«Бог изысканий», так неофициально называли Ореста Полиеновича

«Бог изысканий», так
неофициально
называли
Ореста Полиеновича
Вяземского (1839 1910) среди
инженеровжелезнодорожников
О. П. Вяземский родился 30 октября 1839 года во
Владимирской губернии в дворянской семье. В 1858
году он окончил Петербургский корпус
(институт) инженеров путей
сообщения. Свой трудовой путь инженера он
начал с 1858 года на постройке Волго-Донской,
железной дороги, где проработал до 1862 года и за
успехи в труде в свои 23 года получил первую
награду — орден святого Станислава 3-й степени.
Вокзал в Царицыне
www.liveinternet.ru/showjournal
В последующие 6 лет — с 1862 по 1868
годы он руководил постройкой ГрушевскоДонской железной дороги, а затем
продолжил работать на ней сначала
начальником движения, начальником
ремонта пути и, наконец, управляющим
дороги. За работу на дороге Вяземский
был удостоен орденов Анны 3 степени и
св. Владимира 4 степени.
С 1868 по 1872 годы он был начальником
строительных участков на КурскоХарьковско-Азовской и ВоронежскоРостовской железных дорогах. С 1872 по
1874 годы Вяземский работал в
Техническо-инспекторском комитете на
изысканиях Балашовской
железнодорожной ветви, Сибирского пути
от Уфы до Екатеринбурга и дороги от
Вильно до Ровно, через Пинские болота.
Почти семь лет, с 1874 по 1881 год, инженер Вяземский
посвятил работе на крупнейших гидротехнических
сооружениях того времени: был помощником строителя
Петербургского морского канала и порта, участвовал в
восстановлении Приладожских каналов. За эту работу он
получил две благодарности от Министра путей сообщения.
А. Беггров Петербургский канал
Приладожские каналы
nplit.ru
scilib.narod.ru
В 1899-1900 гг. Вяземский строил южный участок
(Оренбург-Ташкент) Среднеазиатской железной дороги.
Строительство осуществлялось железнодорожными
войсками в трудных условиях безводной пустыни КараКум. Отечественные строители впервые в мире
доказали возможность прокладки железной дороги в
условиях безводной пустыни и подвижных песков.
Начало сооружения Великого Сибирского
железнодорожного пути было положено 19 мая 1891
года. В этот день состоялась торжественная
церемония закладки земляного полотна и
станционного здания строящейся Уссурийской
железной дороги - первого звена Транссиба.
Знаменательному событию предшествовала
длительная история выдвижения и обсуждения
многих проектов. Некоторые из них даже
утверждались, но не все были впоследствии
осуществлены.
К первой очереди сооружения магистрали отнесли
Западно-Сибирскую дорогу от Челябинска до Оби
(1418 км), Средне-Сибирскую дорогу от Оби до
Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийскую от
Владивостока до Графской (408 км). Вторая очередь
включала Забайкальскую дорогу от Мысовой
(восточный берег о.Байкал) до Сретенска (1104 км) и
Северо-Усурийскую от Графской до Харабовска (361
км); третья - Кругобайкальскую от Иркутска до
Мысовой (261 км) и Амурскую от Сретенска до
Хабаровска (2130 км). На сооружение дорог первой
очереди выделялось 105 млн. руб.
А. И. Урсати
www.historicus.ru
Во второй половине
1892 года Вяземский
был командирован на
Дальний Восток. Ему
поручалось
ознакомиться с ходом
строительства
Уссурийской железной
дороги, которое велось
под руководством
инженера Александра
Ивановича Урсати
Кроме ознакомления с ходом работ «в
задачу» командировки О.П. Вяземского
входило разобраться с некоторыми.
недоразумениями, возникшими между
начальником строительства дороги и
местной администрацией. Эта временная
командировка на Дальний Восток,
неожиданно для самого О.П. Вяземского
превратилась в продолжительное
пятилетнее служение. По распоряжению
барона Корфа инженер Урсати 13 октября
1892 года был освобожден от выполняемой
работы и отозван в Петербург, а на его
место начальником строительства
Уссурийской железной дороги был
назначен О.П.Вяземский.
За период своего руководства он многое сделал
для строительства. Сократил длину трассы на 17
километров, отвел трассу от пограничной реки
Уссури в Бикинском районе, снизил расходы по
смете более чем на два миллиона золотых рублей,
завершил строительство дороги за шесть с
половиной лет вместо планировавшихся 7 лет.
О.П. Вяземский показал себя хорошим
организатором работ. При всей отсталости техники
того времени и в трудных условиях работы
ежегодно укладывались в среднем по 118
километров колеи. Металлический мост через реку
Хор был сооружен за 4 месяца.
zdr-gazeta.ru
Строительство Уссурийской дороги шло в сложных
условиях. Она строилась в таежной, болотистой и
безлюдной местности, в условиях бездорожья.
Летом строителям мешали частые ливневые дожди,
вызывавшие бурный разлив рек. Малая
населенность затрудняла набор рабочих для
строительства, приходилось привлекать к работам
воинские команды, каторжных и ссыльных
поселенцев. Их число достигало 1500 человек. На
стройку привлекли также до 15 тыс. китайцев и
японцев, не отказались и от политических
ссыльных. Со всеми этими категориями рабочих
Вяземский и его помощники умели находить общий
язык. Политические ссыльные были глубоко
благодарны ему за то, что давал им возможность
работать. За справедливое и гуманное отношение к
китайским и японским рабочим он получил ордена
от китайского и японского императоров.
semafor.narod.ru
Первый поезд из Владивостока был торжественно
встречен в Хабаровске 31 августа 1897 г.
Временное движение по всей Уссурийской дороге
протяженностью 772 км открыли 15 октября, а
постоянное - 1 ноября 1897 г.
zdr-gazeta.ru
В 1898 году О. П. Вяземский покинул
Дальний Восток. Перед отъездом
приамурский генерал-губернатор
Н. И. Гродеков написал ему: «Ваше имя и
имена инженеров-строителей навеки
закреплены в названиях станций и будут
чтиться подобно именам лиц,
содействовавших закреплению Амурского
края за Россией».
Именами инженеров, работавших на
постройке Уссурийской железной дороги
под руководством О.П. Вяземского,
названы станции и разъезды Прохаско,
Дормидонтовка, Дубининский,
Кругликово, Дроздов, Кнорринг, Гедике,
Краевский, Красицкий, Розенгартовка,
Снарский, Свиягино, Эбергардт,
Барановский.
Паромная переправа через озеро
Байкал
Экспедиция инженера
О.П.Вяземского провела изыскания
южного обхода Байкала и выявила
исключительную сложность его
сооружения и большую стоимость.
Пришлось временно заменить его
паромной переправой, которая
начала работать в 1900 г. и
соединяла станции Байкал и
Мысовая, расположенные на
разных берегах озера.
www.pribaikal.ru
В начале на ней ходил паром-ледокол «Байкал» грузоподъемностью
4 200 т. Он имел скорость движения 22 км/ч и перевозил за рейс
200 пассажиров и 25 груженых вагонов. Затем появился второй
паром - пассажирский ледокол «Ангара». На берегах озера
построили паромные пристани и подъездные пути к ним. Зимой по
льду прокладывали железнодорожные пути. Однако паромная
переправа оказалась малонадежной, а плавание в зимнее время
опасным.
Умер
О. П. Вяземский в
1910 году. Его имя
осталось среди
самых
выдающихся
инженеровпутейцев России.
1. www.transsib.ru
2. zdr-gazeta.ru
3. Материал из Letopisi.Ru- «Время вернуться домой»
4. www.zeldortrans-jornal.ru/publik/history
1. Глащенков, Г. Инженер путей
сообщения О. П. Вяземский (18391910) / Г. Глащенков. – Инженер путей
сообщения.- 1999.- № 2.- С.82
2. Козлова, Т. Н. Вяземский Орест
Полиенович / Т. Н. Козлова.
Железнодорожный транспорт.- 2001.№ 7.- С.46-48