Измерение напряжения на лампах
advertisement
Приложение А Исходные данные для проектирования 1 Род тяги на участке Электротяга переменного тока 2 Тип рельсов Р65 3 Марка крестовины 1/11 4 Длина станционных путей 1050м 5 Ширина междупутья 6 Тип светофоров Линзовые 8 Марка кабеля СПБГ 9 Тип электропривода СП-6М 10 Рельсовые цепи Нормально-замкнутые 11 Электроснабжение Надежное 12 Тип светофорных ламп Двухнитевые 13 Нити ламп Контролируемые 14 Количество стрелок в горловине 8 15 Тип автоблокировки Числовая кодовая переменного тока 50Гц 16 Система сигнализации Трехзначная Для главных путей- 6,5м Для боковых путей- 5,3м Содержание Введение……………………………………………………………………… 8 1Эксплуатационная часть 1.1 Характеристика станции…………………………………………………… 10 1.2 Обоснование выбора системы централизации…………………………... 11 2 Техническая часть 2.1 Однониточный план станции с расчетом ординат сигналов…………….. 12 2.2 Сигнализация станционных светофоров………………………………….. 14 2.3 Выбор типа рельсовых цепей……………………………………………… 16 2.4 Двухниточный план станции………………………………………………. 18 2.5 Маршрутизация станции…………………………………………………... 20 2.6 Аппарат управления……………………………………………………...... 23 2.7 Функциональная схема расстановки блоков……………………………... 25 2.8 Электрические схемы централизации 2.8.1 Электрические схемы блоков наборной группы…………………...…... 28 2.8.2 Электрические схемы блоков исполнительной группы………………... 29 2.9 Схема управления стрелкой……………………………………………….. 32 2.10 Кабельная сеть сигналов………………………………..………………… 35 3 Технологическая часть. Технология обслуживания проектируемых устройств………………………………………………………………………… 37 4 Охрана труда, техника безопасности, экология…………………………….. 5 Обеспечение безопасности движения 40 устройствами электрической централизации…………………………………………………. 49 Список используемых источников…………………………………………….. 52 Заключение ……………………………………………………………………... 7 53 Введение Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях решающим образом определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов в целом во многом зависит от безопасности передвижений на станции. Эти передвижения имеют особенности — движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений (поездных и маневровых). Обеспечение высокой пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов на железнодорожных линиях, увеличение перерабатывающей способности станций, а производительности и условий труда улучшения также повышение железнодорожников используют средства автоматики и телемеханики. Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2-3 раза по сравнению с полуавтоматической блокировкой. Автоблокировка совместно с диспетчерской централизацией повышает пропускную способность однопутных линий на 40-50%. При этом на каждые 100 км линий высвобождается 60-70 человек эксплуатационного штата. Внедрение устройств электрической централизации позволяет в 1,5-2 раза повысить пропускную способность станций, сократить штат дежурных стрелочных постов и других дежурных в среднем по 35 человек на каждые 100 централизованных стрелок. Основным видом используемой в настоящее время электрической централизации является релейная централизация стрелок и сигналов, в которой для управления применяют релейную аппаратуру с высокой надежностью, обеспечивающую требования по безопасности движения поездов. На станциях в зависимости от числа стрелок, сигналов и размеров движения используют несколько разновидностей систем релейной централизации, одной из которых является блочная маршрутно-релейная централизация 8 (БМРЦ), нашедшая широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом работы. 9 1.1 Характеристика части станции Заданная станция расположена на двухпутном участке железной дороги с электротягой переменного тока. Минимальная полезная длина приемо – отправочных путей на станции 1050м; ширина междупутья: по главным путям – 6,5м, по боковым – 5,3м. Станция имеет малое путевое развитие, которое представляет собой два главных и четыре боковых пути, которые предназначены для приема поездов в обоих направлениях. Использованы рельсы марки Р65. Горловина оборудована 17 светофорами, из которых 1 входной, 5 выходных и 11 маневровых, кроме того она имеет один тупик для ведения маневровой работы. В нечетной горловине расположено 5 спаренных стрелок и 3 одиночных, с нумерацией от 1 до 25. Для управления стрелочными переводами используют стрелочные электроприводы типа СП-6М, с маркой крестовины 1/11. Прилегающий двухпутный перегон оборудован числовой кодовой автоблокировкой переменного тока 50 Гц. Система сигнализации на перегоне – трехзначная. Для осуществления контроля и управления станции возле оси расположен пост электрической централизации. 10 1.2 Обоснование выбора системы централизации Блочная система централизации была разработана в 1960 году и применена на крупных станциях. В этой системе релейная аппаратура схемных узлов типовых объектов управления и контроля – стрелок, путевых и стрелочных секций, приемоотправочных путей, маневровых и путевых светофоров – размещена в отдельных закрытых блоках. Пользуясь типовыми схемами блоков, блочная маршрутная релейная централизация позволяет производить 70% монтажа устройств на заводе. На месте строительства заводские блоки размещают на блочных стативах и в соответствии с местом объекта на плане станции путем штепсельных соединений включают в полную схему централизации. Это позволяет сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действие устройств централизации, а также уменьшить объем проектной документации. Кроме этого, повышается качество эксплутационного обслуживания централизации. Аппаратуру изготавливают со штепсельным включением, что позволяет при повреждениях быстро снять неисправный блок и заменить его исправным. Исходя из выше изложенного на заданной станции будет применена на заданной станции. 11 2 Техническая часть 2.1 Однониточный план станции с расчетом ординат стрелок и сигналов Однониточный план станции это основной документ для проектирования устройств СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) и составления Однониточный таблицы план взаимных представляет замыканий собой стрелок немасштабное и сигналов. однолинейное изображение путей, стрелок, светофоров, изолирующих стыков и других объектов станции с соблюдением их взаимного расположения и пропорции в длинах путей. Таким образом, элементы на плане находятся в местах, соответствующих их удалению по ординатам от оси станции. На однониточном плане станции посредством условных обозначений показывают следующие элементы: -путевое станционные развитие станции (изолированные и неизолированные пути, стрелочные и бесстрелочные путевые участки, централизованные и нецентрализованные стрелки с указанием типа рельсов и марки крестовины, подходы к станции, примыкание подъездных путей и др. -мосты, путепроводы, переезды, пассажирские и грузовые платформы, места прокладки подземных коммуникаций других ведомств (кабелей, трубопроводов и др.), а также другие объекты и данные, необходимые для проектирования устройств СЦБ; - устройства СЦБ (изолирующие стыки, светофоры, стрелочные электроприводы, релейные и батарейные шкафы, маневровые колонки с вариантами местного управления, магистральную трассу прокладки кабелей СЦБ, разъединители высоковольтных линий электроснабжения); - места размещения служебно-технических зданий (пассажирского здания, постов ЭЦ, ГАЦ, ПТО а также других строений). В верхней части схематического плана приводится таблица ординат (расстояний от оси пассажирского здания) остряков стрелочных переводов и светофоров. 12 Ординаты всех устройств на схематическом плане отчитывают от оси станции, как правило, совмещенной с осью пассажирского здания. Ординаты стрелок и светофоров вносят таблицу над планом. Составление однониточного плана станции выполнять в следующей последовательности: 1. Вычертить путевое развитие станции с соблюдением пропорциональности в расположении объектов управления относительно друг друга; 2. Указать специализацию путей, проставить нумерацию путей и стрелок; 3. Произвести разбивку станции на изолированные участки 4. Выполнить расстановку светофоров; 5. Определить ординаты стрелок и светофоров на схематическом плане и занести их в таблицу. 13 2.2 Сигнализация станционных светофоров На проектируемой станции установлены следующие светофоры: входной – разрешает или запрещает вход поезда на станцию; выходной – разрешает или запрещает выход поезда на станцию; маневровый – разрешает или запрещает производить маневры. Сигнализация входного светофора при движении на главный путь: -один зеленый огонь — Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт; -один желтый мигающий огонь — Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; -один желтый огонь — Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт; Сигнализация входного светофора при движении на боковой путь по стрелочному переводу с крестовиной пологой марки 1/11: два желтых огня, из них верхний мигающий,— «Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»; два желтых огня — «Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»; один красный огонь — Стой! Запрещается проезжать сигнал. Сигнализация выходного светофора: -один зеленый огонь - Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блокучастка; 14 -один желтый огонь - Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт; -два желтых огня, из них верхний мигающий - Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт; -два желтых огня - Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу следующий светофор закрыт; -один красный огонь - Стой! Запрещается проезжать сигнал. Маневровые светофоры устанавливают: 1) из тупиков и поездных путей; 2) со всех приемо-отправочных путей, где не предусмотрена установка выходных светофоров; 3) с каждого бесстрелочного участка; 4) на границе стрелочной секции Маневровыми светофорами подаются сигналы: один лунно-белый огонь — Разрешается производить маневры; один синий огонь — Запрещается производить маневры. Разрешение производить маневры может подаваться выходными и маршрутными светофорами одним лунно-белым огнем при погашенном красном огне. Проезд красных огней выходных и маршрутных светофоров в районе маневров может также разрешаться лунно-белым огнем групповых маневровых светофоров. 15 2.3 Выбор типа рельсовых цепей Основным фактором, который определяет выбор типа рельсовой цепи, является род тяги на участке. Применены рельсовые цепи частотой 25 Гц, так как заданная станция с электрической тягой переменного тока. На станциях с электрической тягой переменного тока применяют рельсовые цепи с непрерывным питанием и фазочувствительным реле ДСШ-13. По условиям канализации тягового тока используют схемы одно-, двух- и трехдроссельных, а также однониточных рельсовых цепей. Основной схемой рельсовой цепи частотой 25 Гц, на базе которой можно получить другие варианты, является схема двухниточной двухдроссельной рельсовой цепи, кодируемой с обоих концов. Питание этих станционных фазочувствительных рельсовых цепей чистотой 25 Гц осуществляется от схемы сфазированных преобразователей частоты ПЧ50/25300. Напряжения питания путевых обмоток ПХЛ-ОХЛ и местных обмоток ПХМ-ОХМ путевого реле сдвинуты по фазе на 90°, что обеспечивает идеальные фазовые соотношения в реле без дополнительных фазосдвигающих элементов в схеме. На питающем и релейном концах устанавливают дроссель- трансформаторы ДТ-1-150 и трансформаторы ПРТ-А, которые совместно согласовывают аппаратуру на посту ЭЦ с рельсовой линией. Напряжение на путевом реле регулируют подбором напряжений на выходной обмотке путевого трансформатора ПТ мощностью 65 В • А. Резистор Rn выполняет роль ограничителя, параметры которого выбираются по условиям режимов работы рельсовой цепи. На релейном конце параллельно реле включен защитный блок ЗБДСШ, представляющий собой LC фильтр, настроенный в резонанс на частоте 50 Гц. Блок ЗБ-ДСШ выполняет роль заграждающего фильтра от помех на частоте тягового тока 50 Гц. На частоте сигнального тока 25 Гц блок ЗБ-ДСШ имеет емкостное сопротивление и совместно с индуктивностью путевой 16 обмотки реле образует параллельный контур с большим сопротивлением на частоте 25 Гц сигнального тока. 17 2.4 Двухниточный план станции Двухниточный план станции я составил на основании однониточного плана станции с расстановкой изолирующих стыков. Двухниточный план станции является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования электрической централизации. На двухниточном плане станции показаны стрелки и пути в двухниточном изображении, стрелочные электроприводы, пост ЭЦ, релейные шкафы; на нём отражается расстановка изолирующих стыков, аппаратуры питающих и релейных концов рельсовых цепей, стрелочные соединители, трассы прокладки кабелей и места установки кабельных муфт с обозначением последних. Кроме того указываются номера путей, стрелочных секций, стрелок. По условиям обеспечения защиты от ложного включения путевого реле при воздействии источника питания смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков рельсовые цепи требуют чередования фаз питания на границах установки изолирующих стыков. Чередование фаз на двухниточном плане указывается различной толщиной нитей рельсовых цепей. Каждая стрелка разветвленной рельсовой цепи оборудуется дополнительными изолирующими стыками для того, чтобы избежать короткого замыкания рельсовых нитей элементами стрелочного перевода. Обеспечение безопасности движения поездов на станциях достигается, если все части стрелочных и путевых участков обтекаются сигнальным током и контролируются путевыми реле. Однако это требование выполнить трудно, поэтому в соответствии с нормалями установлены правила расстановки путевых реле в разветвленных рельсовых цепях, которые учтены при составлении двухниточного плана. Ответвления стрелочных путевых участков, входящих впоездные маршруты, а также ответвления в других маршрутах длиной более 60 м должны конторолироваться путевыми реле. В разветвленной рельсовой цепи 18 должно быть не более трех путевых реле. Длины ответвлений по условиям регулировки напряжений на путевых реле не должны отличаться более чем на 200 м. Путевые реле можно не устанавливать на ответвлениях стрелочных съездов, негабаритных одиночных стрелках, в районах только с маневровой или грузовой работой. Для повышения надежности работы рельсовых цепей на всех необтекаемых током параллельных ответвлениях стрелочные и стыковые соединители дублируются. При составлении двухниточного плана определенную трудность представляет получение необходимого чередования полярности сигнального тока у изолирующих стыков. Правильность размещения изолирующих стыков определяется подсчётом их количества в замкнутом контуре. При четном числе стыков в контуре обеспечивается правильность чередования полярности питания в смежных рельсовых цепях. В случае нечетного числа вводятся дополнительные стыки или переносятся уже установленные. При расстановке питающих и релейных концов учтено, что по разным сторонам стыка, изолирующего две рельсовые цепи, желательно включать одинаковые приборы – путевые реле или источники питания. Это позволяет более экономично расходовать сигнальный кабель, а в ряде случаев и сократить количество трансформаторных ящиков. Обозначение путей и стрелочных секций на двухниточном плане производится следующим образом. Наименование приемо-отправочного пути составляется из номера пути и буквы п. Стрелочные изолированные участки обозначаются номерами стрелок, входящих в участок (наименьшим и наибольшим) , и буквами СП (например 9-11 СП, 20 СП). Наименование бесстрелочных изолированных участков составляется из номеров соседних стрелок, записанных дробью и буквы П (например 20/22 П). Наименование изолированных участков путей проставлено на двухниточном плане станции между нитками пути и у путевых приборов. Наименование стрелочных изолированных участков разветвленных рельсовых цепей обозначается номером рельсовой цепи с добавлением буквы А по плюсовому положению стрелки и букв Б и В у путевых реле ответвлений. 19 2.5 Маршрутизация станции Маршрутизация поездных и маневровых передвижений. При разработке маршрутизации участковой станции с осигнализованием поездных и маневровых маршрутов за основу принят принцип элементарных маршрутов, из которых образуются полные маршруты. Каждый элементарный маршрут представляет собой изолированный участок, в который входит от одной до трех стрелок или бесстрелочный участок в горловине станции. На приведенной схеме станции выделенные элементарные маршруты показаны черными кружками, границы каждого элементарного маршрута определяют изолирующие стыки рельсовых цепей. Элементарные маршруты получают нумерацию по номерам стрелок, входящих в одну стрелочную секцию, или по номерам бесстрелочных секций. Для организации полных поездных и маневровых маршрутов на каждый элементарный маршрут предусматривается релейная аппаратура, позволяющая контролировать, замыкать и размыкать этот маршрут, включать в схемы полных маршрутов данной горловины станции. Из элементарных маршрутов составляют поездные и маневровые маршруты любой сложности и конфигурации с целью полного использования путевого развития станции. Используя вариантные маршруты можно, не прерывая движения на время ремонтных работ, при занятых участках пути или стрелках производить поездные и маневровые передвижения в обход возникающих препятствий в горловине станций. При продвижении поезда по маршруту происходит его автоматическое размыкание. Используя элементарные маршруты, ускоряется (секционное) размыкание сложных маршрутов большой протяженности. Сложные маршруты размыкаются частями (секциями) по мере прохождения и их освобождения поездом. Такое размыкание получило название секционного размыкания. Секционное размыкание позволяет: сокращать интервалы между операциями, связанными с приготовлением маршрутов; производить маневровые передвижения вслед движущемуся поезду; быстрее освобождать и размыкать стрелки, входящие в сложные маршруты, и осуществлять большее 20 число одновременных передвижений в пределах горловины станции. За счет секционного размыкания значительно повышается пропускная способность станции. Отправление Положение стрелок Наименование маршрута Литер 1/3 5/7 9/11 13/15 17/19 21 1 На путь I П Н + + + + + 2 На путь 3П Н - - + + - 3 На путь 4П Н + + + - 4 На путь 5П Н + + + + 5 На путь 6П Н + + + - - 6 С пути II П Ч2 + + + + 7 С пути 3П Ч1 + - + 8 С пути 4П Ч4 + + + 9 С пути 5П Ч3 + - + 10 С пути 6П Ч6 + + + Прием направление № маршрута Таблица 1- Основные поездные маршруты 23 + - + - - - + - + - - - Таблица 2- Вариантные поездные маршруты № Направление Прием Отправление Маршрута Наименование Стрелки определяющие вариант маршрута 11 На путь I П -1/3, -5/7 12 На путь 3П -1/3, -5/7 13 На путь 4П -1/4 14 На путь 4П -1/3, -5/7 15 На путь 5П -1/3, -5/7 16 На путь 6П -1/3 17 На путь 6П -1/3, -5/7 18 С пути II П -15/13, -5/7 19 С пути 4 П -15/13, -5/7 20 С пути 6 П -15/13, -5/7 21 25 Таблица 3 – Маневровые поездные маршруты № Направление маршрута Наименование маршрута 21 до М7 22 за М11 23 до М7 24 за М11 25 до М15 26 до М11 27 за М3 28 за М1 29 за М5 30 до М17 31 за М19 32 на 3П 33 на 5П 34 за М3 35 на 3П 36 на 5П 37 на II П 38 на 4П 39 на 6П М19 40 до М13 Ч2 41 до М17 42 до М9 43 до М13 44 до М17 45 до М9 46 до М13 47 до М17 М1 М3 М5 М7 М9 От светофора М11 М13 М15 М17 Ч3 Ч4 Ч5 Ч6 22 2.6 Аппарат управления У дежурного по железнодорожной станции устанавливают пульт табло, для управление напольными устройствами СЦБ и контроль за их состоянием осуществляется с поста электрической централизации. В зависимости от путевого развития и числа стрелок на станции я выбрал пульт управления типа ППНБ, собранный из блочных элементов. Пульт имеет две панели: вертикальную и горизонтальную. Панели набирают из мозаичных блоков типа «Домино». На вертикальной панели размещена светосхема станции, собранная из мозаичных блоков. Кроме мозаичных блоков на панели устанавливают блоки кнопок коммуникаторов, измерительных приборов, кнопок со счетчиками числа нажатий. В отдельных блоках помещены световые ячейки диспетчерского контроля состояния блок участков прилегающего к станции перегонов. На горизонтальной панели размещены кнопки и лампочки для раздельного перевода и контроля стрелок с головками зеленого (+) и желтого (-) цветов и двухцветные световые ячейки над кнопками, сигнальные кнопки с зелеными головками поездных светофоров и желтыми головками маневровых светофоров, кнопки секции маршрутов, используемые при искусственной разделке. С помощью сигнальных кнопок осуществляют маршрутное управление при установке поездных и маневровых маршрутов. Первоначальным нажатием сигнальной кнопки определяются начало маршрута и светофор, по которому разрешается движение. Нажатием второй кнопки определяется конец маршрута за светофором, к которому относится данная кнопка. Нажатием двух кнопок определяется любой поездной или маневровый маршрут. Установку вариантных маршрутов производят раздельным переводом стрелок путем нажатия стрелочных кнопок и после контроля правильности их положения нажатием сигнальной кнопки светофора, по которому разрешается движение. Установку сложных маневровых маршрутов, в которые входят 23 несколько светофоров, осуществляют последовательно от светофора до светофора. На пульте управления типа ППНБМ для индикации состояния объектов контроля и управления вместо ламп накаливания применяются светодиоды, излучающие свет различного цвета. В субблоках, устанавливаемых для контроля изолированных участков, используются светодиоды прямоугольной формы, загорающиеся желтым цветом при замыкании секций в маршруте и красным, в случае занятия секций подвижным составом. Для контроля состояния станционных светофоров используются субблоки со светодиодами круглой формы зеленого, красного и желтого цвета. Для контроля нажатия кнопки при наборе маршрута в субблоке с прямоугольными светодиодами устанавливается круглый светодиод зеленого цвета. Для контроля положения стрелок применяются светодиоды зеленого, желтого и красного цвета. Контроль участков приближения и удаления осуществляется включением светодиодов прямоугольной формы красного или желтого цвета. Установленное направление движения по перегону контролируют светодиоды круглой формы желтого или зеленого цвета. Кроме перечисленных типов субблоков со светодиодами применяется субблок яркости, который предназначен для регулирования яркости свечения красных светодиодов на табло. Электропитание светодиодных субблоков осуществляется от источника постоянного тока напряжением 6 В. Соединение субблоков с монтажом производится с использованием штепсельных вилок. 24 2.7 Функциональная схема расстановки блоков Блочная маршрутная релейная централизация — система с центральными зависимостями и центральным питанием, с маршрутным управлением стрелками и светофорами, секционированием маршрутов. БМРЦ применяется на средних и крупных станциях с числом стрелок более 30. Основой системы являются закрытые релейные блоки, которые представляют собой типовые схемные узлы. Блоки изготавливаются на заводе. Блочное построение централизации позволяет ускорить проектирование, сократить сроки монтажных работ и ускорить введение в эксплуатацию устройств централизации. Блочную аппаратуру изготавливают со штепсельным включением, что позволяет при повреждениях быстро снять неисправный блок и заменить его исправным. Полная схема централизации для станции составляется путем набора и соединения типовых блоков и в этом состоит типовая часть проекта. Все схемные построения, зависящие от индивидуальных особенностей станции, монтируются на контактах реле, размещаемых на штепсельных стативах. К таким схемам относятся: контроль охранных стрелок; контроль негабаритных участков; выбор показания входного светофора на главный и боковой пути, а также при сквозном пропуске; включение различных маршрутных указателей; включение местного управления стрелками; включение переездной сигнализации; контроль и замыкание стрелок, примыкающих к приемо-отправочным путям; схемы взаимозависимости светофоров; схемы увязки с различными системами перегонных устройств; схемы кодирования станционных путей и др. В качестве аппаратов управления применяются пульты с выносным табло или пульты-табло с приборами управления и контроля. Блочный план строят в соответствии со схематическим планом станции. Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную (маршрутный набор) и исполнительную (схемы установки и размыкания маршрутов) группы и схемы управления и контроля напольными объектами. 25 Схемы наборной маршрутного группы способа БМРЦ управления предназначены стрелками и для реализации светофорами. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления и автоматизируют перевод стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров. Блоки наборной группы делают малого типа с размещением до шести реле типа КДР в каждом блоке. В наборной группе используются типовые блоки: НПМ — для управления входными, выходными и маршрутными светофорами; может использоваться для маневрового светофора с участка пути за входным светофором, а также для конечной поездной кнопки; HMI — блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков; применяется также для вариантной кнопки; НМПП — блок управления маневровым светофором, разрешающим передвижение из нецентрализованной зоны, а также для одного из двух маневровых светофоров с участка пути или для одного из двух светофоров в створе; НМПАП — то же для второго светофора с участка пути или светофоров в створе; применяется совместно с блоком НМНП; НСО х 2 — блок управления двумя одиночными стрелками; НСС — блок управления спаренными стрелками; Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки, замыкания, размыкания и искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов. Блоки исполнительной группы изготавливают большого типа с размещением в них до восьми реле типов НМ, КМ и малого типа размещают до трех реле. В исполнительной группе используются следующие блоки: ВД —применяется для управления входным светофором при местном питании ламп; П — блок контроля состояния и отсутствия враждебных маршрутов на приемо-отправочном пути; 26 УП — блок контроля состояния, замыкания и размыкания бесстрелочной секции (участка пути в горловине станции); СП — блок контроля состояния, замыкания и размыкания стрелочной секции; С — блок контроля положения стрелки; ПС — пусковой стрелочный блок; предназначен для управления и контроля двумя (одиночными или спаренными) стрелками; Ml — блок одиночного маневрового светофора, расположенного на границе двух стрелочных изолированных участков; М2 — блок маневрового светофора, расположенного в створе (на одной ординате) со светофором встречного направления; применяется также для светофора из нецентрализованной зоны; M3— блок маневрового светофора с участка пути в горловине станции, а также маневрового светофора со специализированного приемо-отправочного пути; ОП — блок включения ограждения станционного пути; ПП — блок управления поездным светофором на промышленном транспорте, где допускаются поездные передвижения вагонами вперед. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. 27 2.8 Электрические схемы централизации 2.8.1 Электрические схемы блоков наборной группы На 4 листе графическом части мною представлены схемы наборной группы БМРЦ электрические принципиальные для маневрового маршрута из тупика по маневровому сигналу М5 на 3 путь станции . Для получения полной схемы блоки наборной группы соединяют между собой четырьмя электрическими цепями (струнами), чем образуют следующие схемы централизации: Первая цепь – кнопочных реле КН, которые служат для фиксации нажатия кнопки при установке маршрута. Реле КН становится под ток либо от нажатия кнопки, либо через контакты кнопочных автоматических реле при задании сложного маршрута. Обесточивание реле происходит после возбуждения управляющих реле ПУ, МУ. Вторая цепь – кнопочных автоматических реле АКН, которые обеспечивают набор сложного маршрута по основному варианту нажатием двух кнопок (начала и конца маршрута). Питание в цепь АКН подается после возбуждения кнопочных реле начала и конца маршрута и угловых кнопочных реле УК. Размещение цепи реле АКН осуществляется контактами реле КН. Третья цепь – управляющих стрелочных реле ПУ, МУ, которые включают схему перевода стрелки в плюсовое и минусовое положение. Цепь питания реле ПУ, МУ, создается контактами противоповторных и вспомогательных реле МП, ВКМ – при установке маневрового маршрута, и ОП, ВК, ВП – при установке поездного маршрута. Этими же контактами цепь размыкается. Четвертая цепь – схема соответствия, по которой обеспечивается возбуждение начальных реле в блоке исполнительной группы проверкой соответствия положения стрелок задаваемому маршруту, что достигается последовательным включением в эту схему контактов стрелочного управляющего реле ПУ и МУ, и контактов контрольного реле стрелки ПК, МК. 28 2.8.2 Электрические схемы блоков исполнительной группы Схемы исполнительной группы БМРЦ представлены на 4 листе графической части. Основные электрические схемы установки и замыкания маршрутов строят путем соединения блоков с минимальным количеством межблочных соединительных проводов, что позволяет без дополнительных затрат выполнять все варианты маршрутов, допускаемые путевым развитием. Схемы исполнительной группы реле по принципу построения являются объединенными. Блоки БМРЦ исполнительной группы соединяют между собой восемью цепями (струнами), чем образуют следующие схемы централизации: Первая цепь - контрольно-секционных реле КС, включенных последовательно. При установке маршрута они контролируют: свободность всех изолированных стрелочных и путевых участков, входящих в маршрут, свободность негабаритных участков, положение стрелок (ходовых и охранных) и отсутствие установленных враждебных маршрутов. Требования безопасности движения поездов при установке маршрута в цепи данных реле осуществляются: - свободность стрелочных изолированных участков, участков пути в горловине станции фронтовыми контактами повторителей путевых реле СП1 и Ш; - установка стрелок по маршруту фронтовыми контактами контрольных реле ПК и МК; - отсутствие взреза стрелок, положение охранных стрелок, свободность негабаритных участков, отсутствие местного управления по данным стрелкам фронтовыми контактами взрезного реле ВЗ; - отсутствие установленных враждебных маршрутов на приемоотправочный путь с противоположной горловины станции фронтовым контактом исключающего реле НИ (ЧИ). Вторая цепь – сигнальных реле С и ПС. Цепь проходит через все блоки расположенные по трассе маршрута, контролируя условия правильности 29 установки и замыкания маршрута, а также искусственной разделки. Включение сигнального реле производится контактом соответствующего противоповторного реле. Сигнальные реле С поездных маршрутов включаются контактами начальных реле Б маневровых маршрутов (реле М или МС), контактами начальных и конечных реле. После появления на светофоре разрешающего показания контакт противоповторного реле шунтируется контактами сигнального реле и огневых реле. Размыкается цепь контактами КС при вступлении поезда на первую секцию маршрута. Для контроля условий правильности установки маршрута в цепь каждого сигнального реле включен контакт общего реле КС, установленного в данном блоке. Непосредственно в цепи сигнальных реле выполняются следующие виды контроля: - свободность приемного пути (фронтовым контактом путевого реле приемного пути); - замыкание секций маршрута и отсутствие искусственной разделки этих секций (тыловым контактом реле 1М, 2М и РИ этих секций); - действительное исключение лобовых маршрутов (тыловым контактом исключающего реле НИ или ЧИ); - свободность первого блок-участка перегона, отсутствие хозяйственного поезда на перегоне, установленное направление движения (в цепях сигнальных реле выходных светофоров); - отсутствие включения пригласительного огня на светофоре. Третья цепь – дополнительного питания маневрового сигнального реле МС или С после размыкания второй цепи. Создается для сохранения разрешающего показания на светофоре до ухода маневрового состава за сигнал, что необходимо при нахождении локомотива в хвосте состава. Если же участок перед светофором освобождается не полностью, цепь размыкается после прохождения составам первой секции маршрута. Четвертая и пятая цепи – маршрутных реле 1М, 2М при следовании поезда по маршруту. При отсутствии установленного маршрута реле 1М, 2М 30 находятся под током, При установке маршрута эти реле обесточиваются контактами реле КС. Возбуждение маршрутного реле происходит последовательно в зависимости от направления движения (вначале 1М, затем 2М и наоборот). С возбуждением обоих маршрутных реле становится под ток замыкающее реле и маршрут размыкается. Шестая цепь – реле разделки Р для отмены маршрута. В цепь последовательно включаются реле Р, установленные в блоках СП, УП. Питание в эту цепь после закрытия сигнала подается с выдержкой времени, величина которой зависит от категории маршрута и состояния участка пути перед светофором. Исключение задания поездного маршрута по цепи попутного маневрового маршрута осуществляется контактами начальных реле, которые не могут быть одновременно возбуждены, а также способом подключения питания в цепи сигнальных реле. Маневровый светофор перекрывается автоматически на запрещающее показание только после проезда последней колесной пары за светофор или после освобождения составом первого изолированного участка. На всю стрелочную горловину используют один блок направлений НН, вынесенный из общей схемы расстановки блоков. По функциональной схеме определяют потребное число блоков каждого типа и составляют спецификацию на оборудование. Седьмая и восьмая цепи для индикации по табло состояния путевого участка в установленном маршруте. В седьмую цепь включены белые лампочки в восьмую красные. 31 2.9 Схема управления стрелкой На заданной части станции, я считаю рационально применить пятипроводную схему управления стрелочным электроприводом. Пятипроводная использовании схема управления стрелочных стрелками электроприводов применяется с при трехфазными электродвигателями переменного тока при центральном питании напольных устройств. Эта схема имеет ряд преимуществ по сравнению с аналогичной двухпроводной схемой управления: - не требуется дублирование жил кабеля, образующих линейные провода, при значительном удалении стрелочного электропривода от поста электрической централизации, так как обмотки электродвигателя можно включать по схеме «Звезда» или «Треугольник», что требует подачи на обмотки электродвигателя разного по величине напряжения питания; - электродвигатель переменного тока не имеет узла коллектора, что увеличивает срок его службы, кроме того, трехфазные электродвигатели обеспечивают более плавный перевод остряков; - схема надежно защищена от появления ложного контроля положения стрелки при случайном пе-репутывании мест подключения линейных проводов; - не требуется использования в комплекте питающей установки панели выпрямителей на 220 В, что снижает стоимость строительства системы ЭЦ; - использование центрального реверсирования позволяет повысить надежность работы схемы при переводе стрелки, так как отсутствует промежуточное реверсирующее реле, установленное около стрелочного электропривода. В схему управления стрелочным электроприводом с электродвигателем переменного тока при центральном реверсировании входят реле: НПС — нейтральное пусковое стрелочное реле типа НМПШ 1200/220; ППС — поляризованное пусковое осуществляющее реверсирование электродвигателя; 32 реле типа ПМПУШ, ОК — общее контрольное реле типа КМШ-3000, контролирующее оба положения стрелки; БФК — блок фазового контроля типа ФК-75, контролирующий наличие питания на всех трех фазах и обеспечивающий самоудержание реле НПС в течение всего времени перевода стрелки. Для перевода стрелки в минусовое положение ДСП поворачивает рукоятку стрелочного коммутатора. Срабатывает пусковое реле НПС с контролем отсутствия замыкания стрелки в установленном маршруте (фронтовой контакт реле 3) и свободности стрелочной секции от подвижного состава (фронтовой контакт реле СП), которое, замыкая фронтовой контакт, подает питание на обмотку реле ППС. При переводе стрелки в минусовое положение пусковое реле ППС срабатывает от тока обратной полярности, перебрасывает поляризованный якорь и подает питание на обмотки электродвигателя. Начинается перевод стрелки. Напряжение, необходимое для удержания якоря реле НПС на все время перевода стрелки, подается от фазоконтрольного устройства, выполненного с использованием блока БФК. В этом блоке установлены три малогабаритных трансформатора, первичные обмотки которых включены в фазные провода. Трансформаторы рассчитаны таким образом, что при величине тока в первичной обмотке 0,8 А и более происходит насыщение их магнитопроводов. Сопротивление обмоток становится нелинейным, ток, протекающий через них, несинусоидальным. Это приводит к появлению гармонических составляющих, частота которых кратна 50 Гц. Вторичные обмотки трансформаторов блока БФК включены последовательно, однако сложения напряжений основной гармоники частотой 50 Гц не происходит, так как они сдвинуты относительно друг друга на 120° Третьи гармоники частотой 150 Гц совпадают по фазе и их напряжения суммируются, в результате чего на выходе блока появляется напряжение пропорциональное рабочему току электродвигателя (от 16 до 36 В). Более высокочастотные гармоники имеют незначительную амплитуду и не оказывают влияния на работу фазоконтрольного устройства. Напряжение с вторичных обмоток трансформаторов выпрямляется и подается на обмотку 33 самоудержания пускового реле НПС, что обеспечивает самоудержание его якоря на все время перевода стрелки. 34 2.10 Кабельные сети сигналов Кабельные линии и сети представляют собой комплекс конструкций и устройств, предназначенных для обеспечения передачи сигналов и электрической энергии. Кабельные сети автоматики и телемеханики на станциях предназначены для обеспечения функционирования системы устройств ЭЦ. Кабелями соединяют напольные устройства ЭЦ (стрелочные электроприводы, светофоры и приборы рельсовых цепей) с постовыми и постовые устройства между собой. Для этого используют сигнальноблокировочные кабели марок СБПБ, СБВБ, СБВГ, СБПБГ, СБВБГ, СБВу и СБПу. Первые две буквы в маркировке этих кабелей означают, что кабели сигнально-блокировочные, П или В — с полиэтиленовой или поливинилхлоридной оболочкой, Б — поверх оболочки на кабель наложены ленточная стальная броня и защитный покров из кабельной пряжи; последняя буква Г — отсутствует кабельная пряжа поверх брони; у — на кабель наложена усиленная пластмассовая оболочка. Кабели марок СБПБ, СБВБ, СБВу и СБПу предназначены для прокладок в земле, а остальные кабели используют для помещений и тоннелей. На станциях большого протяжения при электротяге переменного тока вместо кабеля марки СОБ прокладывают кабели марок СБПСБ со свинцовой оболочкой и броней в том случае, если индуцируемые продольные ЭДС превышают нормы. Длину кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты или объекта централизации (Lк) определяют по формуле: Lк = 1,03(L+бn+Lв+Lр+Lз), где: - 1,03- коэффициент, учитывающий увеличение на 3% длины кабеля на изгибы в трассе и просадки грунта (от общей длины кабеля); - L - расстояние от поста ЭЦ до разветвительной муфты или объекта централизации, определяемое по ординатам на однониточном плане станции; - б – расстояние между осями смежных путей, м; 35 - n – число пересекаемых путей; - Lв - длинна кабеля на ввод в здание поста (расстояние поста ЭЦ от трассы кабелей плюс 25м на ввод в релейное помещение); - Lр - подъем кабеля со дна траншей, принимается 1,5м; - Lз - расход кабеля на разделку и запас (на перезаделку) у муфты, шкафа, светофора и т.д. (принимается 1м). Устройства управления огнями ламп входного светофора и контроля этих ламп, увязки показаний станционных и перегонных светофоров и других устройств размещены в релейном шкафу и подключаются к устройствам поста ЭЦ отдельным кабелем. Включение остальных светофоров производится групповым методом. У ближайшего к посту ЭЦ светофора устанавливается разветвительная групповая сигнальная муфта, до которой цепи ламп всех светофоров горловины станции подключаются к постовым устройствам жилами кабеля, расположенными в групповом кабеле. Жилы группового кабеля разделываются на зажимы разветвительной муфты, от которых каждый светофор включается отдельным куском кабеля меньшей емкости. Индивидуальный кабель светофора разделывается в концевой муфте УКМ, через которую схема включения ламп этого светофора соединяется с жилами кабеля. Допускается от муфты РМ включение двух светофоров куском кабеля необходимой емкости через муфту УПМ. После составления схемы кабельной сети светофоров определяются длины кусков группового и индивидуальных кабелей. Жильность каждого куска определяется по принципиальным схемам, так как дальность управления огнями светофоров с центральным питанием и лампами мощностью 15 Вт напряжением 12 В, включаемых во вторичную обмотку сигнального трансформатора СТ-4, составляет 3 км без дублирования жил. Длина и жильность всех кусков кабелей с учетом запасных жил записывается над изображением этих кусков на схеме кабельной сети светофоров. 36 3 Технологическая часть Технология обслуживания светофоров Смена ламп: Электромеханик (электромонтер), перед тем как подняться на светофор, проверяет исправность и крепление лестницы светофора, мачты, осматривает фундамент, проверяет исправность заземления, а при наличии искрового промежутка временно замыкает его перемычкой из проводя марки МГГ-500 мм с помощью соединительных зажимов. По окончании Замены ламп на светофоре эту перемычку демонтируют. Смену светофорных ламп на станции электромеханик (электромонтер) выполняет в свободное от движения поездов время (при отсутствии поезда перед светофорами) при запрещающем показании светофора с согласия дежурного по станции и с последующей проверкой действия и видимости огней светофоров. При этом с помощью носимых радиостанций устанавливается связь с дежурным по станции. Смену светофорных ламп на перегоне электромеханик (электромонтер) выполняет после проследования поезда за светофор или же в свободное от движения поездов время по согласованию с поездным диспетчером или дежурным по станции близлежащей станции, на пульте (аппарате) управления которой по устройствам диспетчерского контроля осуществляется контроль сигнальных установок. По окончании смены памп на светофоре электромеханик (электромонтер) извещает об этом по имеющимся в наличии средствам связи поездного диспетчера (дежурного по станции) и проверяет действие и видимость огней светофоров. Одно-, двухнитевые лампы светофоров станций, однонитевые лампы проходных устройствами светофоров участков автоблокировки железных для дорог, одностороннего оборудованных движения поездов, двухнитевые лампы проходных светофоров участков железных порог, оборудованных устройствами автоблокировки для двустороннего движения поездов, на светофорах линзового 37 типа должны меняться в такой последовательности: лампа красного огня заменяется новой, снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы желтого огня, снятая лампа желтого огня — вместо лампы зеленого огня. Двухнитевые лампы проходных светофоров участков деленных дорог, оборудованных автоблокировкой для одностороннего движения поездов. однонитевые лампы проходных светофоров участков железных дорог, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения поездов, на светофорах линзового типа должны меняться с такой последовательности: лампа красного огня заменяется новой. снятая лампа красного огня устанавливается вместо лампы желтого огня, лампа зеленого огня заменяется новой. Измерение напряжения на лампах: Напряжение на лампах светофоров измеряют вольтметром с соответствующей шкалой. Напряжение измеряют на зажимах ламподержателя горящей пампы. Напряжение на лампах необходимо измерять при отсутствии поезда перед светофором; нахождение светофорной головки в открытом состоянии при приближении поезда к светофору не допускается. На установленном светофоре и после перемонтажа в существующих цепях сигнальных огней, а также после смены сигнальных трансформаторов напряжение следует измерять иа всех лампах. На двухнитевых лампах светофоров напряжение измеряют на основной и резервной нити. Переключение схемы светофора с основной нити лампы на резервную осуществляют в светофорной головке с применением изоляционной пластинки, проложив ее между контактной пружиной и выводом лампы. Результаты измерения напряжения сравнивают с нормативными, учитывая при этом напряжение сети. При центральном питании устройств СЦБ напряжение сети измеряют в релейном помещении блок-поста, а при местном питании — в релейном шкафу светофора. При дневном режиме питания напряжение на зажимах ламподержателя линзовых светофоров, зеленых светящихся полос н световых указателей 38 должно быть ( 11,5+/-1) В. Напряжение на лампах прожекторных светофоров при дневном режиме питания должно составлять (9,5+/-1) В. Напряжение 11,5 В для ламп линзовых светофоров и 9,5 В для ламп прожекторных светофоров должно быть при номинальном напряжении сети питания 115,230 или 380 В. Проверка и чистка внутренних частей светофорных головок, зеленых светящихся полос и светофорных указателей: Внутри головки проверить крепление светофильтров подтягиванием крепящих винтов. Внешним осмотром определить целостность светофильтров и деталей ламподержателя. Крепление проводов на контактах ламподержателя проверить по отсутствию смещения при попытке их поворота. Осмотреть монтажные провода, которые не должны иметь повреждений. Прочистить светофильтры, ламподержатели и внутренние стенки головки чистой тканью и кистью (при необходимости ткань смочить керосином, а линзы протереть тканью, смоченной растворителем). Проверка состояния светофорной головки снаружи: Осмотреть состояние уплотнения светофорной головки, зеленых светящихся полос и светящихся указателей, цельность линзовых комплектов и шланга, наличие комплекта гаек и контргаек, исправность козырьков, наличие колпаков на металлических мачтах, исправность запора головки. Надежность крепления головки светофора определить отсутствием возможного смещения ее относительно кронштейнов и мачты. При необходимости поверхность линз почистить тканью, смоченной водой или керосином, а при сильно загрязненных линзах — тканью смоченную растворителем, а затем протереть насухо. 39 4 Охрана труда, техника безопасности, экология Требования охраны труда при монтаже, ремонте и техническом обслуживании светофоров Работы по техническому обслуживанию светофоров должны выполняться не менее чем двумя работниками. При установке светофоров работники должны находиться на месте производства работ в защитных касках. Запрещается работать на светофорах во время грозы, дождя и плохой видимости (туман, снегопад), а также на светофорах, расположенных на расстоянии менее 2 м от устройств контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением. При необходимости приближения работников по условиям производства работ (замена светофора или светофорной головки, окраска и другие работы на светофоре) к находящимся под напряжением и неогражденным частям контактной сети и воздушных линий, на расстояние менее 2 м, напряжение с контактной сети и воздушных линий должно быть снято. Контактная сеть, воздушная линия, и связанные с ними устройства, должны быть заземлены на весь период работы. Приступать к работам разрешается только по указанию старшего электромеханика (ответственного руководителя работ) после получения им письменного разрешения от представителя ЭЧ и при наличии наряда-допуска, оформленного ЭЧ. Светофорные мачты следует устанавливать при помощи механизмов и приспособлений, исключающих случайное падение мачты. Все работы, связанные с установкой светофоров, должны производиться под руководством старшего электромеханика. При установке светофоров необходимо, перед подъемом их краном, проверить крепление всех деталей на мачте и запертое положение дверец светофорных головок. Подниматься на мачту установленного светофора разрешается только после того, как мачта светофора прочно закреплена. При выгрузке собранных светофоров (с фундаментами) и одновременной установке их в готовые 40 котлованы стоять в котловане и оставлять светофор в незасыпанном котловане, подниматься на мачту до засыпки и утрамбовки грунта в котловане запрещается. После установки светофора запрещается спускаться в незасыпанный котлован для изъятия грунта из-под фундамента. При раздельной установке светофора и фундамента устанавливать мачту следует начинать только после засыпки и утрамбовки грунта в котловане вокруг фундамента. Запрещается находиться под мачтой во время ее подъема, производить подъем мачты при прохождении поездов по соседним путям, а также при сильном ветре, во время дождя и в темное время суток. Подъем мачт на электрифицированных участках допускается только при снятом в контактной сети напряжении и в присутствии работника ЭЧ. Подниматься и поднимать на установленную мачту детали светофора следует только после того, как стакан светофорной мачты будет укреплен на анкерных болтах фундамента гайками и контргайками, а на электрифицированных участках, кроме того, после заземления стакана. При выполнении работ на светофорной мачте, светофорном мостике (консоли) необходимо применять предохранительный пояс, защитные каски. Перед началом работ на мачте светофора работники должны проверить состояние предохранительного пояса и дату его испытания. При закреплении карабином на полную длину стропа (фала) точка закрепления должна находиться не ниже уровня груди работающего. Расстегивать карабин для закрепления стропа (фала) на новом месте разрешается в том случае, когда есть надежная опора для двух ног и руки. Предохранительный пояс можно снимать после полного спуска на землю. Запрещается при производстве работ находиться на упорах наклонной лестницы. Запрещается работать на одной светофорной мачте двум работникам, находящимся на разных уровнях. Выполнять работы на светофорной мачте, светофорном мостике (консоли) при температуре воздуха ниже предельно допустимых норм, а также во время грозы, дождя, тумана при скорости ветра 12 м/с и выше запрещается. Электромеханик и электромонтер перед началом работ на мачте 41 светофора должны обратить внимание на габарит приближения к линиям электропередачи и контактной сети, проверить исправность крепления светофорной лестницы и мачты, проверить исправность заземления, а при наличии искрового промежутка временно замкнуть его съемной медной перемычкой сечением не менее 50 кв.мм (провод марки МГГ-50 кв.мм с соединительными зажимами). По окончании работы перемычку необходимо снять. Подниматься на опоры и специальные конструкции контактной сети, не несущие устройств сигнализации и связи, запрещается. Проходить по светофорному мостику (консоли) от лестницы до смотровой люльки, в которой размещен светофор, следует при наличии на нем перильного ограждения высотой 1,1 м. Перед работой в смотровой люльке электромеханик и электромонтер должны проверить надежность ее крепления к светофорному мостику. Спускаться с поперечины в люльку следует по лестнице. Все работы на светофорных мачтах во время движения поездов по соседним путям следует прекратить, находиться при этом на мачте светофора запрещается. Сбрасывать материал, инструмент и другие предметы со светофорного мостика (консоли) на землю, а также передавать их подбрасыванием запрещается. На электрифицированных участках железных дорог напольные устройства СЦБ (мачтовые светофоры, световые указатели, релейные шкафы, светофорные мостики, консоли и другие металлические сооружения), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, подлежат заземлению на тяговую сеть. Металлические головки карликовых светофоров, путевые коробки, групповые муфты, корпуса стрелочных электроприводов, электроприводы устройства заграждения железнодорожного переезда (УЗП), УТС, переездных шлагбаумов с переездными светофорами, маневровые колонки заземлению не подлежат. Заземление светофоров, световых указателей и релейных шкафов 42 следует осуществлять, как правило, к средним выводам путевых дроссельтрансформаторов, а при их отсутствии или отдаленном расположении непосредственно к тяговому рельсу. Заземление выполняется круглым стальным проводом диаметром 12 мм при электротяге постоянного тока (при электротяге переменного тока - 10мм). Заземляющий проводник должен быть изолирован от грунта и окрашен не менее двух раз черным лаком. В процессе работы электромеханик и электромонтер должны пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками. Смена ламп светофоров, проверка видимости сигнальных огней светофоров на станции. Замену ламп светофоров на станции следует выполнять в свободное от движения поездов время (при отсутствии поезда перед светофором) при запрещающем показании светофора по согласованию с ДСП по имеющимся видам связи. Замену светофорных ламп на перегоне следует выполнять после проследования поезда за светофор или же в свободное от движения поездов время по согласованию (по имеющимся видам связи) с ДНЦ или ДСП, на пульте (аппарате) управления которого по устройствам диспетчерского контроля осуществляется контроль сигнальных установок. Напряжение на лампах необходимо измерять при отсутствии поезда перед светофором. Запрещается оставлять светофорную головку в открытом состоянии при приближении поезда к светофору. Проверку светового маршрутного указателя следует выполнять в свободное от движения поездов время, выполнив организационные мероприятия в соответствии с подпунктами 2.2 или 2.3 настоящей Инструкции. В Журнале осмотра должна быть сделана запись о выключении маршрутного указателя. На статив, где изъяты предохранители светового маршрутного указателя, необходимо повесить плакат "Не включать! Работают люди". 43 Техника безопасности Работа производится в порядке текущей эксплуатации персоналом имеющим группу электробезопасности не ниже III, перед началом работ, проинструктированным в установленном порядке. На перегоне следует идти по обочине земляного полотна навстречу движению поездов. На двухпутных участках – навстречу поездам, движущихся в установленном направлении. На одно- и многопутных перегонах, для определения направления движения поездов следует ориентироваться по показаниям светофоров, при необходимости поддерживая связь с дежурным по станции. При смене ламп светофоров следует руководствоваться требованиями «Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД», утверждённых распоряжением ОАО «РЖД» 30.09.2009 г. № 2013. Проходить к месту производства работ и обратно следует по установленным маршрутам, внимательно следя за передвижением поездов или маневровых составов на смежных путях, при необходимости поддерживая связь с дежурным по станции. При смене ламп на светофоре установленном на мачте или светофорном мостике (консоли) перед началом работ следует проверить исправность крепления светофорной лестницы и мачты, осмотреть фундамент, проверить исправность заземления, если имеется искровой промежуток, то замкнуть его перемычкой из провода марки МГГ-50 мм. По окончании работы перемычку снимают. При выполнении работ на высоте, необходимо применять предохранительный пояс. Перед тем как приступить к работе необходимо проверить исправность и дату испытания предохранительного пояса. 12 Выполнение работ на светофорных мачтах, мостиках и консолях во время грозы, дождя, тумана, снегопада, гололеда запрещается. При приближении поезда работы на светофорных мачтах, мостиках и консолях 44 следует прекратить. Запрещается при приближении поезда оставлять светофорную головку открытой. Экология Общая характеристика воздействия железнодорожного транспорта Чем плотнее сеть дорог, тем выше интенсивность движения по ним, тем большую озабоченность проявляет общество в отношении их воздействия на условия человеческого обитания. На долю железнодорожного транспорта приходится 80% грузооборота и 40 % пассажирооборота транспорта общего пользования РФ. Такие объёмы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов, и соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Однако железнодорожном по абсолютному транспорте меньше значению чем загрязнение автомобильное. на Снижение масштабов воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду объясняется следующими причинами: - низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы; - широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствуют); - меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с автодорогами. Но несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется прежде загрязнением воздушной среды, водной и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог. Источники и виды загрязнений природной среды железнодорожным транспортом: 1)Источники загрязнения атмосферного воздуха 45 На железнодорожном транспорте источниками выбросов вредных веществ в атмосферу являются объекты производственных предприятий и подвижного состава. Они подразделены на стационарные и передвижные. Из стационарных источников наибольший вред окружающей среде наносят котельные, в зависимости от применяемого топлива при его сгорании выделяются различные количества вредных веществ. При сжигании твёрдого топлива в атмосферу выделяются оксиды серы, углерода, азота, летучая зола, сажа. Мазуты при сгорании в котельных агрегатах выделяют с дымовыми газами, оксиды серы, диоксид азота, твердые продукты неполного сгорания ванадия. Путевая техника, тепловозы при сжигании топлива с выхлопными газами выделяют (оксид серы, углерода, азота, альдегиды). 2)Источники загрязнения водных объектов Производственные сточные воды локомотивного депо образуются в процессе наружной обмывки подвижного состава, при промывке узлов деталей, аккумуляторов, мытье смотровых канав, стирке спецодежды. Сточные воды в основном содержат взвешенные частицы, нефтепродукты, бактериальные загрязнения, кислоты, щёлочи, поверхностно- активные вещества (ПАВ). 3)Источники загрязнения территорий предприятий Наиболее распространёнными загрязнителями территорий предприятий железнодорожной отрасли является нефть, нефтепродукты, мазут, топливо, смазочные материалы. Причиной загрязнения железнодорожных путей нефтепродуктами является утечка их из цистерн, неисправных котлов, при заправке колесных букс. Количество загрязнений колеблется от 5до20г на 1кг грунта. Предприятия железнодорожного транспорта занимают территории от2 до50 га (локомотивные и вагонные депо-4-5га, территории промывочных станций, железнодорожные станции, пункты подготовки пассажирских вагонов, шлакопропиточные заводы- 12га). Загрязнение территорий отрицательно сказывается на состоянии окружающей природной среды. 4)Источники шума и вибрации 46 Основными источниками являются движущие поезда, шума на железнодорожном транспорте путевые машины, производственное оборудование. Интенсивное движение поездов вблизи линий жилой застройки, в черте города, посёлка заметно ухудшает акустический климат населённых пунктов и жилых помещений. Распространённым источником шума, является локомотив. Общий шум дизельного тепловоза на расстоянии 0,5 м от корпуса и аэродинамического шума выхлопа на расстоянии 1м от выхода патрубка достигает 120 дБ. Шумы технологического оборудования можно ориентировочно разделить на три категории: умеренно шумное с суммарным уровнем звука не более 75дБ; шумное 75-100дБ; особо шумовое с уровнем более 100дБ. Источниками вибрации на железнодорожном транспорте являются такие технологические процессы как укладка бетонных смесей, производство крупнопанельных конструкций. А также движущиеся поезда, механические колебания, которые они возбуждают. Так при следовании поезда через мост вибрации передаются через его основание, реку и рядом находящиеся объекты. 5)Источники ионизирующего излучения Ионизирующие излучения представляют собой потоки частиц и квантов электромагнитного излучения, прохождение которых через вещество приводит к ионизации и возбуждению его атомов и молекул. На железнодорожном ионизирующего излучения является транспорте перевозки источником радиоактивных грузов, материалов, например, гранита. Различают α, β, γ излучение. Уровень радиации по действующему стандарту считается безопасным, когда человек за год получает до 170мбэр. В результате облучения у человека замедляется рост, снижается сопротивляемость 47 к инфекциям и ослабляется иммунитет организма. Радиационное поражение генов сказывается на последующих поколениях, вызывая глубокие процессы перерождения организма (физическое и умственное нарушения). 48 5 Обеспечение безопасности движения устройствами централизации Технические устройства и системы СЦБ в области обеспечения безопасности движения поездов занимают одно из главных мест. Допускаемые единичные крушения поездов заканчиваются порой тяжелыми последствиями. Число отказов в работе устройств СЦБ из-за нарушений порядка их содержания и обслуживания ежегодно на сети железных дорог составляет более 10 тысяч случаев и каждый из них является потенциально опасным. К тому же отказы в работе этих устройств резко ухудшают условия работы диспетчерского аппарата, дежурных по станциям и машинистов локомотивов, лишая их информации о поездной ситуации. Вследствие этого они совершают ошибки по управлению движением, что приводит к авариям и крушениям. Отдельные нарушения в хозяйстве СЦБ по своим трагическим последствиям вписаны черной строкой в летопись железнодорожного транспорта и надолго останутся в памяти нескольких поколений как наглядный урок безответственности и пренебрежения правилами эксплуатации устройств СЦБ. Характерными недостатками в организации обслуживания устройств СЦБ и основными причинами отказов и случаев брака являются: - перевертывание и подпитка реле; - установка перемычек, не предусмотренных действующей документацией; - управление приборами СЦБ с пульта без разрешения ДСП или поездного диспетчера; - вмешательство в действия работников, занимающихся приготовлением маршрута при неисправностях или выключении устройств; - выключение устройств из зависимости без разрешения ДСП или поездного диспетчера; -разъединение остряков без соответствующего согласования и оформления; - невыполнение контрольных проверок после включения устройств в действие (соответствие положения стрелки положению стрелочной рукоятки и 49 контролю на пульте, невозможность перевода стрелок при искусственно занятом изолированном участке и др.); -срыв пломб ответственных кнопок, а также курбелей без наличия записи об этом дежурного по станции или переезду; -повышение напряжения на путевом реле для контроля свободности рельсовой цепи; - несвоевременное обнаружение отхода остряков от рамных рельсов на стрелках; - ошибки и неточности при оформлении записей о выключении устройств; - неудовлетворительное содержание элементов рельсовых цепей, в том числе дроссельных и бутлежных перемычек, стыковых соединителей; - нарушение температурного режима по причине невыключения обогрева внутри реле или несвоевременного включения обогрева в осеннезимний период; - изломы, подгар и эрозия контактов, некачественная пайка выводов и внутренний обрыв обмоток; - пробой диодов, нарушение контакта в штепсельных розетках и разъемах; - эксплуатация кабелей и монтажа устройств ЭЦ с пониженным сопротивлением изоляции; - отсутствие должного контроля со стороны диспетчерского аппарата за состоянием кабеля с пониженной изоляцией; - неправильное нанесение рисок на контрольных линейках, наличие люфтов выше нормы в шарнирных соединениях рабочих и контрольных тяг стрелочных переводов; - неудовлетворительное содержание стрелочных электроприводов и гарнитур; - недостаточный контроль за исполнительской дисциплиной эксплуатационного персонала при техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ. 50 Следует особо отметить значимость в обеспечении безопасности движения рельсовых цепей. Со дня возникновения автоматических систем регулирования движения поездов и до настоящего времени рельсовые цепи при их неисправностях остаются основными «виновниками» нарушений работы систем СЦБ. Надежность рельсовых цепей во многом зависит от соблюдения правил их содержания не только работниками хозяйства СЦБ, но и работниками хозяйств пути и электроснабжения. Наибольшее число отказов (до 65 %) аппаратных средств эксплуатируемых систем автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации и электрической централизации приходится именно на отказы рельсовых цепей, из которых порядка 45 %—на изолирующие стыки и около 20 % — на стыковые соединители. Отказы изолирующих стыков являются следствием нарушения их изоляции (сгона изолирующих стыков), а отказы стыковых соединителей—их обрывов. Большую опасность таят в себе отказы электроприводов централизованных стрелок. Они происходят в основном из-за нарушений контакта в автопереключателе (более 50 %), неисправности электродвигателя (30 %) и механической передачи (3 %). Одним из часто повторяющихся нарушений является неправильное расположение контрольных линеек при установке или ремонте стрелочных электроприводов. Допускаются отказы технических средств и по ряду других причин. При эксплуатации важно знать эти слабые звенья и своевременно предупреждать возможные неисправности. Важно также знать, как надо действовать при устранении неисправностей, не нанося угрозы безопасности движения. 51 Список литературы 1. И.Л.Рогачева, А.А.Варламова, А.В.Леонтьев. Станционные системы автоматики. М.: ГОУ «Учебно- методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007.-411с. 2. Сапожников В.В. Станционные системы автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1997. 3. Казаков А. А. и др. Устройства автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1990. 4. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации/ МПС России. М.: Транспорт, 2000.-192с. 5. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации/ МПС России. М.: Транспорт, 2000.-128с. 6. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ: ЦШ/530 МПС России. М: Транспорт, 2000. 7. Инструкция по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) ЦШ-720-09г М.: ГЖТБ ОАО «РЖД», 2009.-94с. 8. Е.А. Клочкова. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-т. Транспорта. - М.: Маршрут,2004.-412с. 52 Заключение В результате выполнения данного курсового проекта мною было выбрана система централизации а станции, начерчен однониточный план станции с расчетом ординат стрелок и сигналов, выбран тип рельсовых цепей для данной стации, начерчен двухниточный план станции, произведена маршрутизация горловины станции, выбран аппарат управления, начерчены схемы блоков наборной и исполнительной группы, выбрана схема управления стрелкой. В технологической части мною было рассмотрена технология и техника безопасности при обслуживании. Охрана труда при обслуживания светофоров и экология на жд. 53
