Слайд 1 - МБОУ "Зензелинская СОШ"

Конкурс «Сохраним историческую память
о ветеранах и защитниках Отечества»,
посвещенный 70 - летию Великой
Победы.
Работу выполнил член Школьного научного
общества «Клуб любознательных» МБОУ
«Зензелинская СОШ» Лиманского района,
Астраханской области ученик 9 «а» класса
Пивоваров Алексей
Руководитель проекта: Иванова Валентина
Петровна
Мой край и Великая
Отечественная Война
Пути и люди - всё из стали,
В смертельном громе и огне
Они бессменно воевали,
А фронт их был по всей
стране.
От бомб стонали перегоны,
И гарью забивало грудь.
Но шли в бессмертье
эшелоны,
К победе проторяя путь.
С чего все начиналось…
•
В 1942 году, пользуясь отсутствием второго фронта в Европе, гитлеровское командование
развернуло наступление на южном крыле. С целью выхода в нефтяные районы Кавказа, Нижней
Волги. « Можно считать, что дорога нефти, пролегающая через Астрахань, отрабатывает свои
последние часы. « Голод моторов будет едва ли не самым страшным ударом для советов»
писала в то время немецкая газета « Берлинер цайтунг.» Фашисткое верховное командование
разработало план летнего наступления. 5 апреля 1942 года директив ОКВ № 41 решил внести в
разработанный план задачи, которые должны быть исполнены в следующей последовательности:
гланый удар нанести на юге, овладеть Кавказом, выйти к Волге, захватить Сталинград и
Астрахань и тем завершить войну в свою пользу. В середине 1942 года немцы взяли штурмом
большую излучину Дона и опьяненные успехом (хотя они понесли тяжелые потери не только в
технике, но и в людях) решили продолжить далее войну на двух направлениях- на Сталинград,
Астрахань и Кавказ . Группа армии «А» вела своё наступление на Кавказе ( операция
«Эдельвейс», а группа армии «Б» развернула наступление на Сталинград и Астрахань
(операция «Фишрейер»).
Транспортное значение Астрахани еще
больше возросло с вступлением в строй в
начале августа 1942 года
железнодорожной линии АстраханьКизляр с паромной переправой через
Волгу.
•
•
•
Вначале немецкое командование планировало захватить Сталинград, перерезать
Волгу, нарушить перевозки, затем разгромить Сталинградскую группировку
Красной Армии и осуществить наступление на Астрахань. Почему Гитлер в
своих планах отдавал значительное место захвату Астрахани? На это были
причины.
1.Разгром советских войск в районе нижней Волги помог бы начать и завершить
операцию «Эдельвейс», так как соединения Красной Армии угрожали бы с
севера-востока войскам группы армии «А».
2. Чтобы твердо закрепиться на Волге, гитлеровцам недостаточно было захватить
только Сталинград, так как Астрахань все равно осталась бы связывающим
звеном центральных районов с Кавказом. С юга на север через Астрахань
перевозили важные военно-стратегические грузы: грозненскую, бакинскую
нефть, нефтепродукты, продукты питания.
•
Героическим подвигом, примером патриотического проявления стало строительство
железнодорожной магистрали Кизляр-Астрахань. Протяженность железной дороги,
связывающий Астрахань с Закавказьем равнялась 344 километра. Строительство
дороги велось силами населения Астраханской области. Несмотря на трудности,
астраханцы проявляли мужество и героизм. В своих воспоминаниях участники
строительства железной дороги писали: «Работа проводилась главным образом,
вручную… грунт был очень крепкий, трескучий мороз с пронизывающим
ветром зимой, палящий зной летом, люди плохо одетые, полуголодные при
частых налетах немецкой авиации, самоотверженно трудились, выполняя
ежедневно график работ»
Историческая справка
•
Строительство дороги было поделено на участки. Так с 9 по 6 разъезд строил
Лаганский район, а с 6 до 4 разъезда Долбанский район. Все сельские советы
Долбанского района начали собирать транспорт, лошадей, инвентарь. Только с
Долбанского района было мобилизовано более 2 тысяч человек. Стройка проходила в
очень трудных условиях. На строительство дороги были мобилизованы жители
окрестных сел: женщины, учащиеся школ, работали здесь и выздоравливающие
раненые бойцы. Жили прямо в земле, строили блиндажи. Морозы стояли сильные,
пальцы примерзали к металлу, техники никакой, одни лишь лопаты да носилки.
Рабочий день длился по 10 часов, а если надо и дольше. Питание было скудное в
основном хлеб 300 грамм и иногда жидкий суп. Основанием этого строительства
являлась железнодорожная насыпь, землю люди носили на носилках и возили на
тачках. Строительство пришлось на зиму, весну и лето 1942 года. Изнуряющая жара,
пыльные бури и несмотря на это насыпь продвигалась к Астрахани. Чуть
определились контуры железной дороги, стали совершать налеты фашисткие
самолеты- бомбили насыпь, землянки.
Начальником строительства железной
дороги Кизляр- Астрахань был
Золотарев Федор Константинович.
•
Из воспоминаний внучки Федора Константиновича:
• « Мой дедушка, Золотарев Федор Константинович, родился 20 февраля 1906 года, в
бедной семье, в городе Минеральные Воды. Родителям было очень тяжело прокормить
и воспитать детей, поэтому 14 летний юноша пошел работать на железную дорогу.
За хорошие отношение к работе его направляют учиться на бригадира путеремонтной
бригады, а затем на железнодорожного мастера. В начале войны деда перевели на
строительство железной дороги Кизляр-Астрахань. В пургу, мороз и в зной дедушка
вместе с рабочими выезжал на линию. Он никогда не перекладывал труд на чужие
плечи, был требователен не только к рабочим ,но и прежде всего к себе. Всегда
стремился облегчить труд рабочих. Строительство дороги продвигалась к Астрахани,
а вместе с ней продвигалась и семья моего деда. Семья сначала жила в Бурунах, а
потом на Трусово. После окончания строительства железной дороги его перевели на
станцию Зензели в дистанцию пути в качестве старшего дорожного мастера. За свою
многолетнюю работу он награжден многочисленными грамотами, медалью за
трудовые заслуги во время Великой Отечественной войны, медалями «За оборону
Кавказа», «За победу над Германией» за строительство железной дороги был
награжден орденом Ленина.»
Из воспоминаний
участников стройки.
• «В строительстве железной дороги участвовали бывшие ученики
Лиманской школы: Нина Воронцова, Екатерина Омельченко,
Александра Ревенчук и я, Анна Андреевна Водопьянова. Дорогу
строили вручную, разбивали мерзлую землю кирками копали
лопатами. Люди жили в землянках, которые они сами наспех
вырыли сами. Учились мы тогда в восьмом классе, школа была
закрыта.Работать было очень трудно, так как земля была очень
мерзлой и лопата еле входила в землю. Основанием этого
строительства была железнодорожная насыпь, которую люди
насыпали вручную, возя землю на тачках, на носилках.»
•
А.А Водопьянова
•
«Строительство железной дороги началось с дагестанской границы. От границы
до станции Артезян строили дагестанцы, от Артезяна до 9 разьезда УланХольский район, с 9 разьезда до 6 разьезда Лаганско-Каспийский, с 6 по 4 разьезда
Долбанский район (ныне Лиманский). Все сельские советы собирали людей, лошадей,
верблюдов, лопаты, кирки. Кормили в основном сухим пайком, иногда варили рыбу,
которую поставляли колхозы. В селах не было яслей, детских садов, поэтому детей
женщины оставляли старым бабушкам иногда по 6,8 человек. Работали целыми
днями и если надо ночами»
•
Персональный пенсионер Басангов У.
•
• « Каждый мобилизованный должен был взять с собой на стройку лопату, лом, или
кирку. Жили в основном в землянках, условия жизни были очень тяжелые, питание
было скудное, так как не могли обеспечить продуктами такое большое количество
людей. Только в Каспийском районе был организован строительный батальон
более 2000 человек. Люди работали самоотверженно. Среди лучших из них можно
назвать Арбунова Михаила, Чалбанова Ивана, Быкова Дмитрия, Бембеева Холгу,
Барханова Баерха, Джалаева Шунга, Вализанов Чудют, Шохаев Зурган.
Командирами строительных взводов были Понамарев Иван и Ломакин Алексей они
командовали строителями, выполняли указания улускомов, жили вместе со
строителя в блиндажах, землянках. Рельсы подвозили с двух концов
военными солдатами из Астрахани и Кизляра»
•
Со слов Убуша Басангова.
• «Я живу в селе Караванное, работала в колхозе имени Ленина. В начале
1942 года стали строить железную дорогу. Нашему колхозу выделили
специальный участок и мы все, кто мог работать женщины, подростки,
даже старики и те старались помочь. Стройка имела стратегическое
значение , люди это хорошо понимали и поэтому ни кто не возражал, а
брали лопаты и шли пешком 4-10 километров, и работали. Жили кто где, в
палатках, блиндажах или просто под кустом и ни кто не спрашивал
лучших условий. Рабочий день был с темно-раннего утра до темного вечера.
Питание было скудное, 300 граммов хлеба и жидкий простой суп. Но люди
не обращали на это внимание, а старались работать. Погода была
холодная, многие обмораживались, но со стройки не уходили. Когда пошел
первый поезд, нашей радости не было конца. Все кричали «Ура!», « Смерть
немецким захватчикам!». Военные, что были с нами на стройке, с
гордостью и большой уверенностью говорили, что скоро немца погонят
назад.»
•
Записано со слов Маликовой М.Е.
• « До войны мы жили в селе Заречное Астраханской области. Когда
началось строительство железной дороги, к нам принесли повестку из
сельского совета на работу на строительстве. Отец был на фронте, мать
лежала парализованная, кроме меня в семье было еще четверо детей. Мне,
как самой старшей, а было мне не полных 16 лет, отправиться на стройку.
Жили в палатках, утром проснемся, а снег почти всех засыпал. Зимы
были намного суровее. Питание было очень скудное, работали с темна до
темна, иногда водили в село Караванное в баню. Девчатам было особенно
тяжело у всех были косы, вши заедали. А какая каменная была мерзлая
земля!»
•
Из воспоминаний Ивановой Елены Ивановны
•
•
Петр Константинович Лац, старейший работник железной дороги.
« Петр Константинович, Вы помните, что было на месте железной дороги? –Как не
помнить. Ничего здесь не было: ни самой дороги, ни станционных строений-пески да барханы,
бескрайняя степь. В апреле 1942 года военно-транспортный отряд, в котором он служил, внезапно
подняли по тревоге и, не объясняя ничего, отправили. Куда и зачем никто не знал. Выгрузили гдето в степи, а потом 60 километров шагали солдаты пешком до Артезиана. А там тоже ничего
кроме песков. Приказали рыть землянки. Затем объяснили, что немцы рвутся на Кавказ и надо
строить железную дорогу от Кизляра до Астрахани. Трудно сейчас представить как это было.
Люди на тачках, бричках возили грунт для насыпи. На строительство было мобилизованы
жители окрестных сел. Работали здесь и выздоравливающие раненые бойцы перед отправкой на
фронт, эвакуированные из мест, занятых фашистами. Пик строительства пришелся на весну и
лето 42 года. Изнуряющая жара, пыльные бури, но не смотря на это дорога продвигалась к
Астрахани. Люди работали сутками по 10-12 часов. Чуть определились контуры дороги, стали
совершать налеты фашисткие самолеты- бомбили насыпь, землянки. На шестом разъезде до сих
пор сохранилась могила погибших. Шпалы и рельсы укладывали вручную. До станции Олейникова
ходил укладчик, но и для него люди пакеты вязали. А прежде, чем уложить шпалы нужно было
земляной вал засыпать щебенкой. Её возили арбами и разбрасывали совковыми лопатами. Петр
Константинович все это время работал бригадиром, ответственность была очень большой, за
строительством очень строго следили. Первый поезд пошел 8 августа 1942 года. Поезда проходили
по дороге и раньше, но свои, рабочие. Паровозы толкали платформы с щебенкой, рельсами, другим
необходимым материалом. А вот 8 августа пошел первый состав. Движение по
Орджоникидзевской ( так назвали дорогу) росло с каждым днем. Что только по ней не везли,
оборудование эвакуированных заводов, войска для Сталинграда, скот, горючие и многое другое.
После пуска первого поезда строительство продолжалось. Строили тупики и разъезды, заново
делали насыпи, подбивали балласт под шпалы, но теперь приходилось ждать «окна» между
поездами. Жили по-прежнему в землянках, палатках, недосыпали недоедали.
•
•
Праздником для нас было прибытие вагонов-бани или вагона-лавки. Можно было помыться или
купить что-то. Землянками пользовались и после войны. В 50 годы станция Зензели попрежнему находилась в военном блиндаже .Лишь позднее построили станционное здание. Поезда
до 1947 года ходили на паравозной тяге. Углем заправлялись на станции Трусово, Кизляр и
Улан-Хол Воду качали из ильменей. За несколько километров можно было узнать о
приближении поезда, он сильно дымил. После Войны Петр Константинович остался работать
на железной дороге, выучился на мастера. Помнит
Немецкое командование для того, чтобы парализовать работу промышленных предприятий,
выполняющих военные заказы, сорвать бесперебойную работу водного транспорта по перевозке
нефти, бензина, продовольствия с Кавказа, применила практику массированных налетов
авиации. Для прикрытия и охраны Астраханский ГКО в постановлении №194 от 11 августа
1942 года выделил необходимое количество средств ПВО- зенитных орудий, пулеметов,
самолетов для патрулирования по линиям Астрахань-Кизляр, кроме того был направлены
бронепоезда. По плану боевых действий бронепоезд « Пермский рабочий» с десантной ротой
286 стрелковой бригадой должен был патрулировать участок дороги от станции Улан-Холл до
разъезда Лиманский. Командовал бронепоездом капитан Фишман. На участке от Лиманского
разъезда до станции Басинская патрулировал бронепоезд, которым командовал капитан
Перестый . Бронепоезда курсировали по своим участкам, сопровождали поезда, отбивали
налеты вражеской авиации. Кроме того , совместно с пехотинцами им не раз приходилось
отбивать прорвавшихся к дороге противника. Бронепоезда использовали мощные прожектора,
орудия и пулеметные расчеты вели прицельный огонь. В октябре зенитчики сбили самолет
противника, а через несколько дней во время налета вражеской авиации, в районе станции
Басы был сбит ещё один самолет. Помимо этого экипаж бронепоезда уничтожил до роты
противника, четыре бронетранспортера, шесть автомашин две 75 миллиметровые
пушки.(сведения предоставлены из архива музея поселка Лиман)
•
Помнит Лац тех, кто строил магистраль. Называл он имена Мирзы Шахбалаева, Марии
Демоновой, Николая и Александра Воронцевых, Виктора Бабайцева. Но это те, кто и после
войны был связан с железной дорогой. А сколько непосредственных строителей по окрестным
селам в дальних местах. Впрочем, действительно, едва ли такая встреча возможна. Лац
начал строить дорогу двадцатилетним, сейчас ему семьдесят, а ведь были там люди
значительно старше. А может, не хочет Петр Константинович ворошить прошлое и
пережитое, вытаскивать из небытия все тяготы, выпавшие на долю его поколения. Это их
жизнь, их боль, их надежды. Оставим все это старшему поколению.
•
Из воспоминаний Ивана Лузина, бывшего артиллериста
бронепоезда
•
«В тревожные дни 1942 года наш 30 дивизион бронепоезда был срочно
переброшен на охрану вновь построенной железной дороги Астрахань-Кизляр и в
оперативном отношении подчинен 28 Армии. В состав дивизиона входило два
бронепоезда. Нам была поставлена задача прикрывать левый фланг фронта во
взаимодействии с 286 стрелковой бригадой и охранять железную дорогу не
допустить нарушение движения поездов, следующих на Кавказ и с Кавказа. За
смелые действия командующий 28 Армией генерал-лейтенант Герасимов В.Ф.
всему личному составу дивизии обьявил благодарность, а Фишман был награжден
орденом «Красная Звезда», командиры орудий Мухмасатов, Дудин, Федоров,
Шляпин были награждены медалями»
•
•
•
•
Архивная справка
30 сентября 1941 года на совместном заседании бюро обкома
ВКП(б) и Совнаркома Калмыцкой АССР постановили:
1. Считать строительство железнодорожной линии Астрахань –
Кизляр важнейшей стройкой в республике.
2. Принять к сведению заявление начальника строительства
т.Мушкатина, что строительство дороги начато в соответствии с
приказом НКПС 15.IX.41 г.
3. Для обеспечения выполнения установленных правительством
сроков открытия движения по линии направить на строительство
не позднее, чем 15 октября в порядке трудовой и гужевой
повинности 6200 человек рабочих и 2325 подвод согласно
приложению.
В 1942 году открылось движение по новой железной дороге
Астрахань –Кизляр с паромной переправой через Волгу, но немцы
постоянно бомбили переправу и 4 июля 1942 года Астраханский
городской комитет обороны вынес решение о строительстве
железнодорожного моста через реку Волга.
«4 января 1944 года № 152
Телеграмма Астраханского окружкома партии в ЦК ВКП (б) об
окончании строительства временного моста через реку Волга».
С вводом в эксплуатацию
железной дороги, районы
Закавказья получили прямую
связь с центральными
районами. Только с августа
по октябрь 1942 года по
нашей железной дороге
прошло 16000 цистерн с
горючим, везли
продовольствие, шли поезда
с раненными.
•
За годы войны железнодорожники перевезли 20 миллионов
вагонов - с солдатами, а также с грузами - снарядами, боевой
техникой, продовольствием. Если выстроить эти эшелоны по
цепочке, то ими можно всю Землю 4 раза обернуть по экватору.
Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними
составлял 600-700 метров.
• С вводом в эксплуатацию железной дороги, районы Закавказья
получили прямую связь с центральными районами. Только с
августа по октябрь 1942 года по нашей железной дороге прошло
16000 цистерн с горючим, везли продовольствие, шли поезда с
раненными.
Историческая
роль дороги
•
Железная дорога от Кизляра до Астрахани, сыгравшая важную роль в годы Великой
Отечественной войны, обеспечила стратегические перевозки и снабжение всего южного
фланга советско-германского фронта в период знаменитой Сталинградской битвы, была одной
из крупнейших военных строек Великой Отечественной войны.
Эта магистраль имела важное стратегическое значение, так как возросший в условиях войны
объем военных грузов не мог быть обеспечен железнодорожным сообщением из города Баку
через города Грозный, Армавир и Ростов вглубь страны. Большая часть строящейся дороги
была сооружена силами жителей Калмыкии, а также Астраханского округа Сталинградской
области и Кизлярского округа Орджоникидзевского края.
Героический и самоотверженный труд участников строительства железной дороги Астрахань
– Кизляр позволил в сжатые сроки выполнить основные работы. 4 августа 1942 г. первый
поезд из Кизляра прибыл в Астрахань.
Новая железнодорожная магистраль повысила надежность и устойчивость работы
прифронтовых железных дорог Сталинградского региона. Только с августа по октябрь 1942
года по новой железнодорожной линии Астрахань-Кизляр было отправлено в район сражения
на Волге 16 тыс. цистерн с горючим.
Сегодня мы продолжаем открывать малоизвестные и незаслуженно забытые страницы
истории, и строительство железной дороги Астрахань – Кизляр становится предметом
глубокого и всестороннего изучения.
Прошла война, прошла страда,
Но боль взывает к людям!
Давайте, люди, никогда
Об этом не забудем.
Пусть память верную о ней
Хранят, об этой муке,
И дети нынешних детей,
И наших внуков внуки.
А. Твардовский