должна убедиться в том,
что он
соответствует требованиям правил пожарной безопасности (ЦТ-ЦУО-175).
В кабинах машиниста, высоковольтных камерах и других служебных
помещениях локомотивов запрещается хранить и перевозить посторонние
предметы. В кабинах машинистов должны быть установлены и закреплены
пепельницы в местах, удобных для обслуживающей бригады.
Смазочные материалы должны находиться только в металлических
емкостях с плотно закрывающимися крышками, а обтирочные концы в
металлических емкостях. Хранение смазочных и обтирочных материалов
допускается только в строго определенных местах.
Все защитные устройства электрооборудования должны находиться в
полной исправности.
Эксплуатировать электрооборудование без дугогасительных камер, с
нарушенной изоляцией электропроводки, незакрепленными контактами,
соединять электрические провода холодной скруткой, включать или
отключать контакты реле принудительным способом запрещается.
Установленные электропечи должны быть только закрытого исполнения, с
закрытыми кожухами, надежно укреплены и изолированы от примыкающих
конструкций, изготовленных из горючих материалов.
Локомотивная бригада обязана проверить наличие средств пожаротушения
в соответствии с нормами и их исправное состояние. У огнетушителей
проверяется наличие пломбы и дата освидетельствования. Огнетушитель не
опломбированный и не прошедший освидетельствования в установленные
сроки считается неисправным и подлежит замене.
Сроки испытания средств пожаротушения:
 огнетушители углекислотные с запорно-пусковым устройством
вентильного типа 1 раз в 3 месяца;
 огнетушители углекислотные с запорно-пусковым устройством
пистолетного типа 1 раз в год;
 огнетушители пенные 1 раз в год.
При сдаче локомотива машинист обязан записать в журнале ТУ-152: случаи
возгорания, указав, где и когда они произошли, какими средствами
пожаротушения были ликвидированы.
2.При возникновении пожара на электровозе машинист обязан:
 отключить ГВ, перевести в нулевое положение рукоятку контроллера,
опустить пантографы, выключить кнопки вспомогательных машин;
 принять меры к удержанию поезда на месте и отключить рубильник
аккумуляторной батареи;
 подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре поездному
диспетчеру или дежурному по ближайшей станции для вызова пожарных
подразделений, а также для отключения напряжения в контактной сети (в
случае необходимости);
 убедиться, что токоприемники опущены и что контактный провод не
касается крыши или имеющегося на ней оборудования;
 приступить к тушению пожара вместе с помощником машиниста,
используя имеющиеся огнетушители и сухой песок;
 если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися
средствами, отцепить электровоз (или одну из его секций) и отвести
примерно на 50 метров от вагонов, трансформаторных подстанций,
тяговых подстанций, деревянных строений и других пожароопасных
объектов;
[Введите текст]
 при тушении пожара на электрифицированных линиях необходимо
соблюдать действующие правила безопасности для работников
железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях.
Категорически запрещается останавливать поезда с горящими вагонами и
локомотивами на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках,
эстакадах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций,
сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого
распространения огня или препятствующих организации тушения пожара.
4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОГНЕТУШИТЕЛЕЙ
4.1. Огнетушители, введенные в эксплуатацию, должны
подвергаться техническому обслуживанию, которое включает в себя:
периодические проверки, осмотры, ремонт, испытания и перезарядку.
4.2. Периодичность проверки, ремонта, испытаний и перезарядка
огнетушителей на объектах проводится в сроки, установленные в НПБ
166-97 "Нормы пожарной безопасности. Пожарная техника.
Огнетушители.
Требования к
эксплуатации". На подвижном составе
проверка огнетушителей должна
проводиться не реже одного раза в 6 месяцев, по результатам которой
принимается решение о дальнейшей эксплуатации огнетушителей.
В случае обнаружения механических повреждений или следов
коррозии, корпус и узлы огнетушителя должны быть подвергнуты
испытаниям на прочность досрочно.
4.3. Порошковые огнетушители, используемые для защиты
подвижного состава, должны перезаряжаться не реже одного раза в год.
4.4. Техническое обслуживание огнетушителей на объектах
федерального железнодорожного транспорта должно осуществляться
предприятиями имеющими лицензии Государственной противопожарной
службы МВД России на проведение данного вида работ.
4.5. Работы по техническому обслуживанию огнетушителей должны
выполняться в помещениях, оснащенных приточно-вытяжной вентиляцией
с использованием аттестованных стендов и оборудования.
Указанием МПС России
от 31 марта 2000 г. N <<Г-822у
Сроки проверки параметров ОТВ и перезарядки огнетушителей
Вид используемого ОТВ
Срок (не реже)
проверки
параметров ОТВ
[Введите текст]
перезарядки
огнетушителя
Вода (вода с
добавками)
Раз в год
Раз в год
Пена*
Раз в год
Раз в год
Раз в год
(выборочно)
Раз в 5 лет
Углекислота (диоксид
углерода)
Взвешиванием раз
в год
Раз в 5 лет
Хладон
Взвешиванием раз
в год
Раз в 5 лет
Порошок
---------------* Огнетушители с многокомпонентным стабилизированным зарядом
на основе углеводородного пенообразователя должны перезаряжаться не
реже одного раза в 2 года.
Воздушно-пенные огнетушители, внутренняя поверхность корпуса
которых защищена полимерным или эпоксидным покрытием, или корпус
огнетушителя изготовлен из нержавеющей стали, или в которых
фторсодержащий пенообразователь находится в концентрированном виде в
отдельной емкости и смешивается с водой только в момент применения
огнетушителей, должны проверяться с периодичностью, рекомендованной
фирмой-изготовителем огнетушителей.
Перезаряжаться такие огнетушители должны не реже одного раза в 5 лет.
Порошковые огнетушители, используемые для защиты транспортных
средств, должны обязательно проверяться в полном объеме с интервалом
не реже одного раза в 12 месяцев.
Порошковые огнетушители, установленные на транспортных средствах вне
кабины или салона и подвергающиеся воздействию неблагоприятных
климатических и (или) физических факторов, должны перезаряжаться не реже
раза в год, остальные огнетушители, установленные на транспортных
средствах, не реже одного раза в два года.
(НПБ>> <<166-97>> НОРМЫ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЖАРНАЯ ТЕХНИКА
ОГНЕТУШИТЕЛИ ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАЦИИ)
[Введите текст]
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ УСТАНОВКИ
ПОЖАРОТУШЕНИЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА УП-ТПС
1. Установка пожаротушения УП-ТПС предназначена для использования в
системе противопожарной защиты электровоза ЭП1.
2. Перед включением в работу установки пожаротушения убедиться в том,
что рабочее состояние тумблеров на лицевой панели прибора управления
ПУ-Э следующее: тумблер "ПИТАНИЕ" находиться в положении "Вкл", а
тумблеры "КОНТРОЛЬ", "ПОЖАР" и "АВТОПУСК" находятся в нижнем
(выключенном) положении. Крышка в нижней части ПУ-Э и крышки
устройств дистанционного пуска огнетушащего вещества ОВ в обеих
кабинах должны быть опломбированы.
3. Включение установки УП-ТПС производится включением автоматов SF8,
SF9 на панели автоматов в коридоре кабины № 2. При этом должны загореться
зеленые светодиоды "НОРМА", "ПИТАНИЕ" и красный светодиод
"АВТОПУСК ОТКЛ" на лицевой панели прибора управления ПУ-Э в
компрессорном отделении.
4. При срабатывании датчиков пожарной сигнализации, размещенных в
кузове электровоза и обеих кабинах, на табло сигнализации включается
световая и звуковая сигнализация: "Пожар" и красный светодиод номера
линии, с которой пришел сигнал о пожаре.
Линия 1 – ВВК со стороны кабины № 1 и трансформаторное отделение;
Линия 2 – ВВК со стороны кабины № 2 и компрессорное отделение;
Линия 4 – кабина № 1; Линия 5- кабина № 2; Линии 3, 6 – резерв.
Включается прерывистая световая и звуковая сигнализация "ПОЖАР" на ПУЭ, прерывистая световая и звуковая сигнализация на табло "ГАЗ-УХОДИ!" в
компрессорном помещении, прерывистая световая сигнализация на табло
"ГАЗ-НЕ ВХОДИТЬ" в обеих кабинах управления.
5. При появлении звукового сигнала "Пожар", необходимо нажать кнопку
"Отключение звука" на передней панели табло пожарной сигнализации. При
этом звуковой сигнал должен прекратиться. После этого необходимо
осмотреть помещение, датчики сигнализации которого выдали сигнал о
пожаре. Если внешних признаков пожара нет, то необходимо нажать кнопку
"Сброс". После этого загорается светодиод "Норма". При наличии загорания,
необходимо принять меры по его ликвидации с использованием ручных
средств пожаротушения – углекислотных огнетушителей, песка и подручных
средств.
6. При невозможности устранить очаг пожара с помощью ручных средств,
применить систему дистанционного пуска огнетушащих веществ установки
УП-ТПС, для этого:
- сорвать пломбу на крышке устройства дистанционного пуска ОВ в
любой кабине управления;
[Введите текст]
- открыть крышку и нажать на кнопку "ПУСК ОВ ОСНОВН".
при этом произойдет срабатывание всего основного комплекта огнетушителей
МАГ-4 и МАГ-5/1 в коридоре и высоковольтных камерах электровоза – всего
25 огнетушителей.
7. При недостаточном эффекте – включить в работу резервный запас ОВ.
Для этого нажать на кнопку "ПУСК ОВ РЕЗЕРВ" на пульте дистанционного
пуска.
8. После ликвидации пожара необходимо в течении 0,5 часа проветрить
помещение высоковольтных камер.
9. Выключить автоматы SF8 и SF9 в коридоре возле кабины №2.
Инструкция составлена на основе руководства по эксплуатации установки
тушения для тягового подвижного состава УП-ТПС Э-485.1.10.00.000 РЭ
ПАМЯТКА по эксплуатации КПД- 3П
1. Приемка локомотива локомотивной бригадой
1.1 При приемке локомотива локомотивная бригада обязана выполнить
следующие работы:
- убедиться по журналу технического состояния локомотива формы ТУ-152 в
отсутствии замечаний по работе КПД-3П у сдающей бригады
- проверить внешнее состояние блоков КПД-3П, правильность их установки,
наличие пломб на блоках КПД-3П, надежность крепления датчиков угла
поворота к крышке буксы колесной пары.
2. Порядок установки и съема диаграммных лент и МПМЭ-128
2.1 Перед отправлением в очередной рейс локомотива, если на них
установлены БР-2М/1, они должны быть заправлены диаграммной лентой. В
БУ-3П должен быть установлен МПМЭ-128.
2.2 МПМЭ-128, подготовленные к работе, машинист получает у дежурного
по депо или иного ответственного работника.
2.3 Заправку и съем лент КПД-3П и МПМЭ-128 производит непосредственно
машинист локомотива. Заправку лент в БР-2М/1 могут осуществлять лица,
обслуживающие КПД-3П при ТО-2. Съем лент и МПМЭ-128 производится
после каждой поездки или при смене бригад.
ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ БР-2М/1, РАБОТАЮЩИЙ НА
БУМАЖНОЙ ЛЕНТЕ, ЗАПРАВЛЯТЬ ЛАВСАНОВОЙ БУМАГОЙ И
НАОБОРОТ.
2.4 После заправки БР-2М/1 лентой машинист обязан проверить на ней
качество печати, для чего нажатием кнопки П на БУ-3П необходимо 3-4 раза
[Введите текст]
распечатать «шапку»(информацию о времени, типе, номере и пробеге
локомотива или МВПС).
2.5 Во всех случаях наезда на препятствие, проезда сигнала с запрещающим
показанием, аварии, крушения или брака в работе, когда для расследования
необходимо использовать имеющиеся на ленте и в МПМЭ-128 записи,
машинисту запрещается снимать ленту и МПМЭ-128. В таких случаях лента и
МПМЭ-128 снимаются должностными лицами локомотивного хозяйства
железных дорог или ревизорами по безопасности движения, прибывшими для
расследования.
Исключением являются случаи угрозы уничтожения ленты или МПМЭ-128
(пожар и т.п.), когда их изъятие должно производиться машинистом.
3. Действия машиниста перед началом поездки или смены
3.1 Перед началом поездки или смены машинисту необходимо произвести
следующие операции:
- если в состав КПД-3П входит БР-2М/1, то проверить наличие в БР-2М/1
диаграммной ленты в объеме, достаточном для поездки. При необходимости
заправить диаграммную ленту;
- установить МПМЭ-128 в БУ-3П;
- включить питание КПД-3П. После включения при начальном тестировании
на дополнительном индикаторе высвечиваются бегущие единицы;
- убедиться в отсутствии неисправностей по показаниям дополнительного
индикатора БУ-3П. Для просмотра всех неисправностей следует нажимать
кнопку КОНТР:
Н000 – нормально
Н600 – не установлен МПМЭ-128
Н608, Н609 – сменить МПМЭ-128.
Индикация любых других кодов, в том числе Н132 и Н514, (при наличии
правильно установленной ленты) информируют о неисправности КПД-3П, т.
е. необходимо потребовать устранения неисправности или замены
локомотива;
- установить текущее время.
4 Установка текущего времени
4.1 Чтобы установить текущее время, необходимо:
- нажать кнопку Т на БУ-3П;
- кнопкой Ч установить значение текущего часа;
- после установки текущего времени нажать кнопку П на БУ-3П, после чего
КПД-3П переходит в режим контроля параметров движения с печатью
«шапки».
5 Проверка качества печати
5.1 Качество печати и регистрации давления БР-2М/1 проверяется
одновременным нажатием кнопок
и ЛЕНТА на БУ-3П и удержанием их в
течении 25-30 с.
[Введите текст]
6 Порядок ввода даты поездки, номера поезда и табельного номера
машиниста
6.1 До отправления поезда (при нулевой скорости) локомотивная бригада
должна записать информацию о дате, номере поезда и табельном номере
машиниста при помощи БУ-3П.
Ввод даты поездки, номера поезда и табельного номера производить в
следующем порядке:
- нажать комбинацию кнопок и ДАТА;
- после появления 0 на цифровом индикаторе кнопками МИН и Ч установить
дату (месяц/число);
- нажать кнопку Т и после появления «1» на цифровом индикаторе кнопками
МИН, Ч и КОНТР (единицы, десятки и сотни) установить номер поезда;
- нажать кнопку Т и после появления «2» на цифровом индикаторе кнопками
МИН, Ч и КОНТР (единицы, десятки и сотни с тысячами) установить
табельный номер машиниста;
- если все цифры введены правильно, нажать кнопку П.
7 Действия локомотивной бригады в пути следования
7.1 Перед началом поездки нажать кнопку П. При наличии БР-2М/1
печатается «шапка».
На дополнительном индикаторе БУ-3П показывается величина ускорения. В
случае необходимости нажатием кнопки Т на БУ-3П КПД-3П переводится в
режим индикации текущего времени взамен ускорения. В момент индикации
отрицательного ускорения можно зарегистрировать его значение на ленте БР2М/1 и в МПМЭ-128. Для этого нужно нажать кнопку П на БУ-3П и
удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1с. Если КПД-3П после
включения автоматически перешел в режим контроля параметров движения, и
индикатор КОНТР «мигает»,то следует нажать кнопку КОНТР на БУ-3П и
действовать в соответствии с п.3.1 в части неисправностей.
7.2 При отсутствии неисправностей на дополнительный индикатор выводится
код П0YZ, где YZ -процент заполнения МПМЭ-128.
7.3 В пути следования локомотивная бригада обязана:
- следить за показанием индикаторовБУ-3П ;
- периодически проверять качество печати БР-2М/1 и в случае замятия ленты
перезаправить ее;
- содержать аппаратуру КПД-3П в чистоте, обращаться с ней осторожно, не
класть на нее инструмент и посторонние предметы, не допускать
динамических воздействий (ударов).
8 Действия машиниста при возникновении сбоя в работе КПД-3П в пути
следования
8.1 В пути следования, если индикатор КОНТР на БУ-3П начинает «мигать»,
машинист обязан нажатием кнопки КОНТР на БУ-3П вывести на
дополнительный индикатор код неисправности и записать его в журнал
[Введите текст]
формы ТУ-152. Повторное нажатие на кнопку КОНТР будет вызывать показ
других имеющихся кодов неисправностей.
8.2 При индицировании кодов Н111, Н121, Н131, Н141, Н142, Н201, Н202,
Н203, Н204, выключить и затем вновь включить КПД-3П тумблером питания.
8.3 Если после этого нормальная работа КПД-3П не восстановится, машинист
должен доложить об этом поездному диспетчеру по радиосвязи.
8.4 Во всех случаях сбоев в работе или неисправностей КПД-3П, имевших
место в пути следования, машинист должен сделать запись в журнал
технического состояния локомотива формы ТУ-152, а также на обратной
стороне бумажной диаграммной ленты(или на лицевой стороне пластиковой
ленты) после ее снятия.
9 Действия машиниста после окончания поездки
9.1 После окончания поездки машинист обязан:
- после окончания маневровых работ до начала движения поезда , после
окончания движения с поездом до начала маневровых работ, а также по
окончании поездки после остановки локомотива перед выключением КПД-3П
или изъятием МПМЭ-128 нажать кнопку П на БУ-3П и дождаться распечатки
«шапки»
- снять диаграммную ленту, поставить штамп, заполнить его и вместе с
МПМЭ-128, маршрутом и поездными документами (бланк предупреждения,
справки о тормозах ВУ-45, разрешения на бланках установленных форм,
регистрируемые приказы поездного диспетчера и дежурных по станциям и
др.) сдать дежурному по депо или другому ответственному работнику в
установленном на железной дороге порядке
- сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152
обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях в работе КПД-3П.
9.2 Порядок съема, доставки в локомотивное депо и расшифровки лент и
МПМЭ-128 с маневровых локомотивов и арендованных локомотивов
устанавливается заместителем начальника локомотивного депо по
эксплуатации, согласовывается с ревизором по безопасности движения
отделения железной дороги и утверждается начальником отделения железной
дороги.
ПОРЯДОК ПОЛЬЗОВАНИЯ КЛУБ-У
на электровозах ЧС4т, ЭП1, ЭП1М, ВЛ80
Разработана на основе требований инструкций: № ЦТ-ЦШ-907 "О порядке
пользования КЛУБ..." № 36991-00-00 "РЭ по обслуживанию КЛУБ-У…" "7
пакет доработки №166 от 24.05.07г."
МАШИНИСТ!
При получении кассет регистрации от ТЧД проверь целостность
корпуса кассет , наличие пломбы на крепежном болту, запиши номер
[Введите текст]
кассеты регистрации соответствующей участку следования в 6 раздел
соответствующего маршрута.
1. Приемка из депо.
1.1. перед включением КЛУБ-У проверить пломбы на блоках.
1.2. давление воздуха в главных резервуарах должно быть не менее 7,0
кгс/см2;
1.3. при выключенном питании КЛУБ вставить кассету в БИЛ рабочей кабины
1.4. включить тумблер питания «ПИТ» на БКР. (интервал времени между
выключением и включением не менее 30с) Должен загореться красный
светодиод «ПИТ» -питание;
ВНИМАНИЕ: на некоторых двухкабинных локомотивах есть переключатель
направления кабины, установленный в районе демонтированного
переключателя АЛСН, если такой есть, установить на кабину
управления.
1.5. Убедиться в качественной стыковке кассеты "КР" по значку на блоке
индикации БИЛ-В или БИЛ-УТ – «
»
1.6. включить ключ ЭПК, САУТ, ТСКБМ.
1.7. ввести команду "К 5". В информационной строке, последовательно,
нажатием “”, проверить правильность установленных поездных
характеристик :
№ п/п
1
Наименование параметра
Категория поезда
2
3
Время (зима/лето)
Тип локомотива
4
5
6
7
8
Номер локомотива
Диаметр бандажа 1
Диаметр бандажа 2
Число зубьев ДПС
Конфигурация с СКБМ
9
10
11
12
Скорость на белый
Скорость на зеленый
Скорость на желтый
Длина блок-участка, м
значение
2 – пассажирский, 140 км/ч
6 – грузовой, 90 км/ч
0 - зима, 1 – лето
ЧС4т = 14, ЭП1 = 84, ВЛ80к =
44, ВЛ80с = 42, ВЛ80т = 45
0...9999
1050-1250
1050-1250
42
ЧС4т-29, ЭП1-24,
при отсутствии -13
40
143, для грузовых - 82
63
900 (для приписки СКЖД)
При несоответствии конфигурации сделать запись в журнал ТУ-152 и в
штамп-справке к кассете регистрации при сдаче в депо.
[Введите текст]
1.8. ввести команду "К71". В информационной строке высветится ряд из
одиннадцати цифр и букв: "1"2"3"4"5"6"7"8"9"А"В", которые
обозначают:
"1" -- наличие исправного модуля МЦО;
"2" -- наличие исправного модуля БИЛ;
"3" -- наличие исправного модуля ИПД;
"4" -- наличие исправного модуля БВУ;
"5" – наличие ЭК на локомотиве *
"6" -- наличие исправного модуля маршрута движения;
"7" -- наличие исправного модуля УФИР;
"8" -- наличие исправного модуля САУТ (включите на время проверки);
"9" -- наличие исправного модуля РК;
"А" -- наличие модуля ТКС;*
"В" -- наличие исправного модуля ТСКБМ (включите на время проверки).
Знак «минус» вместо цифры или буквы свидетельствует о неисправности
или отсутствии соответствующего логического модуля, например:
* код "А" и "9" отсутствует в конфигурации всех локомотивов, так как
еще не введен в эксплуатацию;
* код "5" появляется, если в КЛУБ-У записана ЭК, кнопкой «РМП»
введен режим «П», введен путь (чет/нечет), и информация об этом пути
есть в ЭК.
ВНИМАНИЕ: если погаснет любая из цифр "1" или "3" это приведет к
немедленному снятию напряжения с ЭПК-150, а в движении к
немедленному экстренному торможению.
1.9. Для завершения проверки ввести команду "К70".
1.10. Проверка номера введенной ЭК: Ввести команду "К10" — течении 4
сек. будет индицироваться № ЭК, который должен соответствовать
номеру, указанному в штамп-справке.
1.11. Проверить показание частоты АЛСН, для электровозов переменного
тока должна быть 25Гц (при наличии ЭК устанавливается автоматически),
при несоответствующей частоте установить кнопкой «F»;
1.12. Нажать «Л» и ввести табельный номер.
1.13. Все остальные данные подтвердить кнопкой “” до погасания
информационной строки.
1.14. включить маневровый режим кнопкой «РМП», должна загореться
немигающая буква «М».
1.15. следовать под поезд, при выключенном ТСКБМ, САУТ.
1.16. при маневровых передвижениях со сменой кабин управления «Кассету
Регистрации» из кабины в кабину не переносить, оставлять в кабине,
соответствующей направлению движения запланированного поезда.
1.17. Бдительность подтверждать кнопкой РБ или РБС (нажатие не менее
2±0,5с)
[Введите текст]
1.18. При необходимости выполнения маневровых передвижений двумя
соединенными локомотивами оборудованными «КЛУБ» одной бригадой,
необходимо переносить с собой Кассету Регистрации на локомотив,
кабиной которого будут выполняться маневровые передвижения. Во
избежание срабатывания КОН в оставляемом локомотиве необходимо
выключать питание КЛУБ. АЛСН. Этой же кассетой вести поезд.
1.19. При проверках крана машиниста необходимо вводить команду «К81»
для проверки работы датчиков давления тормозных цилиндров
отображаемых в окошке «Давление ТМ» на БИЛ. После проверки перевод
обратно осуществляется командой «К80». Выявленные неработающие
или с погрешностью более 0,3 кгс/см2 датчики записывать в журнал ТУ152 и штамп-справке к файлу поездки указывая какие отклонения
зафиксированы.
2. После прицепки к поезду.
2.1. перейти в рабочую кабину обычным порядком, на ЭП1 при смене кабин
управления возможно не восстановление работы КЛУБ-У после перехода
из за длительной смены кабины - более 76с, тогда необходимо
перезапустить КЛУБ выключением питания на БКР-У на 30 с.
2.2. нажатием на кнопку «РМП» установить поездной режим, загорится
сигнализатор «П»;
2.3. Нажать кнопку «П» на клавиатурном блоке - ввести номер пути
(направление) следования:
1 - нечетное; 2 - четное. Подтвердить “”.
Ввести правильность пути:
1 - правильный; 0-неправильный. Подтвердить “”.
Должны появиться: название станции, ближайшая цель и расстояние до
цели.
2.4. Включить САУТ.
2.5. После опробования тормозов и получения ВУ-45 нажать «Л» и ввести:
2.5.1. табельный номер (ввод не требуется, если введен при приемке
локомотива)
2.6. данные со справки ВУ-45:
2.6.1. № поезда.
2.6.2. Длина в осях. (с локомотивом)
2.6.3. Длина в вагонах (+ секций локомотива)
2.6.4. Масса поезда (с локомотивом)
2.7. Ввод всех данных подтверждать кнопкой “”.
3. Приемка на путях.
3.1. После остановки поезда, сдающая бригада,в ожидании новой
локомотивной бригады после прибытия на локомотив принимающей
локомотивной бригады, отключает КЛУБ ключом ЭПК и тумблером
[Введите текст]
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
«питание» на БКР-У, после погасания индикации БИЛ вынимает кассету
регистрации.
принимающая бригада вставляет кассету и включает тумблер «питание»
на БКР-У, по значку - « » необходимо убеждится в том что запись
на КР выполняется;
Ключом ЭПК необходимо включить КЛУБ-У
Далее нажать кнопку «Л» и ввести:
3.4.1. табельный номер;
3.4.2. №__ поезда;
3.4.3. Длина в осях, (с локомотивом);
3.4.4. Длина в вагонах (+ секций локомотива);
3.4.5. Масса поезда (с локомотивом);
Ввод всех данных подтверждать кнопкой “”.
3.5.1. при отсутствии индикации «ЭК» (не определяется станция, нет
названия сигнала и расстояния до цели), ввести команду «К-6» и
ввести параметры (описание в пункте 11);
3.5.2. Нажать кнопку «П» ввести номер пути следования (направление)
1-нечетное; 2-четное. Подтвердить “”.
3.5.3. Ввести правильность пути 1-правильный ; 0-неправильный.
Подтвердить “”. Должны появиться : название станции,
ближайшая цель и расстояние до цели. если данные соответствуют,
подтвердить нажатием “”.
ПРИМЕЧАНИЕ:
При приемке локомотива ЧС4т оборудованного КЛУБ-У обращать
внимание на то, что датчиков КРТ-5 в комплекте 4 штуки:
1й - на подводящей трубе к УР-1 под пультом машиниста каб. №1;
2й - на подводящей трубе к УР-2 под пультом машиниста каб. №2;
3й - на трубе ТМ подходящей к ЭПК-150 каб. №1;
4й - на трубе тормозных цилиндров у крана 254 каб. №1, или на
пневмопанели со стороны кабины №2, или за приборной доской
манометров пульта машиниста кабины №1.
4. Порядок работы КЛУБ-У при трогании:
4.1.1. обычным порядком.
4.1.2. Одно условие: после набора позиций, скорость 2 км/ч должна появиться
не позднее, чем через 70 секунд. В противном случае при скорости 2
км/ч произойдет автостопное торможение. Если сработал автостоп или
не прекращается свисток ЭПК из-за невыполнения этого условия, то
перезапустить КЛУБ отключением на 30 сек. тумблера на блоке БКР.
4.1.3. Если нужно отправиться на спуске без включения тяги, то перед
отправлением набери и сбрось позицию (на 1-2 сек.).
[Введите текст]
5. Следование по участку.
5.1. Обычный порядок. Не превышай допустимую скорость установленную
приказом начальника дороги, отображаемую на БИЛ красным цветом
(Vдоп.).В пути следования контролируй правильность стыковки и
выполнение записи параметров на "КР" по наличию горящего
индикатора - «
» на блоке индикации БИЛ-В или БИЛ-УТ. Если
индикатор погас, нужно извлечь и вновь вставить кассету, не выключая
питания.
5.2. Восприятие короткого звукового сигнала КЛУБ и мигание красного
треугольника подтверди нажатием РБ или РБС. Сигнал появляется при
изменении поездной обстановки – смена показаний локомотивного
светофора на более запрещающий, появление прицельной точки
впередилежащего ограничения скорости или сооружения …и т.д.
5.3. При боксовании с превышением Vдоп. по времени более 10с КЛУБ
произведет автостопное торможение. В информационной строке БИЛ
появляется сообщение «БОКСОВАНИЕ»
5.4. При включенном ТСКБМ все периодические проверки бдительности
отменяются.
5.5. ПРЕВЫШЕНИЕ СКОРОСТИ на 1 км/ч ЯВЛЯЕТСЯ ГРУБЕЙШИМ
НАРУШЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ (пр.№216/Н пункт 5.6
от10.07.2006г)
6. Подъезд к красному сигналу.
6.1. обычным порядком.
6.2. Если после остановки необходимо выполнить подтягивание поезда:
- нажать «К-20» — если включен САУТ.
- нажать кнопку «ВК» на БИЛ – установится скорость 20 км/ч.
(если допустимая скорость на БИЛ-В более 20 км/ч из-за большого
расстояния до сигнала, то кнопка ВК не сработает)
- нажать рукоятку «РБ» на пульте и набрать позицию, на ЭП1 включить
тягу с нагрузкой не менее 170 А.
7. Отправление при запрещающем сигнале.
7.1. остановись перед красным, когда допустимая скорость на БИЛ станет
меньше 20 км/ч.
7.2. нажми кнопку «ВК» на БИЛ-В.
7.3. на ПУ-САУТ нажми «К-20». Допустимая скорость при этом должна
увеличиться до 20 км/ч.
7.4. нажать «РБ» и набрать позиции.
[Введите текст]
8.
9.
Переключение с красного на белый сигнал локомотивного светофора.
Нажать одновременно «РБ» и «ВК».
При отправлении раздается свисток ЭПК ( кроме маневровой работы) –
подтвердить кнопкой РБ или РБС
Смена нумерации (направления) путей.
(Армавир-2 на БЛК, Ростов Гл. на Иловайск)
Со ст. Пост-302 на Армавир-2:
- при выезде со ст. ПОСТ-302 пока поезд следует 30 км/ч нажать кнопку
«П» на БИЛ-В (выполняется на ходу), ввести номер пути:
1-нечетное;
Подтвердить “”.
-ввести правильность пути 1-правильный ; Подтвердить “”.
-если «ЭК» автоматически не определилась – ввести команду «К1»
(обновить ЭК), при устойчивом отсутствии ЭК можно повторить нажатие
команды «К1».
Аналогично для участка Ростов – Иловайск и т. д.
менять номер поезда ни в коем случае не надо(к примеру с №76 на №75),
нумерацию поездов сохранять на всю поездку соответствующую прибытию и
отправлению по ст. Кавказская.
10. Команда - «К6»: при отсутствии ЭК участка в базе локомотива.
ПРИМЕР: Следуя из Кавказской, после остановки по ст. Армавир-2,
определить точку расположения локомотива в километрах и метрах (по
глазомеру);
Ввести команду «К6» и установить ординату – 1652 050, Подтвердить “”;
установить возрастание координаты – 0, Подтвердить “”.
В пути следования возможно набегание погрешности координаты, в этом
случае ее необходимо обновлять на стоянках вводом команды «К6».
При следовании из Белореченской определить точное расположение
локомотива в километрах и метрах (по глазомеру);
Ввести команду «К6» и установить ординату – 1755 650, Подтвердить “”;
установить убывание координаты – 0, Подтвердить “”.
На других станциях аналогичным порядком. Отсутствие электронной карты
записать в журнал ТУ-152 и в штамп-справке кассеты регистрации.
11. Следование по неправильному пути по сигналам АЛСН.
11.1. после вступления на неправильный путь , на ходу нажать кнопку «П»
ввести цифру 0-неправильный. Подтвердить “”.
11.2. После выезда с неправильного на правильный путь
нажать кнопку «П» ввести номер пути следования (направление) :
1-нечетное;
[Введите текст]
2- четное.
Подтвердить “”.
Ввести правильность пути
1-правильный.
Подтвердить “”.
12. Следование по путевой записке. После получения путевой записки
обнулить электронную карту, затем ввести команду «К-799», в подпункте
«введите скорость на белый – » наберите скорость соответствующую
приказу начальника дороги. На БИЛ сигнал локомотивного светофора
сменится на «белый», по прибытию на указанную станцию ввести
команду «К-800».
Ввод команд допускается в движении.
При полу-автоблокировке как по путевой записке, но сначала
выполняется обнуление электронной карты вводом «П» «0», а затем
вводится команда «К809»
- по прибытию на указанную станцию ввести команду «К-800».
13. Следование при потере кодов на белый сигнал локомотивного
светофора.
13.1. Снижай скорость до 40 км/ч и следи за путевыми сигналами.
Не допускай превышения допустимой скорости, иначе сработает автостоп.
Она будет снижаться на каждые 50 метров по 1 км/ч.
13.2. Внимание - проверь на БИЛ частоту АЛС нажатием кнопки - F,
должна быть – 25 Гц.
14. При сбое кодов на более запрещающий.
14.1. При установленном факте сбоя кодов на более запрещающий – «Ж»,
«КЖ» или «К», когда скорость выше контролируемой: Выключи
ключ ЭПК и примени автотормоза или ЭПТ с наполнением ТЦ не
менее 0,7 кГ/см2 (наполнение ТЦ от крана 254 эффекта не имеет), при
этом периодическое обратное включение ключом ЭПК должно
производиться не позднее, чем через 5-7 с. на время не менее чем на 3
с., пока не появится правильное показание светофора или скорость
упадет ниже контролируемой.
15. Допустимая скорость по разрешающим сигналам не соответствует
приказу о скоростях.
15.1. На время проследования неправомерного ограничения скорости
обнулить ЭК. Для этого: нажать «П» - вести путь «4» - подтвердить
“”.
15.2. Записать факт в журнал ТУ-152 и в штамп-справке при сдаче файла
поездки.
16. Прибытие на конечную станцию с отцепкой локомотива.
[Введите текст]
16.1. После разъединения рукавов и автосцепок локомотива и вагона и
возвращения помощника машиниста на локомотив необходимо
выполнить регламент переговоров по переходу на маневровые
передвижения. САУТ можно выключить. Если на локомотивном
светофоре горит красно-желтый огон: Отъезжать от состава
необходимо на поездном режиме при котором машинист должен
обратить внимание на действительное показание светофора, нажать
кнопку ВК, РБ, установится допустимая скорость не более 20 км/ч.
Рекомендовано нажать и РБП;
16.2. После проследования сигнала на кодированном участке
локомотивный светофор загорится красным. Машинист может
остановить локомотив перевести на белый одновременным нажатием
кнопок ВК и РБ, РБП, затем установить маневровый режим кнопкой
РМП, на БИЛ установится допустимая скорость 60 км/ч.
17. Внимание! Возможности кассет регистрации.
Как правило на каждый поезд выдается одна кассета регистрации, а на
поездки в оба направления две «КР».
Если в процессе работы появляется необходимость сменить кабину
управления для ведения поезда в обратном направлении, а лимит кассет
исчерпан, то при перестановке того же локомотива в хвост поезда или при
смене локомотива (пример-оказание тех.помощи), можно использовать ту
же кассету регистрации, при этом предыдущая часть поездки не пропадет
при условии что сумма двух поездок будет в пределах 15ти часов.
Сохранятся обе поездки, но техническая информация введенная
машинистом, а это: № локомотива, кол-во вагонов, масса поезда, длина в
осях, и т.д. сохранится только по данным последней поездки.
18. Распространенная ошибка: машинисты, и сдающий и
принимающий,при смене локомотивных бригад выкладывают на пульт
электровоза кассеты регистрации, далее принимающий машинист берет
кассету прибывшего вместо своей и снова вставляет в кассетоприемник, а
сдающий забирает чистую кассету и сдает ТЧД. При этом не обращают
внимание на несоответствие номеров кассет по записи в 6 разделе
маршрута. Во избежания ошибки сверяйте номер кассеты перед
постановкой в КЛУБ-У.
19. РЕКОМЕНДАЦИИ ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ И СБОЯХ КЛУБ-У
19.1. НЕИСПРАВНОСТЬ: Непрекращающийся свисток ЭПК.
Наиболее частым инициатором появления свистка ЭПК является ТСКБМ,
его можно восстановить только нажатием РБС;
19.1.1. при не восстановлении кратковременно отключи ключ ЭПК;
[Введите текст]
19.1.2. пропадание любой из цифр "1" или "3" в конфигурации КЛУБ
приводит к немедленному снятию напряжения с ЭПК, а в движении к
немедленному, экстренному торможению через ЭПК.
19.1.3. если после повторного включения ЭПК не восстановится. проверь
САУТ;
19.1.4. если видимых причин нет, а свисток не прекращается, перезапусти
КЛУБ отключением тумблера на блоке БКР с последующим
включением через 30 сек.
19.1.5. если работа КЛУБ не восстановится, необходимо взять приказ ДНЦ
на следование без автостопа.
19.1.6. Перекрыть краны к ЭПК , отключить переключатель на пульте
машиниста В1 (В2), для ЭП1(ЭП1М) переключить тумблер АЛСН на
пульте машиниста. Включить ключ ЭПК-150.
Помни – прерывать автостопное торможение запрещено!
Правильнее отреагировать постановкой ручки крана усл. №395 в Vl
положение
19.2. НЕИСПРАВНОСТЬ:
После перехода из кабины в кабину, или перед отправлением после стоянки
на станции, появляется непрекращающийся свисток ЭПК-150, при
проверке в конфигурации «К71» отсутствует цифра «3»
ПРИЧИНА:
Одной из причин может быть не горящая лампа «ПС-0» на пульте
сигнализации машиниста электровоза ЧС4т при нулевом положении
переключателя ступеней из-за выпадения блинкера реле 844 «замедленный
ход ПС» в блоке 850
ВЫХОД:
1. При наличии времени надо восстановить блок 850, произвести
перезапуск КЛУБ, для чего выключить тумблер питания на блоке
коммутации и регистрации «БКР-У» на 30 секунд, затем снова включить.
2. Если необходимо оперативно, не выходя из кабины, то на время стоянки
лампу «ПС-0» зажечь средним кулачковым выключателем № 830
«КОНТРОЛЬ СИГНАЛЬНЫХ ЛАМП»
3. перед отправлением необходимо «потушить» «ПС-0» выключателем
№830.
3.1. не забудь выполнить условие между погасанием «ПС-0» и
появлением фактической скорости 2 км/ч должно быть время не более 70
секунд.
4. На электровозе ЭП1 причиной может быть снятие импульса «СИ»
прибором САУТ – необходимо перезапустить САУТ.
19.3. НЕИСПРАВНОСТЬ:
Во время движения на «БИЛ» в строке «координата» и «станция» не
изменяется координата и название станции.
[Введите текст]
ПРИЧИНА:
при проверке в конфигурации «К71» отсутствует цифра «6» - модуль
маршрута.
ВЫХОД:
при первой возможности произвести перезапуск КЛУБ, для чего
1. выключить ключом ЭПК-150
2. выключить тумблер питания на блоке коммутации и регистрации «БКРУ» на 5 секунд (на стоянке на 30 секунд), затем снова включить.
3. О потере индикации сделать запись в журнале ТУ-152 и в пояснении к
«КР»
19.4. НЕИСПРАВНОСТЬ:
на «БИЛ» в строке «давление МПа ТМ, УР.» пропадает индикация
ПРИЧИНА:
при проверке в конфигурации «К71» отсутствует цифра «7» - логического
модуля УФИР
ВЫХОД:
при первой возможности произвести перезапуск КЛУБ, для чего
1. выключить ключом ЭПК-150
2. выключить тумблер питания на блоке коммутации и регистрации «БКРУ» на 5 секунд (на стоянке на 30 секунд), затем снова включить.
3. О потере индикации сделать запись в журнале ТУ-152 и в пояснении к
«КР»
20. Сдача кассет регистрации: производится дежурному по депо с
росписью в журнале регистрации ТЧМ и ТЧД. С обратной стороны
бланка предупреждений (если нет предупреждения то на чистом листе)
13.1.
заполняется штамп-справка по форме:
Оборудован приборами: САУТ, ТСКБМ,
КОН, УСАВПП
ЧС4т-711/каб-1,
БИЛ № 17136 Кассета №
12009 ЭК № 36
ТЧМ - Иванов А.В.
ТЧМИ Федотов В.В.
маршрут №12345
Дата поездки: 10.07.03г
Поезд № 49
участок: КВЗ - Ростов
График :
отпр
0,07
+10 минут
приб
3,47
- 2 минут
Факт:
0,17
3,49
итого нагон:
8 минут
[Введите текст]
справку формы ВУ-45 на п№49 с фактическим
нажатием
(из ВУ-45) получил от машиниста ТЧ-8 Иванова
А.В.
________________________машинист ТЧ-1
Винников Н.А.
(подпись принимающего)
Замечания выявленные в течение
поездки:
( личная
подпись )
(можно использовать стандартный штамп для скоростемерных лент)
21. Общие сведения о КЛУБ-У и дополнительные сведения об
изменениях в 7 пакете обновления КЛУБ-У
21.1. КЛУБ-У обеспечивает измерение и индикацию фактической
скорости с дискретностью 1,0 км/ч и с погрешностью от 0 до 80 км/ч
± 1 км/ч, от 81 до 250 км/ч ± 2 км/ч
21.2. КЛУБ-У при ненулевой фактической скорости обеспечивает
невозможность выключения ЭПК ключом, путем автостопного
торможения через блок КОН через время не более 11±1с после
выключения ключа ЭПК, если к этому моменту величина давления в
тормозных цилиндрах составляет менее 0,7 кгс/см2
21.3. (в пакете №7) Изменение алгоритма срабатывания блока КОН.
Время срабатывания КОН после выключения ключа ЭПК увеличено
до (11±1)сек.Отменено мгновенное срабатывание КОН при движении
в случае выключения ключа ЭПК при «Красном» сигнале светофора.
21.4. (в пакете №7) Изменение алгоритма контроля скатывания в
режиме «Маневровый». В режиме работы «Маневровый»
обеспечивается возможность трогания и движения без контроля
скатывания (при нулевом положении контроллера) со скоростью
менее 4 км/ч, в случае, если давление в тормозной магистрали ТМ >
4,5 кГ/см2 , в тормозном цилиндре ТЦ > 1,7 кГ/см2. Указанные
значения давления должны быть установлены перед началом
движения.
21.5. (в пакете №7) Введение команды на увеличение времени
движения без контроля скатывания для грузовых и маневровых
составов. Введена специальная команда «К263» для увеличения
времени без контроля скатывания для длинных и тяжёлых грузовых и
маневровых составов. Предварительно в параметре «Категория
поезда» при вводе поездных характеристик должен быть задан
соответствующий признак (6-грузовой или 7-маневровый). В этом
[Введите текст]
случае, если была подана команда «К263», и контроллер был выведен
из нуля в течение минуты после подачи команды, то время трогания
без контроля скатывания (при нулевом положении контроллера) для
данных категорий поездов увеличивается до 120 секунд вместо 76.
21.6. (в пакете №7) Изменение алгоритма регистрации боксования.
Боксование фиксируется, если скачок скорости произошёл не с 0 км/ч,
и более, чем на 5 км/ч за секунду.
21.7. (в пакете №7) Разрешение безостановочного подъезда к светофору
для длинносоставных поездов. Предварительно в базе данных
электронной карты должен быть введён признак разрешения подтяга к
светофору для длинных грузовых поездов с помощью программы
«Конструктор 1.9.1», КЛУБ-У, обнаружив указанный признак в
загруженной электронной карте, выполняет алгоритм подъезда к
запрещающему показанию светофора, аналогичный алгоритму
подтяга для пассажирских поездов. (Снижение до 10 км/ч и
торможение после проезда светофора без остановки). Данный
алгоритм работает, если в поездных характеристиках КЛУБ-У
задано:- Категория поезда – 6(грузовой);- Число осей – более 250.
21.8. (в пакете №7) Отмена контроля предварительного
одновременного нажатия рукояток РБ и РБП при трогании на
сигнал «КЖ». При трогании на КЖ производится только
однократная проверка бдительности. Отменен контроль вывода
контроллера из нулевого положения в течение 10с после
предварительного одновременного нажатия рукояток РБ и РБП при
трогании на сигнал «КЖ».
21.9. (в пакете №7) Изменение алгоритма приема сигналов АЛСН.
Введена задержка перехода на Зеленый сигнал после Желтого на один
цикл (1,6-2)с. Увеличено время перехода на «КЖ» после «Белого» или
«Красного» до 9 секунд. Разрешён приём защитного кода «КЖ»
только после типового кода «КЖ».
21.10. (в пакете №7) Изменение алгоритма работы с системой ТСКБМ.
Увеличено время выхода модуля ТСКБМ из конфигурации до 2
секунд. Формируется параметр «Причина выхода из конфигурации»
для записи на кассету регистрации с последующей расшифровкой.
21.11. (в пакете №7) Другие изменения
1) Улучшение алгоритма формирования и записи признака боксования,
состояния рукояток, состояния тревожных кнопок, значения давления (для
исключения выбросов) на кассету регистрации.
2) Отсутствие регистрации ложного включения ключа ЭПК2 для локомотивов
с одним ЭПК и двумя блоками индикации (Категория 7 в поездных
характеристиках).
3) Исключена функция записи и индикации пройденного пути(пробега
локомотива) по командам К1031, К1037, К1038.
[Введите текст]
22. В инструкции приняты следующие сокращения:
КР
БЭЛ-У
БИЛ-В,
БИЛ-УТ
БИЛ-ПОМ
БВЛ-У
БР-У
ИП-ЛЭ
БКР-У-М
СНС
КОН
РБ
РБС
РБП
ЭК
РК
ТКС
ДПС
АЛС
[Введите текст]
кассета регистрации
блок электроники локомотивный
унифицированный
блок индикации локомотивный
блок индикации пом. машиниста
блок ввода локомотивный
унифицированный
блок регистрации
источник электропитания локомотивный
блок коммутации и регистрации
модифицированный
спутниковая навигационная система
блок контроля несанкционированного откл
ЭПК ключом
рукоятка бдительности
рукоятка бдительности специальная
рукоятка бдительности помощника
машиниста
электронная карта
радиоканал цифровой
точечный канал связи
датчик угла поворота
автоматическая локомотивная
сигнализация числового кода
23. Перечень команд КЛУБ-У
Команда
«К-»
К-1
К-5
К-6
К-10
К-30
К-31
К-45
К-46
К-47
К-70
К-71
К-80
К-81
К-82
К-83
К-91
К-92
К-122
К-123
К-262
К-263
К-799
К-809
К-800
К-1036
[Введите текст]
Выполняемая функция
Повторная привязка к Электронной Карте
Вход в меню ввода постоянных характеристик
Ввод начальной координаты и характера её
изменения
Проверка № электронной карты
выход из проверки индикации блоков БИЛ
проверка исправности элементов индикации
блоков БИЛ
Индикация номера активной кабины
Индикация номера активного комплекта
КЛУБ-У
Индикация номера активного ДПС
Выключение индикации наличия исправных
модулей
Индикация наличия исправных модулей
Индикация давления в тормозной магистрали
Индикация давления в тормозных цилиндрах
Индикация давления в уравнительном
резервуаре1
Индикация давления в уравнительном
резервуаре2
Перезапуск 1-го комплекта МЦО и переход
на 2-й комплект при его исправности
Перезапуск 2-го комплекта МЦО и переход
на 1-й комплект при его исправности
индикация на блоке БИЛ давления в МПа;
индикация на блоке БИЛ давления в кгс/см2;
движение вторым и последующим
локомотивом в режиме двойной тяги по
системе многих единиц (для грузовых
локомотивов);
для увеличения времени без контроля
скатывания для длинных и тяжёлых грузовых
и маневровых составов
следование при закрытой автоблокировке по
путевой записке; некодируемые пути;
движение при полуавтоблокировке
отмена команды К-799 или К-809
Переход на работу с другим ДПС
Из ОАО РЖД № 3/2393 а 22.10.08
2.3. На участках, оборудованных путевыми устройствами САУТ, при
следовании к выходному (маршрутному) с запрещающим показанием, по
некодируемым путям станций, локомотивным бригадам категорически
запретить пользоваться кнопками 'отпр' и 'Подтяг' на пульте управления
САУТ, при фактическом расстоянии, соответствующем индикатору SM до
'точки прицельной остановки'. Обязать локомотивные бригады
производить нажатие кнопки 'Подтяг' только в случае, когда Поезд не
вмещается в пределах полезной длины пути приема, а программное
расстояние до 'точки прицельной остановки' обнулилось или разница в
пределах значений между допустимой и Фактической скоростью
составляет не более 5 км/ч.
1-ый зам.ЦТ А.П.Акулов Зам.ЦД
РАБОТА С ПНЕВМОВИБРАТОРОМ ПО ОЧИСТКЕ
КОНТАКТНОГО ПРОВОДА ОТ ЛЬДА И ИНЕЯ
Во избежание повреждения контактного провода скороть движения
электровоза при включении пневматического вибратора должна
быть не менее 5 км/чае. Включать пневмовибратор под контактным
проводом при неподвижном электровозе запрещается.
Скорость движения электровоза при удалении гололёда
устанавливается в зависимости от толщины слоя гололеда его
плотности и условии очистки с проводов. После прохода
пневмовибратором гололед должен быть полностью очищен с
контактного провода до удовлетворительного токосъема рабочим
токоприемником. Максимальная скорость движения должна
соответствовать скорости установленной для данного участка
данной дороги.
Очистка гололеда пневматическими вибраторами является
эффективной только в начальный период образования гололёда
на контактном проводе. Управление пневмовибратором
осуществляется из кабины электровоза.
При кратковременном включении вибратора необходимо нажать на
головку до упора и держать ее в утопленном положении. Для
[Введите текст]
отключения вибратора необходимо отжать упор и повернуть его до
отметки «0». После снятия давления усилия руки, пружина
отжимает упор, кнопка на панели размыкает цепь управления и
прекращается подача сжатого воздуха к пневмоприбору.
Категорически запрещается пуск пневматического вибратора при
отсутствии масла в масленке, так как это вызовет заедание бойка в
корпусе вибратора и его заклинивание.
ПАМЯТКА МАШИНИСТУ
по использованию частотного диапазона поездной радиосвязи
по Батайскому железнодорожному узлу
В соответствии с Распоряжением НЗ-1 Юсупова от 05 февраля 2010
г. № Ю-61/НЗ-1р в целях улучшения организации управления движением
поездов по станции Батайск установлен следующий порядок обеспечения
поездной радиосвязи:
1.1. Использовать УКВ диапазон на частоте 151, 775мГц (1-й канал ПРС УКВ)
в качестве основного канала для связи машинистов поездов и специального
самоходного подвижного состава с дежурными по постам ЭЦ-1, ЭЦ-2, ЭЦ-3,
ЭЦ-21, 2-го поста отправления, 4-го поста отправления при выполнении
поездной работы по станции Батайск, а так же с подходов:
1.1.1. из Ростова через Заречную от входного сигнала ЧР (1350 км +544м);
1.1.2. из Ростова через Первомайскую от входного сигнала НК (19 км +85м);
1.1.3. из Ростова через Зеленый луг от входного сигнала ЧК (10 км +795м);
1.1.4. из Тихорецка через Койсуг от входного сигнала НТ (1360 км +615м);
1.1.5. из Тимашевска через Высочино от входного сигнала Н (1360 км +400м);
1.1.6. из Сальска через Конармейскую от входного сигнала НС (1360 км
+400м);
1.1.7. из Азова через Кулешовский от входного сигнала НК (1359 км +292м);
1.2. Машинистам локомотивов диапазон КВ использовать в случаях:
1.2.1. отсутствия на локомотиве радиостанции УКВ диапазона;
1.2.2. при выходе из строя радиостанции УКВ диапазона;
1.2.3. в случае отсутствия ответа абонента в УКВ диапазоне.
1.3. Вызов дежурного поста ЭЦ-1 в КВ и УКВ диапазонах выполнять
посылкой вызывной частоты 700 Гц (кнопка «ДНЦ»).
1.4. Вызов дежурного по постам ЭЦ-2, ЭЦ-3, ЭЦ-21 2-го поста отправления, 4го поста отправления в КВ и УКВ диапазонах выполнять посылкой вызывной
частоты 1400 Гц (кнопка «ДСП»).
Примечание:
[Введите текст]
1. Дежурный поста ЭЦ-1 станции Батайск для пропуска транзитных поездов
должен использовать УКВ и КВ диапазоны в зависимости от занятости
каналов связи.
2. Дежурные постов ЭЦ-2, ЭЦ-3, ЭЦ-21, 2-го поста отправления, 4-го поста
отправления диапазон КВ должны использовать в случаях:
- отсутствия на локомотиве радиостанции УКВ диапазона;
- при выходе из строя радиостанции УКВ диапазона;
- в случае отсутствия ответа абонента в УКВ диапазоне.
ПАМЯТКА
локомотивной бригаде о причинах проездов запрещающих сигналов на
сети дорог РФ
1. Отвлечение локомотивной бригады от наблюдения за
показаниями светофоров и правильностью приготовления маршрута
следования.
2. Не выполнение регламента переговоров по радиосвязи с дежурным по
станции, не согласованность действий при производстве маневровых
передвижений.
3. Невыполнение регламента переговоров между машинистом и
помощником машиниста во время движения.
4. Выключение исправно действующих приборов безопасности,
вмешательство в их работу.
5. Слабые знания ТРА станций в части мест расположения светофоров.
6. Сон на локомотиве.
7. Нарушение технологии прибытия на запрещающий сигнал, позднее
применение тормозов.
8. Восприятие «чужого» сигнала за «свой» при выполнении маневровых
передвижений.
9. Выполнение
маневровых передвижений при частично
приготовленном маршруте.
10. Не восприятие показания светофора, вплотную расположенного к
локомотиву.
Локомотивной бригаде необходимо лично убедиться в открытом положении
каждого маневрового и поездного сигнала по маршруту следования.
МАШИНИСТ ПОМНИ! Только локомотивная бригада способна
предотвратить проезд запрещающего сигнала и самые серьезные
последствия.
[Введите текст]
ПЕРЕЧЕНЬ НАРУШЕНИЙ
по управлению автотормозами, которые приводят к
образованию ползунов на колесных парах
локомотивов и вагонов
1. Не приемка песочной системы или ее некачественная
регулировка;
2. Управление тормозами пассажирских поездов ЭПТ без
разрядки тормозной магистрали при выполнении первой
ступени;
3. Потеря контроля над давлением в тормозных цилиндрах
вагонов поезда из-за применения кнопки «Отпуск тормоза»
локомотива;
4. Наполнение тормозных цилиндров локомотива при
выполнении первой ступени торможения более 1,5 кгс/см2
особенно при малых скоростях без подачи песка под колесные
пары;
5. Торможение ЭПТ с завышенного давления в тормозной
магистрали, (особенно если это давление превышает 5,5
кгс/см2), опасность возрастает в случае неисправности ВР-305 –
пробит диод тормозного вентиля;
6. Неправильный переход на нормальное зарядное давление после
выявления перезарядки тормозной магистрали;
7. Не выдержка времени на отпуск тормозов после остановки
применением служебного, полного служебного или
экстренного торможения;
8. Одно из основных нарушений управления тормозами,
приводящее к заклиниванию колесных пар, отпуск тормозов
без необходимого использования первого положения крана
машиниста.
9. В грузовых поездах на композиционных колодках, во
избежание заклинивания колесных пар, в случае применения
торможения ступенью более 0,8 кгс/см2, а так же при полном
служебном торможении, необходимо также за 50-100 метров
до торможения приводить в действие песочницы.
[Введите текст]
ЕСЛИ ЗАВЫШЕНО ДАВЛЕНИЕ В ТОРМОЗНОЙ
МАГИСТРАЛИ ПОЕЗДА.
Следование с завышенным давлением в тормозной магистрали
поезда, вагоны которого имеют грузовые воздухораспределители №
483 или западно-европейские типа КЕ, менее опасно для колесных
пар, так как эти приборы ограничивают максимальное давление в
тормозных цилиндрах. Однако работа тормозной системы данных
поездов все же ухудшается: несколько увеличиваются время на
отпуск и утечки, ухудшается режим работы компрессоров,
повышается
вероятность
самопроизвольного
срабатывания
автотормозов.
Последнее становится возможным при давлении в тормозной
магистрали выше нижнего предела давления главных резервуаров
(7,5 кгс/см2) после отключения компрессоров, а также чрезмерно
быстрого падения давления в сети и главных резервуарах,
вызванного утечками и оттоком воздуха на зарядку хвостовой части
поезда. При давлении в тормозной магистрали выше 7,5 кгс/см2 проблемной становится также надежность отпуска автотормозов после
торможения с завышенного давления, так как необходимого для
отпуска завышения давления в главных резервуарах может не
оказаться. Особенно это характерно для западно-европейских
воздухораспределителей типа КЕ и грузовых № 483 на горном
режиме работы, которые обеспечивают тяжелый отпуск.
Возможны две причины завышения давления в тормозной
магистрали: оставление ручки крана машиниста в положении I
(неправильные действия машиниста — человеческий фактор);
неисправность крана машиниста (технический фактор).
Если причина завышения давления в тормозной магистрали —
оставление ручки крана машиниста в положении I или нечеткая ее
установка в положении II, то необходимо ее немедленно и четко
зафиксировать в поездном положении. Далее, в зависимости от типа
воздухораспределителя, в тормозной системе поезда будут
происходить процессы, в соответствии с которыми рекомендуются
следующие действия.
Если вагоны в поезде оборудованы воздухораспределителями
грузового типа № 483 и западно-европейскими типа КЕ, то после
четкой установки ручки крана машиниста в положение II можно
следовать дальше. Стабилизатор крана машиниста темпом мягкости
[Введите текст]
будет постепенно ликвидировать сверхзарядное давление в его
уравнительном объеме, а уравнительный поршень — соответственно
в тормозной магистрали. Излишек давления в запасных резервуарах
будет постепенно ликвидирован при последующих штатных
торможениях.
Когда возникает необходимость в торможении при еще
неликвидированном завышении давления в тормозной магистрали
(величиной выше нижнего предела давления главных резервуаров
7,5 кгс/см2), следует его выполнять до полной остановки. При более
низком давлении допускается и регулировочное торможение, после
которого отпуск может быть выполнен с необходимым
превышением уровня предтормозного давления по уравнительному
резервуару. При торможении рекомендуется применять стандартные
ступени, так как тормозной эффект определяется именно величиной
ступени, а не величиной давления в тормозной магистрали.
В процессе ликвидации сверхзарядного давления могут
самопроизвольно сработать тормоза, особенно в том случае, когда
давление в тормозной магистрали выше нижнего предела давления
главных резервуаров (7,5 кгс/см2). При этом в режиме «отдыха»
компрессоров уравнительный объем крана машиниста разряжается
через стабилизатор медленнее, чем падает давление в тормозной
магистрали и главных резервуарах, как уже отмечалось, вследствие
утечек и оттока воздуха на зарядку хвостовой части поезда. Кран
машиниста не обеспечивает требуемый темп ликвидации
сверхзарядного давления в тормозной магистрали, что и является
причиной самопроизвольного срабатывания тормозов.
В приведенном случае для восстановления работоспособности
автотормозов необходимо ликвидировать сверхзарядку тормозной
системы уже после остановки поезда. Если его вагоны оборудованы
грузовыми воздухораспределителями № 483, установленными на
равнинный режим работы, то на остановке достаточно снизить
давление в тормозной магистрали до 3,2 — 3,6 кгс/см2, затем
отпустить тормоза положением I ручки крана машиниста до
давления в уравнительном резервуаре 6 — 6,5 кгс/см2. В поезде же,
вагоны которого имеют западноевропейские воздухораспределители
типа КЕ или грузовые № 483, установленные на горный режим,
следует отпустить тормоза на стоянке вручную.
[Введите текст]
восстановление зарядного давления в тормозной магистрали
пассажирского поезда глубокими торможениями может привести к
потере управляемости и неотпуску тормозов, что вынуждает
выполнять отпуск вручную со значительной затратой времени.
Если в поезде, вагоны которого оборудованы пассажирскими
воздухораспределителями № 292, обнаружено завышение давления в
тормозной магистрали из-за неправильной установки ручки
машиниста, то необходимо как можно быстрее остановиться на
благоприятном профиле пути, чтобы устранить риск, связанный с
возможностью применения экстренного торможения.
В случае следования поезда на электропневматическом
управлении тормозами рекомендуется перейти на пневматическое,
так как торможение на ЭПТ будет непривычно «резким» из-за
повышенного давления в запасных резервуарах. Когда машинист
перейдет на пневматическое управление и выберет место для
торможения, он останавливает поезд применением первой ступени
0,5 — 0,6 кгс/см2. После остановки поезда с вагонами, которые
имеют пассажирские воздухораспределители № 292, необходимо
ликвидировать излишек давления в тормозной магистрали и
запасных резервуарах. Эти действия машинист должен выполнить
максимально надежно (чтобы не потерять контроль над работой
автотормозов, а также исключить их не отпуск) и по возможности
быстро (чтобы уменьшить отставание от графика движения).
Поэтому перевод тормозной системы с завышенного давления на
нормальное
осуществляется
циклически
несколькими
перетормаживаниями. Каждый цикл содержит:
►торможение снижением давления в уравнительном резервуаре
на величину =1 кгс/см2;
►последующий отпуск автотормозов положением I ручки крана
машиниста с повышением давления в уравнительном резервуаре на
величину = 0,5 кгс/см2.
При такой методике максимальное количество перетормаживаний с
наибольшего завышенного давления 9 кгс/см2 (давление отключения
компрессора) составит 8 циклов. «Плата» за большое количество
перетормаживаний — надежный отпуск тормозов.
[Введите текст]
►Тем не менее, после выполнения таких действий проход
помощника машиниста до хвоста поезда с проверкой отпуска
автотормозов на всех вагонах остается обязательным условием.
Порядок действий локомотивной бригады
при перезарядке давления в тормозной магистрали грузового
поезда (равнинный режим):
При давлении в тормозной магистрали 7,1 кгс/см2, но не более 8,5
кгс/см2 машинист обязан остановить поезд на перегоне, кроме случаев
нахождения поезда на подъёме, по результатам которого будет
невозможно взять поезд с места, при этом разрешается искусственно
поддерживать давление в питательной магистрали:
1.2. После остановки
машинист переходит на нормальное зарядное
давление следующим порядком:
1.1.
1.3.
Снижает давления в тормозной магистрали до 3,5 кгс/см2 и после
прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через 1 минуту
производит отпуск I положением ручки крана машиниста до давления в
тормозной магистрали 6,0 кгс/см2
(рисунок 6.) с последующей
постановкой ручки крана машиниста во I I положение;
Через 2 минуты после отпуска тормозов машинист отправляет
помощника для осмотра состава поезда на предмет отпуска тормозов,
вагоны у которых не отпустили тормоза, отпускает вручную.
В поезде, вагоны которого имеют грузовые воздухораспределители,
установленные на горный режим, следует отпустить тормоза на стоянке
вручную. Таким же образом необходимо действовать, когда локомотивная
бригада своевременно не обнаружит завышение давления в тормозной
магистрали, и грузовой поезд будет остановлен в результате
самоторможения;
1.4.
[Введите текст]
Рисунок 6. Действия при перезарядке тормозной магистрали грузового поезда.
По прибытию в хвост поезда помощника машиниста, машинист
производит контрольное торможение, после чего помощник машиниста
возвращается на локомотив, повторно проверяя отпуск тормозов у вагонов,
вагоны в заторможенном состоянии отключить тормоз и произвести
отпуск тормозов. Убедиться в отпуске тормоза по штоку тормозного
цилиндра и отходу колодок от колёс, осмотреть поверхность катания колёс
на отсутствие ползунов (при необходимости произвести протяжку поезда)
и произвести перерасчёт тормозного нажатия с последующей проверкой
действия тормозов в пути следования;
1.6. При давлении в тормозной магистрали 7,0 кгс/см2 и менее поезд следует
без остановки, машинист действует так же как указано в главе 26;
1.5.
1.7.
Если в результате перевода ручки крана машиниста в IV положение
сработают тормоза поезда произвести разрядку уравнительного резервуара
на 0,5-0,6 кгс/см2 и отпустить I положением с превышением уровня
предтормозного давления в уравнительном резервуаре на 0,2 кгс/см2 и
перевести ручку крана машиниста в IV положение, выполнить те же
действия, если необходимо произвести регулировочное торможение;
1.8.
При торможениях с завышенного давления в тормозной магистрали
необходимо применять стандартные ступени, так как тормозной эффект
определяется именно величиной ступени, а не величиной давления в
тормозной магистрали.
Местная инсирукция от 01.07.2009г №1/ТЧЭ8 ННОД-2 Е.И.Горлаков.
[Введите текст]
ВОССТАНОВЛЕНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ КРАНА
МАШИНИСТА ПРИ ОСТАНОВЛЕННОМ ПОЕЗДЕ.
При засорении питательного клапана редуктора крана машиниста
удалить грязь из него можно либо продувкой, либо ручной очисткой.
Для продувки отключают кран машиниста от тормозной магистрали
перекрытием на ней комбинированного крана, а затем ставят ручку
крана машиниста в положение VI. Для ручной очистки отключают
редуктор от крана машиниста установкой его ручки в положение IV.
Далее отворачивают верхнюю пробку редуктора, достают
питательный клапан и тщательно очищают поверхности его и седла.
Замена неисправных ча стей крана машиниста. Чтобы
заменить неисправные редуктор или стабилизатор крана машиниста,
необходимо ручку крана установить в положение IV, отвернуть гайки
крепления, снять приборы и заменить их на исправные из задней
кабины. Для замены верхней и средней частей в головной кабине
разряжают тормозную магистраль. Затем отключают кран машиниста
от питательной и тормозной магистралей перекрытием, соответственно, разобщительного и комбинированного кранов или
выключением устройства блокировки тормозов.
Далее отворачивают гайки крепления на шпильках, которые
соединяют части крана, снимают верхнюю и среднюю части и
заменяют их на исправные из задней кабины. При сборке крана
гайки крепления затягивают крест-накрест. После этого устанавливают ручку крана машиниста в положение II и подключают его к
питательной и тормозной магистралям.
Возможные неисправности крана машиниста № 395 при положении
II его ручки, которые приводят к завышению давления в тормозной
магистрали:
1— неисправности трубопровода питания уравнительного
резервуара, вызванные засорением (заужением) калиброванного
отверстия диаметром 1,6 мм между полостью над уравнительным
поршнем и каналом к уравнительному резервуару, появлением
дополнительных утечек из уравнительного резервуара вследствие
нарушения герметичности в его соединениях, излома трубки к нему,
нарушения плотности диафрагмы редуктора или ее излома;
2— пропуск сжатого воздуха питательным клапаном редуктора
зарядного давления из-за попадания под клапан абразивной частицы
или его загрязнения;
[Введите текст]
3 — пропуск сжатого воздуха золотником при повреждении
притирочных поверхностей;
4 — неисправности привода золотника, обусловленные либо
износом градационного сектора, либо разработкой узла соединения
золотника и стержня.
АВТОСЦЕПКА
При выезде локомотива на контрольный пост в любом
депо необходимо заявлять ДСП высоту автосцепки.
В случае выявления под поездом браковочной разницы
по центрам определение высоты и провиса автосцепки
определяется по следующим параметрам
рис - 1
Высота автосцепки над головками рельсов на горизонтальном и прямом
участке пути измеряется при помощи ┴ образной рейки.
Высота измеряется в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки
(точка - а)
Разность между высотами осей автосцепок по концам вагона, локомотива из
заводского ремонта – 15мм., из других видов ремонта: локомотива – 20мм,
грузового вагона – 25мм
[Введите текст]
провис автосцепки проверяется измерением в двух местах: по центру
зацепления (точка - б) и у входа в ударную розетку (точка - а),
провисание – не более 10мм
отклонение вверх не более 3мм
При поднятом и находящемся под напряжением
токоприемнике электроподвижного состава разрешается:
1. заменять перегоревшие лампы внутри вагонов электропоезда, в кабине
управления, кузове (без захода в высоковольтную камеру и снятия
ограждений), буферных фонарях и лампы освещения ходовых частей при
обесточенных цепях освещения;
2. протирать стекла кабины управления внутри и снаружи( за исключение
эл-за ВЛ80с) и лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям,
находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не
касаясь их через какие-либо предметы;
3. заменять предохранители в цепях управления, предварительно их
обесточив и включив автоматы защиты;
4. менять прожекторные лампы при обесточенных цепях освещения, если их
смена предусмотрена из кабины управления;
5. осматривать тормозное оборудование и проверять выходы штоков
тормозных цилиндров: на электровозах серии ЧС - только на смотровой
канаве, на электросекциях - не залезая под кузов;
6. проверять на ощупь нагрев букс;( за исключение ЧС4т)
7. вскрывать кожух и настраивать регулятор давления;
8. настраивать электронный и вибрационный регуляторы напряжения;
9. продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной
магистралей;
заправлять песочные бункера электропоездов;
10. проверять подачу песка под колесную пару.
11. На электровозах, кроме того, дополнительно разрешается:
12 обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока,
которая находится вне высоковольтной камеры;
13. проверять цепи электронной защиты, стоя на диэлектрическом ковре с
надетыми диэлектрическими перчатками;
14. проверять показания электроизмерительных приборов, расположенных в
шкафах с электрооборудованием;
15. проверять показания манометров, расположенных в шкафах с
оборудованием;
16 контролировать по приборам и визуально работу машин и аппаратов, не
снимая ограждений и не заходя в высоковольтную камеру;
17. включать автоматы защиты;
18. обтирать нижнюю часть кузова;
[Введите текст]
19. осматривать механическое оборудование и производить его крепление,
не заходя под кузов;
20. проверять давление в маслопроводе компрессора;
21. регулировать предохранительные клапаны воздушной системы (кроме
электровозов серии ЧС2т);
22. производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в
машинном отделении.
Выполнение других работ на электроподвижном составе при
поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике
запрещается.
Порядок изъятия скоростемерной ленты
Телеграмма из Ростова УПР СКАВ № 6370
30/06
Порядок изъятия скоростемерной ленты с локомотива в случае наезда на
препятствие, проезд сигнала с запрещающим показанием, аварии крушении
или брака в работе, когда для расследования необходимо использовать
имеющие на ленте скоростемера записи в этих случаях машинисту
запрещается снимать скоростемерную ленту. Скоростемерная лента снимается
должностными лицами службы локомотивного хозяйства или ревизорами по
безопасности движения, прибывшими на место расследования в случае
угрозы сохранности ленты ( пожар и т.п.) Ее снятие производится
машинистом. Перед снятием ленты делается протяжка 80 мм. Записываются
данные о скоростемерной ленте, фамилия и должность кто снял ленту и кому
отдана скоростемерная лента с указанием должности фамилии и подписью с
порядком изъятия скоростемерных лент с локомотива ознакомить всех
причастных работников под роспись. Зам Т Семочкин-
ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОВОЗА ДЛЯ СЛЕДОВАНИЯ В ХОЛОДНОМ
СОСТОЯНИИ.
Следование электровоза в холодном состоянии
ЧС-4т
Электровоз подготовится для транспорта как вагон закрытием двух
кранов (988/1—2), питательной магистрали и вспомогательного резервуара
(904/1- 2 ) и открытием кранов (933/1—2) на тормозной магистрали.
[Введите текст]
ВЛ-60к.
Следование электровоза в холодном состоянии
а) Перекрыть разобщительные краны «ЭПК» в обеих кабинах.
б) Ручки кранов машиниста в обеих кабинах поставить в шестое
положение,
в) Ручки крана машиниста 254 в передней кабине оставить и поездном,
а во второй кабине в шестом положении
г) Блокировка № 367 включена в передней кабине
д) Комбинированный кран в передней кабине перекрыт
е) Кран холодного резерва «Т-10» открыт,
ж) Распределитель включен на средний режим.
ЭП-1.
Следование электровоза в холодном состоянии
Блокировку тормозов в одной из кабин включить, комбинированный кран
поставить в положение двойная тяга, кран КН1, КН29 перекрыть, кран КН30
открыть, кран КН33 под кузовом электровоза около ВР закрыть, там же кран
КН34 открыть, кран КН15 от ТМ к ВР 292 должен быть открыт. При таком
положении кранов давление в ТЦ локомотива создается не более 2.5 ат. при
торможении от ВР 292.
ВНИМАНИЕ на электровозах с № 036 вместо крана КН69, под кузовом
электровоза, стоит кран КН33. Вместо крана КН70 там же под кузовом стоит
кран КН34. Вместо крана КН 14 там же под кузовом установлен кран КН15,
который постоянно должен быть открыт при исправном ВР. При выходе из
строя ВР292 этот кран перекрыть и за поводок выпустить воздух из запасного
резервуара ВР 292.
Сборник составил ТЧМИ Ю.Б.Синенкко
Используемые документы.
Распоряжение 16 марта 2010г.№512Р;приказ 27августа 2010
190/н; 9 октября 2001
г. ЦТ-ЦЭ-860; Распоряжение ОАО «РЖД» от 31 марта 2010 г. № 671р: Указанием
МПС России
от 31 марта 2000 г. N <<Г-822у; (НПБ>> <<166-97>>
НОРМЫ ПОЖАРНОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЖАРНАЯ ТЕХНИКА ОГНЕТУШИТЕЛИ ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАЦИИ);
[Введите текст]
[Введите текст]