2013 год-1 117 540 вагонов.

«Перспективы снижения затрат на ремонт и техническое обслуживание
грузовых вагонов».
Сегодняшняя ситуация на рынке предоставление подвижного состава под перевозку
требует от операторских компаний уже не просто предоставления подвижного состава, а
предоставления подвижного состава по минимальным ставкам. Такая тенденция
сохранится в течение ближайшего времени. Я бы сказал, что сейчас грузоотправители
отказывают операторам в праве на высокую рентабельность бизнеса. Не имея
возможность повышать доходность перевозок, операторы вынуждены искать пути
снижения собственных издержек. У подавляющего большинства членов нашего
партнерства расходы на ремонт и техническое обслуживание вагонов занимают первое
место в статье затрат, превышая и расходы на порожний пробег, и на оплату труда
сотрудников. Поэтому неудивительно, что вопросы уменьшения затрат на все виды
ремонта являются крайне актуальными сегодня.
В своем докладе я буду говорить только о мерах по оптимизации затрат, применение
которых может дать экономию уже в краткосрочной перспективе.
В самом начале я хотел бы привести такие любопытные цифры.
Если мы посмотрим объем выпуска вагонов из ТОР за последние 6 лет, то у нас
получится следующая картина:
1
2008год- 645 673 вагонов;
2009год- 615 782 вагонов;
2010год- 613 938 вагонов;
И в 2011 году мы получаем резкий скачок до 1 048 000
В 2013 году было отремонтировано 1 117 540 вагонов, что на 5.7%, или на 60 626
вагонов, больше по отношению к 2012 году, т.е. количество текущих ремонтов стабильно
увеличивается. Причем какого-то рационального объяснения этой динамике найти
сложно, поскольку парк вагонов у нас только молодеет. Так, если в 2008 году средний
возраст вагонов был 17 с половиной лет, то по итогам 2013 15 с половиной. Естественно
более новые вагоны должны и меньше ремонтироваться, однако происходит обратная
тенденция которая объясняется изменением структурой собственности вагонного парка.
В 2011 году, когда произошло резкое увеличение текущих ремонтов, произошло
снижением парка вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД» до критически малой величины в
8,9 % от всех вагонов на сети.
Если ранее ОАО «РЖД», располагая собственным парком, имело естественные
стимулы к сокращению расходов на содержание собственного имущества, то сейчас, чем
больше вагонов будет отремонтировано, тем больше ОАО «РЖД» на этом заработает.
Можно смело утверждать, что рост текущих ремонтов является искусственным, хотя бы
потому. что к этому располагает сама процедура организации текущего ремонта, когда
ОАО «РЖД» признает само вагон неисправным, само его ремонтирует и само разрешает
выпуск вагонов из ремонта.
2
Мы в партнерстве постоянно фиксируем жалобы на многочисленные фиктивные
ремонты вагонов, на постоянные приписки объемов ремонта практически на всех дорогах.
Сотрудники вагонных эксплуатационных депо, пользуются тем, что оператор не может
выезжать на текущий ремонт каждого вагона, особенно на удаленные пункты ремонта –
это часто бывает экономически нецелесообразно.
Для сокращения числа текущих ремонтов необходимо применять ряд мер. Первое.
Рентабельность, начисляемая на работы по текущему ремонту, составляет у ОАО «РЖД»
35 %. С определенного момента эта цифра перестала открыто фигурировать в отчетных
документах, выдаваемых владельцу вагона по факту ремонта. Тем не менее, нам известно,
что за последние годы размер рентабельности снижен не был.
В современных условиях повсеместного снижения доходности рентабельность в 35
% может рассматриваться как крайне высокая. Учитывая, что в 19 декабря 2013 года ФАС
было принято решение о включении ОАО «РЖД» в реестр хозяйствующих субъектов,
занимающих долю рынка более 35 % по текущему ремонту, то для снижения цен на
текущий ремонт, нам представляется целесообразным возбуждение дела в ФАС России о
признании цены на текущий ремонт монопольно высокой, с целью последующего
снижения данной цены по аналогии с рентабельностью, принятой в ВРК до 15 %.
К сожалению, операторское сообщество так и не смогло создать действенную
систему контроля за эксплуатационными депо в части обоснованности признания вагонов
неисправными и в части соответствия данных о ремонте вагонов фактически
проведенному ремонту. Кроме крупнейших операторов, таких ПГК и ФГК, имеющих
разветвленную сеть филиалов и представительств, другие операторы не могут
осуществлять непосредственный выезд в место проведения каждого текущего ремонта.
Отдельные компании пытались оказывать операторам услуги по взаимодействию с депо в
части проверки обоснованности отцепки вагонов. Но, можно констатировать, что в
качестве своеобразных сюрвейерских компаний на этом поприще никто не состоялся.
Возможно, это объясняется нежеланием операторов отдавать деятельность по осмотру
неисправных вагонов на аутсорсинг другим компаниям.
У нашего партнерства было предложение, обращенное к Ространснадзору по поводу
организации работы по проверке эксплуатационных депо путем проведения внеплановых
комиссионных выездов. Несмотря на поддержку предложения в Ространснадзоре, оно не
получило развитие, так как было определенное противодействие со стороны Управления
вагонного хозяйства. Но думаю, что мы не найдем других вариантов снижения числа
фактов необоснованной отцепки вагонов, как только путем создания механизма
регулярного контроля за деятельностью эксплуатационных депо.
Еще одним способом, позволяющим как удешевить текущий ремонт, так и
обессмыслить практику фиктивных отцепок вагонов является возможность заключения
прямого договора на текущий ремонт с одним из ВРК. Текущий ремонт обходится
дешевле, чем сравнимый в эксплуатационных депо ОАО «РЖД» по причине более низкой
рентабельности, закладываемой в стоимость работ. Однако есть множество случаев
создания искусственных препятствий на пути передислокации неисправных вагонов в
депо ВРК – самая распространенная трудность здесь – получить согласие от
3
представителя эксплуатационного депо разрешения на отправку неисправного вагона с
ПТО в депо ВРК. По мотивам заботы о безопасности движения владельцам вагонов
отказывается в выписке сопроводительных документов и вагоны приходиться
ремонтировать в эксплуатационных депо ОАО «РЖД».
Следующий момент. В соответствии с п. 1.16 Прейскуранта 10-01 в тарифы на
перевозку грузов, по начально-конечным операциям, входят такие работы как текущий
ремонт порожних вагонов общего парка при подготовке их под погрузку. Эта норма была
включена в Прейскурант 10-01 в 2003 году, когда вагоны инвентарного парка, занимали
во всем парке долю почти в 80 %. Сегодня вагоны инвентарного парка не
предоставляются под коммерческие перевозки в связи с их крайне малым количеством,
однако инфраструктурная составляющая тарифа меньше не стала в части упомянутых
работ по ТР-1 вагонов общего парка. Следовательно, необходимо либо снижать тариф,
вычленяя уже фактически несуществующие расходы под подготовке вагонов общего
парка к перевозкам, либо принимать другое справедливое решение – сохранять тот же
уровень тарифа, но включать в него расходы по подготовке к перевозкам вагонов, не
принадлежащих перевозчику. Повторяю, это разумно, поскольку статья расходов в
Прейскуранте осталась, с грузоотправителя плата взыскивается, а реальных расходов нет.
Поэтому включение в Прейскурант 10-01 услуг по ремонту в объеме ТР-1 приватных
вагонов восстановит порядок вещей – РЖД начнет обоснованно получать денежные
средства, операторы снизят расходы на текущий ремонт вагонов, перекладываемые на
грузоотправителя, а тарифы на груженный и порожний рейс при этом не будут увеличены,
Теперь о плановых ремонтах.
Когда были созданы ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 мы сразу же обратились с заявлением в
ФАС о признании данных компаний группой лиц, занимающих доминирующее
положение. Мы ожидали злоупотреблений со стороны новых игроков, занимающих
существенную долю на рынке ремонтных услуг. Время не подтвердило наши опасения, и
мы действительно сейчас наблюдаем улучшения общего качества обслуживания
владельцев вагонов в ремонтных компаниях. Тут характерно, что падение перевозок в
2009 году и снижение доходности операторов синхронно не сопровождалось падением
цен на плановые виды ремонта. Сейчас в связи с созданием конкурентного рынка, мы
видим снижение цен на плановые ремонты впервые с момента появления компанийоператоров. Первого января 2013 года вступили в силу изменения в нормативном
регулировании вопросов межремонтного периода грузовых вагонов, которые создали
условия для массового перевода вагонов на систему ремонтов по фактическому
выполненному объему работ. Это обусловило увеличение межремонтного периода, что
снизило общее число заходов грузовых вагонов в плановые виды ремонта в течение года.
Уменьшению объема плановых ремонтов в депо также способствовали такие факторы как
появление новых частных депо, часто аффилированных с владельцами вагонов, а также
фактический запрет на продление сроков службы грузовых вагонов. В результате в 2013
году впервые сложился фактический профицит ремонтных мощностей, что сразу
отразилась на стоимости планового ремонта. Так, по итогам 2013 года средняя стоимость
деповского и капитального ремонтов без учета замены крупного вагонного литья выросла
относительно 2012 года незначительно, в среднем на 6-7 %. Причем рост ощущался
4
только в первой половине 2013-го года, далее была остановка и снижение цен. И мы
видим, что уже в четвертом квартале 2013-го года, и в первые месяцы 2014-го года можно
говорить уже даже не об остановке цен, а об общем снижении цен на ремонт до уровня
2012-го года. Этот факт подтверждают все члены нашего партнерства.
Тем не менее, по итогам 2013 года мы увидели некоторый рост числа плановых
ремонтов российских вагонов в зарубежных депо. Так, деповским ремонтом было
охвачено в 2013 году почти 10 000 российских вагонов, что на 23 % выше, чем в 2012
году.
Количество отремонтированных вагонов парка РФ в зарубежных депо, шт.
2012, шт.
2013, шт.
Разница 2013 с 2012, абс.
Разница 2013 с 2012, %
Деповской
Капитальный
Деповско
й
Капитальный
Деповско
й
Капитальный
Деповской
Капитальный
7680
2487
9981
2957
2301
470
23,05
15,89
В основном российские собственники ремонтируются в Белоруссии, гораздо меньше
в Казахстане и в Украине. Более детальное исследование белорусского планового ремонта
показало, следующее. Средняя цена деповского ремонта в Белоруссии без учета замены
крупного литья и без НДС в 2013 году составила 57 000 рублей. Это на 30 % ниже, чем
средняя цена деповского ремонта в России. Однако с организацией ремонтов в этой
стране есть ряд трудностей, первая, самая большая – это география. Направлять в ремонт
в Беларусь выгодно только те вагоны, которые работают в этой стране, либо курсируют на
сопредельных железных дорогах. В остальных случаях при учете временных и
финансовых затрат на передислокацию вагонов в Беларусь общие расходы на плановый
ремонт оказываются сопоставимы с расходами на российских ремонтных предприятиях.
Вторая трудность – обеспечение крупным вагонным литьем. Операторам из России
5
приходится завозить рамы и балки в депо Белоруссии. При этом в России в большинстве
депо проблем с закупом такой дефицитной позиции как колесные пары и боковые рамы
сейчас нет. В Республике Казахстан сегодня цена плановых ремонтах, несмотря на
девальвацию национальной валюты либо сравнима с российскими предприятиями, либо
выше. Плюс есть проблемы с обеспечением запасными частями при ремонте.
Таким образом, организация ремонта вагонов за границей сегодня в условиях
профицита отечественных ремонтных мощностей и повышение
клиентоориентированности ремонтных депо не является мерой, позволяющей
оптимизировать стоимость плановых ремонтов, за исключением изотермического
подвижного состава. Мы видим, что сейчас выигрывают те из малых и средних
операторских компаний, которые сосредотачивают ремонт вагонов в определенных депо,
не распыляясь по всей сети. В настоящее время целесообразнее жертвовать расходами на
порожний пробег при подсыле вагонов депо, при этом сокращая перечень ремонтных
предприятий-партнеров. Увеличение объемов планового ремонта в двух-трех депо
повышает лояльность депо и позволяет выстраивать индивидуальную ценовую политику
даже небольшим операторам.
Кроме того, очевидно, что в отечественных депо, входящих в холдинг ОАО «РЖД»
есть существенной резерв для экономии.
Если посмотреть структуру затрат в плановых видах ремонта, то получится, что на
материалы приходится – 50 – 60 % расходов, на оплату труда за выполненный объем – 25
6
% и рентабельность – 15 %. Поскольку за последний год ВРК уже сократили численность
работников, приведя ее к оптимальной, кроме того была снижена средняя заработная
плата рабочего персонала, то очевидно, что дальнейшее снижение затрат на ремонт
вагонов с помощью корректировки оплаты труда уже недопустимо. Следовательно,
остается экономить на материалах, занимающую основную долю затрат.
Мы сравнили сегодняшние цены на различные детали крупного, среднего и мелкого
вагонного литья с ценами, по которым осуществляется реализации данных номенклатур
во всех трех ВРК и получилась следующая картина:
Если сравнить стоимость основных запасных частей вагона, мы увидим, что цены у
ВРК завышены от 10% до 200% по сравнению с производителем. Я считаю, что снижения
затрат на плановый ремонт можно добиться если ВРК поменяют политику закупки и
реализации материалов так, чтобы разница в цене не превышала 20%. Это даст
возможность снижение стоимости деповского и капитального ремонта в среднем от 15 %
до 25%.
В заключении я хотел бы коснуться проблемы крупного вагонного литья. Еще
недавно эта позиция была не только дорогостоящей, но и дефицитной.
В связи с профицитом вагонов, в связи с усложнением процедуры продления срока
службы вагонов увеличились разделка вагонов с массовым образованием пригодных к
дальнейшему использованию деталей ходовой части вагонов, что уже в 2013 году привело
к резкому снижению цен на рынке продукции вторичного использования. Если в 2012
7
году средняя цена на боковые рамы 85 – 89 года постройки составляла от 55 до 65 000
рублей, то сегодня цена таких рам 30 – 35 000 рублей, т.е. почти двукратное падение
цены. Кроме того, с рынка по нашим наблюдениям, практически исчезло криминальное
литье, так как преодолен дефицит литья и сейчас в большинстве депо можно приобрести
проверенные рамы и балки. Поскольку в связи с вступлением 02 августа в силу
Техрегламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного
состава» процедура продления сроков службы может перестать существовать, то
дальнейшее массовое образование рам, балок и колесных пар с невысокой продажной
ценой не трудно предположить, что является само по себе очень положительным. Но тут
есть угроза дешевому литью, а именно позиция Ространснадзора относительно литья
вторичного использования. В одном из последних протоколов этого ведомства было
указано, что боковые рамы, выпущенные ранее 1983 года, имеют срок службы 30 лет, а не
32 как это раньше считалось. Т.е. дается посыл об изъятии из эксплуатации литья старше
83 года выпуска. В дальнейшем по аналогии могут быть пересмотрены сроки службы
всего литья, выпущенного до вступления в силу Отраслевого стандарта 2001 года.
Такое буквальное понимание нормативных актов практика противоречит духу закона,
поскольку с 200-го года у нас был только один излом боковой рамы, имеющий возраст
старше 30-ти лет. Если мы возьмем данные ОАО «РЖД», опубликованные на сайте РС
ФЖТ о выявлении бракованных боковых рам в течение первых 4 месяцев 2014 года, то
увидим, что из 3275 забракованных боковых рам только 242 были старше 30 лет, т.е.
примерно 7 % от общего числа брака. В связи с изложенным, представляется неверным
практика контролирующих направленных на изъятие из эксплуатации боковых рам,
доказавших свою надежность. К тому же может привести к дефициту литью с
возвращением высоких цен на данную продукцию. Почему мы так мы много говорим о
вторичном литье. Да потому что есть определенный упрек, который можно адресовать
производителям нового вагонного литья. Динамика цен показывает (слайд), что
двукратного падения стоимости нового крупного литья, как на вторичном рынке не
произошло. Проблема в том, что круг производителей нового литья очень ограничен.
Иностранным поставщикам литья довольно сложно пробиться на российский рынок. В
среднесрочной и долгосрочной перспективе наряду с возможностью использования для
целей ремонта боковых рам с увеличенным сроком службы, только конкуренция со
стороны китайских и украинских производителей литья может послужить фактором
сдерживающим рост цен на продукцию российских вагоностроителей.
8