Модель государственного регулирования железнодорожной отрасли

Модель государственного регулирования железнодорожной отрасли
Среди множества целей государственного регулирования и управления
железнодорожной отраслью республики в условиях глобального кризиса была
сохранена приоритетность развития транспортного потенциала, транзитных
мультимодальных перевозок, которым отдается предпочтение, как задаче
первостепенной важности. Подобное целеполагание
продиктовано
требованиями опережающего повышения эффективности транспортного
комплекса, поскольку по показателю грузоемкости на каждую единицу ВВП
экономика Казахстана примерно в пять раз менее эффективна среди экономик
развитых стран.
Практически в каждой стране мира, где функционирует рыночный
механизм хозяйствования, государство в лице органов управления призвано
обеспечивать, с одной стороны, баланс интересов государства и
частнопредпринимательского сектора, государства и населения, с другой
стороны. Только с данных позиций государственное регулирование способно
дать эффект, сопровождающийся позитивными социально-экономическими
последствиями.
При
определении
эффективности
государственного
регулирования следует, во-первых, рассматривать соответствие полученного
результата поставленной социально-экономической цели, а также оценить
степень этого соответствия. Во-вторых, достижение поставленной цели связано
с определенными государственными издержками, которые желательно
минимизировать.
Для
эффективной
системы
государственного
регулирования
железнодорожной отрасли необходимо иметь представление не только о
степени воздействия различных инструментов на цель, но также времени их
действия. Инструменты государственного регулирования оказывают
воздействие на развитие экономики с эффектом запаздывания, т.е. не сразу, а
через некоторый промежуток времени (лаг), причем различный по
продолжительности. Необходимо заранее предвидеть не только вероятный и
желательный результат того или иного государственного воздействия, но и
время, когда его можно ожидать. Например, бюджетно-налоговая политика
характеризуется длительными внутренними лагами. Для того чтобы
пересмотреть бюджетные расходы или налоги, необходимо получить
одобрение законодательных органов, пройти длительную парламентскую
процедуру принятия закона. На изменение налоговой системы может уйти
несколько лет. Для бюджетной политики, непосредственно влияющей на
совокупный спрос, этот лаг короче, чем для денежно- кредитной политики,
способной оказать лишь косвенное давление на динамику спроса через
инвестиции и уровень процентных ставок. Появляется понимание того, от
каких инструментов следует ждать немедленных результатов, а какие
сработают лишь в определенной перспективе. Знание лагов позволяет
выработать долгосрочные макроэкономические стратегии и добиваться их
выполнения. Оценка фактора времени в разработке и осуществлении
экономических решений относится к наиболее сложным проблемам
экономической теории.
При
оценке
эффективности
государственного
регулирования
железнодорожной отрасли необходимо учитывать так называемый эффект
мультипликатора. Он означает наличие в экономике таких передаточных
механизмов, под воздействием которых окончательный результат многократно
перекрывает первоначальный импульс в каком-либо звене. Эффект
мультипликатора демонстрирует взаимосвязь и взаимовлияние всех
структурных элементов объекта регулирования. Мультипликатор описывает
продуктивность инструментов государственного регулирования экономики.
Многочисленные исследования фактора времени применительно к
мультипликаторам показали, что мультипликативный эффект государственного
регулирования различен в кратко- и долгосрочном периодах. Инструменты
экономической политики продолжают действовать и после того, как цель
достигнута, только в обратном направлении. Регулирование, которое недавно
давало желаемые результаты, оборачивается своей противоположностью.
Например, стимулирование экономического развития с помощью бюджетной
экспансии в долгосрочном периоде может привести
к торможению
экономического роста.
Результативность
различных
инструментов
государственного
регулирования не одинакова. Одни из них лучше приспособлены для
регулирования уровня и динамики цен (например, инструменты денежнокредитной политики), другие следует использовать при стимулировании
экономического роста. В частности, если рассматривать темп инфляции, то
оказывается, что денежный мультипликатор по уровню цен больше
бюджетного.
В отношении экономического роста они меняются местами: бюджетный
мультипликатор по национальному доходу больше денежного. Достижение
запланированных правительством значений целей может потребовать
поочередного использования денежных и бюджетных регуляторов. Все зависит
от того, как складывается реальная экономическая ситуация, насколько
текущие уровни целей отклоняются от желаемых, а также от их
приоритетности.
Определение транспортной составляющей интеграции
является
определенным
мультипликатором
эффективности
функционирования
транспортного комплекса республики, который позволяет оценить
преимущества государственного регулирования развития транспорта [61].
Причина подобного предположения заключается в том, что с переходом
экономически развитых стран с индустриальной стадии развития к более
высокой сервисно – технологической экономике, большая часть ВВП в этих
странах стала формироваться в секторе услуг, в том числе в сфере
транспортных услуг.
Эти услуги стали иметь более четко выраженное
научное и
инновационное происхождение. В экономически развитых странах
концентрируются интеллектуальные ресурсы и финансовый капитал, а
индустриальные производства, особенно трудозатратные, постепенно
переносятся в более отсталые в экономическом развитии страны мира.
В связи с этим представляет интерес состояние величины транспортной
составляющей, которая должна измениться в результате осуществления трех
приоритетных направлений развития железнодорожной отрасли республики.
[56]:
-достижение
опережающих
темпов
развития
транспортной
инфраструктуры;
- обеспечение безопасности транспортных процессов;
- развитие транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан.
В итоге, по нашим предположениям, должна увеличиться плотность
транспортного сообщения всеми видами транспорта (р) с учетом роста
грузооборота (G) и пассажирооборота (D)
внутри республики
и
в
межгосударственном сообщении (таблица 1).
Алгоритм расчета эффективности стратегических направлений развития
транспортного комплекса включает такие показатели, как плотность
транспортного сообщения всеми видами транспорта общего пользования;
грузо- и пассажирооборот за определенный период времени; прирост величины
валовой добавленной стоимости транспортных услуг в объеме валового
внутреннего продукта - показателя экономического роста.
Таблица 1 – Определение эффективности стратегических направлений
государственного регулирования развития железнодорожной отрасли
Показатели
Алгоритмы
1.
Коэффициент
плотности
транспортного Коэффициент плотности транспортсообщения (р) по транспортной сети (Т), т.е. ной сети комплекса на 1000 кв. км
железнодорожные пути общего пользования, км:
территории республики :
p = Тi / Т (км)
(1).
2.Грузооборот (G) – объем работы транспорта по
перевозке грузов в тонно-километрах определяется
как сумма произведений веса каждой партии
(отправки) перевозимого груза на расстояние ее
перевозки в пределах территории интеграции
государств.
3.Пассажирооборот транспорта (D) - объем работы
транспорта по перевозке пассажиров в пассажирокилометрах определяется как сумма произведений
количества пассажиров по каждой позиции
перевозки на расстояние перевозки в пределах
территории интеграции государств.
4.Валовая добавленная стоимость транспортных
услуг – (W)
по транспортному комплексу
Gg – валовая добавленная стоимость
от грузовых перевозок, млн.тенге
Dn –валовая добавленная стоимость
от перевозки пассажиров, млн.тенге
Wn - валовая добавленная стоимость
базисного года , тенге
определяется путем суммирования ВДС по каждому Wi - валовая добавленная стоимость
вижу транспорта.
отчетного года, тенге
k = W i- Wn –прирост валовой
добавленной
стоимости
от
транспортных услуг
5. ВВП – важнейший показатель системы ВВПi - валовой внутренний продукт
национальных счетов, характеризующий конечный государства в отчетном году, тенге
результат экономической деятельности страны
6.Транспортная составляющая валового внутреннего
продукта государства (Тs), процент;
р( Gg+р Dn)* i*100
(1+ t) – величина опережения объема транспортных (2).
услуг по сравнению с ВВП, процентные пункты
(Тs)=
ВВПi* {1+ t }
П р и м е ч а н и е – Составлено по данным Агентства РК по статистике.
Подобным образом оценить перспективную транспортную составляющую
можно по каждому виду транспорта, рассчитав соответствующие его
параметры по формулам 1, 2.
Определенный интерес представляет прогнозирование параметров общей
транспортной составляющей, определяется по формуле:
Ts=[p*(Gg+pDn)*i*100]/ВВПi*{1+t}
(3)