Слайд 1 - ABV1991

Перспективные конструкции и технологии
сооружения верхнего строения пути
Консалтинговые, инжиниринговые и
проектные услуги в области
создания специальных участков
пути
Виброзащитные рельсовые
скрепления
Шпалы различных
конструкций из
полимербетона
Технология срочного ремонта бетонных
конструкции пути и сооружений
специальным компаундом
Сооружение верхнего строения пути (ВСП) является одной из самых продолжительных,
трудоемких и слабомеханизированных операций во всем процессе строительства метрополитена.
Если современные проходческие комплексы позволили во много раз ускорить и автоматизировать
процесс сооружения тоннелей, то при сооружении ВСП до сих пор используется технология, мало
изменившаяся за последние 80 лет.
Сооружение опалубки из дерева, установка пути в плане и профиле с помощью подпорок,
распорок и домкратов под непрерывным маркшейдерским сопровождением, бетонировка - все это
процессы трудоемкие и малопроизводительные. Россия не является в этом вопросе исключением,
подобные технологии до сих пор применяются и за рубежом.
В Европе и в Азии уже наметились тенденции к
переходу к качественно новым технологиям сооружению нижнего строения пути в тоннелях
методом непрерывной укладки бетона скользящей
опалубкой.
С использованием этой технологии, построены
пути в тоннелях скоростных линий Барселона –
Перпиньян и Франкфурт – Дрезден, железнодорожной
линии в Софии, метро в Лондоне, трамвайных линий в
Реймсе, Нанте и Иерусалиме. Однако, и в этой новой
технологии установка и закрепление рельса в
проектное положение осуществлялись, в основном, по
старинке.
В последние годы появилась возможность формовать путевой бетон с прецизионной
точностью.
Благодаря этому технологическому прорыву, Группе компаний
«АБВ», совместно с
крупнейшим в мире производителем бетоноукладчиков - компанией Power Curber, удалось разработать
конструкцию и технологию сооружения верхнего строения пути, при которой рельсовые
скрепления, а затем и рельсовые плети устанавливаются на прецизионный бетонный слой без
дополнительных операций по раскреплению и выправлению рельсового пути в плане и профиле.
Высокоточный бетоноукладчик управляется 3D системой, которая работает на том же
принципе и по тем же данным, что и система ведения проходческого щита. Таким образом,
формируется неразрывная цепочка точности Проект – Тоннель – Рельсовый путь. Исключаются
многочисленные операции, свойственные традиционной технологии: монтаж и демонтаж
опалубок, установка рельсов в проектное положение, их раскрепление домкратами и многие
другие, на которых тратиться время и теряется точность.
Как видно на иллюстрациях, бетоноукладчик наезжает на приготовленный и завезенный в
тоннель бетон и (со скоростью 2 метра в минуту) оставляет за собой требуемый профиль бетона с
точностью до 1 мм/м, с установленными в бетон закладными элементами (если это необходимо), к
которым прикрепляются в дальнейшем рельсовые скрепления.
Жесткость получаемого таким методом подрельсового основания и его связанность с тоннельной
обделкой значительно улучшают механические и виброакустические свойства тоннелей. Однако, при
этом сам путь не должен быть жестким. Поэтому, другим технологическим прорывом, обеспечившим
создание новой технологии, стала разработка Группой компаний «АБВ» рельсовых скреплений ВГС,
обладающих уникальной эластичностью в вертикальном направлении, которая успешно компенсирует
жесткость подрельсового основания и при этом:
• снижаются нагрузки на основание пути
• уменьшаются напряжения в рельсе
• повышается долговечность тоннельных конструкций
• снижаются вибрации на поверхности
Изменение
подуклонки
Уширение колеи
рельса
Путь трения
направляющей
базы
Скрепление ВГС позволило решить старую
проблему снижения жесткости подрельсовых
опор .
Такому снижению в традиционных
конструкциях пути мешают отрицательные
побочные эффекты:
• Вертикальные
перемещения
рельса,
подкладки
или
шпалы
приводят
к
интенсивному износу шурупов, анкеров, болтов,
боковых стенок «галоши» или других элементов
конструкции, направляющих движение рельса,
подкладки или шпалы. Это, в свою очередь,
ведет к нарушению геометрии пути и
разрушениям подрельсовых опор.
• Снижение
вертикальной
жесткости
приводит
в
этих
конструкциях
к
автоматическому снижению и горизонтальной
жесткости и, следовательно, к нарушению
ширины колеи и подуклонки.
«Благодаря»
перечисленным
эффектам,
традиционные конструкции пути допускают
упругое перемещение рельса не более чем 2мм,
вместо допустимых 5-ти. По этим причинам
заметного
виброзащитного
эффекта
от
конструкций добиться не удается.
В разработанном «АБВ» скреплении ВГС удалось сделать независимыми регулировку вертикальной и
горизонтальной жесткости. Рельс установлен на подкладке, качающейся на сайлент-блоке и опертой на
пружину. Сайлент-блок обеспечивает жесткость скрепления в горизонтальных направлениях, а пружина в
вертикальном.
Уширение колеи
Изменение
подуклонки рельса
Путь трения
направляющей базы
Даже при больших вертикальных перемещениях рельса, в ВГС не происходит ни уширения колеи, ни
износа сайлент-блока, ввиду отсутствия в нем трения скольжения.
Образующаяся «обратная волна» перед тележкой лишь приподнимает подкладку скрепления немного
вверх, не нагружая клеммы и не отрывая скрепление от шпалы или бетона.
Благодаря всему этому, вертикальную жесткость скрепления можно безболезненно снизить до 2 Кн/мм,
обеспечивая полное использование разрешенных 5 мм.
Испытания показали, что рельсовые скрепления ВГС обеспечивают:
• Снижение вибраций в диапазоне частот 31.5. 63 Гц на 8 – 20 дБ (в зависимости от модели).
• Снижение напряжений в рельсе на 7-10%.
• Снижение максимальной нагрузки на подрельсовую опору в 2 раза по сравнению с типовыми
скреплениями .
• Равномерность износа головки рельса (поскольку под поездами с разной нагрузкой рельс имеет разную
подуклонку и разную колею в пределах допусков).
Скрепление ВГС-2
Скрепление ВГС-5
Применение скреплений ВГС стало ключевым звеном не только в создании с новой конструкции
верхнего строения пути с высокими эксплуатационными характеристиками, но и позволило
разработать высокопроизводительную технологию
строительства метрополитена
с
высоким качеством.
Предлагаемые Группой компаний «АБВ»
передовые конструкции пути и технологии
строительства успешно решают современные задачи строительства метрополитена, обеспечивая:
•
сокращение сроков сооружения в 4 раза
• уменьшение трудозатрат в 3 раза
• снижение вибраций в 3-5 раз
• сужение технической зоны в 1,5 – 2 раза
• повышение качества пути за счет исключения человеческого фактора
• удобство и простоту текущего содержания пути