Фонд КЗ Логистика - Домашняя - Санкт

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ)
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»
(ФГБОУ ВПО СПбГУ ГА)
ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ
СИСТЕМАМИ
Кафедра № 30
«ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК И
ЛОГИСТИКИ»
Аттестационно-педагогические измерительные материалы,
содержащие фонд контрольных заданий по дисциплине
« ЛОГИСТИКА »
ДС.03
для проведения проверки остаточных знаний студентов
(вопросы и эталонные ответы)
Направление подготовки 190700 - Организация перевозок и управление на
транспорте
специальность 190701 - Организация перевозок и управление на транспорте
(воздушный транспорт)
специализация
Интермодальные перевозки
Санкт-Петербург
2007
2
ФОНД ЭТАЛОННЫХ ВОПРОСОВ
1. Определение логистики.
2. Структура логистической системы промышленной фирмы, основные элементы и их
функции
3. Материальный поток, определение, идентификация его элементов
4. Постановка задачи управления запасами.
5. Базисная динамическая модель управления запасами, её параметры.
6. Определение точки заказа товаров и критического уровня запасов в базисной динамической модели с детерминированным спросом.
7. Структура и элементы логистических систем поставки товаров, основанных на дистрибьюционных центрах.
8. Схема грузопотоков внутри распределительного центра. Основные операции по управлению грузопотоками.
9.
Распределительная система сортировки авиабагажа. Элементы системы, их функции.
10. Управление
распределительной
системой
в
системах
сортировки
багажа
авиапассажиров.
11. Оптимальное планирование кольцевых маршрутов.
Задача о коммивояжере,
ее
Задача о коммивояжере,
ее
формулировка, понятие о методах решения.
12. Оптимальное планирование кольцевых маршрутов.
формулировка, решение методом динамического программирования.
13. Планирование кольцевых маршрутов с ограничениями на время движения транспортных
средств. Формулировка задачи.
14. Оптимальное планирование доставки грузов в дистрибьюционных центрах, грузовых
терминалов транспортных компаний, методы решения.
15. Структура логистической системы завода по сборке легковых автомобилей .
16. Структ ура материального потока завода по сборке легковых автомоб илей,
понятие о системе планирования и управления поставками (Material Requirements Planning – MRP).
17. Внутренняя логистика завода по сборке легковых автомобилей . Структура системы управления материальными потоками на заводском плече.
18. Продукт транспортной компании, осуществляющей «Д–Д»- сервис, виды сервиса.
19. Транспортно-терминальная сеть транспортной компании, осуществляющей «Д–Д»- сервис, кодирование основных элементов логистического процесса.
3
20. Приемка и контроль заказов от клиентов отделом обслуживания клиентов, транспортной компании, осуществляющей «Д–Д»- сервис, понятие состояния заказа.
21. Функции курьерской службы транспортной компании, осуществляющей «Д–Д»- сервис.
22. Бронирование загрузки межтерминальных рейсов в рамках логистической системы
транспортной компании, осуществляющей «Д–Д»- сервис
23. Операции на терминалах отправления, назначения, транзита, основные технологические
зоны терминалов в логистической системе транспортной компании, осуществляющей
«Д–Д»- сервис.
24. Функции менеджеров сортирующих центров по организации межтерминальных перевозок.
25. Транспортно-терминальная сеть компаний по экспресс-доставке с авиационным плечом.
26. Глобальные распределительные системы, структура распределительной сети.
27. Технология приемки, размещения и хранения товаров на центральном складе
28.
Глобальные распределительные системы, Операции по планированию логистом отгрузки и доставки товаров клиентам
29. Глобальные распределительные системы, планирование и технология работ по сборке
заказов товаров клиентов на центральном складе.
30. Формулировка задачи разнесения логистических затрат при интермодаль-
ной перевозке, основные формулы. Способы разнесения затрат.
31. Способы разнесения логистических затрат при интермодальных перевозках,
основные формулы.
32.Рассчитать авиационную составляющую в цене товаров при авиаперевозка
по маршруту Тайбэй – СПб. Параметры заказа приведены в табл. Заказ состоит из 150 концентраторов ЕН –1601, 100 концентраторов ЕН-500, 306
коммутаторов ENW-3502-2Т. Стоимость перевозки - 1000$.
4
Табл. Характеристики товаров заказа 1.
Код
Наименование
товара
Кол-во, Цена, Вес,
ед
$/ед
Объем,
Кг/ед М3/ед
1
Концентратор ЕН-1601 150
52.00 1.37
0.006
2
Концентратор ЕН-500
100
22.00 0.73
0.003
3
Коммутатор ENW-3502 306
24.00 0.25
0.001
5
ФОНД ЭТАЛОННЫХ ОТВЕТОВ
ЗАДАНИЕ №1
Определение логистики.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Логистика – это сфера человеческой деятельности, объектом которой являются материальные и информационные потоки, возникающие в процессе
перемещения сырья, материалов, комплектующих узлов, готовой продукции
с мест их производства до конечного потребителя. Логистика охватывает все
те операции, которые осуществляются над материальным потоком и его перемещением, в первую очередь, планирование, организацию, контроль над
состоянием и управление материальным потоком.
В сферу логистики входят производство сырья, материалов, полуфабрикатов, их
хранение и продажа, транспортировка на предприятие, производящее готовую продукцию,
производство и продажа готового продукта на тех или иных условиях поставки,
распределение и доставка его конечному потребителю. Логистический подход ориентирует
всю эту сложную, многозвенную систему на выпуск высококачественных товаров, нужных
потребителю в необходимых ему количествах и на надежную доставку товаров в требуемое
место в необходимые (минимальные) сроки.
Логистику отождествляют с ее составной частью - физическим распределением или
товародвижением. К физическому распределению относят собственно перевозку товаров,
погрузочно-разгрузочные работы (на всех этапах перевозки, включая и перегрузку с одного
транспортного средства на другое), складирование и управление складскими операциями,
упаковку и подготовку товара (груза) к перевозке, управление запасами. Термин
«товародвижение» используется в торговле для обозначения физического распределения.
Экономисты отмечают, что с развитием производства происходит перераспределение в
структуре издержек производственной фирмы между двумя составляющими: затратами на
производство и собственно логистическими затратами - на заготовку и сбыт продукции. Если
в ремесленном производстве затраты на производство составляли 75 % издержек, а 25 %
включали заготовку и сбыт продукции, то в промышленном производстве XIX- XX веков
происходило постепенное выравнивание. В современном постиндустриальном производстве
чисто производственные затраты составляют 25 %, а 75 % издержек составляют
логистические затраты.
В конце 70-х – 80-х гг. в деятельности крупнейших мировых производителей, в первую
очередь автомобильных концернов, формируется современный логистический подход.
Стали происходить качественные изменения в цепи "поставщик (комплектующих) производитель товаров - потребитель". Информационные технологии и современные
автоматизированные системы управления связали в единое целое всю цепь, создав
интегрированную транспортно- производственную логистическую систему (ЛС).
Логистические системы обеспечивают производство и поставки товаров определенного вида
на рынок только в тех объемах, которые потребляет рынок. Невостребованный товар
минимизируется. Обеспечивается в идеале безотходное производство.
Процессы закупки и производство комплектующих узлов, их доставка на конвейер
завода производителя, производство (сборка) готового изделия, его распределение и продажа
конечному покупателю являются внутренними процессами в логистической системе.
Внешним процессом и целью всей этой системы становится высокоэффективная поставка
товаров на рынок.
6
ЗАДАНИЕ №2
Структура логистической системы промышленной фирмы, основные элементы и их функции
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
На рис. 1.1 приведена структура логистической системы промышленной фирмы.
Элементы ЛС могут быть объединены в 3 группы, составляющие 3 крупных раздела
логистики.
Логистика распределения (Logistics of distribution) включает всю распределительную
сеть фирмы. Отдел продаж (сбыта) и маркетинга организует, анализирует и управляет
процессом продаж готовых изделий, выпускаемых заводом - производителем и хранящейся
на складе готовой продукции. Непосредственными потребителями продукции, как правило,
являются крупные оптовые покупатели (базы), контролирующие продажу товаров в крупных
регионах. Дистрибьюционные (распределительные) центры (ДЦ) являются современным
типом оптовых продавцов, владеющих собственными складскими комплексами.
Современная логистическая концепция дистрибуционных центров предполагает выполнение
ими только распределительных функций, дорогостоящие операции складского хранения
отсутствуют. Далее происходит более мелкая дифференциация распределительной сети.
Клиентами крупнооптового звена торговли являются мелкооптовые фирмы, имеющие свою
сеть покупателей. Мелкооптовое звено на рис. 1.1 не указано. Примером являются малые
ДЦ-ры, контролирующие ту или иную часть региона. Конечный потребитель (КП)
осуществляет потребление производимого товара.
Эффективность распределительной товаропроводящей сети определяется качеством
процесса транспортировки между ее элементами. Транспортные связи указаны на рис. 1.1
двойными стрелками. Доставку товаров обеспечивает большое количество транспортных
и экспедиторских фирм. Планирование поставок осуществляется самими участниками
сети.
Отдел продаж и маркетинга анализирует объемы продаж, изучает потребности
конечного потребителя. Прогнозируемые им объемы продаж, а также ассортимент
выпускаемой продукции являются исходным для планирования производства продукции.
Логистика производства (Production Logistics) включает весь производственный
технологический цикл предприятия, отделы планирования и управления, отделы
материального снабжения (МТС), продаж (сбыта) и маркетинга. Физическое движение
товаров здесь (рис. 1.1) начинается со склада комплектующих узлов и материалов и
заканчивается складом готовой продукции. Промежуточные производственные цеха,
сборочный конвейер, линии упаковки и пакетирования готовой продукции связаны между
собой и со складами внутренними транспортными связями, которые осуществляет
внутризаводской транспорт.
По данным отдела продаж и маркетинга отдел планирования и управления формирует
производственную программу на определенный период времени (декада, месяц, квартал).
7
8
Производственная программа содержит плановые показатели по ассортименту количеству выпускаемой продукции. Эта программа далее детализируется в виде планов графиков выпуска всеми производственными подразделениями, работающими на
производственную программу.
По производственной программе рассчитывается потребность в исходных материалах,
сырье, комплектующих изделиях. Их количество в объеме, достаточном для выпуска всей
запланированной продукции, формирует план поставок. Задача отдела МТС заключается в
обеспечении поступления на склад комплектующих узлов и материалов всех товаров,
запланированных в плане поставок и в указанные сроки.
Логистика снабжения (Logistics of supply) включает все внешние входящие
материальные потоки логистической системы, обеспечивающие их поступление
предприятия- поставщики сырья, вспомогательных материалов, комплектующих изделий,
транспортные связи и реализующие их транспортно- экспедиторские фирмы. Все эти
элементы управляются в рамках ЛС отделом материального технического снабжения. Отдел
МТС заключает договора о поставках с заводами поставщиками, согласовывает графики
поставок, контролирует их исполнение.
Экономический интерес каждого участника обеспечивается, если они все вместе
создали эффективную систему поставки товаров, нужных рынку. Если товар будет куплен
конечным потребителем, то завод - производитель получит свою часть цены товара как плату
за производство, поставщик - свою как плату за поставленный им узел, дистрибьютор
получит часть цены как плату за хранение, дистрибьюцию и доставку, транспортник экспедитор – как плату за перевозку и ее организацию. Если же товар по своим
потребительским свойствам или цене не устраивает покупателя, то каждый из участников не
только не получит своих доходов, но и потерпит убытки от нереализованной продукции.
Логистика рассматривает все стадии производства, транспортировки, распределения и
снабжения как единый процесс движения, как единую систему материальных потоков и
связанных с ними информационных потоков.
ЗАДАНИЕ №3
Материальный поток, определение, идентификация его элементов
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Материальный поток - основной элемент логистической системы, являющийся
объектом управления в ЛС.
Термин «поток» используется в различных науках. Например, в механике, где
рассматриваются потоки жидкостей и газа, поток понимается как количество жидкости,
протекающее через заданную площадку в единицу времени. В оптике потоком называют
мощность электромагнитных волн, излучаемых источником в определенном направлении. В
теории массового обслуживания одним из основных понятий является поток заявок
(пассажиров, транспортных средств, грузов). Поток заявок вне зависимости от его
физической природы отождествляется с моментами появления заявок t1, t2, ... и
геометрически интерпретируется как множество точек, расположенных случайно на
временной оси.
Общее в этих понятиях - поток - это система перемещаемых объектов (элементов),
воспринимаемых как единое целое. В логистике используются различные типы потоков:
транспортные, материальные, информационные людские и др.
Материальный поток – это вся совокупность различных товаров (сырья,
комплектующих, готовой продукции, тары), перемещающихся в рамках данной ЛС и
формирующая в конечном итоге потребляемый конечным потребителем товар.
В логистике снабжения рассматриваются следующие типы потоков: сырье, основные и
вспомогательные материалы, полуфабрикаты, комплектующие, горюче смазочные
9
энергетические ресурсы, документы, информационные потоки и др. так называемые
входящие потоки, которые обеспечивают производственную деятельность предприятия.
В логистике распределения рассматриваются исходящие выходные потоки
производственных предприятий, в том числе потоки товаров народного потребления
(производственного, культурно-бытового назначения и др.).
В сфере производственной логистике рассматриваются потоки узлов, комплектующих,
инструментов и др. в связи с применением к ним тех или иных технологических операций.
С материальным потоком в процессе его движения в рамках ЛС выполняются
различные операции, которые можно разбить на две группы: чисто производственные
(технологические) и логистические. К логистическим операциям относят упаковку,
маркировку, пакетирование, хранение, погрузку, перевозку и др.
Материальный поток характеризуется начальной точкой - точкой зарождения (как
правило, это – склад готовой продукции производственного предприятия или ДЦ), где поток
возникает, и конечной точкой - точкой погашения. Для потоков комплектующих, узлов
точками погашения являются производственные цеха, для товаров народного потребления торговые секции магазинов.
Любой материальный поток состоит из множества элементарных, простых потоков.
Простой поток образован однородными элементами - объектами одного наименования.
Элементы, составляющие простой поток, считаются, как правило, лишенными
индивидуальных признаков, отличающих их друг от друга.
Классификацией материального потока называется операция по разбиению его на
простые потоки. Функцию выделения простого потока реализуют классификаторы.
Классификация всех материальных потоков, циркулирующих в СССР была
осуществлена всесоюзным классификатором промышленной и сельскохозяйственной
продукции. Каждое конкретное наименование товара кодировалось 10-разрядным
десятичным кодом:
Х = (Х1, Х2, ...,Х10).
Первые 6 разрядов Х1,..., Х6 характеризовали высшие классификационные
группировки: Х1, Х2 - класс объекта, который соответствовал отрасли или группе отраслей
промышленности, Х3 - подкласс, Х4 - группу, Х5 - подгруппу, а Х6 - вид группы товаров.
Следующие 4 разряда Х7 - Х10 включали дальнейшую детализацию в описании товара.
Например, класс 92 включал всю продукцию мясной, молочной, рыбной, мукомольной и
микробиологической промышленности. Признак Х3
определял подотраслевую
принадлежность (значение Х3 = 9 соответствовало микробиологической, мукомольнокрупяной и комбикормовой промышленности). Признак Х4 определял вид продукции (Х4 =
3 - мука), признак Х5 - вид муки (Х5 = 1 - мука пшеничная), признак Х6 -сорт муки (Х6 = 1 высший сорт), признаки Х7 , Х8
последовательно конкретизировали технологические
свойства ((Х7, Х8 ) = 10 - хлебопекарная мука), признак Х9 - указывал наличие витаминов (Х9
= 0 - невитаминизированная); Х10 - вид расфасовки (Х10 -нерасфасованная мука).
Другим примером классификатора являлся отраслевой классификатор товаров,
разработанный для учета и автоматизации процессов движения товаров в торговле. Каждый
конкретный товар описывался также 10-разрядным кодом. Семь первых разрядов описывали
высшие классификационные группировки, остальные 3 разряда (Х8 - Х10) были свободными
и рекомендовались к заполнению на базах, магазинах. Эти разряды кодировали размер
предмета одежды или обуви, изготовителя, массу и другие признаки признаки.
В 70-ые годы был создан стандарт EAN (European Article Numbering) для маркировки
товаров
народного
потребления.
Каждое
наименование
товара
однозначно
идентифицировалось как набор из 13 десятичных цифр. Первые два разряда содержали
информацию о стране происхождения товара (Х1, Х2), 5 разрядов – о фирме-производителе
10
(Х3 – Х7). Разряды Х8 – Х12 предназначались для идентификации товара. Последний 13-ый
разряд использовался как контрольный.
Коды группы ЕАN относятся к автоматически считываемым кодам. Для считывания
специально разработана система штриховой записи цифрового кода (штриховой код). Эта
система заключается в том, что в начале каждая десятичная цифра записывается
семиразрядным двоичным кодом
Хi = (1, 2,..., 7),
где числа j принимают значения 0 или 1. Графически нулю соответствует символ - пробел,
единице - штрих. Размеры штрихов стандартизированы. В результате каждой десятичной
цифре соответствует последовательность из семи графических символов - штрихов и
пробелов. Эта последовательность легко считывается, и таким образом обеспечивается
быстрая регистрация в ЛС элементов материального потока. Подробнее системы штрихового
кода рассматриваются в пособии.
Наряду с универсальными кодами в ЛС используются так называемые локальные
(местные) коды. Эти коды разрабатываются и применяются только в пределах данной ЛС
или данного предприятия.
Например, в одной из торговых фирм Санкт - Петербурга штриховой код ЕАN 13
используется следующим образом. Первые два разряда являются признаком, позволяющим
отличить локальный код от универсального. Следующие три разряда служат для кодировки
записи наименования товара в базе данных универсама. Число фиксируемых наименований
товара не должно превосходить 999 ед., остальные разряды представляют записи веса
упаковки (в граммах).
ЗАДАНИЕ № 4
Постановка задачи управления запасами.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Объектом управления в теории управления запасами (inventory control) является запас
(stock). Запас - это количество материалов, товаров и других материальных объектов,
имеющихся в данной точке (например, на складе, прилавке, рабочем месте) в данный момент
времени.
Запас (уровень запасов) измеряется, как правило, в каких-либо натуральных
показателях: единицах (штуках, коробках, поддонах), весовых характеристиках (кг, т),
линейных (метры, например, проволока), единицах площади (м2), объемных (литры,
например, топливо) и др.
Запасы необходимы каждому предприятию. Они потребляются внутри предприятия и
служат для обеспечения его повседневной деятельности (сырье, офисные материалы,
топливо, горюче - смазочные вещества), включая основное производство, управление
производством и т.д.
Запасы накапливаются в точках концентрации (складах, рабочих местах и т.д).
С течением времени под влиянием спроса запасы потребляются. Обозначим i(t)
уровень запаса в данный момент времени. Здесь и далее запасы измеряются в натуральных
единицах.
Описание спроса - непростая задача.
Детерминированная модель характеризуется постоянной интенсивностью  спроса.
Интенсивность спроса - это количество запасов, потребляемое в единицу времени.
Измеряется, например, в ед./сут, л/ч. Детерминированная модель предполагает линейный
характер расходования запасов с известной скоростью убывания - интенсивностью спроса.
11
Модель случайного спроса описывается, например, моделью пуассоновского
случайного потока с интенсивностью  . Модель предполагает, что спрос рождается в
случайные моменты времени t1 ,..., t2, когда запрашивается ровно 1 (единица) товара.
С течением времени запасы падают до некоторого уровня R, называемого
критическим. В этот момент формируется заявка на пополнение - заказывается Q единиц
товара. Величина Q называется объемом заказа или партии.
Через определенный интервал времени L заказанное количество запасов поступает в
указанную точку концентрации (на склад) для хранения и последующего потребления.
Время между моментом подачи заявки и поступлением запаса называется сроком поставки.
ЗАДАНИЕ № 5
Базисная динамическая модель управления запасами, её параметры.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Основная или базисная динамическая модель основана на следующих допущениях:
Модель является однопродуктовой, т.е. рассматриваются запасы товаров только одного
наименования.
Модель спроса - детерминированная с постоянной интенсивностью  , значение 
предполагается точно известным лицу, управляющему запасами.
Товары заказываются каждый раз партиями фиксированного объема Q.
Отсутствие товаров в каждый момент времени t считается недопустимым; управление
должно обеспечивать постоянное наличие товара.
Срок поставки товара L считается известной заданной величиной.
В качестве целевой функции для выбора оптимального значения параметра Q примем
суммарные затраты на поддержание запасов в логистической системе, включающие
стоимость закупаемой партии товара, затраты на хранение и перевозку. Может быть
показано, что суммарные затраты, отнесенные к единице продукции, выражаются
следующей формулой:
Kr=
U
K hQ

,
Q 2
где U – цена единицы товара на складе поставщика, руб./ед.; K – стоимость доставки товара,
руб./заказ; h – стоимость хранения единицы товара, руб./ед.сут.;  – интенсивность спроса,
ед./сут. Здесь величина Q является переменной. Ее оптимальное значение находится путем
приравнивания нулю производной:
h
 K2 
=0
2
Q
Отсюда находим оптимальные значения:
Q*=
2К
h
;
12
Krmin=U+
2К
h
размера заказа и суммарных затрат. Заметим, что в точке оптимума затраты на поставку и
хранение равны между собой:
K hQ

Q 2
.
ЗАДАНИЕ №6
Определение точки заказа товаров и критического уровня запасов в базисной динамической модели с детерминированным спросом.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Выбор точки заказа определяется значением R критического уровня запаса. Заявка на Q
единиц товара подается в момент времени t*, когда текущий уровень запасов i(t) достигнет
значения R. Запасы восстанавливаются в момент времени
T*=t*+L ,
когда пребывает заказанная партия товара. Здесь величины L - срок поставки товара.
Обозначим  L величину фактического спроса на промежутке [t*, T*]. Идеальное
значение величины R равно
R=  L ,
фактическому спросу за время поставки. В этом случае запасы к моменту пополнения
становятся равными нулю, и отсутствуют затраты на хранение непотребленной продукции и
потери в виде штрафа за отсутствие товара. Значение R интерпретируется как ожидаемый
планируемый спрос за время поставки товара.
Для детерминированной модели спроса с известной интенсивностью  величина
критического уровня определяется по формуле:
R=  L.
При случайном характере спроса его фактическое значение  L в момент принятия
решения о пополнении запасов неизвестно. Поэтому при любом выборе значения R
возможны ошибки двух родов.
Если спрос окажется больше, чем предсказывалось, т.е. выполнено неравенство
L
> R,
то могут возникнуть потери вследствие неудовлетворенного спроса. Такой потерей может
быть, например, потеря прибыли ввиду не продажи товара. Если спрос оказывается
меньшим, чем предполагалось,
13
L
< R
то к моменту поступления очередной партии остаются нереализованные остатки.
Примем здесь, что потери от наличия нереализованных остатков менее существенны, чем от
неудовлетворенного спроса. Управление запасами должно обеспечить наличие товара на
весь период пополнения, отсутствие товара исключается. В этом случае примем критический
уровень, равным максимальному значению спроса за время поставки
R=  max .
Более точное решение дается в вероятностных терминах. Зададимся малой величиной
 =0.01 вероятности неудовлетворенного спроса. Это означает, что выполняется неравенство


P L  R  
или равносильное ему выражение


P  L  R  1    P  0.99
Последнее выражение означает, что критический уровень R находится, как корень
уравнения
F(x)=P ,
где F(x) - функция распределения спроса.
Решение данного уравнения в теории вероятностей называют Р-й квантилью. Таким
образом, чтобы исключить отсутствие запасов, критический уровень должен выбираться как
Р-я квантиль закона распределения спроса на периоде поставки. Вероятность Р должна
выбираться близкой к единице. Например, если спрос за время поставки является
нормальной случайной величиной с параметрами (m,  ), критический уровень можно
определить по правилу "трех сигма"
R=m+3  .
ЗАДАНИЕ № 7
Структура и элементы логистических систем поставки товаров, основанных на дистрибьюционных центрах.
Дистрибьюционные или распределительные центры (ДЦ) являются ядром
логистической системы поставки. Логистическая система обеспечивает поставку
продовольственных товаров в пределах крупного географического региона для большой сети
торговых фирм.
Клиентами являются супермаркеты, крупные, средние и малые продовольственные
магазины, универмаги, а также малые распределительные центры, располагающие
собственной распределительной сетью.
Особенность требований клиентов в условиях насыщенного рынка товаров заключается
в максимально широкой номенклатуре товаров при относительно малых количествах по
14
каждому наименованию. Торговые фирмы стремятся минимизировать собственные
складские площади, обеспечить быструю поставку на торговые прилавки, гибко реагировать
на колебания спроса, предлагая новые товары и расширяя их ассортимент. Магазины
работают с дистрибьюционными центрами напрямую или через региональных торговых
представителей (РТП) ДЦ, за каждым из которых закрепляется своя торговая сеть. Магазины
заказывают товары торговому представителю, который передает их в ДЦ для исполнения.
15
Рис. Логистическая система поставки товаров
Исходные товары закупаются распределительным центром у оптовых поставщиков
(П1,...,Пк), их число может достигать 1000 и более. За каждым поставщиком стоит вполне
определенный производитель товаров (Пр1,...,Прк). Типичными поставщиками являются
оптовый склад консервированной овощной продукции, распределяющий продукцию
небольшого завода, или же склад рыбных консервов рыбозавода.
Как правило, оптовые поставщики работают с одним или несколькими
производителями
одной относительно узкой группы товаров. Они заинтересованы
продавать товары крупными партиями. Часто оптовые склады не в состоянии удовлетворить
потребности розничных продавцов по широкому ассортименту и поставкам малыми
количествами товаров. Поэтому возникает необходимость в промежуточном звене
товародвижения, таким звеном и являются дистрибьюционные центры. Распределительные
центры собирают мелкие заявки, укрупняют их путем суммирования по каждому
наименованию, закупают крупные партии у оптовых продавцов, организуют доставку
товаров на сортирующую линию, сортируют поступившие товары по заказам, группам
товаров и осуществляют доставку клиентам в кратчайшие сроки.
Доставка грузов по линии «Поставщик – ДЦ» осуществляется либо собственным
транспортом, либо внешней транспортно – экспедиционной фирмой (или несколькими
16
фирмами). На рис. фирма, осуществляющая перевозку от поставщиков, обозначена ТЭК1.
Развозка заказов клиентам осуществляется ТЭК2 или группой экспедиторов, или же
собственным транспортом ДЦ.
Задача логистической системы, контролируемой ДЦ, заключается в максимально
эффективной поставке товаров в широкую пространственно- распределенную (в пределах
крупного региона) сеть розничных продавцов. В понятие эффективности системы входит
удовлетворение заявок по максимально широкой номенклатуре товаров, в необходимом
количестве, в минимальные сроки, за приемлемые более низкие цены, чем у конкурентов. С
точки зрения клиентов дистрибьюционные центры являются универсальными продавцами –
поставщиками.
ЗАДАНИЕ № 8
Схема грузопотоков внутри распределительного центра. Основные операции по управлению грузопотоками.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
На рис. представлена схема грузопотоков внутри распределительного центра.
Центральным элементом является автоматическая линия сортировки, направляющая
грузопотоки через выходные транспортирующие ветки на комплектовочные столы. На
каждом комплектовочном столе накапливается заказ определенного клиента, который далее
направляется на отгрузочные площадки, а потом загружается в определенный автомобиль.
На рис. указан выходной фронт, состоящий из 10 параллельных веток и заканчивающийся
площадками отгрузки П1, … ,П10. Для данного случая одновременно формируется 10
заказов.
17
18
Входной поток сортирующей линии формируется на входных транспортерах, куда
он загружается загрузчиками (З1,...,З6). На рис. их шесть. Каждый загрузчик имеет свою
собственную площадку временного хранения (ПВХ), на которой накапливается груз,
предназначенный только для него. С площадок временного хранения грузопоток
направляется по линиям подачи груза своему загрузчику под загрузку на сортирующую
линию.
На площадки временного хранения груз направляется с площадок приемки груза П1,
… ,П6, формирующих зону приемки груза. В зоне приемки осуществляются разгрузка
автотранспорта, прибывающего с грузами от поставщиков, ввод информации о входном
потоке в ЭВМ и распределение грузопотока по ПВХ.
На отдельные товары заказы могут поступать в заведомо больших количествах, чем
на другие наименования. При нецелесообразном распределении их через сортирующую
линию, для их накопления предусмотрена площадка хранения не сортируемых грузов.
При наличии дальних поставщиков прямая подвозка на сортирующую линию может
оказаться нереализуемой и экономически не целесообразной. В этом случае
дистрибьюционные центры создают склады для накапливания запасов.
Планирование всех работ по исполнению заказов и управлению грузопотоком
осуществляется информационно – вычислительным центром (ИВЦ). Он связан локальной
сетью со всеми точками управления грузопотоками внутри ДЦ - терминалами зоны
приемки, загрузчиков, комплектовщиков, площадок отгрузки, а также каналами связи со
всеми внешними участниками логистической системы – терминалами поставщиков,
экспедиторов, торговых представителей, клиентов.
ЗАДАНИЕ № 9
Распределительная система сортировки авиабагажа. Элементы системы, их функции.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Назначение систем подобного рода - автоматическая доставка багажа вылетающих из
данного аэропорта и транзитных авиапассажиров на рейсовые транспортеры - накопители
(РТН), где накапливается багажный поток на определенный рейс и откуда далее багаж
транспортируется под загрузку на борт самолета (рис.). Система сортировки обеспечивает
также временное хранение багажа пассажиров, прибывших ранее объявленного срока
регистрации, для чего предусмотрен накопитель временного хранения (НВХ). Кроме того,
по требованию пассажиров багаж может быть возвращен в случае, если маршрут
пассажира изменился.
Точками входа потока являются регистрационные стойки РС 1,...,РСn для
улетающих пассажиров и стойки РСТ1,..., РСТn, где регистрируется багаж транзитных
пассажиров.
В момент регистрации пассажиры проходят обычные формальности, включающие
операции взвешивания, прикрепления багажной бирки и т.д. Каждая стойка
автоматически обеспечивается в необходимом количестве багажными контейнерами (БК),
куда и укладывается багаж для последующей транспортировки. Точки входа и выхода
потока порожних багажных контейнеров указаны на рис. широкими стрелками.
Распределительная
система,
обеспечивающая подачу контейнеров под загрузку,
рассматривается далее. Багажный контейнер представляет собой обычный прямоугольный
ящик длиной 98 см, шириной 76 см, высотой 23 см. Размеры контейнера выбираются так,
чтобы вместить типовую единицу багажа максимальных размеров. Багажные контейнеры
снабжаются также дополнительными приспособлениями, обеспечивающими его
транспортировку по сортирующей линии.
На боковой стороне вдоль продольной оси БК наносится
штриховой код,
индивидуальный для каждого контейнера. При движении БК по веткам сортирующей
19
системы в точках управления потоком (рис., точки У1, ..., У5 ) происходит считывание
штрихового кода, и багажный контейнер засылается по нужному направлению.
В момент регистрации одновременно со считыванием штрихового кода (ШК) БК,
укладкой в контейнер багажа происходит ввод данных в ЭВM сортирующей системы
всех необходимых данных о i-й единице багажа
Хi = ( x1, x2, x3),
где x1 - код номера рейса; x2 - индивидуальный код пассажира (например, номер
его посадочного места); x3 - номер места багажа. Параметр x3 учитывает возможность
нескольких мест багажа у одного и того же пассажира.
Таким образом, в момент регистрации происходит элементарный "акт
идентификации", по которому в системе отождествляются все его участники - единица
багажа, порожний контейнер, его штриховой код и информация Xi о багаже.
Точками выхода потока являются рейсовые транспортеры-накопители (рис. РТН1,
..., РТНn). В этих точках багажный поток накапливается под определенный рейс.
Поступившая единица багажа снимается кладовщиком с контейнера, по бирке
контролируется правильность адресовки, осуществляется укладка в авиационные
багажные контейнеры, которые далее транспортируются к трапу самолета.
Освободившиеся контейнеры образуют входной поток для распределительной системы,
подающей их на регистрационные стойки.
В момент, когда багаж снимается с контейнера, запись информации о нем в
управляющей ЭВМ стирается. При необходимости эта информация передается в базу
данных "Загрузка рейса", кроме того, возможна запись в базу данных
"Учет
доставленных контейнеров" (по каждому рейсовому накопителю).
Другими точками выхода являются точки возврата багажа.
Точки входа и выхода потока связаны дистрибьютором, представляющим собой
сортирующую систему транспортеров, которые разделены точками ветвления и точками
суммирования потоков багажа.
Принимая входной поток багажа вылетающих и
транзитных пассажиров, (а также поток из накопителя временного хранения),
дистрибьютор доставляет багаж по нужному адресу – к рейсовым транспортерам.
Конструктивно дистрибьютор может иметь кольцевую форму, т. е. несколько точек входа
и выхода, за каждой из которых закреплено определенное число регистрационных стоек и
рейсовых накопителей.
Накопитель временного хранения (НВХ) представляет собой кольцевой
транспортер (см. рис.), предназначенный для хранения багажа пассажиров, прибывших
ранее начала регистрации. В накопителе багажные контейнеры вращаются по кругу
подобно карусели. Стрелки указывают направление вращения. Накопитель
20
21
имеет несколько точек входа (рис., две точки С1, С2) и точек выхода У1, У2. В точку С1
поступает поток вылетающих пассажиров, в точку С2 - транзитных. Точка С2 связана
транспортером с точкой У3; связывающая ветка для упрощения на рисунке не показана.
В точке У2 происходит сброс (выход) контейнеропотока в дистрибьютор, откуда
он направляется в соответствующую точку РТН. Таким образом, дистрибьютор и НВХ
связаны между собой питающими ветками (рис., линии У1С1, У2С3 ,У3С2), по которым
происходит взаимный обмен контейнеров.
Накопитель временного хранения имеет точку возврата багажа У4, связанную
транспортером с точкой выдачи багажа (на рис. эта ветка не указана). По требованию
пассажира о возврате багажа запрашиваются его признаки и определяется код багажа.
При наличии нескольких единиц багажа формируется список кодов. Эти коды
передаются в считывающее устройство точки У4, которая и направляет багаж к месту
выдачи. На рис. указана также другая точка возврата, где возвращаемый БК
перехватывается в самой нижней точке контейнеропотока, прямо перед рейсовыми
накопителями. В момент обращения пассажира одновременно приходят команды,
блокирующие возможность выхода БК на рейсовый транспортер - накопитель. С
контрольных точек У4 дается информация в точку запроса о выходе БК из сортирующей
системы. Одновременно сообщается номер стойки, где можно получить багаж.
Управление
авиапассажиров.
ЗАДАНИЕ № 10
распределительной
системой
в
системах
сортировки
багажа
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Управление потоком
багажа
осуществляется центральным процессором,
объединенным с сетью терминалов в локальную сеть (рис.).
Терминалами сети являются:
- регистрационные стойки;
- точки ветвления потока БК (рис., У1, У3, У5,1, …, У5,9);
- точки выхода багажа с рейсовых транспортеров-накопителей;
- точки входа (C1, C2) и выхода (У2, У4) накопителя временного хранения;
- точки возврата багажа.
Центральный процессор
распределительной системы
Точки
входа
багажа
(РС)
Точки
ветвления
потока
(Уi)
Точки
выхода
(РТН)
Точки
входа
и
выхода
(НВХ)
Терминалы
возврата
багажа
22
Рис. Структура управления материальным потоком багажа
Расписание рейсов (например, на сутки вперед) вводится в
процессор заранее. Процессор выделяет автоматически два списка:
- список рейсов, на которые объявлена регистрация пассажиров (список CP1);
- список рейсов (последующих), багаж которых принимается НВХ на временное
хранение (список CP2).
Рейсы списка CP1 закрепляются за РТН, таким образом устанавливается
соответствие
код рейса x1  номер РТН.
По истечении срока регистрации на рейс x1 происходит считывание первого рейса из
списка CP2 и замена x1 на следующий рейс. Одновременно очередь из списка CP2
сдвигается на единицу, а образовавшуюся вакансию занимает следующий рейс из
расписания.
Число рейсов списка CP1 не превосходит, а в часы пик равно числу РТН. Этот
параметр определяет пропускную способность сортирующей системы. Список CP2
определяется либо числом рейсов хранения Nхр (например, на хранение принимается
багаж пассажиров, прибывших в аэропорт за Nхр=20 рейсов ранее рейсов, на которые уже
идет регистрация), либо временем хранения Тхр. В последнем случае логика системы
такова: на временное хранение принимается багаж пассажиров прибывших за Т хр = 4 часа
до вылета самолета.
Параметры Тхр, Nхр определяют емкость НВХ. При данной логике работы
сортирующей системы багаж пассажиров, прибывших ранее Тхр , не принимается на
хранение.
Процессор содержит ряд баз данных, которые позволяют ему фиксировать в
каждый момент времени текущий контейнеропоток и управлять движением БК.
В момент регистрации осуществляется пополнение базы данных "Входной поток
багажа". Каждая запись содержит следующие параметры:
- код регистрационной стойки РСi (пункт приема багажа);
- штриховой код БК Хi;
- параметры x1, x2, x3.
Если код рейса не содержится в списках СР1, СР2, то запись не производится.
Система не дает в этом случае разрешение РС на регистрацию. В противном случае
осуществляют приемку багажа и прокладку маршрута на соответствующий РТН или НВХ.
Для прокладки маршрута в систему должна быть введена для хранения матрица
(массив) "Маршруты доставки"
М = ( Мij ).
Элементы массива Мij включают понятную компьютеру запись маршрута от i-го
пункта отправления (в данном случае регистрационные стойки) до j-го пункта назначения
(соответствующей РТН или точки входа в НВХ).
По схеме каждый маршрут описывается как последовательность точек ветвления,
в которых происходит переключение направления потока (рис.). Здесь каждая точка
двухпозиционна, т.е. поток направляется по двум направлениям - "прямо" (или "вправо")
и "в сторону" (или "влево"). Потоки "прямо" кодируются в двоичном коде, например,
цифрой "1", потоки "в сторону" - цифрой "0".
Наиболее экономичная запись маршрута содержит только перечень точек
ветвления, проходимых контейнером последовательно и помеченных цифрой "1".
23
Например, маршруты из всех регистрационных стоек на накопитель РТН1 записываются
(см. рис.) так:
М11 = (У1, У5,1);
на накопитель РТН9 следующим образом:
М19= (У1, У5,9).
Запись маршрута на НВХ не требуется. Однако для контроля маршрута доставки
до НВХ требуется база данных "Контейнеры, направляемые в НВХ". Запись штрихкода
(ШК) в эту базу данных осуществляется в момент прокладки маршрута багажа. В момент
входа БК в НВХ (точки С1, С2) запись о нем в данной базе стирается и передается в БД
"Контейнеры, хранимые в НВХ".
Для управления движением контейнеров формируются базы данных "Точка
ветвления У1",..., "Точка ветвления Уn". После записи БК в БД "Входной поток багажа"
вызывается соответствующий маршрут Мij . Процессор прокладывает электронный
маршрут путем записи штрихового кода багажа в БД соответствующих точек ветвления.
Каждая из точек ветвления связана с соответствующей БД. В момент прохождения
данного БК соответствующей точки ветвления его код считывается и сравнивается со
списком, хранящимся в базе данных. Точка ветвления отрабатывает команду согласно
своей БД, направляя контейнер "вправо" или "влево".
Одновременно с прокладкой маршрута процессор делает записи штрихового кода
контейнера в базы данных "Рейсовый транспортер-накопитель-1" и "Рейсовый
транспортер-накопитель-9".
Здесь хранятся данные о БК,
направляемых на
соответствующие РТН. Когда данный БК доставлен на РТН, багажный грузчик делает
запись о доставке (выходе багажа из системы). В момент окончания регистрации
процессор проверяет БД соответствующего РТН и только в том случае, если там нет
записей (т.е. все принятые контейнеры доставлены по адресу), разрешает передачу РТН
на сбор багажа следующего рейса.
База данных "Контейнеры, хранимые в НВХ" предназначена для учета и контроля
багажа временного хранения.
Она содержит перечень ШК всех контейнеров,
находящихся в НВХ. Записи делаются в момент прохождения БК точек входа в НВХ
(рис. точки C1, C2 ).
Базы данных "Точки выхода из НВХ на РТН" хранят штриховые коды контейнеров
на выход. На рис. такой точкой является У2. Заполнение базы данных осуществляется в
момент начала регистрации рейса,
когда происходит закрепление за РТН
соответствующего рейса из CP2.
База данных "Контейнеры, хранимые в НВХ" просматривается, выделяются
штриховые коды вводимого рейса, которые и заполняются в БД на выход. Аналогичные
операции с целью перехвата БК, засланных, но еще не дошедших до НВХ, делаются с
базой данных "Контейнеры, направляемые в НВХ".
В момент прохождения багажа через точку У2 считывается его штрихкод, который
сравнивается со списком на выход. Если ШК содержится в списке на выход, то багаж
направляется на выход, в противном случае БК остается в накопителе.
Каждая точка выхода из НВХ имеет аналогичную матрицу "Маршрутов доставки"
в РТН. Прокладка маршрута багажа из НВХ в соответствующий рейсовый накопитель
осуществляется аналогично маршрутам «РС – РТН».
Управление процессами возврата багажа из сортирующей системы осуществляется
аналогично. По запросу из терминалов "Возврат багажа" код багажа заносится в базы
данных "Точки выхода на возврат багажа". Эти базы данных контролируют пропуск
через точки ветвления У4. В этих точках выбирается запрашиваемый БК и направляется
аналогичным образом на пункт выдачи.
24
ЗАДАНИЕ №11
Оптимальное планирование кольцевых маршрутов. Задача о коммивояжере, ее
формулировка, понятие о методах решения.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Формулировка задачи. Задача об оптимальном планировании кольцевых маршрутов,
называемая также задачей о коммивояжере (traveling salesman problem ), формируется следующим образом. Пусть имеется некоторый начальный пункт А0 и n пунктов назначения
А1, А2, … Аn. Задана матрица
С = (Сi,j), i, j = 0, 1, …n
стоимости перевозок из i-го пункта в j-ый. Матрица (3.1) включает как стоимости
перевозок из начального пункта А0 при i=0 в j-ый пункт Аj (1-я строка), так и стоимости
переезда из i-го в j-ый пункт. Требуется найти оптимальный кольцевой маршрут
A0  Ai1  Ai2    Ain  A0
объезда из начального пункта А0 всех пунктов назначения (без пропусков и заездов
дважды в какой-либо пункт) и с возвратом в исходный пункт назначения. Здесь i1, i2, … , in
– номера 1-го, 2-го, n-го по порядку объезда пунктов назначения.
Стоимость перевозки
C  C0i1  Ci1i2    Cin1in  Cin 0  min
должна быть минимальной.
В логистических системах подобная задача возникает при завозе и вывозе грузов
на логистические центры.
Схема 1. (Завоз грузов на ДЦ) Начальным пунктом А0 является дистрибьюционный
центр, аэропорт, ж/д станция или морской порт. Требуется завести товар n поставщиков
из пунктов Аi за один рейс (в случае ДЦ) или завести на склад порта груз от нескольких
отправителей для отправки по назначению.
Схема 2. (Вывоз грузов) На ДЦ или в порту имеется груз для доставки n получателям. Необходимо осуществить перевозку за один рейс с последующим возвратом ТС в
пункт отправления.
Постановка задачи о коммивояжере имеет смысл только в случае, когда груз совместим для перевозки в одном транспортном средстве и выполнено условие
n
G   Qi
i 1
грузовместимости. Здесь G – грузовместимость ТС, Q1, … Qn – вес (или объем)
груза для i-го пункта назначения. В том случае, когда стоимость перевозки
Ci , j  C   i , j
пропорциональна расстоянию  i, j , С (руб/км) – стоимость 1 км пути, то решением
задачи о коммивояжере является кратчайший кольцевой маршрут объезда получателей,
имеющий минимальную длину.
При числе получателей n = 1 задача имеет единственное решение
0 1  0 ,
25
- маршрут «туда и обратно». Здесь и далее начальный пункт будет обозначаться
нулем, а пункт назначения Аi – номером i. При числе получателей n = 2 задача имеет два
решения:
0  1  2  0,
0  2 1 0.
Маршрут представляет собой треугольник с вершинами в пунктах А0, А1, А2, а его
стоимость равна периметру треугольника. Оба маршрута имеют одинаковую стоимость.
При произвольном числе получателей порядок объезда получателей представляет
собой перестановку
(i1, i2, …, in),
составленную из n элементов (1, 2, …, n). Число маршрутов равно числу перестановок
n!  1  2  3...(n  1)  n
В таблице представлено общее число возможных маршрутов при различных значениях получателей. Оптимальных маршрутов в задаче о коммивояжере насчитывается,
как минимум два (оптимальный маршрут в одном направлении и обратный ему маршрут).
Для вычисления количества возможных кольцевых маршрутов может быть использована
формула Стирлинга:
n
n!  2n  ( ) n
e
Таблица
Число возможных кольцевых маршрутов
Число получателей
Количество
маршрутов
10
20
30
40
3628800
2432902008176640000
2,65e+32
8,15e+47
ЗАДАНИЕ №12
Оптимальное планирование кольцевых маршрутов. Задача о коммивояжере, ее
формулировка, решение методом динамического программирования.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Формулировка задачи. Задача об оптимальном планировании кольцевых маршрутов,
называемая также задачей о коммивояжере (traveling salesman problem ), формируется следующим образом. Пусть имеется некоторый начальный пункт А0 и n пунктов назначения
А1, А2, … Аn. Задана матрица
С = (Сi,j), i, j = 0, 1, …n
стоимости перевозок из i-го пункта в j-ый. Матрица (3.1) включает как стоимости
перевозок из начального пункта А0 при i=0 в j-ый пункт Аj (1-я строка), так и стоимости
переезда из i-го в j-ый пункт. Требуется найти оптимальный кольцевой маршрут
A0  Ai1  Ai2    Ain  A0
26
объезда из начального пункта А0 всех пунктов назначения (без пропусков и заездов
дважды в какой-либо пункт) и с возвратом в исходный пункт назначения. Здесь i1, i2, … , in
– номера 1-го, 2-го, n-го по порядку объезда пунктов назначения.
Стоимость перевозки
C  C0i1  Ci1i2    Cin1in  Cin 0  min
должна быть минимальной.
Решение методом динамического программирования (ДП). Оптимальный маршрут методом ДП находится с помощью (k +1) шаговой целевой
функции (ЦФ) F k +1 (i , S k), которая определяется как кратчайшее расстояние
на (k +1)- ом шаге из узла i в нулевой узел через множество промежуточных
узлов S k вида
27
i → S k = {i1, i2, … , if =j, … , ik } → 0
Множество узлов S k является подмножеством исходного множества N =
{1, 2,…, n}, содержащего все узлы, которые предстоит объехать. Множество
S
k
является сочетанием из n элементов множества N по k элементов.
Напомним, сочетанием из n элементов по k элементов называется такой
набор, содержащий ровно k элементов, который отличается от другого сочетания, по крайней мере, одним элементом. Значения
(k +1)- шаговой
функции находятся с помощью уравнения
F k +1 (i , S k) = min {Сi,j + F k (j, S k \ j) }
(1)
jЄ S k
Здесь минимум оценивается путем перебора всех узлов j, принадлежащих
множеству S k , множество S k \ j , содержащее (k -1) элементов, обра-
зовано из множества S k вычеркиванием элемента j. Знак « \ » означающий
вычеркивание, соответствует разности множеств.
Для того чтобы воспользоваться формулой (1) нужно предварительно вычислить все k –шаговые ЦФ. В качестве начального условия вычисляются двухшаговые ЦФ (при k =1) по формуле
F 2( i, S 1) = Сi,j + Сi,0
(2)
Здесь F 2( i , S 1) – расстояние между узлами i и нулем через один промежуточный узел S 1 = {j}.
28
С помощью формулы (1) осуществляется
прокладка оптимального
маршрута. Из узла i необходимо идти в тот узел j* Є S k , при котором достигается минимум в правой части выражения (1).
Длина оптимального маршрута находится на (n+1)-ом шаге
Ζ min = F n+1 (0, N) = min {С0,j + F n (j, N \ j)},
(3)
jЄ N
как кратчайшее расстояние из узла i = 0 в нулевой узел через множество
N.
После отыскания и запоминания значений целевых функций начинается прокладка оптимального маршрута.
Алгоритм состоит из двух частей:
1. Отыскание и запоминание всего множества целевых функций от F 2(i ,
S 1) до
F
n+1(0
, N). Здесь происходит формирование сочетания S
k+1
= {i1,
i2, … , ik , ik+1 } по (k +1) элементов, запись этого сочетания, его нумерация j
и вычисление для всех i ¢ S
(не принадлежащих сочетанию S
=S
k+1
k+1)
, i = 1,2,…, n целевых функций по формуле (9.26).
k+1
2. Пошаговая прокладка с помощью целевых функций оптимального маршрута. Вычисляется значение ЦФ F n+1(
0, S n )
, означающее стоимость оп-
тимального маршрута. Одновременно находится номер узла f
торый проходит оптимальный маршрут 0→ f
min .
min
, через ко-
Далее последовательно с
помощью уравнения (1) происходит пошаговый поиск последующих узлов.
29
Формируется множество S n-1 = S n \ f min . Вычисляется значение ЦФ F n ( f
min
, S n-1 ) и направление дальнейшего движения f min
→
f min
и т.д. Процесс прекращается в момент, когда во множестве S n
1
остает-
ся последний элемент. Этот элемент и будет последним пунктом посещения,
после которого должен следовать нулевой элемент.
К задаче о коммивояжере относятся также задачи отыскания оптимальных маршрутов объезда всех узлов из заданного ненулевого узла в нулевой и
в ненулевой узлы.
ЗАДАНИЕ №13
Планирование кольцевых маршрутов с ограничениями на время движения транспортных средств. Формулировка задачи.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Задача оптимального планирования в данном случае заключается в отыскании
такого маршрута объезда n пунктов назначения (ПН), при котором охватывались бы все
ПН, не один не посещался дважды, и стоимость которого была минимальной. При этом, в
отличии от задачи, сформулированной выше, необходимо учесть временные ограничения,
накладываемые на маршрут объезда продолжительностью рабочего дня. Типичной является ситуация, когда для объезда всех ПН и проведения погрузочно-разгрузочных работ
(ПРР) потребуется время большее чем продолжительность рабочего дня. Поэтому маршрут должен быть наилучшим образом разбит на несколько рейсов. Каждый рейс представляет собой участок маршрута, на котором транспортное средство объезжает несколько ПН
и возвращается в ДЦ, укладываясь по времени в продолжительность рабочего дня.
Исходными данными к этой задаче являются:
- матрица стоимости перевозок между пунктами назначения и ДЦ;
С = (Сi,j), i, j = 0, 1, …n
- матрица, затрачиваемых на перевозку временных ресурсов
 T00

T 
Tii
T
 n0
T0n 

,
Tnn 
где Tij– время, затрачиваемое на перевозку между i- ым и j- ым пунктами назначения, диагональные элементы
Tii матрицы Т характеризуют время выполнения погрузоразгрузочных работ в i-ом пункте назначения, элемент T00 .полагаем равным нулю. Матрица T может быть как симметрической, так и не симметрической.
Время на перевозку может быть оценено по средней скорости V движения TC:
30
Tij 
 ij
,
V
где  ij -расстояние между i-ым и j-ым пунктами. Оно может также вводиться в программу на основании статистических данных.
Для определения времени разгрузки (в задаче вывоза) или погрузки (в задаче завоза) могут быть использованы или статистические данные по каждому из пунктов назначения может вычисляться:
Tij  Tiпрр  t0  Qi  tпрр ,
исходя из производительности погрузочно–разгрузочных работ или среднего времени t прр [мин/т] разгрузки одной тонны груза. Здесь Qi [т] – вес груза для i-ого получателя, t0 – время на оформление документов.
Для того, чтобы решение данной задачи существовало необходимо чтобы было
выполнено условие) грузовместимости и для каждого ПН выполнялось условие
2T0i  Tiпрр  Tres , i  1,2, , n ,
гарантирующего возможность доставки груза в заданное время Tres (например, 8
часов) с помощью простейшего одноточечного маршрута «туда обратно».
Решение задачи характеризуется параметрами:
- k – количество рейсов, необходимое для выполнения всего плана перевозки;
- 1 ,  2 ,  ,  j , ,  ,  k - количество пунктов назначения, запланированных для
каждого рейса;
- номера получателей
0  i0j  i1j  i2j    i fj    ij j  i1j  j  0
включенных в j-ый рейс и порядок их объезда. В выражении (3.17) параметр i if
означает номер получателя, объезжаемого f-ым по порядку на j-ом рейсе, для каждого из рейсов; начальным и конечным пунктом назначения
i0j  i1j  j  0, j  1, , k
является дистрибьюционный центр.
Всю введенную нами совокупность параметров
X  ( k , 1 ,  ,  k , i11 ,  , i11 ,  , i1k ,  , ik k )
назовем планом перевозки. Параметры плана должны удовлетворять условиям
n  1  2    k ,
k
{1, , n}  U {i1j , i2j , , ij j } ,
j 1
которые означают объезд всех пунктов назначения; все числа – номера ПН должны
быть различными.
Время, затрачиваемое на перевозку j-ым рейсом равно:
j
j
Tпер
 T j j ,
f 0 i f , i f 1
а время, затрачиваемое на ПРР, определяется выражением:
(1)
31
j
TПРР

j
 Ti ПРР ,
(2)
j
f
f 1
Необходимо, чтобы сумма выражений (1) и (2) для каждого рейса не превосходила
величины заданного ресурса:
j
j
Tпер
 TПРР
 Tres , j  1, , k
Целевая функция:
k
Z ( X )   (C0i j  Ci ji j    Ci j
j 1
1
n , 0
1 i2
(3)
)
характеризует стоимость плана перевозки.
Необходимо найти параметры маршрута, обращающие в минимум целевую функцию (3), при указанных ограничениях.
Оптимальный план имеет простую геометрическую иллюстрацию (см. далее пример 3). Необходимо разделить на группы n точек на плоскости, соединив каждую точку
группы линией - маршрутом объезда (для данного рейса). Построенный план напоминает
k-лепестковый цветок, построенный из начала координат (ДЦ). Каждый лепесток соответствует определенному рейсу.
ЗАДАНИЕ № 14
Оптимальное планирование доставки грузов в дистрибьюционных центрах, грузовых
терминалов транспортных компаний, методы решения.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Рассматриваемая задача включает доставку грузов в n пунктов назначения из одного
распределительного (дистрибьюционного) центра (ДЦ). Данная задача, именуемая также
задачей
централизованного завоза (вывоза), типична для
грузовых
терминалов
аэропортов, морских и речных портов, железнодорожных станций. Каждый пункт
назначения характеризуется параметрами:
Пi = (
где
Q
i
Q , ri ),
i
i = 1,...,n,
количество грузов, доставляемое в i-й пункт назначения, ri = (xi, yi) - координаты i-
го пункта на плоскости.
Все грузы совместимы между собой при перевозке одним транспортным средством
(ТС), их количество
т.д.).
Q
i
измеряется в одних и тех же единицах (тонны, ящики, поддоны и
Дистрибьюционный центр располагает парком из m типов транспортных средств.
Каждый тип ТС характеризуется параметрами:
G
l
- грузоподъемностью (или
32
грузовместимость), измеряемой в тех же единицах, что и количество грузов;
стоимостью перевозки груза на 1 км, руб/км.
Соотношение параметров
Q
i
и
G
l
G
l
-
таково, что для каждого из получателей
найдется по крайней мере одно ТС из парка предприятия, достаточной грузовместимости:
max {G } max {Q }.
l
i
l 1,...,m
i 1,...,n
Может оказаться, что грузовместимость одного ТС, например 1-го типа, достаточна
для перевозки всей массы грузов, т.е. выполнено условие:
n
G   Q
1
i
i 1
В таком случае одним из допустимых планов является кольцевой или однорейсовый
маршрут. Оптимальное среди однорейсовых маршрутов решение (задача о коммивояжере)
может в данной задаче в зависимости от соотношения стоимости перевозки дать как
оптимальный, так и не оптимальный план.
Другой крайний случай реализуется, когда соотношение между параметрами
G
l
Q
i
и
таково, что исключается загрузка в одно ТС груза для двух и большего числа пунктов
назначения. Решение в этом случае очевидно. Оптимальный план содержит К=n рейсов маршрутов заезда в каждый из пунктов назначения с возвратом в ДЦ (т.е. туда и обратно).
В общем и основном для наших целей случае число рейсов удовлетворяет условию:
1  K  n.
Введем подлежащие определению параметры плана доставки: K - количество рейсов,
j - 1,2,...,K - номер рейса,
j
- количество получателей, включаемое в план j-го рейса с
условием
1  2 ...  K  n,  j {1,2,...,n},
l {1,2,...,m} - тип транспортного средства, закрепленного за j-м рейсом.
j
План доставки содержит разбиение множества номеров получателей {1,2,...,n} на
непересекающиеся подмножества в порядке объезда
K
j
j j
j
{ 1 ,..., n }   { i , i , ... , i , ... , i } ,
1 2
f
j
j 1
33
где
i
j
f
- номер получателя объезжаемого f-м по порядку на j-ом рейсе. Для
дистрибьюционного центра отведем номер i=0 и положим, что начальной
ii
1 
j
i
0
и конечной
точкой j-го рейса является ДЦ:
j
i j i j
 0,
0 1 
j
j  1 ,..., K .
Всю введенную нами совокупность параметров плана доставки обозначим вектором
  ( K ,  ,...,  , l ,..., l ,...,  j ,...).
1
K 1
k
f
Длина маршрута j-го рейса определяется выражением
1 
K
j
j
 r [ i f 1 , i f ],
f 1
где
r[i
j
j
, i ] - расстояние между последовательно объезжаемыми получателями.
f 1 f
Для каждого рейса должно быть выполнено условие
грузовместимости:
j
 Q j  Gl .
j
f 1 i f
Суммарная стоимость плана доставки грузов определяется функцией
1 
j
K
j
j
 ( X )   Cl
 r [ i f 1 , i f ].
j 1 j f 1
(1)
Задача заключается в определении оптимального плана X, минимизирующего
значения функции (1) при указанных ограничениях.
34
Точное решение методом динамического программирования. Введем множество S k =
{i1, i2, … , il =f , … , ik } , составленное из k произвольно выбранных узлов, узел i, лежащий вне этого множества и матрицу расстояний
R  (  i , j ),
i, j {0,1,..., n},
полагая начало координат связанным с исходным пунктом. Будем рассматривать два
типа маршрутов:
i≠0→Sk →0,
проложенных из узла i через множество S
i=0→Sk →0,
k
в конечный нулевой узел. Количество та-
ких маршрутов k!. Введем соответственно два типа целевых функций: F k + 1 ( i, l, j, S k ) –
стоимость (длину) кратчайшего маршрута, при условии, что из узла i будет выходить ТС
l-того типа, имеющее свободный ресурс грузовместимости j = 0,1,2,… и F k + 1 (0 , S k ) –
стоимость (длину) кратчайшего маршрута без фиксации определенного типа грузовика и
свободного ресурса грузовместимости ТС. Функция F k + 1 (0 , S k ) при условии, что множество S
k
охватывает все множество узлов, представляет собой стоимость искомого оп-
тимального маршрута. Эти функции удовлетворяют уравнениям:
Fk+1(i, l, j, Sk) = min {Cl ρif + Fk ( f, l, j – Qf, Sk\f ); Cl ρio + Fk (0, Sk)},
(2)
Fk+1 ( 0, Sk ) = min { Cl ρof + Fk ( f , l , Gl – Qf , Sk \ f ) }.
(3)
где минимум вычисляется по-разному. В формуле (2) минимум отыскивается только
по узлам. Просматривается два типа переходов из узла i– продолжение рейса через f-ый
узел множества S
k
и возможность возврата в исходный нулевой узел. Среди этих воз-
можностей выбирается оптимальный кратчайший маршрут. В формуле (3) минимум вычисляется по двум типам переменных – типу l = 1,2, …, m транспортного средства, посылаемого из нулевого узла, и (при выбранном типе l) – по номеру f узла множества S
Множество S
множества S k
k
k
.
\ f, означает множество, содержащее (k -1) элементов, образованное из
вычеркиванием элемента f. По этим формулам осуществляется прокладка
35
оптимального маршрута. Согласно выражению (2) из узла i необходимо идти в тот узел j*
Є S k или j* = 0, при котором достигается минимум в правой части выражения. Формула
(3) позволяет определить также оптимальный тип ТС, посылаемого из нулевого пункта.
Алгоритм метода ДП подобно алгоритму задачи коммивояжера состоит из двух
частей:
1. Прямой ход. Здесь происходит формирование сочетания S
k
по k элементов, за-
пись этого сочетания, его кодирование и вычисление для всех i ¢ S k , i = 0,1,2,…, n целевых функций по формулам (2), (3). После отыскания и запоминания значений целевых
функций начинается прокладка оптимального маршрута.
Обратный ход. Осуществляется, подобно тому, как это делалось в задаче коммивояжера,
пошаговая прокладка с помощью целевых функций оптимального маршрута. Отличие заключается в том, что при прокладке из нулевого узла определяется не только следующий
узел, который является первым пунктом посещения рейса, но и оптимальный тип транспортного средства, выполняющего формируемый рейс.
ЗАДАНИЕ № 15
Структура логистической системы завода по сборке легковых автомоб илей.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
В основной производственный отдел входят 3 цеха: цех сборки кузова, где осуществляется сварка кузова из поставляемых элементов, цех окраски и главный сборочный
конвейер, на котором осуществляется сборка автомобилей. Отдел технического контроля
занимается проверкой готовой продукции с точки зрения потребителя. Отдел материального планирования и логистики (Material Planning & Logistics) разбит на множество подотделов. В первую очередь на подотделы, занимающиеся внешней и внутренней логистикой.
Внешней логистикой занимается подотдел управления поставками (Supply Chain
Manager), который обеспечивает своевременный приход комплектующих на завод. Под-
36
отдел ведёт непосредственно работу с экспедиторской фирмой, которая обеспечивает перевозки на российском плече.
Поставки большинства комплектующих обеспечивают четыре дистрибьюционных
центра (ДЦ), расположенных в Западной Европе. Эти ДЦ обеспечивают поставки для всех
сборочных заводов, расположенных в Европе. Один из ДЦ является одновременно сборочным заводом компании. Он производит не только автомобили, но и многие комплектующие к ним, в том числе завод штампует металл для кузовов, поступающий на данный
завод. Другие ДЦ - самостоятельные предприятия. Они заключают договора со многими
заводами-производителями узлов для сборочных заводов компании, осуществляют закупки комплектующих, завозят их на собственные склады, осуществляют сборки заказов сборочных заводов, отгрузки в их адреса, организацию доставки.
Все ДЦ подключены к внутренней электронной системе управления материальными потоками (СУМП), предоставляющие данные о том, какие детали нужны на 6 месяцев.
Система автоматически рассчитывает заказы поставщикам – дистрибьюционным центрам
с требуемыми объемами и наименованиями. Параметры заказа определяются, исходя из
учета запаса на складе завода, суточного производства автомобилей, времени года, времени доставки.
Внутренняя логистика обеспечивается:
– подотделом внутреннего перемещения, который занимается организацией и
учетом завоза контейнеров на заводской склад, подвозкой контейнеров на цеховые
приёмные разгрузочные площадки, распаковкой деталей;
– подотделом материального контроля (Material Control), который занимается приемкой, пересчетом поступающих деталей, выявлением бракованных деталей и занесением
данных о браке в СУМП, взаимодействуя с заводским таможенным постом для учета поступлений и уничтожения бракованных деталей;
–
подотделом логистического планирования (Planning Logistics), который
37
непосредственно контролируют поступление деталей на сборочную линию в необходимый момент времени.
Подотдел «Таможня» ведёт работу с таможенным постом, расположенным на территории завода и с брокерской фирмой, снабжая их всей необходимой информацией по
грузу. Основу деятельности завода составляют таможенные режимы, применяемые для
оформления грузов:
- режим «Свободный склад» обеспечивает без пошлинное поступление комплектующих без уплаты НДС. Завод здесь несет расходы только за таможенное оформление.
- режим «Режим уничтожения» применяется для декларирования бракованных
деталей, которые поступают на завод в режиме «Свободный склад», но потом переоформляются. Подотдел материального контроля выявляет бракованные детали и заносит их в
СУМП.
- режим «Выпуск товаров для свободного обращения» применяется для готовой продукции – автомобилей, продаваемых на внутреннем рынке.
ЗАДАНИЕ №16
Структ ура материального потока завода по сборке легковых автом обилей, понятие о системе планирования и управления поставками (Material Requirements
Planning – MRP).
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Ниже описывается один из вариантов построения системы MRP. Примем, что движение материального потока на территории завода осуществляется по схеме:
контейнерная площадка  цеховые склады  производственный участок.
На контейнерную площадку комплектующие прибывают из ДЦ, здесь они временно
хранятся в контейнерах до их отправки в цеховые склады, откуда они поступают на производство. Общего склада хранения, выполняющего роль заводского межцехового дис-
38
трибьютора, нет. Дистрибьюционные центры, планируя загрузку контейнеров с комплектующими, должны группировать узлы таким образом, чтобы они предназначались только
в определённый цех, исключая, по возможности, межцеховые перевозки.
Примем, что на заводе имеется страховой склад (СХ) с минимальным объёмом запасов. Функции этого склада – пополнение цеховых запасов, ошибочно недопоставленных
ДЦ-рами узлов, и замена брака. Такого типа ошибки в поставках выявляются в момент
приёмки на цеховом приёмном терминале. В этот момент из цеха через заводскую СУМП
подаётся заявка на СХ на пополнение запасов. Страховой склад, получив заявку, одновременно с её исполнением подает заказ ДЦ-ру через СУМП на пополнение страховых запасов. Эту заявку ДЦ должен выполнить, догрузив контейнер с очередной плановой заявкой
головного офиса.
Описание входного производственного материального потока.
Множество выпускаемых моделей автомобилей описывается 3-мя параметрами:
цвет, тип кузова и комплектация.
Цвет имеет пять уровней градации. Тип кузова выпускается в 3ёх модификациях:
хетчбэк пятидверный; седан четырёхдверный и универсал(вагон) пятидверный.
Комплектация делится на 4 уровня: Base, Low, Middle, Hi. Base – стандартная комплектация, предполагает собой самый дешевый вариант оснастки автомобиля. Все по минимуму,
т.е. двигатель 1,6i / 8v, решетка радиатора черного цвета, стальные колесные диски и шины к ним, одна подушка безопасности для водителя, передняя независимая подвеска, два
передних ремня с пиротехническими натяжителями, инерционный прерыватель подачи
топлива в экстренных случаях,ABS. Все остальные детали встречаются во всех Российских автомобилях.
Low – не намного отличается от стандартной комплектации. Главное отличие: это
установка более мощного двигателя и кондиционера. Middle – среднее между Low и Hi.
39
Добавляется ко всему выше перечисленному: пассажирская подушка безопасности, независимая подруливающая подвеска, электростеклоподьемники.
Hi – самый высокий уровень комплектации «Люкс». В него входит весь комплект
опций: электропакет, подогрев сидений, наружных зеркал и их электромеханический привод, климатконтроль, низкопрофильные шины, самый мощный двигатель из представленных 2,0i / 16v, полная гармоничность цвета и молдингов, встроенная музыкальная система
и др.
Для сборки изделия и определения полного комплекта необходимых заводу узлов
достаточно задания параметров
( Тип кузовi , Тип комплектj ),
каждый из которых представляет собой список комплектующих элементов:
Список элементов «Кузовi»,
Список элементов «Комплектj».
Для выдачи заданий поставщикам, распределения комплектующих по контейнерам
и прямой доставки в цех необходимо для каждого элемента списка указать ДЦпоставщика и номера цеха завода (или номер приемной площадки), на склад которого
данный элемент должен быть доставлен.
Списки элементов «Кузовi». Кузов состоит из металлических несъёмных элементов,
свариваемых между собой в кузовном цехе; съёмных металлических элементов (капот,
крышка багажника, двери); стеклянных и пластмассовых элементов. В табл. приведен
пример списка элементов «Кузовi ». Такие списки вводятся для каждого типа кузова, выпускаемого заводом. Элементы кузова поставляются соответствующим ДЦ в комплектах,
состоящих из нескольких деталей. Каждый комплект, как и составляющие его элементы,
кодируется внутренним кодом СУМП. В табл. 1 условно код комплекта принят равным
порядковому его номеру в перечне списка комплекта.
40
Таблица 1
№ Код
комплекта
1 1
Поставщик
ДЦ № 1
2
2
ДЦ № 1
3
3
ДЦ № 1
4
4
ДЦ № 2
5
5
ДЦ № 2
6
6
ДЦ № 3
7
7
ДЦ № 3
Содержание
Элементы
каркаса
Комплект
дверей
Комплект
хромированных
деталей
Комплект
стекол
кузова
Комплект
стёкол дверей
Навесные
пластмассовые
элементы
Комплектация дверей
Перечень
Место
назначения
Крыша, днище,
Кузов…, стойки
ной цех №1
Металлические
Цех
каркасы передних, окраски
задних дверей, багаж№2
ника
Ручки, молдинги
Сборочный цех
№3
Ветровое стекло,
Сбозаднее, боковые стёкла
рочный цех
№3
Стёкла 4-ёх двеСборей, багажника
рочный цех
№3
Бамперы, спойлеЦех
ры
окраски
№2
Пластмассовые
Сбоэлементы, замки, стек- рочный цех
лоподъемники
№3
Списки элементов «Комплектj». Перечень комплектующих узлов приведён в табл.
Общая структура материального потока отражена в таблице 2
Таблица 2
№
Тип узла
1
Кузов
2
Двигатель
3
Коробка передач
4
Главная передача
41
5
Рама
6
Передняя ось
7
Задняя ось
8
Рулевое управление
9
Колеса
10
Двери
11
Тормозная система
12
Сиденья
13
Электрооборудование
14
Дополнительные узлы
15
Кондиционер
16
Прочие узлы
- 20
и соответствующей ей матрице
 a11
a12



A   ai1
ai 2
 

 a20,1 a20,2 


...

a1 j
aij
 a20, j
 a1,180 


 a
i ,180 


 a20,180 

Элемент aij матрицы характеризует код (модификацию) узла Уi, используемого для сборки модификации автомобиля Mj. Строка матрицы А содер-
42
жит записи всех модификаций данного узла Уi, используемых для сборки
ГСК. Столбец содержит запись всех конкретных сборочных единиц, необходимых для сборки данной модификации Mj базовой модели автомобиля.
В данном случае матрица имеет четыре столбца. Содержание строки определяет все
модификации узлов, используемых на заводе при сборке всех комплектаций автомобиля.
Если содержание строки постоянно, то данный узел используется для сборки автомобилей
всех комплектаций. Содержание столбца содержит весь список комплектующих узлов,
необходимых заводу для сборки автомобиля данной комплектации.
Это матрица должна быть дополнена двумя типами данных. Первый тип описывает
распределение элементов по поставляющим их распределительным центрам. В самом
простом случае, если все модификации узла поставляются одним и тем же поставщиком,
этот тип данных означает распределение узлов (строк матрицы) по ДЦ. Если некоторые
модификации узла (например, двигателя) поставляются разными поставщиками, то описание дополняется распределением элементов строки по поставщикам. Второй тип данных определяет распределение элементов (строк матрицы) по потребителям. Общим потребителем является ГСК. Его указание достаточно для планирования поставщиками размещения узлов в отгружаемые контейнеры. Однако по прибытии контейнера на приёмный
терминал ГСК, где производится его растарка и распределение прибывающих узлов по
зонам хранения цехового склада, потребуется более точная идентификация потребителя с
указанием номера сборочного участка. Схемы дальнейшего движения «узел  зона хранения (на цеховом складе) сборочный участок» узлов относятся к внутрицеховой логистике.
Задание параметров заказа у дилера. Обработка заказов в головном офисе. Система планирования поставок заказов (СПЗ). Клиент, заказывая автомобиль
дилеру,
определяется с модификацией автомобиля, его комплектацией и цветом, тем самым определяет значения указанные выше параметров, необходимых для его изготовления.
43
Полученный заказ по сети направляется дилером в головной офис, где заказ ставят
в очередь (до 6 месяцев). Все заказы в СПЗ кодируются (им присваивается индивидуальный VIN-номер) и упорядочиваются в порядке исполнения.
Планирование начинается с группировки заказов. Сформированная системой СПЗ
группа заказов называется бэтчем (Batch). Примем следующий принцип формирования
бэтча. Количество заказов, включаемых в бэтч, должно покрывать объём выпуска завода
Nb дней или 2* Nb смен. В дальнейшем при расчетах примем значение параметра Nb = 3.
Исходя из производительности ГСК  = 4.7 авт/час и 8-часовой продолжительности смены, получаем объем бэтча, равный
3*2*8*4.7 = 225 автомобилей.
Система формирует список бэтчей с индивидуальным порядковым номером и состав каждого бэтча. Каждые бэтч имеет дату начала запуска в производство и дату выпуска, в качестве которой примем дату изготовления последнего автомобиля, входящего в его список. В дальнейшем примем побэтчевый принцип расчета объёма заказов поставщикам и контроля за доставкой на завод.
Дата начала формирования нового бэтча определяется, исходя из максимальной продолжительности поставок от склада ДЦ до завода с учетом времени исполнения заказа поставщиком.
Состав бэтча определяется перебором списка не распределенных по бэт-
чам заказов, начиная от первого заказа, стоящего в очереди. Система СПЗ должна обеспечить упорядочение внутри бэтча автомобилей по типу кузовов, что связано с необходимостью переоборудования сварочных агрегатов, по типу окраски (уменьшает количество
перенастроек в цехе окраски) и типу комплектации. Время на сборку комплектации Hi
выше, чем для сборки Base, поэтому различные комплектации чередуют во избежание
простоев на других участках сборочного конвейера.
В общем списке бэтча СПЗ подгруппировывает заказы по дням или сменам. Состав
Batch список высылается на завод за 1 месяц до начало производства и изменению не
44
подлежит.
Алгоритмы расчета общего объёма заказа под выбранный «бэтч». Под выбранный
бэтч СПЗ делает расчет заказов на поставку. Эти заказы (их четыре) рассылаются по четырем распределительным центрам. Внутри каждого заказа его содержание группируется
по потребителям – цехам №1 - №3, с тем, чтобы, как уже отмечалось, ДЦ комплектовал
контейнеры для необходимого цеха.
Заказ может быть рассчитан по схеме «тип узла – общее количество в бэтче». Такой
принцип упрощает загрузку контейнера и облегчает формирование упаковочного листа,
содержащего опись его содержания. Однако по прибытии на завод запуск бэтча в производство не может быть начат, до тех пор, пока не разгружены все контейнеры (от всех поставщиков и для всех потребителей – цехов), покрывающие заданный бэтч. Их содержание, отражающее фактические, а не планируемые данные, должно быть введено в заводскую СУМП. Заводская СУМП должна проконтролировать фактические данные о поступлениях узлов (в объёме бэтча) и сравнить их с необходимыми заводу запланированными
заказами. После этого в заводской СУМП вырабатывается команда «Завод обеспечен всеми комплектующими под бэтч № …, бэтч готов к запуску в производство». Данный
принцип требует больших площадей цеховых складов. Цех должен будет обеспечить не
только размещение узлов уже запущенного в производство бэтча, но и размещение в полном объёме всех прибывших узлов последующего бэтча.
Идеальным решением с точки зрения завода была бы такая комплектация контейнера, которая обеспечила по прибытию в цех все необходимые этому цеху узлы для сборки
сначала первого автомобиля бэтча, потом второго и т.д. до последнего 225-го автомобиля.
В этом случае цеховой склад может использовать контейнеры, находящиеся под разгрузкой, как склад временного хранения. Содержимое контейнера извлекалось бы из него по
мере необходимости, например, в объёме посменной или полусменной работы сборочного
45
цеха. Содержание заказа и план комплектации контейнера должны в этом случае формироваться по-другому.
Алгоритм расчета загрузки контейнера заключается в следующем. Выбирается номера ДЦ (отправителя) и цеха (получателя). Присваивается (внутренний) номер контейнеру и начинает формироваться его загрузка. По типу контейнера вызываются его характеристики - грузовместимость (м3) Vконт и грузоподъёмность Qконт (т). Вводятся параметры
V, Q ,означающие текущий свободный (ещё не распределённый ресурс) контейнера. Этим
параметрам присваиваются начальные значения V = Vконт , Q = Qконт . Выбирается первая
позиция в списке бэтча. По этой позиции определяется соответствующий Список элементов «Кузовi». Просматривается этот список. Все узлы и комплекты этого списка, соответствующие номерам ДЦ и цеха вносятся в формируемый «План загрузки контейнера». Из
базы данных считываются их объёмы и веса. Текущие значения параметров
(V ,Q)
уменьшаются на соответствующие характеристики узлов, внесённых в «План загрузки
контейнера». Аналогичным образом просматривается список элементов «Комплектацииj »
и с этим списком выполняются аналогичные операции.
После этой операции выбирается следующая позиция в списке бэтча. С ней выполняются те же действия. Формирование «Плана загрузки (первого) контейнера» заканчивается, как только останется нулевой ресурс по одному из параметров (V ,Q ) или весь список бэтча будет исчерпан. Фиксируются загруженные позиции (начальная и конечная) по
списку бэтча и номера смен. Далее, если список из 225 заказов не будет исчерпан, программа должна будет приступать к формированию «Плана загрузки» следующего контейнера. Полная контейнерная отправка из данного ДЦ в выбранный цех, покрывающая весь
бэтч, будет сформирована в тот момент, когда весь список бэтча будет распределён по
контейнерам.
По окончании в последнем контейнере может остаться не использованный ресурс
грузовместимости. Его нужно использовать. Программа должна будет «заглянуть» в сле-
46
дующий бэтч и записать из него все позиции, недостающие до полной загрузки. Эти позиции должны быть запомнены и учтены при планировании поставок (как уже отгруженные) по следующему бэтчу.
После этого выбирается номер следующего цеха и для него повторяются все описанные операции. В результате полная контейнерная отправка из выбранного ДЦ оказывается
рассчитанной. Далее аналогичные расчеты выполняются для последующих распределительных центров.
Окончательная рассчитанная загрузка контейнера может быть подвергнута инверсии,
с тем, чтобы первыми в контейнер загружались последние по списку позиции «Плана загрузки». В сопроводительных документах и электронной документации для каждого №
контейнера ДЦ-поставщик должен указать не только № бэтча, № смен, а также диапазон
номеров в списке бэтча, которые покрываются содержимым контейнера.
ЗАДАНИЕ №17
Внутренняя логистика завода по сб орке легковых автомобилей . Структура
системы управления материальными потоками на заводском плече.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Система управления состоит из ряда подсистем, выполняющих соответственно
функции управления завозом на заводские и цеховые склады, контролирующих комплектность поставки комплектующих, размещение их на цеховых складских стеллажах
и доставку на рабочие места в соответствии со сменным планом-графиком сборки.
Подсистема контроля и управления завозом грузов на заводские склады. Система
предназначена для обеспечения (в соответствие с текущим планом сборки) ритмичного
завоза контейнеров с комплектующими на заводскую контейнерную площадку. Управляет поставками заводской диспетчер, а организует завоз экспедитор, работающий по договору с заводом. Задача диспетчера обеспечить наличие на контейнерной площадке завода
весь необходимый контейнеропоток, покрывающий потребности ГСК на определённый
47
установленный промежуток времени t. Величина t выбирается так, чтобы обеспечить
безостановочную работу производственных цехов завода. В среднем она равна периоду
бэтча, в более напряженном темпе – продолжительности смены или суток.
Для управления контейнеропотоком диспетчер должен располагать полным списком
контейнеров (их идентификационных номеров), покрывающих подлежащие выполнению
бэтчи с указанием ДЦ отгрузки, портам и планируемым датам прибытия. Этот список
вводится в СУМП дистрибьюционными центрами при планировании и организации отгрузки в адрес завода.
Диспетчер через экспедитора отправителя (ДЦ) получает информацию об отправленных партиях товаров – поступлениях на портовые склады. Экспедиторы ДЦ, отправив
очередную партию, высылает в адрес завода соответствующий коносамент. Диспетчер
поручает экспедитору завода доставку контейнеров, выдаёт доверенность и коносаменты
для получения в порту груза, определяет порядок и временной график завоза. Данные о
доставленных на заводскую контейнерную площадку грузах вводятся с терминалов площадки и тем самым фиксируется их прибытие.
Диспетчер должен также обеспечить с помощью экспедитора вывоз порожнего контейнера на портовый склад.
Управление и контроль поставок на цеховые склады. Задача управления заключается в обеспечении необходимого потока комплектующих на цеховой склад. Схема склада
цеха окончательной сборки приведена на рисунке. На приемной площадке цеха, куда контейнеры доставляются с заводской контейнерной площадки, осуществляется их растарка.
Контейнеры доставляются в соответствие с графиком сборки. Последовательность поставки определяется перечнем адресованных на эту площадку контейнеров с указанием их
номеров и в порядке, определенном ДЦ согласно заказу СУМП. Контейнеры завозятся
заводским транспортом (контейнерным погрузчиком). Бригадир заводской экспедиции
48
приемки делает заказ водителю погрузчика на вывоз с рампы разгруженного порожнего
контейнера, доставку его на контейнерную площадку завода и на завоз следующего.
Приемка и размещение комплектующих на цеховом складе. В зоне приемки осуществляется контроль поступившей в контейнере партии груза. Зона оборудована терминалами, подключёнными к заводской сети СУМП. Для контроля на терминал экспедитора
приемки должна поступать входная информация о полном содержании контейнера, в соответствии с описью отгрузки, заявленной поставщиком – ДЦ с указанием номеров бэтча,
суток и смены сборки, а также номеров позиций в списке бэтча, которые покрывает партия узлов.
Экспедитор приемки сверяет электронные, бумажные данные по сопроводительным
документам с фактическим содержанием отправки. Автоматизация этого процесса требует
идентификации узлов, например, в виде штриховых кодов. Сканер считывает штриховой
код и запоминает его в составляемой компьютером «Описи фактического содержания
контейнера №». По окончании растарки контейнера запускается программа сличения фактического и заявленного в электронных носителях содержания, в результате работы программа выдает отчет по прибывшему контейнеру. Фактическое содержание поступившей
партии записывается как цеховые запасы.
Вся зона хранения склада должна быть разбита на отдельные стеллажи, иметь неизменный план размещения по схеме: коды комплектующих – код зоны хранения – номер
производственного участка ГСК. Перемещения по этим направлениям должны осуществляться по специальным технологическим маршрутам и обслуживаться закрепленным за
маршрутом водителем электрокара.
Поступивший после приемки груз укладывается на цеховые поддоны, этот поддон
направляется в определённую ячейку зоны хранения цехового склада и далее на соответствующую приёмную площадку сборочного участка ГСК. Принцип формирования загрузки поддона – размещённые на нем узлы предназначены для одного и того же потреби-
49
теля – сборочного участка, последовательность расположения узлов должна отвечать порядку сборки автомобилей, указанному в списке бэтча. На поддон может быть наклеена
этикетка с указанием: номера поддона, адреса ячейки хранения, номера сборочного участка, № бэтча, смены, номеров изделий, покрываемых поддоном. На компьютере терминала
должна иметься компьютерная программа, осуществляющая электронное размещение
поддонов по ячейкам.
Эта программа должна печатать этикетки, а также план размеще-
ния для водителей погрузчиков. В соответствии с планом размещения водители погрузчиков развозят поступившую партию по ячейкам хранения. Фактические результаты размещения фиксируются по данным водителя.
По окончанию приемки поставки по данному бэтчу составляется итоговый акт.
По мере поступления в СУМП данных по фактическому прибытию комплектующих
отдельная программа должна выдавать оперативные данные о наличии всего комплекта
комплектующих, необходимых цеху и заводу для начала запуска в производство всего
бэтча полностью или отдельных его частей (в объёме суточных или сменных планов). Эта
программа просматривает данные отчетов по каждому контейнеру, принятому в терминале и выясняет обеспеченность данного цеха по бэтчу. Данные этой программы передаются
в головную заводскую программу, собирающую данные по всем цехам. Эта программа
готовит окончательный отчет об обеспеченности завода в целом.
В случае выявленной недопоставки
проверяется наличие необходимого узла на
складе страховых запасов, готовится заявка на этот склад, а также в ДЦ, осуществивший
недопоставку для отгрузки узла с целью пополнения запасов страхового склада.
Внутрицеховая логистика. Основной входной поток образуют кузова автомобилей,
поступающие из цеха окраски. Кузова поступают полностью окрашенными, с нанесённой
на днище мастикой, но со снятыми дверями. Двери поступают на отдельную линию сборки, откуда направляются на заключительный участок ГСК, где они навешиваются на уже
собранный автомобиль.
50
Задача внутрицеховой логистики на этом участке заключается в обеспечении поступления на приемные площадки участков сборки потока комплектующих, который требуется для выполнения сборочных операций по сборке основного изделия. Комплектующие располагаются, как уже отмечалось, в определённых зонах хранения цехового склада.
Доставка осуществляется водителями автокаров, закреплёнными за данным сборочным
участком и обслуживающими направление «Сборочный участок № – зона цехового склада». Водитель имеет план-расписание подвозки комплектующих, в котором указан в нужном (сборочному участку) порядке перечень номеров поддонов, с указанием времени
прибытия на приёмную площадку. В момент доставки на рабочее место номер поддона
регистрируется (по штриховому коду), его содержание выводится на дисплей рабочего,
тем самым обеспечивается контроль обеспеченности необходимыми узлами данного рабочего места. В системе может также формироваться заказ (талон) на следующую доставку.
С выхода ГСК автомобили поступают в отдел технического контроля, а далее на таможенный склад, где осуществляется выпуск в свободное обращение.
ЗАДАНИЕ № 18
Продукт транспортной компании, осуществляющей «Д–Д»- сервис, виды сервиса.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Транспортная компания представляет своим клиентам услуги по доставке определенных видов грузов (посылок) по территории европейской части РФ через собственную
сеть компании. Посылки, принимаемые к перевозке, делятся на ряд категорий.
Обычные посылки (ПОС) представляют собой отправку, состоящую из одного или
нескольких мест, габаритами каждого места не более 160×100×160 см3 и весом не более
35 кг. Каждое отдельное место в отправляемой партии также называется посылкой. Прием
груза у отправителя и его передача получателю осуществляется водителем компании.
51
Тяжелые посылки (ТПС) имеют те же габариты и веса мест, что и обычная посылка,
но, по крайней мере, одно место имеет вес в пределах от 35 до 50 кг. Погрузка в грузовик
и выгрузка из грузовика компании осуществляется отправителем и соответственно грузополучателем.
Паллеты (ПАЛ) представляет собой отправку, скомплектованную на поддоне, общий вес которой превышает 50 кг. Погрузка и выгрузка осуществляется тележками или
погрузчиками грузоотправителей и получателей.
Негабаритные посылки представляют собой отправку, содержащую место, хотя
бы один размер которого превышает габариты 160×100×160 см3 .
При приеме имеются определенные ограничения по максимальным габаритам груза,
виду груза. К отправлению не принимаются опасные грузы, наливные, сыпучие, скоропортящиеся и некоторые др.
Виды обслуживания. Компания разрабатывает собственный классификатор видов
обслуживания, предлагаемый клиентам. Каждый из видов сервиса определяется набором
параметров, характеризующих доставку. По признаку времени доставки сервис разделяется на виды:
«Утренняя доставка» – доставка клиенту до 9 часов утра;
«Дневная доставка» – доставка клиенту до 12 часов дня;
«В рабочий день» – доставка клиенту до 17 часов;
«В течение суток» – доставка до 24 часов.
Эти виды сервиса характеризуют два вида перевозок: «От двери (офиса или склада
клиента) до двери» («Д – Д»-сервис) и перевозку «От терминала компании до двери клиента» («Т – Д»-сервис). Во втором случае отправитель сам доставляет груз на терминал
компании, где и осуществляет его передачу. Клиенту предлагаются также перевозки «От
двери (отправителя) до согласованного терминала компании (ближайшего к получателю)»
52
(«Д – Т»-сервис) и перевозки «От терминала до терминала» («Т – Т»-сервис. В обоих случаях получатель осуществляет самовывоз груза с терминала компании.
Клиент может выбрать два вида дополнительного сервиса:
«Доставка с подтверждением» – клиенту высылается по ФАКСу копия накладной с
подписью получателя;
«Доставка с наложенным платежом» – при вручении отправки получателю с него
взимается стоимость товара, указанная в накладной, с тем, чтобы перевести ее на счет
клиента.
Перевозки подразделяются также на междугородние, в которых участвуют, как минимум, два терминала, расположенные в разных городах РФ и внутригородские (или
местные) перевозки с участием одного терминала (а для Москвы возможно двух московских терминалов).
ЗАДАНИЕ № 19
Транспортно-терминальная сеть транспортной компании, осуществляющей «Д–Д»сервис,
кодирование
основных
элементов
логистического
процесса.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Транспортно-терминальная сеть компании представляет собой множество узлов и
дуг их соединяющих (рис.). Узлами сети являются ее терминалы, дугами – маршруты перевозок, связывающие два терминала. Обозначения терминалов, указанные на рис. 7.1 ,
соответствуют принятым в гражданской авиации (IATA) обозначениям городов – СанктПетербург, Москва (северный и южный терминалы), Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар, Нижний Новгород, Казань, Ярославль, Самара, Екатеринбург. Терминалы представляют собой сортирующие дистрибьюционные центры с площадками для временного хранения грузов, где грузопоток сортируется по направлениям перевозки (терминалам сети).
Терминал имеет отдел сортировки, отдел обслуживания клиентов, транспортный отдел с
курьерской службой и службами междугородних автомобильных, железнодорожных и
53
1 (LED)
2 (MOWS)
3 (MOWN)
4 (VOZ)
7 (GOJ)
5 (ROV)
8 (KZN)
9 (YAR)
10 (KUF)
6 (KRR)
Рис.1 Терминальная сеть транспортной компании.
11 (SVX)
54
авиационных перевозок, информационно- управляющую систему, обеспечивающую
внутритерминальные и межтерминальные операции.
Начальные и конечные операции по завозу и вывозу грузов выполняются курьерской
службой терминала. Транспортные связи между терминалами осуществляются регулярными автомобильными рейсами по расписанию, выполняемыми в ночное время (Linehaulage). На рис. рейсы указаны дугами. В случае отсутствия между терминалами
прямых
рейсов перевозка осуществляется с дополнительным терминалом перевалки.
Кодирование элементов ЛС. С целью автоматизации, учета, контроля и управления
в логистических системах (ЛС) вводится кодирование элементов материального потока,
грузов и их состояний, транспортных средств, участников ЛС, технологических операций,
видов обслуживания и т.д. Рассмотрим примеры кодирования технологических элементов
транспортной компании.
Дистрибуционные центры – узлы транспортной сети кодируются их порядковыми
номерами (рис. 1) – двухразрядным десятичным кодом X = (x1, x2). Клиенты в клиентской
базе данных кодируются семиразрядным десятичным кодом X = (x1, x2,…, x7), первые два
разряда означают код терминала, работающего с клиентом, остальные разряды – порядковый номер. Индивидуальный код присваивается клиенту в момент подписания договора
или в момент принятия первого заказа.
Индивидуальный код заказа содержит девять десятичных разрядов X = (x1, x2,…, x9).
Первые четыре разряда означают соответственно месяц (разряды x1, x2) и дату (разряды x3,
x4) принятия заказа (или даты забора груза), разряды x5 – x7 – порядковый номер заказа
(на дату приема), разряды x8, x9 – код терминала, принявшего заказ. Последние два разряда
имеют также трехсимвольное буквенное представление. Код заказа присваивается каждой
отправке.
55
Индивидуальный код места (посылки) в отправке содержит ее порядковый номер
(семизначный) и двухразрядный код терминала отправления. Код транспортного пакета
содержит номера терминала затарки, его порядковый номер и номер терминала растарки.
Информационно-управляющая система должна отслеживать все фазы состояния заказа
и контролировать перемещение отправки в пути следования. Эта информация необходима службам компании и ее клиентам. Поэтому выделяются состояния заказа и каждому состоянию (статусу) присваивается двухразрядный десятичный код X = (x1, x2).
Перечень состояний заказов приведен в табл..1.
Таблица 1.
Код Содержание статуса
1
Заказ принят менеджером терминала принятия заказа
2
Заказ передан менеджеру терминала отправления для работы
3
Заказ принят для исполнения диспетчером отдела перевозок
терминала
4
Заказ включен в план забора, лист забора
5
Заказ передан водителю
6
Заказ возвращен на доработку
7
Заказ отменен
8
Заказ доставлен и зарегистрирован на терминале
9
Заказ отправлен в сектор зоны отправления
10
Заказ затарен в пакет
56
11
Заказ погружен на рейс
12
Заказ задержан на терминале
13
Заказ прибыл на терминал №
14
Заказ включен в план развозки
15
Заказ доставлен клиенту
16
Клиенту отослано извещение о доставке
В таблице при расшифровке статусов опущены числовые параметры: дата и время суток, коды терминалов, зон и секторов, рейсов, транспортных пакетов, задействованных
участников – менеджеров, диспетчеров, водителей и т.д.
Используемый парк транспортных средств кодируется шестиразрядным десятичным
кодом, первые два разряда означают код марки грузовика (по которому определяется
грузовместимость грузовика), третий и четвертый разряды – его принадлежность (собственный автопарк компании или арендуемый у внешнего перевозчика с указанием его
кода), последние два разряда – порядковый номер грузовика.
Каждому рейсу присваивается девятиразрядный код, в котором первые четыре разряда
означают дату и месяц отправления, следующие четыре разряда – коды терминалов отправления и назначения, а последний девятый разряд – порядковый номер рейса.
ЗАДАНИЕ № 20
Приемка и контроль заказов от клиентов отделом обслуживания клиентов, транспортной компании, осуществляющей «Д–Д»- сервис, понятие состояния заказа.
57
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Приемка заказа от клиента. Заказчиком является лицо, заказавшее и оплачивающее
перевозку. Заказчик определяет отправителя, т.е. лицо, передающее груз водителю и получателя, т.е. лицо, которому перевозчик обязан доставить груз. Адрес отправителя является адресом места забора груза, а адрес получателя – адресом места доставки (передачи
груза получателю). Заказчик обеспечивает компании-перевозчику доступ к грузу, гарантирует наличие груза у отправителя, соответствие фактических данных груза заявленным
им при подаче заявки, обязанность получателя принять груз, а также выполнение им других обязательств, изложенных в генеральных условиях перевозки. Генеральные условия
публикуются перевозчиками на своих сайтах и обычно приводятся на обратных стороне
его накладной. Подписывая договор с компанией, клиент тем самым принимает генеральные условия.
Оформление заказа осуществляется путем заполнения определенной формы. Форма заказа имеется на сайте компании, она передается клиенту при заключении с ним договора. Заказ может быть передан по электронной почте, по ФАКСУ, телефону или лично
клиентом. Заказ принимает и оформляет клиентский отдел терминала приема заказа.
Если терминал приема заказа не совпадает с терминалом отправления, то заказ передается по сети клиентскому отделу терминала отправления, расположенного в городе забора заказа.
Форма заказа содержит реквизиты заказчика, отправителя, получателя, данные о грузе
(количество мест, общий объем и вес, максимальные габариты места). При приеме заказа определяется стоимость перевозки, дата
забора груза у отправителя и ожидаемое
время доставки получателю, вид обслуживания. Принятый заказ кодируется (статус 1 ,
табл. ) и передается на терминал отправления.
Код Содержание статуса
58
1
Заказ принят менеджером терминала принятия заказа
2
Заказ передан менеджеру терминала отправления для работы
3
Заказ принят для исполнения диспетчером отдела перевозок терминала
4
Заказ включен в план забора, лист забора
5
Заказ передан водителю
6
Заказ возвращен на доработку
7
Заказ отменен
8
Заказ доставлен и зарегистрирован на терминале
9
Заказ отправлен в сектор зоны отправления
10
Заказ затарен в пакет
11
Заказ погружен на рейс
12
Заказ задержан на терминале
13
Заказ прибыл на терминал №
14
Заказ включен в план развозки
15
Заказ доставлен клиенту
16
Клиенту отослано извещение о доставке
Заказ принимается клиентским отделом терминала отправления и передается из клиентского отдела диспетчеру терминала, ему присваивается статусы 2,3.
ЗАДАНИЕ №21
Функции курьерской службы
сервис.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
транспортной компании, осуществляющей «Д–Д»-
59
Диспетчер группирует полученные заказы по датам забора. Для каждой группы заказов на определенную дату составляется свой (сводный) лист забора, состоящий из рейсовых листов забора. При составлении диспетчером рейсового листа забора заказы распределяются по рейсам и водителям, их выполняющим, определяется порядок объезда отправителей.
Составление диспетчером листа забора является задачей о планировании завоза грузов.
В ряде фирм используются эвристические методы ее решения. Диспетчер составляет
лист забора по карте региона обслуживания своего терминала, группируя в один рейс
грузы отправителей, расположенных близко. Весь регион обслуживания разбивается на
определенные зоны. Каждая зона определяется шестизначным почтовым индексом отделения связи. С этой целью почтовый индекс отправителя (а также и получателя)
включен в перечень обязательных реквизитов заказа. За каждым водителем закреплен
список почтовых индексов, которые он обслуживает. Заказ поручается водителю, обслуживающему регион отправителя.
Заказ, находящийся в работе, может быть в случае возникновения вопросов по нему,
возвращен в клиентский отдел (диспетчером) или даже снят с исполнения. С этой целью
введены статусы 6,8 (табл..1).
По каждому рейсу диспетчер подготвливает и передает водителю определенный
комплект сопроводительных документов:
-
рейсовый лист забора;
-
комплект накладных;
-
доверенность на получение груза;
-
комплект наклеек – транспортных ярлыков и (или) рулон наклеек с кодами (номерами) посылок.
Транспортные ярлыки наклеиваются водителем на каждое место отправки, содержат
реквизиты отправителя и получателя, штриховые коды заказа, клиента, почтовых индек-
60
сов отправителя и получателя, посылки. Водитель может иметь с собой весы, кассовый
аппарат для принятия оплаты, переносное устройство сбора данных (ручной сканер) для
считывания и записи штриховых кодов посылок.
Водитель у отправителя. Водитель принимает груз по количеству, производит
осмотр и взвешивание посылок, на каждое место наклеивается транспортный ярлык и
(или) наклейка (из выданного при отправлении рулона) с индивидуальным цифровым и
штриховым кодом. Количество мест, их номера и вес записываются в накладные. Сканер
считывает код заказа (с накладной) и коды посылок, запоминает их данные. По возвращении на терминал эти данные будут переданы в пункт регистрации. Водитель заполняет
графы накладной, подписывает сам и у отправителя четыре экземпляра накладной. Первый экземпляр передается отправителю, второй экземпляр приклеивается к листу забора.
Этот экземпляр будет передан по возвращению диспетчеру и хранится далее на терминале отправления. Третий экземпляр предназначается для терминала назначения, четвертый
– получателю. Оба этих экземпляра вкладываются в конверт, который приклеивается к
одной из посылок (наибольшей по габаритам). Они будут сопровождать отправку в пути
следования. Сопроводительные документы отправителя вкладываются в одно из мест или
оформляются как отдельная посылка. Приемка заканчивается загрузкой отправки в автомобиль.
Забор груза у отправителя может по разным причинам и не состояться. Причиной
могут быть разные обстоятельства:
- отсутствие контактного лица;
-
задержка с предоставлением груза;
-
претензии водителя к качеству упаковки;
-
существенные несоответствия фактических данных о характере, габаритах и весе
груза заявленным заказчиком.
61
Во всех этих случаях водитель должен связаться с диспетчером, который и принимает
решение об исключении заказа из плана (листа) забора. Диспетчер через клиентский
отдел должен связаться с заказчиком, информировать его и согласовать с ним дальнейшие действия. В состоянии заказа происходят изменения «Заказ возвращен на доработку», «Заказ отменен».
Доставка на терминал отправления, регистрация. Доставленный согласно листу забора груз водитель разгружает и передает на пункт приема и регистрации, расположенный
в зоне приемки терминала. В зоне приемки (ЗПр) выделены различные части, предназначенные для регистрации грузов местных отправителей (согласно листу забора ЗПрЗ) и
транзитных грузов (ЗПрТ1, …, ЗПрТn ), доставленных междугородними рейсами из терминалов (Т1 ,…, Тn ) сети компании. В пункте приема и регистрации (ЗПрО) осуществляются приемные операции, аналогичные тем, которые выполнял водитель у отправителя.
Происходит (позаказно) пересчет посылок, считывание их штриховых кодов, обмер и
взвешивание, занесение всех этих данных через компьютерный терминал в информационную систему. Водитель через переносное устройство вводит в терминал свои данные об
отправках, происходит их сравнение с результатами приемки. Результаты приемки считаются фактическими данными об отправке. По окончании приемки служащий терминала
подписывает лист забора, груз считается принятым у водителя.
Заказу присваивается
статус «Доставлен на терминал отправления».
ЗАДАНИЕ №22
Бронирование загрузки межтерминальных рейсов в рамках логистической системы
транспортной компании, осуществляющей «Д–Д»- сервис
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
По составлению сводного и рейсовых листов забора происходит бронирование загрузки регулярных рейсов, осуществляющих межтерминальную перевозку. Бронирование
62
в данный момент осуществляется не по фактическому тоннажу отправки, а по данным заказов. При бронировании происходит группировка заказов из сводного листа забора по
направлениям перевозки (терминалам назначения). Это делается с целью подготовки загрузки вечерних рейсов. Можно выделить два вида применяемых способа бронирования:
последовательное и сквозное бронирование. Сквозное бронирование происходит сразу по
всему маршруту доставки. Компьютер осуществляет прокладку для каждого заказа маршрута доставки. Маршрут доставки представляет собой запись всех терминалов
ТО→ Т1 →Т2 …→Тn →ТН,
( от терминала отправления – ТО до терминала назначения – ТН), через которые
будет осуществляться перевалка данной отправке. Для каждого промежуточного терминала по расписанию отправки доставочных (межтерминальных) рейсов рассчитывается
дата и время прибытия на терминал, дата и время отправления. По дате и времени отправления определяется рейс, происходит запись отправки в его «План загрузки». Запись
должна содержать также статус отправки с тем, чтобы можно было отличать фактически
прибывший груз от еще не отправленного и, возможно, задержанного с отправкой на
предыдущих участках маршрута. При последовательном способе бронирования включение данного заказа происходит лишь на текущий отправляющийся рейс. Бронирование на
последующие рейсы происходит по отправлению или прибытию предыдущего.
Важным элементом технологии является момент бронирования. Бронирования
может осуществляться в момент получения диспетчером заказа от своего клиентского отдела, в момент составления диспетчером сводного листа забора, в момент приема и регистрации на терминале груза, доставленного от отправителя. Момент бронирования должен
выбираться максимально ранним, тем самым у менеджеров, контролирующих загрузку
межтерминальных рейсов в терминалах по пути следования отправки, появляются более
полные данные для планирования. Однако при этом нарастает неопределенность в связи с
63
возможными задержками на терминалах. Статус бронирования, оперативно отражающий
текущие фактические данные о нахождении отправки, снимает эту неопределенность.
Доставка на терминал отправления, регистрация. Схема основных технологических зон на терминале приведена на рис. 1.
Зоны
приемки
Зоны
Зоны
Зоны
накопления пакетирования отправления
Рейс
ЗПрT1
Транзитный
ный
входной
ной
поток
на Тi
N
Рейс
N .
ЗПрTi
3НТi
3ПТi
Транзит-
.
выход-
.
поток
на
Тn
Рейс
ЗПрTn
N
Рейс
N
Рейс
3ПрО
3НР
N
Рейс
N
Развозка
местным
получате-
лям
Грузы местных отправителей
Рис.2.
Схемы грузопотоков и структура технологических зон терминала транспортной
компании.
64
Доставленный согласно листу забора груз водитель разгружает и передает на пункт
приема и регистрации, расположенный в зоне приемки терминала. В зоне приемки (ЗПр)
выделены различные части, предназначенные для регистрации грузов местных отправителей (согласно листу забора ЗПрЗ) и транзитных грузов (ЗПрТ1, …, ЗПрТn ), доставленных
междугородними рейсами из терминалов (Т1 ,…, Тn ) сети компании. В пункте приема и
регистрации (ЗПрО) осуществляются приемные операции, аналогичные тем, которые выполнял водитель у отправителя. Происходит (позаказно) пересчет посылок, считывание их
штриховых кодов, обмер и взвешивание, занесение всех этих данных через компьютерный
терминал в информационную систему. Водитель через переносное устройство вводит в
терминал свои данные об отправках, происходит их сравнение с результатами приемки.
Результаты приемки считаются фактическими данными об отправке. По окончании приемки служащий терминала подписывает лист забора, груз считается принятым у водителя.
Заказу присваивается статус «Доставлен на терминал отправления».
ЗАДАНИЕ №23
Операции на терминалах отправления, назначения, транзита, основные технологические зоны терминалов в логистической системе транспортной компании, осуществляющей «Д–Д»- сервис.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
65
Сортировка и подсортировка грузов Схема основных технологических зон на терминале приведена на рис. По окончании приемки заказа происходит сортировка по
направлениям дальнейшей перевозки. На рис. указаны зоны отправления терминала, в которых выделены отдельные зоны для доставки грузов местным получателям (согласно
листу развоза) и отправки на следующий терминал. Каждая из этих зон состоит из площадок комплектации, на которых накапливается загрузка определенного рейса.
Зоны
приемки
Зоны
Зоны
Зоны
накопления пакетирования отправления
Рейс
ЗПрT1
Транзитный
ный
входной
ной
поток
на Тi
N
Рейс
N .
ЗПрTi
3НТi
3ПТi
Транзит-
.
выход-
.
поток
на
Тn
Рейс
ЗПрTn
N
Рейс
N
Рейс
3ПрО
N
3НР
Рейс
N
Развозка
местным
получате-
лям
Грузы местных отправителей
Рис.
Схемы грузопотоков и структура технологических зон терминала транспортной
компании.
66
При межтерминальных перевозках перед размещением груза на площадках комплектации происходит его пакетирование на стандартном поддоне. С этой целью на терминале выделены зоны пакетирования (ЗПТ1, …, ЗПТn ) по различным направлениям.
Каждая из этих зон имеет зоны накопления (ЗНТ1, …, ЗНТn ). Зона отправки местных получателей (развоза) имеет также свою зону накопления (ЗНР).
Перемещение отправки на терминале происходит по схеме: Зона приемки → Зона
накопления (под определенное направление) → Сектор ЗН (по видам обслуживания)→
Зона пакетирования → Зона комплектации рейса №. По окончании приемки (в ЗПрО)
отправка направляется в определенную зону накопления, тем самым осуществляется сортировка по направлению. Одновременно происходит бронирование заказа на определенный рейс.
Грузы, находящиеся в зонах накопления, должны быть максимально подготовлены к
последующим операциям в пути следования. С этой целью происходит дополнительная
подсортировка грузопотока, направляемого в каждую из зон. В зоне накопления грузов
местных получателей происходит сортировка по видам сервиса (времени доставки получателям). Отправки размещаются в предназначенных для них секторах. Подсортировка
отправок в зонах накопления терминальных отправок осуществляется по конечным терминалам назначения, а внутри потока, направляемого на определенный терминал назначения – по видам сервиса. Цель подсортировки минимизировать операции по растарке и
перетарке транспортных пакетов в промежуточных терминалах.
Операции по сортировке и подсортировке осуществляются в начале виртуально, а
потом и физически. Виртуальная сортировка заключается в записи параметров отправки в
файл «Отправки, накапливаемые в секторе № зоны №». Физическая сортировка заключается в развозке грузчиками по указанным секторам и зонам. Тем самым облегчаются операции по пакетированию грузов.
67
Формирование транспортного пакета происходит по секторам зон накопления, тем
самым в пакете консолидируются отправки под определенный терминал назначения, где и
происходит его растарка и дальнейшая обработка с учетом определенного вида сервиса.
Запрещается дробление посылок одной отправки по разным транспортным пакетам. Виртуальное формирование пакета заключается в его кодировании и составлении электронной описи пакета. Краткая опись содержит перечень кодов отправок, формирующих пакет, подробная опись – полный перечень кодов посылок. Распечатка описи (упаковочный
лист) вкладывается в конверт, который наклеивается на пакет. Сформированный пакет
направляется в выделенную под данный рейс зону комплектации.
Размещение грузов в кузове грузовика (грузовой план рейса) должно обеспечить
оперативность и удобство грузообработки по прибытию рейса в терминал назначения. В
начале должны выгружаться грузы для местных получателей с учетом видов сервиса.
Первыми выгружаются и регистрируются грузы с сервисом «Утренняя доставка», далее с
сервисом «Дневная доставка» и т.д. По окончании приема грузов местных получателей
выгружаются и регистрируются транзитные грузы терминала назначения рейса. Размещение грузов в зоне комплектации подготавливает рациональную загрузку рейса.
ЗАДАНИЕ № 24
Функции менеджеров сортирующих центров по организации межтерминальных перевозок.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Планирование и отправка рейса (Linehaulage). Организацию межтерминальных перевозок осуществляют менеджеры отдела междугородних перевозок, каждый из которых
отвечает за свое направление. Просматривая на компьютере данные о планируемых перевозках согласно (сводному) листу забора, о бронировании грузов с других терминалов (на
текущую дату по его направлению), менеджер оценивает общий ожидаемый тоннаж и
объем отправлений. По этим данным определяется количество рейсов и типы выполняю-
68
щих их грузовика, наличие прицепа, делается заказ транспортному отделу. Рейс кодируется и под него выделяется площадка комплектации, где будет сосредоточена его загрузка.
Под каждый рейс менеджер составляет грузовой манифест.
Грузовой манифест содержит полный перечень (кодов) заказов, содержащихся в
данном рейсе, с указанием числа мест, общего веса заказа. Большая часть грузов перевозится в пакетированном виде, поэтому сокращенная форма манифеста содержит перечень
кодов пакетов и полный перечень заказов, перевозимых россыпью. Приложением к манифесту служит полная опись содержания каждого пакета. Загрузка рейса на терминале отправления, приемка на терминале назначения и контроль загрузки осуществляются по
данным манифеста. Манифест готовится в электронном и бумажном виде. Грузовая партия рейса – совокупность всех заказов, отправленных данным рейсом.
Контроль и автоматизация погрузки может осуществляться с помощью специализированного устройства со сканером. В память устройства вводится манифест. Сканер считывает штриховые коды каждой загружаемой единицы (посылки, пакета), сравнивает его с
имеющимся списком. Найденный код вычеркивается из памяти. Если код места не найден
в списке манифеста, то погрузка не разрешается. По исчерпыванию полного списка выдается сигнал об окончании загрузки, происходит изменение в статусе всех заказов, загруженных согласно манифесту. Аналогичным образом осуществляется приемка на терминале назначения.
По окончании загрузки грузовик пломбируется, подписываются (старшим грузчиком
и водителем) товарно-транспортные накладные и манифест, номера пломб заносятся в
накладные. Водитель снабжается копией манифеста на дискете.
После отправления рейса менеджер направляет на терминал назначения извещение
(нотис) об отправке и электронную копию манифеста. Для заказов, не отправленных по
каким-либо причинам, происходит запись статуса «Задержка с отправлением на термина-
69
ле №», менеджер (через свой клиентский отдел) извещает клиентский отдел терминала
назначения заказа о задержке отправки.
Доставка грузов получателям. Приемка грузов, доставляемых из других терминалов
сети, осуществляется в зонах приемки транзитных грузов. Осуществляется растарка и
контроль комплектности транспортных пакетов, содержащих заказы местных получателей. Контроль производится путем сверки с содержанием упаковочного листа и грузового
манифеста. Зарегистрированные грузы сортируются по видам сервиса и направляются на
соответствующие сектора зоны накопления ЗНР.
Данные об этих отправках поступают в сводный лист развозки, формируемый диспетчером. Диспетчер формирует рейсовые листы развозки, распределяя заказы по рейсам
и водителям. Использование данных бронирования и грузовых манифестов (по рейсам
направляемым на данный терминал) позволяет диспетчеру осуществить планирование заранее накануне дня развозки.
Задача планирования развозки аналогично планированию забора груза. Отличие заключается в необходимости обеспечить (в соответствие с видом сервиса) время доставки.
С этой целью происходит формирование листов развозки по видам сервиса «Утренняя
доставка», «Дневная доставка» и др.
По окончании развозки накладные с подписью получателя прикладываются к листу
развозки, что служит подтверждением доставки. Для сервисов «Доставка с подтверждением», «Доставка с наложенным платежом» диспетчер обязан переслать подтверждение о
доставке клиенту и организовать через финансовый отдел перевод клиенту платежа.
70
ЗАДАНИЕ №25
Транспортно-терминальная сеть компаний по экспресс-доставке с авиационным
плечом.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
С помощью собственной сети и сетей своих партнеров такого типа компании
осуществляют международные мультимодальные перевозки с авиаплечом во взаимодействии с другими видами транспорта. Международная транспортная сеть компании образована сетью грузовых терминалов – дистрибьюционных центров, осуществляющих сортировочные функции и транспортными связями, осуществляемыми авиалиниями, операторами автомобильных и железнодорожных перевозок, выполняющих межтерминальные
перевозки. Сеть имеет многоуровневую структуру (рис., на рис выделены четыре уровня),
она охватывает семь регионов (табл.) В каждом регионе расположены главные узловые
дистрибьюционные центры (хабы – Hubs). Их порядка трех десятков, они расположены по
всему миру. В регионе Европы и Африки их около десяти (Брюссель, Амстердам, Лондон,
Париж, Франкфурт-на-Майне и др.), несколько хабов в Северной (Нью-Йорк, Сан- Франциско, Лос- Анджелес и др.) и Латинской Америке, Юго-Восточной Азии (Сингапур), Австралии (Сидней). Хабы, а также ДЦ следующего уровня «ДЦ подхода» расположены при
крупнейших аэропортах мира. Хабы предназначены для выхода на межконтинентальные
авиаперевозки грузов.
Транспортировка осуществляется собственными авиарейсами
компании и авиарейсами других авиакомпаний.
Дистрибьюционные центры подхода (ДЦП – Gateways) расположены при столичных
и основных аэропортах практически всех государств мира. Они образуют третий уровень
сети. Через ДЦ третьего уровня происходит переключение линий международных перевозок на транспортную сеть компании внутри государства (например, на внутренние
авиалинии). Помимо обычных сортировочных распределительных функций в ДЦ подхода
осуществляют таможенное оформление грузов на экспорт и импорт. Только в странах ЕС
71
их около шестидесяти, в РФ их два (в Москве и Санкт-Петербурге). Доставка грузов между ДЦП, между ДЦП и хабами осуществляется преимущественно авиатранспортом, грузовыми автомобилями и железнодорожным транспортом.
Каждый из ДЦП (третьего уровня) формирует собственную региональную сеть внутренних ДЦ (ВДЦ) второго уровня (рис.). Задача ВДЦ заключается в сборе и накоплении
грузопотока для международных перевозок через свой головной ДЦП и распыление потока, прибывающего в ДЦП, по внутренней сети. Дистрибьюционные центры второго
уровня располагаются при аэропортах крупных городов внутри страны, завоз грузов в
ДЦП и вывоз из него осуществляются внутренними авиарейсами.
Внутри сети возможны перевозки между ДЦ одного уровня, например, как указано
на рис. между Москвой и Варшавой. Возможны входы в (и выходы из) транспортные сети
других операторов рынка (например, почтовые сети Deutsche Post AG и др.).
Каждый из внутренних ДЦ формирует собственную сеть, состоящую из небольших
ДЦ – отделов доставки. Каждый ДЦ данного (по схеме рис. первого) уровня имеет собственную курьерскую службу, через которую осуществляется доставка груза клиенту и
его забор для отправки. Например, внутри Москвы насчитывается до десятка ДЦ такого
типа. Каждый из ДЦ связан регулярными челночными автомобильными рейсами со своим
ВДЦ. Расписание грузового автотранспорта согласовано с расписанием авиарейсов по линии ВДЦ – ДЦ подхода.
Примем следующую систему кодирования ДЦ. Каждый из ДЦ кодируется десятиразрядным десятичным кодом X = (x1, x2,…, x10) ; первые два разряда x1, x2 означают код
региона (Европа и Африка имеют код 01), третий и четвертый разряды x3, x4 означают код
хабов, относящихся к данному региону, пятым и шестым разрядами x5, x6 кодируются ДЦ
подхода, закрепленные за данным хабом, седьмым и восьмым разрядами x7, x8 – внутрен-
72
ние ДЦ, формирующие сеть ДЦ подхода. Последние разряды
x9, x10 кодируют ДЦ до-
ставки.
Операции по сортировке отправок клиента. Технология приема заявок от клиента,
организации забора, сортировочных операций на ДЦ аналогична операциям, рассмотренным выше. Груз принимается по так называемой домашней накладной. Домашняя накладная (HAWB - House Airway Bill) – накладная компании для принятой к перевозке отправке. HAWB означает контракт между отправителем и местным ДЦ компании (отделом доставки), принимающим груз. При регистрации груза на ДЦ доставки на грузовую единицу
и накладную наносится штриховые коды ДЦ отправления и назначения. Тем самым определены маршруты международной перевозки до хаба региона отправления (через ДЦ перевалки), требуемого хаба назначения и через его транспортную доставочную сеть.
При автоматической сортировке на ДЦ сканер восстанавливает по штриховому коду код
следующего (по маршруту следования отправки) ДЦ, распределяет отправки, предназначенные для одного и того же ДЦ на площадки накопления, тем самым консолидируя их и
подготавливая консолидированную отправку для авиаперевозчика.
Консолидированные
отправки передаются перевозчику по мастер-накладной. Мастер - (авиагрузовая) накладная (MAWB – Master Airway Bill) представляет собой контракт между авиаперевозчиками
и отправителем (распределительным центром) по перевозке консолидированной отправки
между двумя аэропортами (пунктами).
73
Регионы
Европа
4 уровень
(ДЦ – хабы)
Bru
3 уровень
(ДЦ подхода)
WAW
2 уровень
(Внутренние ДЦ)
KRR
1 уровень
(ДЦ доставки)
Северная
Америка
ДЦ
«Южный»
SFR
MOW
ZYX
…
…
ДЦ
«Северный»
LED
Почтовые
сети
SVX
…
ДЦ
«Восточный»
Клиенты
Рис. Структура транспортной сети авиакомпании –
оператора мультимодальной перевозки.
74
Таблица
Код региона
Наименование региона
1
Европа и Африка
2
Северная Америка
3
Латинская Америка
4
Ближний Восток
5
Юго-Восточная Азия
6
Дальний Восток
7
Австралия
ЗАДАНИЕ №26
Глобальные распределительные системы, структура распределительной сети.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Структура сети. Крупнейшие мировые производители формируют собственную
глобальную производственно-распределительную систему. Типовая структура распределительной сети крупнейшей западной компании, работающей на российском рынке,
представлена на рис. 1. Особенностью данной системы является централизованный принцип построения с использованием единой многоуровневой системы управления материальными потоками (СУМП), управление которой осуществляется с единого центра. Использование единой информационной системы управления материальными потоками поз-
75
воляет объединить в общую сеть базы данных о товарах в любом элементе распределительной системы – на складах заводов- производителей, центральных складов в крупных
регионах, местных региональных складов и технически реализовать функции контроля и
управления запасами.
Материальный поток формируют товарные потоки известных торговых марок, под
которыми продаются бритвенные принадлежности, бытовая техника, элементы питания.
Товары производятся на заводах, расположенных в Западной Европе (Англии, Германии,
Португалии и др.). Готовая продукция поставляется в ящичной таре, пакетированной на
поддонах стандартных типов. Продукция накапливается на складах готовой продукции
(СГП). Данные об имеющихся товарных запасах на СГП отображены в Базах данных,
формируемых на заводах.
Со СГП товары отгружаются на головные дистрибьюционные центры, осуществляющие сбыт в крупных регионах, включающих, например, ЕС, РФ, Юго-Восточную Азию
и др. Первый высший уровень распределительной системы охватывает направление СГП
– ДЦ. Управление осуществляется головным офисом компании. Его основная задача контроль запасов и своевременное пополнение запасов в ДЦ. Управление осуществляется с
помощью базы данных о товарных запасах на складах ДЦ. Контроль с помощью единой
БД, хранимой на центральном вычислительном центре, позволяет определять на каждом
ДЦ по каждому наименованию товаров момент и объём заказа, подавать на СГП соответствующего производителя заказ на поставку. База данных помимо центрального склада
контролирует запасы на всех региональных складах компании в России или за границей.
Головной офис контролирует также продажи со складов ДЦ, поступление платежей
за отгруженный со складов товар.
Следующий уровень распределения образует региональный сбыт товаров с центрального склада (ДЦ) в Санкт-Петербурге (рис. 6.2), с которого осуществляются все отгрузки на территории РФ.
Основными задачами центрального склада являются:
76
–приемка и размещение готовой продукции от зарубежных поставщиков, заказанной для него головным офисом;
–хранение и доставка продукции до клиентов;
–помощь производственному отделу (хранение, приемка, выдача в производственные цеха необходимых для производства материалов);
–отгрузка произведенной продукции на экспорт;
–пополнение запасов на региональных складах.
Вспомогательный склад (Ленобласть) осуществляет временное хранение грузов,
предоставляя дополнительные складские мощности; работает с центральным складом по
договору, в соответствии с которым, вспомогательный склад предоставляет складские
паллетоместа, рабочую силу, погрузо-разгрузочное оборудование для проведения складской обработки, сборки заказав и отгрузки их клиентам.
Региональные склады. Для сбыта внутри регионов РФ сформирована сеть региональных складов. Центральный склад имеет договора с четырьмя региональными складами
в Ростове на Дону, Новосибирске Екатеринбурге, Владивостоке. Вся продукция на эти
склады направляется с центрального и вспомогательного складов.
Региональные склады осуществляют приемку, хранение, складскую обработку, распределение, сбыт продукции клиентам, на условии «самовывоз» (условие поставки EXW),
по которому клиент сам забирает заказ со склада, используя свой транспорт.
Сбыт в Москве и Московской области осуществляется через склад временного хранения (СВХ) в Москве. Склад состоит из склада доставки и склад самовывоза. На склад
доставки с центрального склада приходит партия сборного груза в адрес нескольких клиентов. Здесь крупная сборная отправка расформировывается по более мелким партиям заказам и доставляется клиентам Москвы силами СВХ на автомобилях меньшей грузовместимости. Возникновение промежуточного склада в цепочке поставок московским
клиентам, вызвана неблагоприятными условиями доставки товара крупным транспортом
77
по городу Москва. На складе самовывоза клиент сам забирает доставленный из СанктПетербурга заказ.
Клиентами в Москве являются, в основном, крупные торгово-распределительные сети, гипермаркеты, торговые центры. Эти клиенты имеют собственные
субсети со скла-
дами, откуда товары далее распределяются по собственной торговой сети.
Контроль запасов и формирование заказа на пополнение запасов осуществляет головной офис. Заказ на пополнение запасов поступает на центральный офис в Москве, где
формируется и отсылается на центральный склад накладная. Склад обязан осуществить
отгрузку и отправку на региональный склад товара согласно поступившей накладной.
Перевозка осуществляется железнодорожным (в адрес новосибирского, екатеринбургского, владивостокского складов) транспортом и автомобильным транспортом в Ростов
на Дону.
78
Заводы-производители.
СГП
(Германия)
СГП
(Англия)
СГП
(Португалия)
База данных
База данных
База данных
Головной
офис
(Центр СУМП)
контроль запасов
подача заказов
контроль запасов
Единая база
данных о
запасах на центральных
и региональных складах
Центральный склад
(Восточная Европа)
Азия)
Региональный
ный
склад
Центральный склад
(Россия)
Региональный
Региональный
склад
склад
Головной склад
(Юго-Восточная
Рис. 6.1. Структура глобальной распределительной системы.
Региональсклад
79
Головной офис
(заказ на
пополнение запасов
в регион.складах)
Центральный
офис
(Москва)
Заказ на отгрузку
(клиент, регион. склад)
Заказ клиента
Москва, С.Пб,
Екатеринбург
Центральный склад “GF”
(С.-Пб)
Цех
Вспомогательные
склады
(Лен.область)
Экспорт СНГ,
Турция, Индия
Склад Временного
Склад
Хранения
ринбург)
(Москва)
Склад
(Ростов-на-
Склад
Склад
(Екатеринбург)
(Новосибирск)
Дону)
Склад доставки
Склад самовывоза
Конечный клиент
Рис. 6. 2. Структура региональной сети сбыта.
(Екате-
80
ЗАДАНИЕ №27
Технология приемки, размещения и хранения товаров на центральном складе
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Характеристика товаров. В системе складского управления и учета (ССУУ) каждое поступающее на склад наименование товара имеет свою характеристику. При поступлении каждого нового наименования товара в ССУУ происходит поэлементная запись
состава паллеты, которая фиксирует степень её дробления на более мелкие единицы измерения и количественное соотношение их между собой. Примером такой записи является
запись единиц измерения
(паллета, коробка, комплект (или упаковка), штука (розничная единица) )
и запись соотношения между ними
1 паллета = 84 коробки  20комплектов  12 штук = 20160 штук.
Для идентификации наименований товара используются кодовые комбинации цифр.
Это может быть, например, восьмизначное цифровое значение для готовой продукции
(12345678) –код СУМП.
1. Разгрузка товара, Приемка материально-ответственным лицом.
Товар прибывает на склад с комплектом товаросопроводительных документов. Данные о поступившей партии находятся также в системе управления материальными потоками, где приводится код и содержание заказа, сделанного складу готовой продукции завода-поставщика менеджером головного офиса, ответственного за пополнение запасов
данного склада. После разгрузки прибывшего автомобиля материально ответственное лицо (МОЛ) - кладовщик или начальник смены осуществляет его приёмку. Приемка производится по количеству мест в присутствии водителя. Товар сгружается и пересчитывается,
81
сверяется фактическое количество с количеством указанным в накладной. В накладной
кладовщик должен указать код и наименование товара, количество поддонов, количество
единиц (коробок) на поддоне. Код, наименование, количество кладовщик смотрит на специальной этикетке на транспортном пакете, которой маркирует поставщик (завод производитель). После пересчета товара он ставит свою подпись в самой накладной, печать,
подписывает документы водителю, путевой лист.
При приемке могут произойти следу-
ющие расхождения с количеством, заявленным в накладной: недостача, излишек, брак. В
случае обнаружения расхождений с накладной, составляется акт, который должен быть
подписан водителем.
Накладная на приятый товар передается оператору базы данных склада ССУУ для
виртуального размещения поступившей партии. Товар в это время находится на приемной
площадке временного хранения.
2. Операции по планированию и учету, выполняемые оператором. Виртуальное
размещение.
Правила размещения товара. План, схемы и правила размещения товара формируются на этапе его проектирования и являются исходными данными для разработки ССУУ.
Основными элементами хранения являются ячейка и стеллаж. Каждый стеллаж кодируется своим номером i = 1,2,…,40. Иногда используется буквенное обозначение. Каждая
ячейка кодируется тремя переменными номером i стеллажа, номером j яруса (вертикальная координата) и номером k ряда (горизонтальная координата). Набор из трех координат
( i, j, k ) составляет адрес ячейки. Стеллаж содержит 60 рядов, при 5 ярусах его грузовместимость 300 паллетомест.
Согласно планировке склада вся зона хранения разделена по принципу различий в
режимах хранения на определенные части. Зона 1 предназначена для хранения готовой
продукции, распределяемой на территории РФ. В Зоне 2 хранятся сырьевые материалы и
готовая продукция собственного производства, которая отгружается в основном на экс-
82
порт. Внутри зоны поддерживается специальный таможенный режим. Зона 3 предназначена для хранения аэрозольной продукции. Эта зона имеет специальный режим повышенной противопожарной безопасности. Планировка определяет закрепление стеллажей за
определёнными зонами. Пример приведён в табл.
Таблица
Зоны
хранения
№ стеллажей
1
2
3
1
- 24
2
5 - 32
3
3 - 40
Далее рассмотрим подробнее зону 1, предназначенную для продажи товаров на Российском рынке. Правила размещения определяют разбиение выделенных стеллажей № 124 на определённые области Di,, описание этих областей и закрепление их за определённым i-ым наименованием товара или группы товаров.
Примем в качестве примера, что на складе хранятся товары трех торговых марок:
«Ж», «Д» и «О». Товар каждой торговой марки поступает в паллетах, однако размеры
паллет – разные.
Под размеры паллет выбираются размеры стеллажных ячеек. При проектировании
склада и разработке ССУУ закрепляется типоразмер ячеек за конкретным номером стеллажа. Тем самым закрепляется распределение товарных групп за стеллажами. Пример
распределения приведен в табл.
Табл. 3
Товарная группа
Типоразмер ячеек
(паллеты)
Номера стеллажей
83
«Ж»
Стандартный
№ 1-12
«Д»
Высокий
№ 12-20
«О»
Низкий
№ 21-24
Размер (грузовместимость) области Di, выделяемой под каждое i-ое наименование
товара, определяется количеством размещаемых поддонов (паллет). Он рассчитывается,
исходя из размещения оптимального объёма заказа. Размер области несколько увеличивается с учетом того, что к моменту прибытия очередной партии товара на складе может
находиться некоторый нераспроданный остаток от предыдущей партии. Грузовместимость всей товарной группы (табл.) определяется как сумма грузовместимостей областей
Di плюс свободный запас ёмкости склада под новые наименования товаров.
Правилом размещения паллет назовём алгоритм, по которому каждому наименованию товара вычисляются границы выделяемой под него области
Di. В этом правиле
должны определяться список выделяемых стеллажей и границы областей на каждом стеллаже. В простейшем случае области имеют прямоугольную форму, их границы описываются номерами рядов и ярусов.
Поскольку продажи товаров могут осуществляться в различных единицах измерения
(от коробок до розничных штук), то товар в паллетах требует растарки, хранения и учета в
более мелких единицах измерения. Это требует выделения дополнительно к области Di
определённого числа ячеек для хранения растаренной продукции (ячеек подбора). Ячейки
подбора должны по возможности примыкать к соответствующей области Di. Примем, для
удобства, что ячейкам подбора выделяются первые ярусы стеллажей. Правила размещения
ячеек подбора определяются и разрабатываются аналогично правилам размещения паллет.
84
Правила размещения можно разделить на две группы жесткие и нежесткие. К жестким правилам относятся те, которые обязательны к выполнению, например, распределение товаров и стеллажей по зонам (табл.), распределение товарных групп по стеллажам с
учетом размеров паллет и ячеек (табл.). К нежестким правилам можно отнести, которые
желательны, но не обязательны для исполнения. К таким правилам можно отнести правила размещения паллет. От них можно отступить, если того потребуют обстоятельства.
Например, если область Di , выделенная под товар оказывается занятой, то товар может
размещаться где-то поблизости. С этой целью в ССУУ должны разрабатываться алгоритмы поиска ближайших свободных ячеек.
Алгоритм автоматического размещения. Оператор склада вызывает программу
автоматического размещения. Вводится содержание накладной, по которой товар принят
МОЛ-ом. Выбирается первое наименование и поступившее количество паллет. По коду
товара разыскивается выделенная под неё область. Просматриваются свободные ячейки в
ней. В каждую свободную ячейку происходит запись размещения. Поддону присваивается
текущий порядковый номер, производится запись кода товара и его параметров – №
накладной, статуса товара. На момент работы программы товару присваивается статус
«На размещении». Если в результате работы алгоритма окажется нераспределённый товар
из накладной, то запускается подпрограмма поиска ближайших свободных ячеек нужного
размера.
Когда размещены (виртуально) все паллеты, указанные в накладной, программа распечатывает на принтере комплект этикеток на принятую партию и лист размещения.
Этикетки предназначены для маркировки поддонов. На этикетке указывается: код поддона, код товара, его словесное описание, номер накладной, количество коробок, количество единиц товара в коробке, общее количество единиц в транспортном пакете, дата размещения, время размещения, статус («задержано», «готово к отгрузке», «брак», «инспекция»). Может быть указан адрес ячейки и др. информация. Лист размещения представ-
85
ляет собой инструкцию водителю штабелера по развозке и размещению поступившей партии в зоне хранения. В нем указывается список № поддона и адреса размещения – код ( i,
j, k ) выбранной программой ячейки хранения.
3. Физическое размещение. Комплект этикеток передается помощнику кладовщика,
который наклеивает этикетки на каждый поддон таким образом, чтобы этикетка строго
соответствовала данному наименованию товара, была надежно закреплена на поддоне и
доступна для прочтения. Маркировка – это размещение на поддоне этикетки с информацией, необходимой для последующей четкой идентификации материала (готовой продукции) и его статуса. Лист размещений отдается водителю штабелера, который по нему,
отыскивая по этикетке нужный поддон и адрес хранения, размещает его.
После размещения согласно листу размещения всей поступившей партии водитель ставит отметку - свой идентификационный код, на листе размещений и расписывается. Идентификационный код присваивается каждому водителю погрузо-разгрузочной техники, каждому участнику погрузо-разгрузочных операций на складе. Он необходим для
учета производительности работников, вся информация о количестве перемещенных паллет хранится в специальном архиве базы данных. Выполнив работу, водитель отдает лист
размещения оператору «системы складского управления и учета».
4. Подтверждение размещения на складе. Оператор базы данных подтверждает
размещение на основании листа. Ячейки, которые были зарезервированы под эти наименования, заполняются, изменяется статус товара прибывшей партии на «Товар размещен
(на хранении)». Процесс размещения поступившей партии заканчивается.
Вырабаты-
вается команда подтверждения приемки товара в «системе управления материальными
потоками», после чего заявке менеджера, заказавшего в головном офисе данную партию,
присваивается новый статус «Партия товара доставлена и размещена на складе».
ЗАДАНИЕ №28
Глобальные распределительные системы, Операции по планированию логистом отгрузки и доставки товаров клиентам
86
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Заказ – товары, собранные и подготовленные к отправке покупателю согласно товарной накладной. Отгрузка – процесс, включающий в себя распечатку накладной, комплектацию заказа в соответствии с накладной, его проверку, упаковку и погрузку в транспортное средство для последующей доставки.
Процесс планирования включает следующие операции.
1. Получение центральным складом полного комплекта накладных. До 16:00 дня,
предшествующего отгрузке, клиентский отдел центрального офиса, подготавливает и передает через сеть единой системы управления материальными потоками на принтер центрального склада накладные для комплектования и отгрузки заказов. Весь товар, указанный в накладных, должен быть отгружен со склада завтра. Продукция должна быть доставлена покупателю в сохранном состоянии и точном соответствии с информацией, указанной в накладной. После 16:00 все накладные уже распечатаны на специальном принтере, на четырехслойной бумаге.
Цель дальнейшего планирования - составление плана-графика и расписания отгрузки, транспортной заявки экспедитору на организацию подачи грузовиков под погрузку и
развозки клиентам.
2. Группировка накладных по складам отгрузки. Заказы разбиваются по группам:
- заказы, полностью отгружаемые с центрального склада (ЦС);
- заказы, полностью отгружаемые с дополнительного склада (ДС);
- комбинированные заказы, содержащие товары обоих складов.
Планирование доставки комбинированных заказов может осуществляться поразному.
Схема 1. Организуются дополнительные челночные рейсы по линии «ЦС - ДС» по
доставке недостающих товаров. Каждый из заказов закрепляется окончательно за одним
87
из складов, где имеется в наличии большая часть заказа. Создается внутренняя накладная,
включающая товары по всем комбинированным заказам для «челночного рейса», которая
необходима для срочного перемещения товаров из одного склада на другой. Эта накладная по сети единой системы управления материальными потоками приходит на необходимый склад, распечатывается и в срочном порядке включается в план отгрузок данного
склада. Такой вид перемещений товаров целесообразен лишь в том случае, когда основные количества наименований товаров имеются на необходимом складе отгрузки, но не
хватает лишь некоторых, а так же если позволяет время для осуществления данной перевозки.
Схема 2. Запланировать дополнительный заход рейса, доставляющего комбинированный заказ для дозагрузки на втором складе компании. Такой способ может оказаться
предпочтительнее, если объемы встречных перевозок для комбинированных заказов небольшие и челнок оказывается не эффективным.
3. Группировка накладных по направлениям отгрузки. Направление 1 включает
накладные клиентов Санкт - Петербурга и области. В свою очередь эти заказы разбиваются на две подгруппы: «самовывоз» и доставка склада.
Направление 2 включает накладные клиентов Москвы и Московской области, заказы
которых отгружаются через перевалочный склад, расположенный в Москве. Оттуда заказы доставляются клиентам складом или самовывозом. Для доставки на этот склад организуются рейсы крупнотоннажных грузовиков.
Направление 3
включает накладные крупных клиентов, имеющих собственные
крупные торговые сети. Эти клиенты заказывают крупные многотонные отправки, которые напрямую доставляются на их центральные склады. Откуда и идет дальнейшее распределение по собственным торговым сетям.
Направления 4,5 включают накладные региональных складов, доставка по которым
осуществляется автомобильным транспортом (направление 4) и железнодорожным транс-
88
портом (направление 5). Заказы по этим накладным предназначены для пополнения запасов региональных складов.
4. Приоритеты в отгрузке. Наивысший приоритет имеют заказы по внутренним
накладным, выполняемыми челночными доукомплектовочными маршрутами. Эти рейсы
планируются на вечернюю доставку на день получения комплекта накладных. Остальные
приоритеты по порядку отгрузки определяются в соответствие с приведенной выше нумерацией направлений отгрузки. Внутри заказов одного направления приоритет отдаётся
заказам, доставляемым экспедитором склада.
5. Планирование транспортной заявки по каждому комплекту накладных. Распределение по рейсам.
После того, как накладные разбиты по группам, на них в соответствие
с приоритетом составляется заказ на транспортировки (транспортная заявка). Для планирования используются методы оптимального планирования. Задачи планирования по каждому направлению доставки имеют свою специфику.
По направлению 1 (на Санкт - Петербург и область) накладные планируются таким образом, чтобы партии были доставлены до клиента в течении рабочего дня. Для планирования подходит программный комплекс «RouteMaster». В результате накладные
группируются по рейсам, под которые делается транспортная заявка экспедитору.
После того как укомплектована транспортная заявка на доставку по Санкт - Петербургу и области логист приступает к планированию накладных для доставки московским клиентам через перевалочный
склад
и на склады крупных сетевых клиентов
(направления 2,3).
Пополнение региональных складов и доставка на склады сетевых клиентов, как
правило, осуществляется раз в неделю, обычно выходные дни (в конце рабочей недели,
когда клиентские заказы доставлены и площадки для комплектования заказов практически
89
свободны). На региональную поставку логист группирует накладные по контейнерам двадцати или сорока футовым,
которые отправляются железной дорогой или авто-
платформой.
6. Распределение накладных по площадкам комплектования. Составления расписания отгрузки. Принцип распределения – заказы, сгруппированные в один доставочный
рейс, должны быть собраны на одной отгрузочной площадке. Склад работает не только на
отгрузку товаров клиентам, а еще и на обслуживание рейсов, доставляющих товары на
пополнение запасов. Поэтому должно быть осуществлено текущее распределение доков и
примыкающих к ним площадок временного хранения на отгрузочные и приемные.
Примем, в качестве примера, что для отгрузки и сборки заказов выделено семь площадок,
которые находятся напротив отгрузочных доков (ворот). Порядковый номер площадки
соответствует номеру дока. Внутри каждой площадки должны быть выделены отдельные
зоны для сборки и сепарирования отдельного заказа данного рейса. Укомплектованные
поддоны с продукцией размещаются на этих зонах в ряд, так же как они будут располагаться в автомобиле и доставляться заказчикам, сгруппированным в данный рейс.
Временем начала сборки считается время, когда процесс планирования закончился и грузчики получили на руки накладные с подборочным листом, выделенного для
них рейса. Время сборки рейса вычисляется делением объема заказа (в паллетах) на производительность сборки, измеряемую в паллетах в час.
Время использования отгрузочной площадки под данный рейс включает помимо
времени сборки заказа время проверки правильности сбора партии
кладовщиком, экспе-
дитором и время загрузки в кузов грузовика. По истечении этого времени отгрузочная
площадка освобождается и должна быть использована для сборки следующего рейса.
Время начала сборки следующего рейса равно времени окончания сборки предыдущего.
90
7. Подача транспортной заявки экспедитору. В транспортной заявке указывается
время, дата и время подачи транспорта, необходимый автомобиль, номера рейса и накладных, адреса доставки, вес, объем и стоимость товара. После того как по всем комплектам
накладных спланированы все транспортные заявки, логистик должен их передать в транспортно экспедиторские фирмы, которые будут производить доставку. Транспортные заявки отправляются факсом или по электронной почте. Транспортно экспедиторские фирмы,
в свою очередь, при получении заявок, должны подтвердить это печатью и подписью и
отправить обратно. Тем самым они обязуются подать запрашиваемый в заявке транспорт,
в указанное время на склад.
После осуществления доставки до клиентов транспортно экспедиторские компании выставляют счета за выполненные доставки по факсу, которые передаются в финансовый отдел. Финансовый отдел производить необходимые расчеты.
После того, как кладовщик получил комплекты накладных с транспортными заявками и графиком распределения по площадкам отгрузок, он распределяет работу между
грузчиками.
ЗАДАНИЕ № 29
Глобальные распределительные системы, планирование и технология работ по
сборке заказов товаров клиентов на центральном складе.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Процесс сборки и отгрузки заказов выполняется в начале виртуально оператором
ССУУ, затем - физически водителями электроштабелеров и грузчиками-сборщиками заказов и далее результаты окончательно фиксируются в ССУУ оператором.
Виртуальное планирование сборки. В связи с этим при сборке заказов возникают по
каждому наименованию товара различные перемещения (рис), которые должны выпол-
91
няться складскими рабочими и фиксироваться в адресной системе учета. Эти перемещения планируются виртуально, распечатываются в виде соответствующих документов и
передаются рабочим для исполнения.
Лист перемещений предназначен для сборки наименований товаров, заказанных
клиентом в паллетах. Формируется под определенный рейс. Представляет собой задание
водителю штабелера забрать паллету из определенной ячейки хранения и доставить в указанную зону комплектования заказа на определенную отгрузочную площадку рейса.
92
Лист подбора
предназначен для сборки наименований товаров, заказанных клиен-
том, в более мелких единицах измерения чем в паллетах (от коробки до штуки). Формируется под определенный заказ. Представляет собой задание сборщику заказа забрать указанное количество товара определённого наименования из определенной ячейки подбора
и доставить в указанную зону комплектования заказа на определенную отгрузочную площадку рейса. Сборщик заказа, получив данный лист, будет объезжать указанные в нем
ячейки подбора на электротележке (или на механической тележке с вилами) с установленным на ней поддоном и собирать на поддоне заказ. В подборочном листе в соответствующих графах грузчик ставит свой персональный код, время начала и окончания сбора заказа, количество сформированных поддонов.
Лист перемещений- подбора предназначен для пополнения запасов в ячейках подбора по мере их расходования в процессе сборки заказов.
Представляет собой задание во-
дителю штабелера забрать паллету из определенной ячейки хранения и доставить её в отведенную для данного наименования товара (и указанную в листе) ячейку подбора. Перемещения по данному листу требуют согласования работы водителя штабелера и сборщика заказа с тем, чтобы сборщик не простаивал, дожидаясь подачи паллеты под растарку.
Алгоритм формирования листов перемещений и подбора. Просматривается план отгрузки. Выбирается номер текущей отгрузочной площадки и соответствующий ей номер
рейса. Выбирается первый заказ, запланированный для данного рейса. Отыскивается номер товарной накладной заказа и просматривается по каждому наименованию товара его
содержание. Если имеются товарные позиции, заказанные в паллетах, то под данные рейс
и заказ формируется лист перемещений. В этом листе делается запись-перемещение по
каждой паллете. При записи происходит изменение статуса товара, хранящегося в выбранной ячейке. Вместо записи «Товар размещен (на хранении)», появляется запись «товар на перемещении». Если имеются товарные позиции, заказанные в коробках или более
93
мелких единицах измерения, то подготавливается запись в лист подбора. С этой целью
отыскивается соответствующая ячейка подбора, просматривается количество товара в
ней. Если запаса достаточно в объёме заказа, то делается запись в листе подбора. Одновременно происходит резервирование товара, что отражается в изменении его статуса.
Делается запись статуса «На подборе». В противном случае, если товара в ячейке подбора недостаточно, формируется лист перемещений-подбора и делается запись в нем. Может указываться ориентировочное время операции.
Физическое перемещение. По окончании формирования листов подбора и перемещения оператор ССУУ делает их распечатку по рейсам и заказам и передает комплект документов кладовщику смены. Кладовщик складской смены дает задание грузчикам на
комплектование заказов по листам подбора и водителям штабелеров по листам перемещений и перемещений-подбора.
Грузчик производит сборку заказов по всем указан-
ным в листе подбора перемещениям. В те ячейки подбора, где недостает товара для комплектования заказа, водитель штабелера производит пополнение согласно запланированным перемещениям.
После укомплектования полного поддона с продукцией на него клеится этикетка. На
этикетке указывается получатель партии, номер накладной, поддон, общее количество
поддонов, идентификационный код сборщика, пометка о проверке заказа от кладовщика,
пометка о проверке заказа от экспедитора.
В конце смены листы перемещений отдаются оператору ССУУ, который производит подтверждение перемещений в компьютере.).
Заключительные операции отгрузки.
Кладовщик (бригадир складской смены)
проверяет собранный заказ на соответствие содержанию накладной.
После проверки
кладовщик) подписывает накладную в соответствующей графе. Подпись кладовщика в
94
накладной удостоверяет, что собранный заказ соответствует информации, указанной в
накладной, находится в сохранном состоянии и готов для передачи представителю транспортно-экспедиционной организации или непосредственно представителю покупателя.
Полномочный представитель транспортно-экспедиционной организации осуществляет проверку заказа по каждой товарной позиции и ставит свою подпись в соответствующей графе накладной, подтверждая, что товар принят полностью в должном состоянии и количестве. После этого, кладовщик дает распоряжение на загрузку транспортных
средств, в присутствии представителя транспортно экспедиторской организации (экспедитора), грузчик упаковывает пленкой поддоны, автомобиль загружается, закрывается и
пломбируется с указанием номера пломбы в накладной.
Кладовщик (бригадир складской смены) оформляет накладную, указывает в соответствующих графах дату и время отгрузки, название компании-перевозчика, компанииэкспедитора, номер доверенности, номер машины и прицепа, номер пломбы, ставит печать склада.
Оригинал накладной остается на складе и архивируется, одна копия передается в
Москву, в отдел по работе с клиентами, четыре копии передаются представителю транспортно-экспедиционной организации.
В тот же день оператор базы данных проводит списание отгруженных накладных
в СУМП.
Статус товара– информация о специальных условиях, режимах, установленных для
хранения и движения товара на складе. Присваивается каждой зарегистрированной в
ССУУ единице товара и (или) соответствующей ячейке, в которой товар размещается.
Статус удобен для управления и рациональной организации хранения и перемещения то-
95
вара и информации о нем. Приведем примеры фиксируемых в ССУУ статусов товаров,
предназначенных для продажи в РФ.
Статус «Товар размещен (на хранении)» присваивается паллете и ячейке после физического размещения в момент, когда оператор ССУУ запустил программу подтверждения размещения по листу размещения. Только этот статус является признаком, позволяющим программе ССУУ использовать товар для отгрузки клиентам.
Статус «Товар на перемещении» присваивается паллете и ячейке программой автоматического планирования перемещений, в момент записи в лист перемещений.
Статус «На подборе» присваивается единице товара, более мелкой чем паллета, программой автоматического планирования перемещений, в момент записи в лист подбора.
Статус «Товар на перемещении-подборе» присваивается паллете и ячейке программой автоматического планирования перемещений, в момент записи в лист перемещенийподбора.
Статус «Ячейка свободна» присваивается ячейке ССУУ в момент, когда происходит
подтверждение обнуления её содержания по листам перемещений.
ЗАДАНИЕ №30
Формулировка задачи разнесения логистических затрат при интермодальной перевозке, основные формулы. Способы разнесения затрат.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Доставка товаров (материалов, сырья, комплектующих - МСК) представляет собой последовательность операций, выполняемых над товарными
партиями консолидированных и неконсолидированных заказов. Количество
логистических операций, совершаемых над разными партиями товаров, может быть разным. Партии товаров могут содержать грузы нескольких неде-
96
лимых заказов, каждый из которых, в свою очередь, включает ряд товарных
позиций (артикулов) в том или ином количестве.
Заказы могут быть как однородными по составу (однопродуктовыми),
так и неоднородными (многопродуктовыми), когда в состав заказа входят несколько товарных позиций в различных количествах. В процессе перевозок
различные заказы могут консолидироваться перевозчиками и экспедиторами.
При этом цена за перевозку может выставляться за консолидированную грузовую партию. Для учета и оптимизации логистических издержек для предприятия чрезвычайно важно осуществлять разнесение всех затрат на единицу продукции (артикул или определенную товарную позицию). Для торговой
компании разнесение, осуществляемое на момент поступления товара на
склад, позволяет правильно учесть фактическую себестоимость товара, установить обоснованную цену продажи. Для промышленной фирмы разнесение
МСК дает возможность правильно скалькулировать себестоимость выпускаемой продукции. Для экспедитора-консолидатора разнесение затрат на разные грузовые партии позволяет обоснованно выставить счет грузоотправителям по фактическим затратам на перевозку.
ЗАДАНИЕ №31
Способы разнесения логистических затрат при интермодальных перевозках, основные формулы.
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Рассмотрим способы и модели разнесения затрат на единицу товара при
выполнении различных логистических операций, осуществляемых с партиями неконсолидированных и консолидированных (по заказам) грузов, с целью
дальнейшего отнесения их на себестоимость товаров.
При разнесении затрат приходится иметь дело с характеристиками различных грузовых единиц:
97
-
единица товара заданного наименования (розничная единица,
штуки, комплекты, ящики, пакеты и др.);
-
часть заказа, состоящая из единиц товара одного и того же
наименования, измеряемая в принятых единицах;
-
заказ по многопродуктовой поставке, состоящий из N наимено-
ваний товаров, каждая из которых представляет однородную часть заказа;
-
консолидированная грузовая партия, состоящая из M заказов,
возможно различных грузоотправителей или получателей.
Будем называть любой из этих элементов материального потока единицей или составляющей разнесения. Каждая из этих единиц характеризуется
набором параметров – стоимостью C, количеством n, весом P, объемом V,
занимаемой площадью S, массовой ρ и объемной ρv плотностями. Массовая и
объемная плотности связаны соотношениями
ρ= P / V,
ρv = V / P = 1 / ρ.
(1)
Стоимость логистической операции, подлежащей разнесению, обозначим Z. Операция разнесения величины Z по L составляющим означает представление в виде суммы
Z = Z1 + Z2 +… + ZL ,
Zk = αk Z
(.2)
с весовыми коэффициентами αk , где каждый весовой коэффициент αk
означает долю, отводимую k-ой составляющей. Весовые коэффициенты обладают следующими свойствами
αk > 0,
α1 + α2 + … + αL =1.
(.3)
Весовые коэффициенты могут измеряться в процентах. Например, при
разнесении суммы Z=1000 руб на L = 2 единицы разнесения (заказа) и коэффициентах α1 = 20%, α2 = 80% , на первый заказ приходится Z1 = α1 Z = 0.2 *
1000 = 200 руб, а на второй заказ – Z2 = α2 Z = 0.8 * 1000 = 800 руб.
98
Методы разнесения отличаются различными способами выбора весовых
коэффициентов αk . Рассмотрим их подробнее.
1.
Равномерное разнесение означает, что все весовые коэффициенты
равны между собой
αk = 1 \ L.
(4)
Физически равномерное разнесение применяется только к однопродуктовым заказам.
2.
Разнесение по объёму означает, что весовые коэффициенты опреде-
ляются формулой
αk = Vk / VΣ
VΣ = V1 + V2 +… + VL .
(5)
Способ применяется для разнесения по составляющим с примерно
одинаковыми массовыми плотностями. Способ не является обоснованным,
например, при разнесении стоимости авиационной перевозки, когда по одной
накладной перевозится грузовая партия, состоящая из тяжелых малоразмерных единиц и лёгких единиц с крупными габаритами.
3.
При разнесении по весу весовые коэффициенты выбираются про-
порционально весам составляющих
αk = Pk / PΣ
PΣ = P1 + P2 +… + PL .
(6)
Этот метод чаще применяется, поскольку он соответствует во многих
случаях практике задания грузовых транспортных тарифов. Заметим, если
составляющие разнесения имеют равные между собой плотности, то формулы (1.5), (1.6) дают одинаковый результат. Разнесение по весу, также как и по
99
объёму, не является обоснованным при перевозках грузовых партий с существенно отличающимися плотностями их составляющих.
4.
Разнесение по приведенному весу. Это понятие связано с используе-
мым при авиационных перевозках объёмном весе PV . В резолюции 502 ИАТА отмечается, что перевозки авиагрузов объёмная плотность, которых
больше 6000 см3 / кг оплачиваются из расчета, что каждые 6000 см3 весят
один килограмм. Это означает введение условного объёмного веса
PV [кг] = V [см3] /6000 =V ρгр
(7)
где значение плотности ρгр = 1/ 6000 кг/см3 = 166.67кг/м3 . Приведенный
вес определяется по формуле
Pпр = max { P,
PV },
(8)
как наибольшее из двух чисел - фактического и объёмного весов. Легкие
грузы, плотность которых
ρ < ρгр
(9)
меньше ρгр учитываются по объемному весу, «тяжелые» с плотностью
больше ρгр – по фактическому весу.
5.
Разнесение по занимаемой площади (например, при хранении това-
ров). Весовые коэффициенты выбираются пропорционально занимаемой
площади хранения
αk = Sk / SΣ
6.
SΣ = S1 + S2 +… + SL .
(10)
Разнесение по стоимости (например, брокерское вознаграждение).
Весовые коэффициенты выбираются пропорционально стоимости единиц
разнесения
αk = Ck / CΣ
CΣ = C1 + C2 +… + CL .
(11)
100
ЗАДАНИЕ №32
Рассчитать авиационную составляющую в цене товаров при авиаперевозка по маршруту Тайбэй – СПб. Параметры заказа приведены в табл. Заказ состоит из 150 концентраторов ЕН –1601, 100 концентраторов ЕН-500,
306 коммутаторов ENW-3502-2Т. Стоимость перевозки - 1000$.
Табл. Характеристики товаров заказа 1.
Код
Наименование
товара
Кол-во, Цена, Вес,
ед
$/ед
Объем,
Кг/ед М3/ед
1
Концентратор ЕН-1601 150
52.00 1.37
0.006
2
Концентратор ЕН-500
100
22.00 0.73
0.003
3
Коммутатор ENW-3502 306
24.00 0.25
0.001
ЭТАЛОННЫЙ ОТВЕТ
Суммарный вес и объем заказа 1 равны
P з1 = 150*1.37 +100*0.73 + 306*0.25=355кг,
V з1 =150*0.006 + 100*0.003 + 306*0.001= 1.506м3.
Массовая плотность заказа
ρ = P з1 / V з1 = 355 / 1.506 = 235.72 кг/м3
больше значения ρгр = 166.67 кг/м3 для авиационной перевозки, поэтому
разнесение затрат на авиационном плече будем проводить по фактическому
весу. Составляющие затрат на единицу товара 1 (концентратор ЕН –1601)
равны
Cав1 =1000* 150*1.37/ (355*150) = 3.859$/ед.
101
Аналогичные составляющие по товарам второго (концентратор ЕН-500)
и третьего (коммутатор ENW-3502-2Т) типов равны
Cав2 = (1000* 100*0.73 / (355*100) = 2.056$/ед,
Cав3 = (1000*306*0.25 / (306*355) = 0.704$/ед.
Правильность разнесения можно проконтролировать следующим образом. Выражение 150*3.859 + 100*2.056 + 306*0.704 должно быть равно всей
стоимости авиаперевозки, в нашем примере – 1000$.
Фонд разработан
докт. техн. наук, проф.
____________________ Ю.И. Палагин
Рассмотрен и одобрен на заседаниях:
Кафедры «Интермодальных перевозок и логистики»
"__3__" декабря 2007г.
Зав. каф. N30
докт. техн. наук, профессор
Протокол № 8
____________________ Ю.И. Палагин
Секретарь
К.И. Голубева
Ученого совета института экономики и
управления транспортными системами
от
200 г.
Протокол №
Директор института
докт. техн. наук, профессор
Секретарь совета
____________________ А.А. Богданов
____________________