Под грузом полиса

КОМПАНИЯ ЖУРНАЛ
\ ВЫПУСК №4 (641) \\
Под грузом полиса (07.02.2011)
В зарубежных странах страхование грузов считается обычной практикой, тогда как в России это
сравнительно редкое явление. Чем страховщики объясняют столь «пренебрежительное» отношение
грузовладельцев к их услугам?
Текст Андрей Москалено. Фотографии Shutterstock.
Страховое бескультурье
Использование инструмента страхования в рамках собственного риск-менеджмента – явление для
России пока нечастое. И одной из главных причин такого поведения президент страхового общества
«ВЕРНА» Дарюс Балионис называет общее отношение населения нашей страны к страхованию. По его
оценке, в целом проникновение страховых услуг в РФ крайне незначительное – 1,2%.
«Страховая культура в России пока не сформировалась, – вторит коллеге руководитель отдела
методологии и андеррайтинга по страхованию грузов и ответственности перевозчиков Национальной
страховой группы Алексей Хуторянский. – Нам еще очень далеко до Запада, где с детства
воспитывается идеология управления рисками с помощью страхования всего и вся». А у нас, по
его мнению, каждый человек сам пытается оценить риск на основе собственной житейской логики.
Однако краткосрочность страхования грузов и относительная редкость убытков (хотя убытки могут быть
очень крупными) приводит к тому, что многие недооценивают серьезность риска, а понимание
необходимости такой страховой защиты проникает в сознание людей очень медленно.
«Видимо, это наследство эпохи первоначального накопления капитала, – предполагает заместитель
генерального директора страхового общества «Гефест» Константин Барковский. – Вооруженная охрана,
сопровождающая груз, – это «весомо, грубо, зримо», от этого веет романтикой, а страховка – что-то
виртуальное, непонятное и скучное». Эксперт считает, что именно поэтому в нашей стране
страхованием охвачено не более 30% грузооборота.
«Если говорить о России, то во внутренних перевозках проникновение страхования очень низкое, –
дополняет исполнительный вице-президент группы «Ренессанс Страхование» Наталья Карпова. – При
международных перевозках ситуация противоположная: без полиса невозможно пересечь границу». К
тому же, как добавляет Дарюс Балионис, подобная страховка является неотъемлемой частью любого
международного контракта.
«За рубежом практика страхования грузов действительно гораздо шире, – соглашается начальник
управления страхования грузовых и морских рисков страховой группы «Уралсиб» Илья Григорьев. –
Там, даже если компания осуществляет одну перевозку раз в полгода, в обязательном порядке
оформляет страховой полис». В России, к сожалению, это пока не считается нормой. Но, как говорит
эксперт, в данном направлении уже отмечаются положительные сдвиги – сейчас в нашей стране стали
активнее страховать внутренние перевозки, потенциал которых гораздо больше, чем импортноэкспортных операций.
Отсутствие должного внимания со стороны российских грузовладельцев к такой услуге страховщиков
Наталья Карпова объясняет предубеждением относительно возможностей полиса страхования
ответственности грузоперевозчика. «Многие полагают, что этого достаточно, – рассуждает она. – Но
перевозчик отвечает за сохранность груза далеко не во всех случаях». Так, он освобождается от
ответственности, если доказано (часто в судебном порядке), что убытки возникли не по его вине или в
результате непреодолимых обстоятельств (не ДТП, а например, стихийного бедствия или грабежа).
Кроме того, страховые суммы, заложенные в полисе страхования ответственности, зачастую
несопоставимы со стоимостью перевозимого груза. Ответственность обычно страхуют на 1–1,5 млн
руб., а фура с грузом может стоить и 3, и 15 млн руб. Те, кто столкнулся с такой проблемой на
собственном опыте, задумываются об адекватном страховом покрытии, и выясняется, что это отнюдь
не так дорого, как можно было предположить – в среднем десятые доли процента от стоимости груза.
Начальник департамента страхования грузоперевозок и ответственности экспедиторов СК «Пари»
Сергей Лапашин напоминает еще об одном обстоятельстве: при страховании ответственности
перевозчика ответственность страховщика по договору чаще наступает с момента решения суда о
наступлении ответственности перевозчика, а при страховании грузов выплата происходит в течение
нескольких дней с момента предоставления достаточного для выплаты страхового возмещения пакета
документов, что существенно быстрее судебных тяжб.
Наталья Карпова, исполнительный вице-президент группы «Ренессанс Страхование»:
«При частых отправках (от трех в неделю) мы предлагаем нашим клиентам оформить
генеральный полис, предполагающий помесячную постоплату, рассчитываемую, исходя из
направленных нам извещений об отгрузках. Фактически речь идет о кредитной схеме
взаимодействия, которая помогает клиентам оптимизировать свои расходы на страхование. При
этом мы принимаем на страхование от порчи и утраты все виды грузов при перевозке в любую
точку земного шара воздушным, водным или наземным транспортом на условиях «с
ответственностью за все риски», «риски частной аварии» или «риски крушения». Мы также
оплачиваем услуги сюрвейера, независимо от признания события страховым случаем, и включаем в
страховую сумму транспортные расходы и таможенные сборы, возмещаем расходы клиента,
направленные на спасение застрахованного груза и уменьшение убытка. Мы также предоставляем
страховую защиту клиентам – нерезидентам РФ с соответствующей выплатой возмещения по
страховому случаю в валюте, указанной в полисе, а при наступлении страхового случая в любой
стране мира каждый клиент «Ренессанс Страхование» может воспользоваться услугами
сюрвейерских компаний и получить заключение независимого эксперта о размере и причинах
ущерба».
Без надежд на авось
Что необходимо сделать для того, чтобы рынок страхования грузов все-таки заработал? Первое и
самое важное – это повысить страховую культуру, об этом сказали все опрошенные «Ко» участники
рынка.
«Должна измениться психология русского человека, – считает Алексей Хуторянский из Национальной
страховой группы. – К сожалению, до сих пор в России в основном страхуют то, что заставляют
страховать, или то, где риск для клиента очевиден. Реальное понимание риска в большинстве случаев
приходит вместе с негативным опытом, а пока его нет, присутствует традиционная для нашей страны
надежда на авось. Поэтому, как ни печально, нужно дождаться, пока люди набьют шишки».
По мнению Натальи Карповой, распространение практики страхования грузов при внутренних
перевозках – это вопрос, скорее, менталитета, финансовой и страховой грамотности и сложившихся
обычаев делового оборота. Крупные надежные компании с дальним горизонтом планирования или сами
страхуют свои грузы, или обязывают это делать перевозчиков – транспортные компании.
«К сожалению, нельзя «по щелчку» изменить взгляды наших потенциальных клиентов на страхование,
для этого требуется время, – добавляет Константин Барковский. – Уверен, постепенно страховая
защита станет нормой для любой перевозки. Этому будет способствовать и совершенствование
законодательства. Нужна просветительская работа, подготовка почвы».
Как поясняет Дарюс Балионис, до клиента необходимо донести экономическую выгоду такого договора
– через индивидуальную оценку рисков в каждом отдельном случае.
«С другой стороны, нельзя всю вину перекладывать на перевозчиков и грузовладельцев – зачастую их
нежелание страховаться связано с негативным опытом работы со страховщиками, – продолжает тему
Константин Барковский. – Поэтому, помимо слов, страховщики должны доказывать свою полезность
еще и делом, выполняя взятые на себя обязательства». Выплаты в данном случае – самая лучшая
реклама.
Также для того, чтобы рынок страхования грузов заработал активнее, нужно, чтобы и сама процедура
выплаты страхового возмещения была простой и понятной для клиентов. Например, по словам Ильи
Григорьева, в страховой группе «Уралсиб» при заключении договора обычно указывается
фиксированный пакет документов. При наступлении страхового случая страхователю достаточно его
собрать, и в течение 15 рабочих дней он получит деньги на свой счет.
Дарюс Балионис, президент страхового общества «ВЕРНА»:
«Наши программы страхования – это, например, Cargo (универсальный продукт для внутренних и
международных перевозок любым видом транспорта). Оформляется по генеральному договору либо
разовым полисом. Или «Cargo-Партнер» – продукт, ориентированный на транспортные компании:
экспедиторов, перевозчиков, логистические фирмы, осуществляющие организацию перевозок
грузов. Продукт также отличается простым андеррайтингом и быстрым оформлением и
разработан для агентов (экспедиторских компаний, перевозчиков или их сотрудников, выступающих
в качестве агента), прямых агентов и сотрудников продающих подразделений».
Обманываться рады?
Приносит много беспокойства как страховщикам, так и владельцам грузов и проблема мошенничества.
«Особенно заметной она стала во время кризиса, – сетует Константин Барковский. – Мошеннические
схемы бывает довольно трудно раскусить, поскольку с каждым годом они становятся все более
изощренными». По оценке Ильи Григорьева, на долю мошенничества приходится более 30% всех
противоправных действий с грузом.
В большинстве случаев пропажи машины вместе с грузом происходят по причине мошеннических
действий перевозчиков или преступников, подменяющих сотрудников транспортной организации
непосредственно перед получением товара со склада. «Многие наши крупные выплаты связаны с
кражей груза именно такими вот подставными водителями, – рассказывает Константин Барковский. –
Несколько мошеннических схем в прошлом году было пресечено нашими сотрудниками службы
безопасности».
По словам Натальи Карповой, проблема мошенничества стоит настолько остро, что некоторые
компании включают этот риск в список исключений. В этом случае вопрос о выплате напрямую зависит
от того, как было квалифицировано дело в правоохранительных органах.
Как поясняет Дарюс Балионис, возникнуть проблема мошенничества способна и на любом этапе
договорных отношений. Это может быть завышение стоимости груза, двойное страхование, утаивание
существенной информации или сведений о происходивших аналогичных происшествиях,
фальсификация страхового случая или факт страхования после свершившегося страхового события.
Поэтому важно подробно прописывать в договоре страхования процедуру урегулирования убытков,
включающую перечень действий и документов, необходимых для доказательства факта и размера
убытка.
Ну а решение этой проблемы зависит в первую очередь от самих грузовладельцев – нужно более
тщательно выбирать экспедиторов и перевозчиков. «И в этом выборе нельзя руководствоваться
дешевизной», – резюмирует Константин Барковский.
Сергей Лапашин, начальник департамента страхования грузоперевозок и ответственности
экспедиторов СК «Пари»:
«Особенность нашей компании заключается том, что мы не предлагаем «коробочных» продуктов. В
программу страхования грузов невозможно вместить все нюансы и особенности, связанные с
перевозкой того или иного груза. В каждом случае мы достигаем индивидуальных договоренностей,
разрабатываем свою программу страхования, где особый упор традиционно делается на сервис».
Основные тенденции развития рынка страхования грузов
Дарюс Балионис из компании «ВЕРНА» отмечает, например, проявление определенной тенденции в
развитии «коробочных» продуктов (готовых предложений, покрывающих строго конкретные риски).
«Но все-таки основная доля в нашем портфеле – это индивидуальные решения, – уточняет он. –
Типовые предложения не решают многих задач, и поэтому мы тщательно анализируем каждую
ситуацию с учетом всех особенностей конкретного случая».
Илья Григорьев из СГ «Уралсиб» говорит об активном посткризисном развитии. По его словам, речь
идет уже не только о росте объемов среди текущих страхователей (то есть тех, кто постоянно
страхует грузоперевозки), но и об увеличение числа новых клиентов, что положительно влияет на
развитие рынка в целом.
Хотя, по мнению Натальи Карповой («Ренессанс Страхование»), говорить о выходе на докризисные
показатели пока рано: «Во многом объемы рынка пострадали от демпинга со стороны мелких
перевозчиков, вытекающие отсюда последствия – минимальная заинтересованность и экономия на
страховании грузов, перекос в сторону страхования ответственности (в лучшем случае) и
увеличение числа хищений. Не помог развитию рынка и демпинг мелких страховщиков».
От такой нездоровой конкуренции рынок начал понемногу избавляться. По словам Алексея
Хуторянского из Национальной страховой группы, демпинг идет на спад, да и клиенты уже не
гонятся за самыми низкими тарифами, а больше задумываются о качестве страховой защиты.
Еще одной рыночной тенденцией, помимо демпинга, стало резкое усиление некоторых рисков. «Это
в большей степени связано с ростом числа стихийных бедствий и с ухудшающейся криминальной
ситуацией, в особенности с мошенничеством, – поясняет представитель СК «Пари» Сергей
Лапашин. – По логике вещей это должно вести в сторону увеличения тарифов».