Концепция строительства линейных поселений.

Концепция строительства линейных поселений.
Читай больше на сайте http://nedvsoshi.jimdo.com/
Введение.
Самой большой мечтой многих поколений архитекторов является создания линейных, или
лучеподобных, «лучезарных» городов, узкими полосами прорезающих зелёные пространства, и
существующих за счёт окружающих природно-восстанавливаемых ресурсов ( Например, Ле
Корбюзье в 1933 году - Лучезарный город; Лежава - линейные города). России, с её
колоссальными территориями, сам Бог велел перейти к такому экологическому методу
хозяйствования, однако самое привлекательное решение, в виде строительства линейных
поселений, всегда оборачивалось быстрым превращением, вроде бы чётко упорядоченных и
идеально организованных для жизни пространств, в обычные тесные микрорайоны с хаотической
застройкой. Тем не мене, население земли растёт, ископаемые заканчиваются, леса вырубаются,
климат меняется, поэтому актуальность давних идей только повышается. И видимо поэтому
учёные постоянно предлагают всё новые грандиозные проекты линейных городов и даже проект
линейной столицы России, протянувшейся узкой полосой от Петербурга до Камчатки.
Удивительно, но недавно довольно солидный коллектив российских архитекторов с этой
сказочной концепцией уверенно выиграл крупный конкурс, после чего авторы скромно пояснили,
что данный и подобные проекты станут актуальными только через 100 лет, когда появится
принципиально новый высокоскоростной, энерго-экономичный и одновременно очень недорогой
транспорт.
Однако, совсем не дорогую грузопассажирскую транспортную систему с высочайшей
производительностью, реактивными скоростями, ничтожным энерго-расходом, невероятной
безопасностью и с почти нулевыми тарифами, как раз именно для глобальной сети линейных
городов в наше время построить возможно, и она настолько проста, что её приблизительные по
физике процессов аналоги более двухсот лет успешно эксплуатируются в различных сферах
человеческой деятельности. На резонный вопрос, почему же люди до сих пор не создали такой
транспорт, скажу что, вероятно, до меня никому не пришло в голову рассмотреть работу
предлагаемого ниже, очень приблизительного аналога трубной контейнерной
пневмотранспортной системы, именно в условиях специально адаптированной под неё линейной
среды жизнедеятельности человека. И ещё, до последнего времени были недостаточно развиты
средства автоматизации и дистанционного управления и контроля автопилотируемыми
высокоскоростными транспортными устройствами, поэтому опасность столкновений транспорта
перемещающегося на очень высоких скоростях пугала. Но видимо всему приходит время и
надеюсь, что на фоне общего экономического спада и нашего конфликта с множеством богатых и
высокотехнологичных стран, предлагаемый инновационный транспорт для России сможет
оказаться не только спасением, но и во всех смыслах оружием победы, поскольку указанная
транспортная система благодаря многократно превосходящим технико-экономическим
экологическим и любым характеристикам эффективно подменяет на 80-90 процентов все
известные способы транспортировки большинства грузов. При внедрении представленной идеи
сократится потребность в электрических проводах, железной дороге, водном, трубном
конвейерном, автомобильном транспорте, лифтах и др.
Описание новой транспортной системы
Высокая скорость (500 км/час.) и экономичность (расход доставки 5-ти тонн тебует 0,5л. усл.
топлива на 100 км.) в предлагаемой системе достигается за счёт строительства глобальной сети
высоко и среднескоростных условно герметичных прямоугольных в сечении транспортных
галерей, по которым на безопасной дистанции друг от друга перемещается автопилотируемые
электрические автономные колёсные электрические транспортные устройства, преодолевающие
в галереях основную часть пути без лобового аэродинамического сопротивления воздуха.
Устранение главного ограничителя скорости и пожирателя бензина - лобового
аэродинамического сопротивления движению транспортных устройств, происходит за счёт
разгона воздуха внутри коридоров самими транспортными устройствами, следующими в одном
направлении друг за другом и имеющими фронтальные габариты, повторяющие с минимальным
зазором внутренний размер прямоугольных транспортных коридоров. Центровка колёсных
транспортных устройств (похожих на автобусы и контейнеровозы) в галерее, обеспечивается
закреплёнными на них боковыми резиновыми или иными роликами. Так же, как и обычные
машины колёсные устройства способны перемещать грузы и по обычным дорогам, что будет
иногда происходить в линейных и не линейных поселениях в начале и в конце пути. Так же,
вместе с колёсными устройствами в указанных коридорах возможно одновременное
передвижение других транспортных устройств созданных по принципу железной дороги,
маглева, на пневмо-подушке, воздушной смазке и тд. каждому транспортному устройству после
разгона для поддержания одинаковой скорости с общим потоком потребуется сравнительно
небольшая энергия, преодолевающая сопротивление качения, потери на турбулентность
воздушного потока в дистанциях между автомобилями (возникающую за счёт "прилипания"
воздуха к идеально гладким внутренним поверхностям коридора), и потери на тепло,
выделяемое при работе бортовых механических и электрических устройств, (аккумуляторов
электродвигателей, подшипников). Но все перечисленные устройства кроме колёсных не смотря
на свои некоторые преимущества уже не будут обладать высокой универсальностью в плане
адресной доставки грузов.
На поддержание реактивной скорости пяти и даже десятитонного электромобиля в среднем по
плотности транспортном потоке, потребуется около 0,5л. условного топлива на 100 км. Применяя
стальные колеса и такие же боковые ролики, энергии на перемещение грузов по закрытым
коридорам потребуется в двое меньше. Очень известный контейнерный трубный
пневмотранспорт (КТПТ), имеющий одинаковую с предлагаемой системой физику процессов,
показывает, что устройствам транспортировки для разгона, преодоления подъемов и
маневрирования, совсем не нужно иметь на борту тяжёлый комплект аккумуляторов и сильные
электродвигатели. Вполне достаточны в десять или даже в двадцать раз меньшие энергоустановки.
Дело в том, что контейнерные тележки по-отдельности (или их сцепки) на участках подъёмов и
спусков во время движения ведут себя взаимозависимо, как поршни в одной трубе. Они почти
механически связанны между собой через воздух в коротких дистанциях. В результате энергия на
спусках тележек без потерь передаётся через воздух в дистанциях другим участникам движения
на подъёмах, а энергия торможения при выходе контейнерной тележки из транспортной системы
(например, на открытую дорогу) может тут же без потерь использоваться другими тележками для
разгона при входе в систему. Но ещё интересней то, что внутри данной, очень экономичной
транспортной системы допустимы и возможно даже полезны большие потери энергии, поскольку
все они внутри условно герметичной трубы не рассеиваются и с лёгкостью без остатка могут
собираться и преобразовываться в любые виды коммунальных энергий, например, для зданий
линейных городов. В результате, все участки транспортной системы, выполненные в виде условно
герметичных путепроводов, смогут работать ещё и как сеть, генерирующая тепловую и другие
энергии. тепло напрямую или преобразованное в другие виды энергий может за оплату
использоваться на нагрев теплиц или зданий линейных поселений. И если принять во внимание
низкие затраты энергий на перемещение грузов, отсутствие водителей, слабый физический износ
и аварийность транспорта, то легко доказываются очень низкие тарифы на перевозку грузов,
приближающиеся к нулю за счёт реализации генерируемых коммунальных энергий. При
сравнении, затрат энергии на адресную доставку грузов железнодорожным транспортом плюс
участие автотранспортной системы с адресной доставкой в рамках предлагаемой разветвлённой
транспортной системы в линейных городах, то КПД первой при перемещении в пространстве
груза равно в среднем всего 5%. А КПД предлагаемой системы (работающей исключительно в
линейных городах), и при всех превосходных технических показателях, составляет более 90%.
Это удивительные, но довольно просто доказуемые утверждения.
Высокоскоростные магистральные направления транспортной системы, также, как и
современные дороги, должны состоять из максимально спрямлённой транспортной галереи
(коллекторная часть), периодически объединяющейся, либо с такими-же высокоскоростными
галереями других направлений, либо с менее спрямленными среднескоростными (150 - 250 км/ч)
галереями (распределительная часть), связывающими скоростной поток с сетью низкоскоростных
внутригородских обычных дорог. Места плавного объединения высокоскоростных или
среднескоростных коридоров выполняют роль перекрёстков, работающих без остановок и
замедления движения. Для поездов из контейнеровозов эти места могут выполнять роль
сортировочных участков на которых в параллельном движении не замедляясь они обмениваются
местами либо контейнерами. Распределительная часть системы так же,может состоять из
отдельного непрерывного средне-скоростного коридора, соединяющего через ответвления
коллекторную часть системы и отходящие от нее среднескоростные ответвления к
внутригородской среде и низкоскоростной транспортной сети. Компактность закрытых и
открытых галерей, отсутствие вибраций за счёт идеально ровного дорожного полотна и равное по
всей длине галерей распределение относительно небольшого веса нагрузок за счёт точно
выбранных программой дистанций между пяти - десяти тонными машинами позволяют
использовать для поддержки галерей над землёй в десять раз более дешёвые опоры и
горизонтальные несущие конструкции, чем применяющиеся для железнодорожных составов. А
чаще, для поддержки галерей предлагается использовать определённой конструкции здания
линейных городов, специально распложенные для этого цепью. За счёт использования
высокоскоростных и очень лёгких пятитонных или даже трёхтонных транспортных устройств,
можно добиться полного устранения вертикальных динамических колебаний, передающихся
через опоры галерей на грунт, что позволяет строить не дорогую транспортную систему с
пропускной способностью десяти железных дорог прямо в тундре на вечной мерзлоте.
Расчёты:
Следует сказать, что при конструировании автомобилей всегда исходят из
того, что при увеличении скорости движения в два раза, сила сопротивления
воздуха увеличивается в четыре раза, а затраты мощности вырастают в
восемь раз, поэтому для развития скорости 500 км/ч. автомобилю на обычной дороге с
предлагаемой фронтальной проекцией 5кв.м требуются силовая установка и эл. двигатель 3
тысячи кВт, и целая ж.д. цистерна бензина на 100 км пути!
Это чудо колёсной техники автору представляется как-то так.
Однако, если эти же транспортные устройства пустить одно за другим в параллельном воздушном
потоке, который они сами создают в закрытом коридоре с гладкими внутренними плоскостями,
то при той же скорости 500 км/ч потребуется эл двигатель мощностью 1 кВт и всего 0,5 кг
условного топлива на 100 км. Пути, то есть в тысячи раз меньше, чем в первом примере.
А учитывая, что конструкция автомобиля станет тоже в тысячи раз компактней и легче чем
высокоскоростной аналог для открытых дорог, ( засчёт отсутствия мощных аккумуляторов,
мощных тяжёлых электродвигателей и усиленного шасси и даже редуктор не нужен), то
потребуется ещё меньше бензина, а само колёсное транспортное средство в итоге будет стоить
как самый недорогой автомобиль. Расчёт мощности двигателя в зависимости от развиваемой им
скорости производят по следующей формуле:
Сила аэродинамического сопротивления автомобиля пропорциональна квадрату скорости
Pv = cx·S·v2·ρ/2,
где S – площадь фронтальной проекции автомобиля, м2; v – скорость движения автомобиля
относительно воздуха, м/с; ρ – плотность воздуха, кг/м3; cх – коэффициент аэродинамического
сопротивления.
Изолированность закрытых коридоров от человеческого и природных факторов, а также, многих
других случайностей, делают движение транспортных средств точно прогнозируемым,
следовательно поддающимися математическому анализу. Таким образом впервые становится
возможным, при создании математической модели в реальном времени создать идеальное по
безопасности, полностью автоматизированное и дистанционно контролируемое движение
транспортных средств способных по закрытым и открытым дорогам доставлять грузы и людей в
среднем в двадцать раз больше, быстрее, дешевле и безопасней, чем это происходит сегодня.
Единая программа управления сможет в зависимости от обстановки идеально рассчитать маршрут
машин, маневрирование, безопасные дистанции в зависимости от ценности, веса и особенности
закрепления грузов, а также по показаниям бортовых датчиков транспортных устройств
программа сможет заранее предупредить большинство аварий.
На сайте автора http://nedvsoshi.jimdo.com/ рассматривается множество оптимизаций,
проистекающих из замечательных свойств транспортной системы и самой линейной среды.
Например зная, что сегодня городские индивидуальные автомобили около 90% времени
простаивают, отнимая и так дефицитное городское пространство, предлагается путём придания
большинству контейнеровозов свойств самостоятельно разделяться на две автономные ходовые
роботизированные двух-колесные автопилотируемые платформы и на грузовые либо
индивидуальные пассажирские модули, способные свободно встраиваться или пристраиваться к
специально адаптированным жилым, офисным и производственным зданиям, как временные
функционально полезные мобильные помещения. Таким образом, если временно
высвобождающиеся от перевозок колёсные платформы-роботы будут наделены способностью в
свободное от перевозок время в заранее приспособленной для них среде с помощью прицепных
или навесных исполнительных механизмов безостановочно выполнять тысячи вспомогательных
работ или перевозить другие пассажирские салоны и контейнеры, то возникает невероятная для
современного города ситуация, при которой гаражи и парковки транспорту становятся не нужны.
В случае создания данных универсальных колёсных роботов-перевозчиков у населения появится
интерес к переселению из переполненных городов в зелёные линейные пригороды не
оборудованные коммунальными сетями, поскольку в свободное от перевозки время можно
загружать роботов доставкой воды, продуктов питания, аккумулированного электричества, и
вывозом всех отходов и продуктов жизнедеятельности. Используя таким же образом роботов
везде, квартиры в зданиях линейных и иных поселений и индивидуальные домовладения
оказываются не привязаны к территориям коммунальными сетями. Это создаёт предпосылки
строить мобильное модульное жильё, мобильные производства, и в целом создавать общую
трансформируемую среду, способную перемещаться и быстро перестраиваться с помощью
колесных роботов сколько угодно раз в сутки. В результате, человеку станут уже ненужными очень
много вещей и строений. Например, уже не будет смысла содержать загородную дачу, поскольку
становится выгодней отдать команду роботизированным платформам переместить и состыковать
модульное жильё на природе. Быстрая и недорогая адресная доставка продуктов и
промышленных изделий делает почти не нужными магазины, вокзалы и при более глубоком
анализе окажется, что в принципиально новых условиях всё подвергается сокращению или
значительной оптимизации, после чего исчезнет всё привычное окружение. Сначала горожане
станут чаще жить на природе летом и не почувствовав коммунальных ухудшений тягот сельского
труда, там и останутся. Не нужно думать, что колесных роботов нужно долго создавать, и они
будут дорогими. Колёсные роботы, способные перевозить и трансформировать модульную среду,
давно применяются на складских хозяйствах, в теплицах и множестве других мест, поэтому они
давно далеко не фантастика. И если их производство приобретёт массовый характер с
одновременным строительством закрытых высокоскоростных коридоров, то многим россиянам
через короткое время станет намного выгодней не зимовать в нашей холодной стране, а через
транспортные коридоры временно переезжать вместе с мобильным жильём, офисами и даже
некоторыми производствами до середины весны в жаркие страны. Учитывая, что можно так же
недорого туда доставлять воду и удобрения, то в безжизненных пустынях можно создавать
бесконечные линейные города-оазисы, в которых многие россияне останутся жить на
продолжительное время. Производительность одного высокоскоростного транспортного
направления с фронтальной проекцией транспортных коридоров площадью пять квадратных
метров позволит ежегодно за два-три месяца перевозить на экватор треть населения России со
всей трансформируемой средой, а экономический и экологический эффект от такой
транспортировки будет очень выгодным хотя бы с позиций экономии энергоресурсов в зимний
период . Очевидно, что в коротком изложении невозможно довести множество других,
необычайно привлекательных возможностей для человечества, но согласитесь, что
представленные выше примеры уже описывают нечто похожее на мощный цивилизационный
сдвиг, обеспечивающий минимум на сто лет всё население земли здоровым питанием, энергией
и другими природно-возобновляемыми ресурсами.
В процессе разработки концепции создания глобальной сети линейных поселений оппоненты
задавали следующие вопросы.
Вопрос 1: Какова максимальная пропускная способность скоростных транспортных коридоров?
На какую величину снижается пропускная способность коридоров при аварийных заторах.
Ответ 1: Максимальная пропускная способность одного высокоскоростного магистрального
направления в одну сторону, включающего один условно герметичный высокоскоростной
коридор, два среднескоростных и в среднем три параллельные внутригородские
низкоскоростные трассы составляет примерно три миллиарда тонн в год (пропуск десяти
десятитонных транспортных устройств в секунду по всем пяти транспортным коридорам.) Три
миллиарда тонн - это полный объём грузопотока между Азией и Европой, осуществляемый
сегодня водным морским путём. При аварии одной самой скоростной транспортной галереи
пропускная способность направления снизится до пропускной способности аварийного участка, но
не пропорционально, (т.е. не на 50 процентов), а всего на 20 или менее, поскольку
параллельные рабочие среднескоростные коридоры в пределах авариного отрезка пути можно
преодолевать с большей скоростью и меньшими дистанциями между транспортными
устройствами. При аварии других мене скоростных галерей не теоретическая, а практическая
пропускная способность и время доставки грузов почти всегда сохраняются. В качестве
дополнительных мероприятий по соблюдению трафика на участке аварийного транспортного
направления возможно некоторое сокращение местного трафика, в пользу транзита. Имеются и
другие способы оптимизации грузопотока на случай подобных аварии, которые совместно с
указанными приёмами почти полностью сохраняют пропускную способность транзитного трафика.
Кроме того, предусмотрены технологии очень быстрого устранения аварийных заторов.
Вопрос 2: Недостатком представленной транспортной системы с первого взгляда кажется
сложность обеспечения её постоянной ровной загрузкой, поскольку максимальный эффект
достигается при постоянном движении транспортных средств с их минимальной дистанцией. Чем
загружать высокоскоростные трассы, имеющие огромную пропускную способность? Насколько
возрастёт потребление относительно дорогого аккумуляторного электричества при загрузке
системы на половину или на одну десятую?
Ответ 2: В указанном выше примере с доставкой воды из средней полосы России или из озера
Байкал в Африканскую пустыню содержится прямой ответ на ваш вопрос. Такие же, масштабная
перевозка воды требуются на всех континентах в десятки жарких пустынных и степных мест,
поэтому магистральные высокоскоростные транспортные коридоры должны строится в первую
очередь исходя из условия их стопроцентной загрузки и окупаемости. Так же, стопроцентная
производительность представленных транспортных сетей обеспечена при их строительстве через
Россию для обмена товаров между Европой, Китаем, Индией, Африкой и Америкой. И наконец,
снижение тарифов, помноженное на повышение достатка всего населения приведёт к
увеличению путешествий. Таким образом создаётся новая глобальная сеть транспортной системы,
с любой пропускной способностью, где половина наиболее срочных перевозок осуществляется на
скорости 500 км/час, а другая внутри региональная половина на скорости 250 км/час. Сначала,
предлагаемая транс-континентальная сеть станет местом притяжения примерно четверти
населения земли, которая создаст предельно допустимое антропогенное давление на
прилегающую природную среду, поэтому дальнейшее развитие линейных городов для остальной
части населения будет продолжаться путём строительства местных среднескоростных (250 - 100
км/ч) условно герметичных (или местами открытых) коридоров-ответвлений от скоростной сети,
и совсем недорогих герметичных и открытых низко-скоростных внутриквартальных дорог (ниже
100 км/ч) конструктивно обеспечивающих движение данного вида транспортных средств.
Среднескоростные и низкоскоростные, условно герметичные коридоры и окружающие объекты
очевидно будут строиться в основном из природно-возобновляемых материалов,
изготавливаемых из древесины для которых в линейной среде создадутся многочисленные
деревообрабатывающие заводы, тоже требующие транспортные связи. Внешне
межконтинентальные трассы, автору представляются в основном в виде почти непрерывных
тепличных хозяйств, питающихся теплом и водой из транспортной системы, а опорные
конструкции этих местами довольно высоких сооружений, одновременно являются опорами для
закрытых скоростных и среднескоростных транспортных коридоров. Многочисленные
технологические проезды вдоль теплиц в случаях аварий на скоростных участках служат
объездными путями. При снижении транспортного потока в десять раз на нескольких или на всех
участках можно совершать выбор сразу из нескольких вариантов:
1. Сконцентрировать в скоростной поток весь трафик в данном направлении.
2. Сконцентрировать всё в среднескоростной поток.
3. Понизить скорость транспортного потока в мало загруженном участке или во всём скоростном
коридоре с значительным сокращением дистанции между автомобилями.
4. Увеличить дистанции между транспортными средствами, что приведёт к относительно
незначительному увеличению расхода энергий на турбулентность воздуха в дистанциях.
5. Возможно применение ещё многих вполне приемлемых вариантов, выбор которых будет
отвечать суперкомпьютер.
Изготовление и строительство условно герметичных коридоров, особенно транспортных
галерей, в силу однообразности производства комплектующих, операций доставки и сборки всех
элементов конструкции можно полностью роботизировать без участия человека.
Вопрос 3: Вам не кажется, что колёсные роботы, это для нас сложно
Ответ 3: Развитые страны пошли по естественному для их благоприятных климатических условий
пути, создавая роботизированные производственные комплексы, и отдельно дорогие и
качественные автобаны в которые пытаются втиснуть автопилотируемый грузовой и
пассажирский транспорт. Через десять лет это у них получится, но скорости и себестоимость
перевозки в разы не изменятся. В России, с суровым климатом можно строить любые дороги, но
природных факторов риска у нас на много больше, и повсеместное автопилотирование
автомобилей нам будет недоступно минимум тридцать лет. Для страны это недопустимое
отставание, поэтому сделана ставка на коренную перестройку всего технологического уклада, в
том числе через создание универсальных трансформируемых, самостоятельно собирающихся и
разбирающихся колёсных роботов, которые будут очень дёшевы в изготовлении и применении
поскольку для них создаются специальные дороги и др. благоприятные условия в линейных
городах. В результате, пока развитые страны десять лет будут эволюционировать по шагам
совершенствовать свою производственную и транспортную структуру, сдерживаемые
требованиями безопасности грузопассажирских перевозок без участия водителей, поскольку
даже в их климатически благоприятных условиях остаётся масса трудно разрешимых задач с
множеством случайностей на дорогах, помноженных на не прогнозируемый человеческий фактор
в лице пешеходов и водителей автомобилей, в России можно за это же время совершить
революционные преобразования через создание универсальных, трансформирующих себя,
окружающую среду и друг друга роботов. К сказанному можно напомнить, что Россия никогда не
была технологически конкурентна, в плане производства массовых товаров, по той же причине
своих колоссальных пространств и сурового климата разрушающих дороги и транспортные
средства. Что касается второй части вопроса о уровне современного развития робототехники, то
эта самая робототехника давно переросла предлагаемые для линейных поселений решения.
Мозги и сопоставимые по сложности узлы у предлагаемых к разработке колёсных роботов,
которые будут перевозить грузы и работать в специально созданных для их работы условиях,
аналогичны конструкциям современных дешёвых игрушек на микропроцессорах.
Вопрос 4: Кажется, что человек не откажется от добычи ископаемых, потому что деревом ничего
не заменишь. Например, сталь используется при выпуске самой различной, причём долговечной
продукции. Из природного камня сделаны древние пирамиды. Возможно ли построить коридор
из дерева для потоков десяти тонных автомобилей двигающийся со скоростью 250 км/час?
Ответ 4: Сталь быстро разрушаются…, не физически, а человеком. Пропитанная смолой
лиственница, а также кедр с дубом даже в болотах не гниют столетиями. Кроме нескольких
пирамид, и небольшого количества других исторических развалин, все миллиарды построенных
за тысячу лет каменных зданий разрушило не время, а человек. Сегодня человеку нравятся
высокие здания, которые делаются из стекла и металла, но он и это сломает потому что завтра
ему понравится ещё что-то. В глобальной сети линейных поселений будут преобладать
индивидуальные жилые модульные мобильные здания, для которых специально обработанная
древесина и упрочнённое стекло могут стать самым удачным материалом. А 250 км/ час это не
очень большая скорость для автопилотируемый потоков автомобилей, движимых синхронными
электродвигателями и деревянных конструкций.
Вопрос 5: Строительство закрытых транспортных коридоров слишком дорогое дело.
Ответ 5: Скорость, пропускная способность, экономичность, адресность, комфорт и прочие
характеристики предлагаемых транспортных коридоров минимум в десять раз выше, чем на
обычных дороги, и как ни крути всей совокупности указанных высоких характеристик не добиться
ни на одном виде транспорта, даже если построить , например, автодорогу шириной километр.
Для создания принципиально нового уклада человечеству нужно построить всего 100000 км.
высокоскоростных транспортных направлений и 400000км. средне и низкоскоростных коридоров
на сумму 5 - 7 триллионов долларов, что вполне подъёмные цифры для всех.
Вопрос 6: Как эвакуировать людей в случае аварии в герметичном скоростном коридоре?
Смущают вопросы безопасности.
Ответ 6: Надо сказать, что транспортные средства в условно герметичных транспортных коридорах
при соблюдении безопасной дистанции никогда не столкнутся, если не разрушаться стены
коридоров. Столкновения исключает плавно сжимающийся воздух в дистанции между
автомобилями, служащий мягкой воздушной подушкой безопасности. При программном
контроле дистанций с приоритетом для пассажирских транспортных устройств, степень
безопасности повышается на порядок и более. Эвакуация возможна двадцатью способоми.
Вопрос 7: Как будут выглядеть здания с подвешенными на них закрытыми транспортными
коридорами?
Ответ 7: На Крайнем Севере многоэтажные многоцелевые сооружения с встраиваемыми
мобильными модульными производственными помещениями и подвесными транспортными
галереями и переходами могут выглядеть примерно так, но наверное можно нарисовать это как
то ещё интересней.
Вопрос 8: Как новая транспортная система сможет заменить речной и морской транспорт?
Ответ 8: Транспортная система с условием полного наполнения грузами сможет охватить все
континенты через Берингов пролив.
Вопрос 9: Опишите подробней двухколесных роботов и их трансформации.
Ответ 9: На сайте показаны различные варианты двухколёсных шасси и пояснения
Вопрос 10: Мне кажется, что для работы данной транспортной системы окажется достаточно
электричества от солнечных панелей установленных на конструкциях галерей?
Ответ 10: Согласен.
Вопрос 11: Кому по силам реализовать такой проект.
Ответ 11: Мне кажется, что в России никому кроме государства этот проект не поднять. Наши
предприниматели и граждане не рискнут деньгами, потому что не верят государству с
коррумпированными чиновниками. Американцы, если увидят этот проект, смогут его реализовать
в самых разных форматах.
Вопрос 12: Каков срок реализации проекта вашей дороги от Китая до Европейского Союза, по
территории России, включая строительство дороги на территориях этих стран? Какова пропускная
способность дороги. Сколько будет стоить сама дорога и весь подвижной состав?
Ответ:
Россия перевозит по транссибирской магистрали и по БАМу всего 3% грузов между Азией и
Европой. Китайские товары уже превысили возможности транссибирской магистрали
максимальная производительность которой всего 100 млн. тонн в год. Строительство вместе с
испытаниями двух условно герметичных высокоскоростных встречных галерей с двумя внешними
резервными полосами на случай аварии протяжённостью 10 тысяч километров с максимальной
пропускной способностью в каждую сторону 3 миллиарда тонн в год, по времени займёт два-три
года, итого 5 лет. Вместе конструкторскими разработками и проектированием дороги 10 тыс.
километров без длинных ответвлений, но со станциями примерно через 250 километров, плюс
строительство некоторой инфраструктуры, потребуется 6000000000$ (60 млрд. долларов), если
строить из железобетона и с пересечением рек.
Подвижной состав потребуется в количестве 100 устройств (грузоподъёмностью -5 тонн) на
километр. Итого на расстоянии 10000 километров стопроцентная загрузка двух встречных полос
потребует с запасом 5 миллионов двухколёсных транспортных устройств по цене 5000 $. Итого
25-30 млрд $ ,(вместе с специальными исполнительными модулями обеспечивающими
задействование в свободное от перевозки время транспортных устройств на других работах.
Контейнеров и индивидуальных и общественных пассажирских модулей потребуется если с
запасом 3 млн. шт., по цене 3 тыс. долларов на 9 млрд долларов.
Максимальные затраты на строительство всей системы с созданием инфраструктуры и
подвижным составом, обеспечивающей максимальной пропускную способность грузов (на
скорости 500 км/час с ничтожными тарифами) в размере 3 млрд. тонн в год составляют
максимум 100 млрд. долларов, что в четыре раза дешевле, чем обычное строительство
высокоскоростных железнодорожных путей в Европе под скорости 300 км/час., или в десять
раз дешевле, если эти пути наполнить полностью высокоскоростными поездами, которые к
тому же способны перевозить только людей а не грузы. Три миллиарда тонн грузов и
пассажиров в год, которые способна перебрасывать предлагаемая система в одну сторону и
столько же в другую, это в тридцать раз больше чем максимальная пропускная способность
транссибирской магистрали. Новая система за счёт ничтожных тарифов обеспечит сто
процентов перевозки грузов между Европейским и Азиатским континентами.
Кроме того, если мы снизим проектную среднюю скорость транспортного потока примерно
равного скорости доставки грузов до, всё равно фантастических, 250 км/час, (а сегодня эта
средняя скорость в России официально составляет всего 15 км/час.!) и максимально используем в
качестве резервных, существующие мосты и дороги в непосредственной близости от которых и
будет прокладываться новая система, то система с всё равно будет обладать колоссальной
максимальной пропускной способностью. Указанное снижение затрат на строительство связано
сильным удешевлением транспорта и особенно транспортных галерей, которые можно уже
построить в основном из древесины. Поскольку транспортные коридоры с менее скоростными
потоками станут ещё более компактными и лёгкими, то ими становится возможным нагружать
уже существующие авто и ж.д. мосты. (В крайнем случае несущими способностями ж.д. и др.
мостов можно будет пользоваться в периоды отсутствия на них жд. составов). Но даже если не
принимать во внимание данные и ряд других возможных значительных удешевлений в
строительстве новой системы, всё равно получаются затраты на километр в 10 раз меньшие, если
например их сравнивать со строительством высокоскоростной ж.д. магистрали (ВСМ), например
такой как Москва — Пекин, длинной всего 7 тыс. км и которое оценивается китайскими
экспертами в 1,5 трлн юаней ($245 млрд). Если её построят, то время в пассажиров пути
сократится втрое – с шести до двух суток. ВСМ будет проходить через Хабаровск, Улан-Батор,
Иркутск, Астану и Екатеринбург, сообщает издание «Цзинхуа шибао». Местами поезд будет
разгоняться до скорости 300 км/час. Однако реальная средняя скорость, с учётом остановок,
составит всего 147 км/час. Но, всё равно, это втрое быстрее, чем сейчас, поскольку пассажиры
проводят в пути 6 суток.
Вопрос 13. Какие внутренние габариты транспортных галерей оптимальны и почему?
Ответ 13. Внутренние габариты для первых высокоскоростных транспортных коридоров выбраны
2000 мм шириной и 3000 мм. высотой, под транспортировку железнодорожных контейнеров 1915
х 2591 мм. Длинна контейнеров почти не нормируется, но вес груза без веса транспортного
устройства на первое время ограничивается до 5 тонн, в дальнейшем 10 тонн.
Причины выбора следующие:
1. Ширина и высота соответствуют размерам стандартного контейнера и позволяют
оперативно загрузить в контейнер и закрепить легковые и небольшие грузовые
автомобили. Таким образом, на первом этапе развития линейных городов сразу решается
вопрос быстрой и адресной доставки грузов и пассажиров без пересадок и перезагрузки.
Пропускная способность данной системы около 4 млрд тонн грузов, что в 40 раз больше
чем максимальная пропускная способность обычной железной дороги.
2. Данные габариты, сравнимые с размером небольшой комнаты, позволяют превратить
транспортные контейнеры и пассажирские индивидуальные модули в мобильные
трансформируемые помещения встраиваемые или пристраиваемые к стационарным или к
таким же мобильным помещениям. В отличи от обычных автодорог в транспортных
коридорах нет встречного аэродинамического сопротивления, поэтому появляется
уникальная возможность без дополнительных энергетических потерь в перемещать по
ним на высокой скорости довольно габаритные грузы, включая небольшие комнаты, либо
большие помещения в собранном виде на момент перевозки. Небольшие помещения при
соответствующем наполнении трансформируемой мебелью могут одновременно служить
индивидуальным транспортным устройством, жилой комнатой, кабинетом, спальней и
ещё всем чем угодно в зависимости от желания человека. Постепенное наполнение
данными мобильными модулями линейных городов создаст глобальную
трансформируемую среду, обслуживаемую роботами согласно представленной выше
концепции строительства линейных поселений.
3. В дальнейшем, можно будет пристроить зеркально повторяющую конструкцию к каждому
скоростному коридору, что увеличит производительность в два раза, но важнее то, что
реконструкция одновременно позволит транспортировать жилые и иние модули шириной 4,2
метра и высотой до 2,75 м. В связи с этим человек сможет если пожелает, за совсем
небольшие деньги вечно находиться в путешествии не замечая что он в пути, поскольку в
комфортном режиме перевозок ускорения и тряска будут незаметны, особенно, если будет
применена для перемещения воздушная подушка или (и) принцип маглева.
Вопрос 14. Мне кажется, что на скорости 500 км. сложно будет маневрировать.
Ответ 14. Продумано как минимум два варианта, когда при отсутствии всистеме стрелок,
маневрирование происходит без отрыва боковых роликов от направляющих. Это гарантия
высокой безопасности.
Вопрос 15: Как выглядит пассажирский модуль встраиваемый в квартиру или пристраиваемый?
Ответ 15: Модуль может быть разным по длинные, но всегда одинаковым (или меньшим) по
высоте и ширине, чем профиль транспортного коридора. Внутренняя обстановка состоит
изтрансформируемой мебели и др. В модуле имеется всё что нужно в кабинете - кондиционер
видеосистема диваны стол освещение мини бар и т.д. Туалет ванная и душ могут быть тоже
встроены или доставляются в комплекте второго встраиваемого модуля. Данные модули в любом
количестве вместе могут создавать отдельные жилые или офисные многокомнатные сооружения
на любой даже не подготовленной площадке.
Вопрос 15: Всё-таки кажется что рельсы изготовить и проложить дешевле чем установить на
опоры галереи.
Ответ: Для того чтобы проложить обычные рельсы, потребуется большое количество водных и
транспортных мостов, туннелей, шумовые ограждения, ограждений от проникновения на пути
людей и животных, дренажных коммуникаций, станций, сортировок, контейнерных станций,
ремонтных депо и другой инфраструктуры, работающей на тяжёлые железнодорожные составы
локализующие тысячи тонн на короткие участки пути и требующих поэтому особо прочные
насыпи, выдерживающие влияющие на них осадки и во время осадков огромные переменные
нагрузки от проходящих составов. При сооружении насыпей требуется перемещение миллиардов
тонн грунтов, подвоз гравия. Не забываем о необходимости строительства крупных зданий,
выделение огромных участков земли, уже не пригодных для любого другого использования и
много чего ещё. Сооружение насыпей, рассчитанных на нагрузки грузовых железнодорожных
составов являются достаточно сложным трудоемким процессом, особенно при слабых несущих
грунтах. Очень часто слабые грунты или рельеф не позволяют прокладывать железную дорогу по
прямой линии, поэтому дорога состоит обычно из удорожающих её зигзагов и серпантинов. В
предлагаемой транспортной системе всего этого требуется меньше на порядок, или совсем не
требуется, поэтому её строительство всегда дешевле в десять раз минимум. А если строить
комбинированную транспортную линию, состоявшую из открытого автотранспортного полотна и
закрытых высоко и средне-скоростных галерей, то на долю последних выпадут расходы в
пятнадцать раз меньшие, чем строительство высокоскоростного железнодорожного пути
рассчитанного на редко достижимую скорость всего 300 км/час. В ближайшем будущем это
скорость стане не актуальной. Не следует забывать, что производительность данной
высокоскоростной железной дороги считающейся венцом современных технологий, и тарифы
будут хуже, чем у предлагаемой автором транспортной системы в десять и более раз.