Нетарифное регулирование инфраструктурных отраслей

Нетарифное регулирование инфраструктурных отраслей
Рынки
инфраструктурных
отраслей,
имеющих
в
своей
основе
материальные
сети
(железнодорожные пути, линии электропередач, трубопроводы, телекоммуникационные линии
связи и т.п.) экономией от вертикальной интеграции (scope economy). Накопленный мировой
опыт регулирования и реформирования инфраструктурных отраслей свидетельствует о
многообразии подходов к формированию ценовой, структурной и конкурентной политики в
этих секторах экономики, которые учитывают это обстоятельство. Наряду с традиционным
ценовым регулированием, включающим определение платы за доступ к инфраструктуре,
ценообразование на рынке конечной продукции и субсидирование, предлагаются меры
нетарифного регулирования, такие как:
o структурные преобразования (выбор модели отрасли, в частности степени её
вертикальной и горизонтальной интегрированности), а также
o институциональные реформы (выбор структуры собственности, в частности масштаб
приватизации в отдельных сегментах отрасли).
В большинстве теоретических исследований целью оптимальной политики регулирования
(тарифного
и
нетарифного)
является
повышение
производственной
и
аллокативной
эффективности отрасли. С одной стороны, в случае интеграции инфраструктуры и оператора на
конечном рынке в рамках вертикально интегрированной компании (ВИК) возникает экономия
на издержках. С другой стороны, с целью ограничения конкуренции и повышения своей
прибыли ВИК обладает возможностью и, что важно, стимулами дискриминировать
неинтегрированных конкурентов на конечном рынке. В качестве каналов подобной
дискриминации в литературе выделают cost-increasing sabotage и demand-reducing sabotage.
Возникающее противоречие является центральным при выборе оптимальной структуры
отрасли
среди
трёх
основных
альтернатив:
1)
полное
вертикальное
разграничение
инфраструктуры и операций, 2) вертикальная интеграция с допуском конкурентов на конечный
рынок, 3) вертикальная интеграция без допуска третьих лиц.
Стилизованные факты в отношении структурной реформы железнодорожного транспорта
России подсказали нам направление для обобщений, сформулированных в виде теоретикоигровой модели, позволяющей выявить факторы стратегического взаимодействия вертикальноинтегрированной монополии и конкурентного окружения на рынке конечной продукции при
наличии ограничений на производственные мощности и возможности саботажа со стороны
ВИК.
1
Базовая теоретическая модель (Дементьев & Хакимов, 2007) построена на предположении о
существовании фиксированных ограничений на производственные мощности участников
рынка. В отличие от работ (Crew, Kleindorfer, & Sumpter, 2005) и (Sappington, 2006) в
конкуренция на конечном рынке происходит в условиях ограниченных производственных
мощностей, когда ни один из участников рынка не в состоянии удовлетворить весь спрос
полностью. При этом равновесная структура отрасли, возникающая в условиях ценовой
конкуренции по Бертрану с асимметрией информации в отношении предельных издержек
конкурентов, фактически предопределена наличием ограниченных мощностей у игроков.
Вместе с тем, состав участников рынка в условиях свободного доступа третьих лиц может
меняться в равновесии в зависимости от их относительной конкурентоспособности. К примеру,
конкуренты полностью вытесняют ВИК с конечного рынка, если максимально допустимый
уровень саботажа не позволяет ВИК «возвести» достаточно высокий барьер для входа на этот
рынок.
В настоящем исследовании удалось обобщить полученные выводы на случай произвольной
структуры отрасли, рассмотрев в качестве первого шага игры capacity game и предположив
возможность существования capacity market на втором шаге игры, когда осуществляется
ценовое взаимодействие. Таким образом, равновесная структура отрасли возникает эндогенно,
что снижает риск принятия неоптимальных мер структурной политики.
С точки зрения потребителей конечной услуги оптимальной (т.е. гарантирующей меньшую
цену) оптимальной оказывается модель открытого доступа, если «жёсткость» конкуренции
(моделируемая как различия в предельных издержках) на конечном рынке высока. Таким
образом,
для
частного
случая,
соответствующего
стилизованным
описательным
характеристикам рынка грузовых железнодорожных перевозок в России, формулируется набор
практических рекомендаций в отношении мер нетарифного регулирования данной отрасли.
Если в качестве критерия оптимальности потребительский излишек дополнить чистыми
доходами бюджета (по аналогии с (Wen & Yuan, 2010)), то модель получает развитие. Наряду
со структурными преобразованиями, мы теперь можем анализировать институциональную
реформу, а именно, приватизацию на конечном рынке. Для этого мы ввели предположение, что
до реструктуризации ВИК на 100% принадлежала государству, а в результате приватизации
структурно обособленное подразделение ВИК, оперирующее на конечном рынке (по аналогии с
Первой грузовой компанией – 100% «дочкой» РЖД) продаётся частному инвестору, генерируя
доход от приватизации. При этом мы не вводим предпосылки об априорной эффективности
частной собственности, как это сделали (Wen & Yuan, 2010). Напротив, экономия от
2
вертикальной интеграции в этом случае теряется. Наряду с этим, как предсказывает базовая
модель (Дементьев & Хакимов, 2007), должны исчезать стимулы у теперь уже чисто
инфраструктурной компании «саботировать» какого либо из независимых конкурентов на
конечном рынке. Однако, этот результат не подтверждается для случая приватизации дочерней
компании.
Полученный в результате решения формальной модели вывод о наличии стимулов к саботажу у
структурно
обособленной
государственной
инфраструктурной
компании,
которая
институционально связана с дочерней компанией через канал будущих доходов от
приватизации, является новым в литературе. Очевидно, данный стимул влияет на оптимальную
с точки зрения государства стратегию структурной реформы. А именно, влияя с помощью
саботажа на будущую структуру отрасли и характер конкуренции в ней, государство
«управляет» потоком прибыли, а значит и стоимостью своего «актива». При наличии
достаточно жёстких бюджетных ограничений данный фактор может оказаться решающим при
выборе модели структурной реформы, включающей приватизацию выделяемых из структуры
ВИК компаний.
В рамках подобных предположений модель вертикального доступа оказывается с точки зрения
конечного потребителя более предпочтительной (поскольку гарантирует более низкую цену) в
ситуации, когда конкурентные преимущества наиболее эффективного «новичка» по сравнению
со вторым по эффективности неинтегрированным конкурентом не слишком сильно выражены
(имеет место высокая степень «оспариваемости» рынка). При этом величина экономии от
вертикальной интеграции, а также максимально возможный уровень саботажа роли не играют.
Данный результат, по нашим сведениям, до сих пор не нашёл отражения в научной литературе.
Литература
Crew, M. A., Kleindorfer, P. R., & Sumpter, J. (2005). Bringing competition to telecommunications by divesting the
RBOCs. In Obtaining the best from regulation and competition (pp. 21–40). Springer.
Sappington, D. E. M. (2006). On the Merits of Vertical Divestiture. Review of Industrial Organization, 29(3), 171–191.
Wen, J.-F., & Yuan, L. (2010). Optimal privatization of vertical public utilities: Optimal privatization of vertical public
utilities. Canadian Journal of Economics/Revue Canadienne D’économique, 43(3), 816–831.
Дементьев, А., & Хакимов, Д. (2007). Структурная политика и конкуренция в инфраструктурной вертикальноинтегрированной отрасли с ограниченными производственными мощностями. Препринт WP12/2007/11, 48 с.
3