Култанова Нургуль Бахытбековна преподаватель Кызылординского государственного университета имени

Култанова Нургуль Бахытбековна
преподаватель Кызылординского государственного университета имени
Коркыт Ата кафедры «Экономика и менеджмента»
Модель государственного регулирования железнодорожной отрасли
Среди множества целей государственного регулирования и управления
железнодорожной отраслью республики в условиях глобального кризиса
была сохранена приоритетность развития транспортного потенциала,
транзитных мультимодальных перевозок, которым отдается предпочтение,
как
задаче
первостепенной
важности.
Подобное
целеполагание
продиктовано требованиями опережающего повышения эффективности
транспортного комплекса, поскольку по показателю грузоемкости на
каждую единицу ВВП экономика Казахстана примерно в пять раз менее
эффективна среди экономик развитых стран.
Практически в каждой стране мира, где функционирует рыночный
механизм хозяйствования, государство в лице органов управления призвано
обеспечивать, с одной стороны, баланс интересов государства и
частнопредпринимательского сектора, государства и населения, с другой
стороны.
Только с данных позиций государственное регулирование
способно дать эффект, сопровождающийся позитивными социальноэкономическими последствиями. При определении эффективности
государственного регулирования следует, во-первых, рассматривать
соответствие
полученного
результата
поставленной
социальноэкономической цели, а также оценить степень этого соответствия. Вовторых, достижение поставленной цели связано с определенными
государственными издержками, которые желательно минимизировать.
Для эффективной системы
государственного регулирования
железнодорожной отрасли необходимо иметь представление не только о
степени воздействия различных инструментов на цель, но также времени их
действия. Инструменты государственного регулирования оказывают
воздействие на развитие экономики с эффектом запаздывания, т.е. не сразу, а
через некоторый промежуток времени (лаг), причем различный по
продолжительности. Необходимо заранее предвидеть не только вероятный и
желательный результат того или иного государственного воздействия, но и
время, когда его можно ожидать. Например, бюджетно-налоговая политика
характеризуется длительными внутренними лагами. Для того чтобы
пересмотреть бюджетные расходы или налоги, необходимо получить
одобрение законодательных органов, пройти длительную парламентскую
процедуру принятия закона. На изменение налоговой системы может уйти
несколько лет. Для бюджетной политики, непосредственно влияющей на
совокупный спрос, этот лаг короче, чем для денежно- кредитной политики,
способной оказать лишь косвенное давление на динамику спроса через
инвестиции и уровень процентных ставок. Появляется понимание того, от
каких инструментов следует ждать немедленных результатов, а какие
сработают лишь в определенной перспективе. Знание лагов позволяет
выработать долгосрочные макроэкономические стратегии и добиваться их
выполнения. Оценка фактора времени в разработке и осуществлении
экономических решений относится к наиболее сложным проблемам
экономической теории.
При
оценке
эффективности
государственного
регулирования
железнодорожной отрасли необходимо учитывать так называемый эффект
мультипликатора. Он означает наличие в экономике таких передаточных
механизмов, под воздействием которых окончательный результат
многократно перекрывает первоначальный импульс в каком-либо звене.
Эффект мультипликатора демонстрирует взаимосвязь и взаимовлияние всех
структурных элементов объекта регулирования. Мультипликатор описывает
продуктивность инструментов государственного регулирования экономики.
Многочисленные исследования фактора времени применительно к
мультипликаторам
показали,
что
мультипликативный
эффект
государственного регулирования различен в кратко- и долгосрочном
периодах. Инструменты экономической политики продолжают действовать и
после того, как цель достигнута, только в обратном направлении.
Регулирование, которое недавно давало желаемые результаты, оборачивается
своей противоположностью. Например, стимулирование экономического
развития с помощью бюджетной экспансии в долгосрочном периоде может
привести к торможению экономического роста.
Результативность
различных
инструментов
государственного
регулирования не одинакова. Одни из них лучше приспособлены для
регулирования уровня и динамики цен (например, инструменты денежнокредитной политики), другие следует использовать при стимулировании
экономического роста. В частности, если рассматривать темп инфляции, то
оказывается, что денежный мультипликатор по уровню цен больше
бюджетного.
В отношении экономического роста они меняются местами: бюджетный
мультипликатор по национальному доходу больше денежного. Достижение
запланированных правительством значений целей может потребовать
поочередного использования денежных и бюджетных регуляторов. Все
зависит от того, как складывается реальная экономическая ситуация,
насколько текущие уровни целей отклоняются от желаемых, а также от их
приоритетности.
Определение транспортной составляющей интеграции
является
определенным мультипликатором эффективности функционирования
транспортного комплекса республики, который позволяет оценить
преимущества государственного регулирования развития транспорта [1].
Причина подобного предположения заключается в том, что с переходом
экономически развитых стран с индустриальной стадии развития к более
высокой сервисно – технологической экономике, большая часть ВВП в этих
странах стала формироваться в секторе услуг, в том числе в сфере
транспортных услуг.
Эти услуги стали иметь более четко выраженное
научное и
инновационное происхождение. В экономически развитых странах
концентрируются интеллектуальные ресурсы и финансовый капитал, а
индустриальные производства, особенно трудозатратные, постепенно
переносятся в более отсталые в экономическом развитии страны мира.
В связи с этим
представляет
интерес состояние величины
транспортной составляющей, которая должна измениться в результате
осуществления трех приоритетных направлений развития железнодорожной
отрасли республики, запланированных на период 2009-2011 годы [2]:
-достижение
опережающих
темпов
развития
транспортной
инфраструктуры;
- обеспечение безопасности транспортных процессов;
- развитие транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан.
Согласно рекомендуемой методики определена эффективность
проводимых государственных стратегических направлений развития
транспортного комплекса. Несмотря на финансовый кризис, экономический
рост, выраженный в динамике валового внутреннего продукта,
определенного из расчета 50 долларов за баррель, будет сопровождаться
увеличением объемов грузооборота и пассажирооборота всеми видами
транспорта [3].
По нашей оценке, эффективность государственных стратегических
проектов развития, намеченных к исполнению в 2009-2012 году приведет к
снижению величины транспортной составляющей на 1,457 процентных
пункта за счет опережающих темпов развития железнодорожной отрасли
(150,3%) по сравнению с приростом ВВП (136,9%) и соответствующего
роста доходов по сравнению с затратами.
В перспективе транспортная стратегия предусматривает реализацию
повышенного интереса Казахстана по дальнейшему развитию экономических
отношений со всеми странами региона, развитию транзитной транспортной
системы, содействующей экономическому росту экономики республики,
обращение географических особенностей страны в ее конкурентное
преимущество через развитие транспортного потенциала.
Планом комплексных мер развития железнодорожной отрасли до 2011
года предусматривается поэтапное повышение тарифов в течение 5-и лет до
уровня себестоимости и с учетом инвестиционной составляющей. При этом
увеличение тарифов произойдет в основном в международном сообщении
(экспорт и импорт). Увеличение тарифов позволит АО «НК
«Қазақстантеміржолы» привлечь порядка 550 млрд. тенге, что даст
возможность оздоровить 3000 км магистральной сети, приобрести порядка
500 единиц локомотивов и 23 000 единиц грузовых вагонов. Кроме того, при
увеличении тарифа увеличивается доходность компании, соответственно
увеличиваются лимиты заимствования для реализации прорывных проектов
развития.
Международный опыт и практика показывают, что инфраструктурные
проекты являются самыми сложными, как в финансовом плане, так и в
ресурсном. Только на стадии строительства объектов требуется свыше
тысячи рабочих рук. Среди семи концессионных проектов: строительство
железных дорог «Ералиево-Курык», «Коргас-Жетиген», электрификация
железнодорож-ного
участка
«Макат-Кандыагаш»,
проектируется
газотурбинная станция в городе Кандыагаш Актюбинской области,
заканчивается строительство пассажирского терминала в Актау. Проводятся
конкурсы еще по четырем проектам — реконструкция автодорог АлматыХоргос, Алматы-Капшагай и Астана-Караганда, строительство БАКАД.
Подобные инвестиционные проекты имеют мультипликативный эффект.
Чем успешнее Казахстан будет реализовывать свой транзитный потенциал,
тем больше трудовых ресурсов, услуг и товаров потребуется для
обслуживания дорог. Когда выгодой транзита товаров через казахстанскую
территорию воспользуются международные, потребуется и более высокий
уровень сервиса.
Государственно-частное партнерство присутствует, практически, во всех
сферах экономики. В Казахстане принципы государственно-частного
партнерства, в основном, применяют через механизм концессии. В
международной практике государственно-частное партнерство применяется
и на муниципальном уровне: в развитии городской и поселковой
инфраструктуры: при строительстве школ, больниц, детских садов, в
жилищно-коммунальном хозяйстве, в водо- и теплоснабжении и т.д.
На наш взгляд, для обеспечения мониторинга динамики развития
железнодорожной отрасли, полноценной реализации задач его развития,
снижения затрат в процессе реализации мероприятий необходимо иметь
практические рыночные инструменты анализа и регулирования,
позволяющие перейти от простого мониторинга к целевому управлению,
предусматривающие предвидение возможных результатов и планирование
путей их достижения. Для этих целей были разработаны основные подходы к
формированию сбалансированного спроса и предложения на грузоперевозки
на основе создания адекватной технической, инновационной, маркетинговой
политики, улучшения качества эксплуатационной работы и т.д.
Для формирования оптимальной системы функционирования
железнодорожной отрасли необходимо внедрить новую модель
государственного регулирования транспортной отрасли, направленную на
обеспечение эффективной и качественной работы железнодорожного
транспорта, привлечение инвестиций и инноваций в условиях открытого
рынка и конкуренции. Выбранная модель должна быть обусловлена
необходимостью сужения регулируемой сферы до уровня инфраструктуры и
заменой действующего механизма государственного регулирования
рыночным механизмом саморегулирования в перевозочной деятельности на
основе открытия доступа к инфраструктуре независимых перевозчиков.
Механизмы привлечения частных инвестиций. В целях привлечения частных
инвестиций в разработанной модели предусматриваются мероприятия по
созданию базовых институциональных условий:
1) дерегулирование тарифов на услуги по перевозке;
2) создание механизма доступа к услугам инфраструктуры.
Разработанный комплекс инструментов регулированияразвитием
железнодорожного транспорта представляет собой новую систему
качественного управления, сочетающую государственное регулирование с
рыночными методами. Формирование и развитие национальной
транспортной инфраструктуры, и обеспечение ее эффективного
функционирования приведет сразу к нескольким положительным
результатам:
- повышению инвестиционной привлекательности за счет укрупнения и
повышения стратегической значимости объектов транспортного комплекса;
- рациональному распределению финансовых и материальных ресурсов,
направляемых на содержание и развитие транспортного комплекса, в том
числе из внешних источников;
- ускоренному формированию и техническому обустройству
транспортных коммуникаций, входящих в международные транзитные
коридоры;
оптимальному
построению
транспортных
связей
во
внутриреспубликанском и международном сообщениях.
- ускоренному развитию отдельных отраслей транспортного комплекса
через изменение нормативной правовой базы и создание условий для притока
частных инвестиций в транспортном комплексе. В конечном итоге это
позволит привлечь дополнительные капиталы в экономику страны не только
за счет инвестиций, но и за счет притяжения транзитных грузо- и
пассажиропотоков на территорию Казахстана, а также снижения
транспортной составляющей в стоимости товаров и услуг на внутреннем
рынке. Снижение транспортной составляющей в расходах производства
неизбежно должно привести к оживлению производства в реальном секторе
экономики за счет повышения его конкурентоспособности на
международных рынках, а, следовательно, и к увеличению занятости
экономически активного населения.
Литература:
1.Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные
перевозки. - М.: Росконсульт, 2001.- 386 с.
2.Самуэльсон П. Экономика. Т1. М.-М.: АЛГОН, 1992. - С.15—196.
3.Алпысбаев С.А., Сатова Р.К., Мухамбетов Д.Г. Проблемы формирования
транспортной
составляющей
ВВП
в
условиях
повышения
конкурентоспособности экономики Казахстана. – Алматы, 2006.- 120 с.