1 Наименование и область применения 6

Приложение №2 к мониторингу цен
Поставка электропоездов метрополитена с асинхронным тяговым приводом и
программным обеспечением системы управления электропоезда (ЭМ-АТП),
устройств для транспортировки состава в случае разрушения автосцепки,
вспомогательной тележки, нормативно-технической документации в соответствии с Техническим заданием.
Техническое задание
Санкт-Петербург
2014 г.
СОДЕРЖАНИЕ
Условные обозначения
1 Наименование и область применения
2 Цель и назначение поставки
3 Технические требования
3.1 Общие требования
3.2 Требования к тележкам
3.3 Требования к оборудованию кабины управления
3.4 Требования к тормозным устройствам
3.5 Требования к ударно-тяговым и сцепным устройствам
3.6 Требования к кузову
3.7 Требования к окнам и дверям
3.8 Требования к внутреннему оборудованию салона
3.9 Требования к электрооборудованию
3.10 Требования к устройствам управления, связи,
радиооборудованию, вентиляции и освещению
3.11 Требования к пневматическому оборудованию
3.12 Требования к материалам
3.13 Маркировка
4 Требования безопасности
4. 1 Общие требования
4.2 Электробезопасность
4.3 Пожаробезопасность
4.4 Требования к уровню звука, вибрации и радиопомех
5 Испытание и приемка
6 Требования к техническому обслуживанию и ремонту
7 Требования надежности и гарантийные обязательства
3
6
6
6
6
7
8
9
10
10
11
11
12
14
17
17
18
18
18
19
20
20
21
21
22
ПРИЛОЖЕНИЯ
А
- Перечень нормативных документов, на которые даны ссылки в
Техническом задании
Б
- Технические характеристики внешнего электроснабжения Линии 1
В
- Схема расположения стремянок (эвакуационных трапов) и поручней
Г
- Перечень оборудования ГУП «Петербургский метрополитен» с их рабочими
частотами, на работу которых не должен оказывать влияния ЭМ-АТП
Допустимые уровни радиопомех на входе приемников радиостанций
КВ/УКВ и ЕЦРС
Д
- Перечень ответственных элементов, деталей, узлов подвижного
состава, которые должны подлежать добровольной сертификации
Е
- Перечень содержания и размещения инструмента и поездного снаряжения
на вагонах с асинхронным тяговым приводом
Ж
- Таблица марок проводов
З
- Режим ведения поездов на линии 1
стр. 2 из 44
29
32
34
36
39
40
41
42
Условные обозначения
АВ
АЛС
АРС
АСПС
БУР
ВРД
ГМ
ЕЦРС
КАС ДУ
КД
КВ
КР
КСВ
МВК
ОКП
П
ПО
ПМ
ПТЭ
ПЭУ
СОСД
СПИ-БУР
СР
СТП
ТЗ
ТО
ТР
УАВА
УКВ
УПО
ЦП
ЭМ-АТП
- устройства автоведения.
- автоматическая локомативная сигнализация.
- автоматическое регулирование скорости.
- автоматическая система пожаротушения и сигнализации.
- бортовое устройство регистрации.
- выключатель разрешения движения.
- головной моторный вагон с асинхронным тяговым приводом.
- единая цифровая система радиосвязи.
- комплексная автоматизированная система диспетчерского управления.
- конструкторская документация.
- коротко-волновой диапазон радиостанции.
- капитальный ремонт.
- коэффициент стоячей волны, характеризующий степень согласования антенны и
фидера.
- Межведомственная комиссия.
- освидетельствование колёсных пар.
- промежуточный безмоторный вагон.
- программное обеспечение.
- промежуточный моторный вагон с асинхронным тяговым приводом.
- Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации.
- поездные электронные устройства (АЛС-АРС, БУР, АСПС, Поездная радиосвязь,
УПО и др.).
- светильник открытия станционных дверей.
- система передачи информации бортового устройства регистрации.
- средний ремонт.
- совмещенная тяговая подстанция.
- техническое задание.
- техническое обслуживание.
- текущий ремонт.
- универсальный автоматический выключатель автостопа.
- ультра – коротковолновый диапазон радиостанции.
- устройство поездного оповещения.
- центральный пост
- электропоезд метрополитена с асинхронным тяговым приводом.
стр. 3 из 44
1. Наименование и область применения
Электропоезд метрополитена с асинхронным тяговым приводом (далее – «Электропоезд»
или ЭМ-АТП) предназначен для эксплуатации на всех действующих линиях ГУП «Петербургский
метрополитен», спроектированных по СП 120.13330.2012.
2. Цель и назначение поставки
Цель:
- поставка электропоезда метрополитена, имеющего улучшенные характеристики энергопотребления, безопасности и комфортности для пассажиров и машиниста, а так же соответствующего существующим нормативным требованиям.
- поставка устройств для транспортировки состава в случае разрушения автосцепки;
- поставка вспомогательной тележки;
- разработка и поставка нормативно-технической документации;
Первый электропоезд подлежит приёмке межведомственной комиссией (МВК).
Четвертый электропоезд подлежит приёмке МВК по причине установки системы автоведения.
3. Технические требования
3.1. Общие требования
3.1.1. Электропоезд метрополитена с асинхронным тяговым приводом должен соответствовать требованиям ГОСТ Р 50850-96 (с изменениями), нормам пожарной безопасности НПБ
109-96, СП 32-105-2004, СП 2.5.1337-03, «Правилам технической эксплуатации метрополитенов
РФ», «Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ», «Инструкции по движению поездов
и маневровой работе на метрополитенах РФ», ГОСТ Р 50954-96 и «Требованиям к системе эвакуации пассажиров из вагонов метрополитена в экстремальных условиях» утверждённых Министерством транспорта России 06.12.2001 г. Конструкция вагонов должна отвечать требованиям "Норм
для проектирования, расчета и оценки прочности и динамики механической части вагонов метрополитена колеи 1520 мм» СТО СДС ОПЖТ-05-2010 (Перечень нормативных документов на которые даны ссылки в настоящем Техническом задании приведены в ПРИЛОЖЕНИИ А).
3.1.2. Электропоезд метрополитена в восьмивагонном формировании должен обеспечивать экономию электроэнергии на тягу поездов не менее 15% с учетом рекуперации по сравнению
с существующими восьмивагонными составами серии 81-717/714 и их модификаций.
3.1.3. Моторные вагоны поезда должны быть выполнены с тяговым электроприводом на
базе асинхронных двигателей, с рекуперативно - реостатным взаимозамещающим торможением, с
цифровым интерфейсом управления электроприводом, вспомогательными цепями, системой регистрации и диагностики и сертифицированной системой безопасности. Вывод информации на дисплей диагностики, расположенный на пульте машиниста, и тип данных должны быть согласованы
с Заказчиком*. Цифровой интерфейс системы должен обеспечивать совместимость работы всех
составляющих системы.
3.1.4. Электропоезд с асинхронным тяговым приводом должен состоять из восьми вагонов, где предполагается – два головных моторных (ГМ), четыре промежуточных моторных (ПМ) и
два промежуточных безмоторных (П).
Базовая схема формирования поезд: ГМ+ПМ+П+ПМ+ПМ+П+ПМ+ГМ.
По согласованию с заказчиком допускается формирование поезда из восьми вагонов, где
предполагается: два головных моторных (ГМ), три промежуточных моторных вагона (ПМ) и три
промежуточных безмоторных вагона (П).*
Для эксплуатации на линиях метрополитена, имеющих станции закрытого типа, конструкция ЭМ-АТП должна позволять изменение базовой схемы формирования до 7
(ГМ+ПМ+ПМ+П+ПМ+ПМ+ГМ) или 6 (ГМ+ПМ+ПМ+ПМ+ПМ+ГМ или ГМ+ПМ+ПМ+П+ПМ+
ГМ) вагонов, с исключением из состава дополнительных промежуточных вагонов.
Количество безмоторных (прицепных) вагонов определяется на основании тяговых расчетов. Количество моторных вагонов в поезде должно зависеть от условий эксплуатации на Петербургском метрополитене и требований настоящего ТЗ, а также возможности в экстренной ситуации вывести неисправный электропоезд с пассажирами вспомогательным электропоездом с пассажирами на участках с уклоном/подъемом 60 ‰ , протяженностью не менее 2000 метров.
стр. 4 из 44
3.1.5. Вагоны должны вписываться в габарит подвижного состава «М» согласно требованиям ГОСТ 23961-80 «Метрополитены. Габариты приближения строений оборудования и подвижного состава» с учетом требований Указания Ц Метро/3990 от 30 июля 1981 г. (п. 2.4) «Указание по применению габаритов приближения строений, оборудования и подвижного состава метрополитенов ГОСТ 23961-80» с учетом станций закрытого типа, наличия контактного рельса, автостопного устройства и S-образных разносторонних кривых с радиусами до 60 метров с прямой
вставкой менее 20 метров, а также габаритов установки устройств фотоэлектрического контроля
за пассажирами (УФКП) на базе оборудования РУБЕЖ и СПЭК.
3.1.6. Основные параметры и размеры.
Основные параметры и размеры должны соответствовать значениям, приведенным в таблице 1.
Таблица 1
№
п/п
Наименование показателя
Ед.
изм.
Значение
ПромежуточГоловной ваный
гон
вагон
1
Масса тары, не более
т
36
35
2
Количество мест для сидения, не менее,
-
32
36
-
2
12
-
4
-
м2
26,4
28
чел.
168
176
чел.
247
260
мм
4610+15 -50
4610+15 -50
мм
1208
1208
мм
5380+150 -15
5380+150 -15
т
15
15
%
4
4
5
5,2
5
5,2
6,3
6,3
2.1
2.2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
в том числе:
складных мест, не менее
из них мест, оборудованных для
инвалидных колясок, не менее
Величина свободной площади пола для
расчёта вместимости стоящих пассажиров,
не менее,
Вместимость номинальная включая сидящих пассажиров и стоящих из расчета, не
менее 5 чел./м2
Вместимость максимальная включая сидящих и стоящих пассажиров из расчета, не
менее 8 чел./м2
Расстояние между осями дверных проемов
вагонов, мм.
Ширина проема дверей салона в свету, не
менее, мм.
Расстояние между осями крайних дверных
проемов смежных вагонов.
Статическая нагрузка брутто от колесной
пары на рельсы, не более
Разность нагрузок по колесам колесной пары
Давление сжатого воздуха в тормозной магистрали (при ее наличии):
- не менее
- не более
Давление сжатого воздуха в напорной магистрали:
- не менее
кгс/см2
кгс/см2
стр. 5 из 44
№
п/п
Наименование показателя
- не более
Ед.
изм.
Значение
ПромежуточГоловной ваный
гон
вагон
9,0
9,0
Параметры тяговой сети
Номинальное напряжение на шинах тяго13
В
825
вых подстанций
14
Минимально допустимое напряжение
В
550
15
Максимально допустимое напряжение
В
975
Максимально допустимое напряжение хо16
В
1100
лостого хода в контактной сети
17
Допустимый длительный ток
А
3000
Максимально допустимый ток в течении
18
А
6500
не более 10 сек.
Максимально допустимый ток в течении
19
А
8500
не более 5 сек.
Технические характеристики внешнего и тягового электроснабжения Линии 1 СТП-6
(станция «Пушкинская») и СТП-8 (станция «Пл.Восстания») приведены в ПРИЛОЖЕНИИ Б.
Для проверки соответствия параметров поезда параметрам тяговой сети разработчик должен представить тяговые характеристики состава, а именно: зависимость силы тока от скорости и
зависимость силы тяги от скорости (или от тока).
3.1.7. Динамические показатели поезда при напряжении на токоприемнике 750 В на горизонтальном участке при нагрузке от номинальной до максимальной должны соответствовать следующему:
Конструкционная скорость, км/ч, не менее .......................................................... 90;
Максимальное ускорение на горизонтальном участке пути, м/с2 , не менее .... 1,2;
Максимальное замедление на горизонтальном участке пути при
рабочем торможении, м/с2, не менее………………………………………………………1,1;
Максимальный темп ускорения и замедления, м/с3, не более ............................ 0,6;
Длина тормозного пути при электрическом торможении на площадке, м, не более:
- со скорости 60 км/ч...................................................................................................115
с составлением таблицы тормозных путей в зависимости от уклона/подъема и скорости по
согласованию с Заказчиком *.
Длина тормозного пути при экстренном (аварийном) торможении в соответствии с
требованиями ПТЭ.
Значение длин тормозных путей при АРС должны быть не более чем указано в ПТЭ.
3.1.8. Основное управление электропоездом, в том числе от систем АЛС-АРС и автоуправления должно осуществляться по шинам управления цифровым методом.* Резервное управление электропоездом, включая управлением дверями и стояночными тормозами, должно осуществляться по поездным проводам.
3.1.9. Должно быть предусмотрено наличие дополнительных свободных (резервных) проводов для резервного управления электропоездом.*
3.1.10. Конструкция вагонов электропоезда должна обеспечивать нормальную их работу в
сцепе при следующих условиях:
 номинальный размер ширины колеи, мм ................................................. 1520;
 на всех криволинейных участках пути ширина колеи при радиусе
- более 600 м, мм .......................................................................................... 1520
- от 600 м до 400 м, мм ................................................................................ 1530
- от 399 м до 125 м, мм ................................................................................ 1535
- от 124 м до 100 м, мм ................................................................................ 1540
- менее 100, мм ............................................................................................. 1544
стр. 6 из 44
 минимальный радиус кривой на главных путях, м ................................. 100
 минимальный радиус кривой на парковых (прочих) путях м. ................ 60
 скорость движения на кривой радиусом 60 м, км/ч, не более ................. 15;
 максимальное возвышение наружного рельса в кривой, мм ................. 120;
 максимальный уклон пути, ‰ ................................................................... .60;
 наличие на парковых путях электродепо близко расположенных круговых кривых радиусом до 60 м, направленных в одну или разные стороны, с прямыми вставками между ними 3 м и
более;
 питание электроэнергией – от контактного рельса постоянным током напряжения на токоприемнике 550  1100 В с нижним токосъемом;
 климатическое исполнение вагонов «У» категория 1.1 по ГОСТ 15150-69;
 вагоны должны эксплуатироваться в диапазоне рабочих температур от минус 40С, до
плюс 40С. Хранение – до минус 45С.
3.1.11. Планировка вагонов должна быть согласована с Заказчиком*.
3.1.12. Для аварийной транспортировки вагона, имеющего неисправную колесную пару тележки должно быть предусмотрено технологическое оборудование в виде вспомогательной тележки, позволяющей передвижение данного вагона без превышения габарита «М» по ГОСТ
23961-80, габарита приближения строений оборудования и подвижного состава» с учетом требований Указания Ц Метро/3990 от 30 июля 1981 г. (п. 2.4) «Указание по применению габаритов
приближения строений, оборудования и подвижного состава метрополитенов ГОСТ 23961-80» с
учетом станций закрытого типа, наличия контактного рельса, автостопного устройства и Sобразных разносторонних кривых с радиусами до 60 метров с прямой вставкой менее 20 метров, а
также габаритов установки устройств фотоэлектрического контроля за пассажирами (УФКП) на
базе оборудования РУБЕЖ и СПЭК со скоростью не более 10 км/ч.
При разрушении рамы тележки вагона должна быть предусмотрена возможность применения разборно - поворотной тележки для передвижения вагона без превышения габарита «М» по
ГОСТ 23961-80, габарита приближения строений оборудования и подвижного состава» с учетом
требований Указания Ц Метро/3990 от 30 июля 1981 г. (п. 2.4) «Указание по применению габаритов приближения строений, оборудования и подвижного состава метрополитенов ГОСТ 23961-80»
с учетом станций закрытого типа, наличия контактного рельса, автостопного устройства и Sобразных разносторонних кривых с радиусами до 60 метров с прямой вставкой менее 20 метров, а
также габаритов установки устройств фотоэлектрического контроля за пассажирами (УФКП) на
базе оборудования РУБЕЖ и СПЭК со скоростью не более 10 км/ч по технологии и с применением
оборудования используемого Петербургским метрополитеном.
Оборудование и элементы конструкции вагона не должны повреждаться при установке на
вспомогательную тележку.
3.1.13. Вагоны должны иметь возможность присоединения устройств для транспортировки
состава в случае разрушения автосцепки.
3.1.14. При поставке первого состава (2 головных и 6 промежуточных вагонов) должен передаваться один комплект устройства для транспортировки состава в случае разрушения автосцепки, один комплект вспомогательной тележки, а также конструкторская документация на эти
устройства.
3.1.15. Отдельным этапом осуществляется поставка второго комплекта устройства для
транспортировки состава в случае разрушения автосцепки и комплекта вспомогательной тележки.
3.1.16. Конструкция вагонов должна предусматривать возможность установки датчиков
контроля нагрева букс.
3.1.17. Электропоезд метрополитена с асинхронным тяговым приводом должен обеспечивать техническую совместимость с действующим оборудованием метрополитена.
3.2. Требования к тележкам
3.2.1. Применить тележки со вторым классом тягового привода.
3.2.2. Тележки головных и промежуточных моторных вагонов поезда должны быть оборудованы тяговыми муфтами, не обслуживаемыми в межремонтный период. Муфты должны быть
стр. 7 из 44
малообслуживаемыми при обеспечении контроля момента затяжки и визуальном контроле в соответствии с руководством по эксплуатации Изготовителя.
3.2.3. Конструкция рам первых тележек головных вагонов должна обеспечивать возможность установки устройств, для смазки гребней колесных пар *. Должна быть предусмотрена возможность изменения схемы смазки колесо-рельс на вагонах после массового перехода на
составы нового типа с «масленок» на современные решения.
3.2.4. Подвеска кузова вагона на тележках должна быть выполнена на основе пневморессор с системой управления.
3.2.5. Система управления подвеской кузова, в зависимости от загрузки, должна предусматривать автоматическое регулирование положения вагона по высоте, а также автоматически
выравнивать положение кузова при отказе одной из пневморессор.
3.2.6. В качестве тяговых редукторов должны быть использованы редуктора с опорноосевым подвешиванием.
3.2.7. Колесные пары должны отвечать требованиям ГОСТ Р 51255-99, государственным
стандартам РФ, Техническим условиям и конструкторской документации.
- номинальный диаметр колеса по кругу катания, мм, не менее
850
- диаметр шейки оси колесной пары, мм, не менее
120
3.2.8. Буксовые подшипники и подшипники других ответственных узлов (редукторов, тяговых двигателей и т.д.) вагонов должны отвечать требованиям ТУ ВНИПП.048-1-00 и ТУ
ВНИИП. 049-99.
Допускается применять буксовые подшипники кассетного типа и другие типы подшипников редукторов и тяговых двигателей, которые должны соответствовать требованиям КД заводовизготовителей и иметь соответствующие сертификаты*.
Бланки паспортов на подшипники колесных пар нового формирования должны соответствовать установленной форме *.
3.2.9. Для обеспечения вписывания в кривые участки пути должны быть использованы
двухосные тележки, с расстоянием между центрами двух осей колесный пар (базой тележки) не
менее 2100 мм и не более 2150 мм.
3.2.10. Тележки должны иметь двухступенчатое рессорное подвешивание с пружинным или
резинометаллическим буксовым и пневматическим центральным подвешиванием.
3.2.11. Перечень дополнительного оборудования устанавливаемого на тележки головного
вагона – по согласованию с Заказчиком.
3.2.12. Тяговая передача должна быть малообслуживаемая, с исключением каплепадения
смазочного материала.
3.2.13. На тележке головного вагона должны быть установлены четыре рельсосмазывателя
по принятой на Петербургском метрополитене схеме или предусмотрена установка устройства для
гребнесмазывателей*.
3.2.14. Должна быть обеспечена совместимость с существующим оборудованием контроля
нагрева букс типа КТСМ, КТСМ-02.
3.3. Требования к оборудованию кабины управления
3.3.1. В кабине управления должны быть размещены:
3.3.1.1. Оперативный пульт управления.
3.3.1.2. Контроллер машиниста;
3.3.1.3. Приборы управления и индикации;
3.3.1.4. Приборы-указатели давления (манометры);
3.3.1.5. Аппаратура резервного управления поездом;
3.3.1.6. Кресло машиниста;
3.3.1.7. Блок с автоматическими выключателями;
3.3.1.8. Радиостанции;
3.3.1.9. Средства пожаротушения;
3.3.1.10. Приборы радиооповещения;
3.3.1.11. Видеомонитор камер салона, кабины машиниста и обзора заднего вида;
3.3.1.12. Стеклоочиститель;
стр. 8 из 44
3.3.1.13. Солнцезащитное устройство;
3.3.1.14. Кондиционер, с функциями нагрева, охлаждения и вентиляции;
3.3.1.15. Аппаратура системы связи «пассажир-машинист»;
3.3.1.16. Сигнализация несанкционированного вскрытия кабины управления;
3.3.1.17. Дистанционное управление стояночными тормозами состава;
3.3.1.18. Два дополнительных сидения, для поездной бригады;
3.3.1.19. Автоматическая система пожарной сигнализации;
3.3.1.20. Устройство контроля бдительности машиниста (Штурман)*;
3.3.1.21. Сигнализация давления в напорной магистрали не в норме;
3.3.1.22. Сигнализация не включения мотор-компрессора;
3.3.1.23. Стоп-кнопка ручного действия (или пневматический стоп-кран), для экстренной
остановки поезда;
3.3.1.24. Отсек для хранения поездного инструмента и электрозащитных средств;
контейнер для мелкого мусора.
3.3.2. В кабине управления должны быть предусмотрены места для хранения поездного
снаряжения, включая средства индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД) и эксплуатационных документов. Места хранения согласовываются с Заказчиком.* Перечень поездного снаряжения в соответствии с ПРИЛОЖЕНИЕМ Е.
3.3.3. Лобовая часть головного вагона должна быть оборудована электронным устройством для отображения информации о номере маршрута и станции назначения.
3.3.4. Расположение на полу кабины конструкций и приборов должно обеспечивать свободный проход ко всем дверям кабины.
3.3.5. Конструкция, комплектация и расположение оборудования в кабине машиниста
уточняется и согласовывается между Заказчиком и Исполнителем*.
3.3.6. Аппаратный отсек должен располагаться между кабиной и пассажирским салоном, и
предназначен для размещения поездной аппаратуры безопасности, радиосвязи, бортового устройства регистрации с функцией контроля промежуточных вагонов, видеонаблюдения, аппаратуры
единого канала передачи данных с поезда на станцию и ситуационный центр метрополитена в соответствии с пунктом 3.10.28 данного ТЗ). Должно быть предусмотрено место для размещения
второй системы безопасности и АВ и их подключения*.
3.3.7. Конструкция пультов, приборов управления и индикации в кабине машиниста должна обеспечивать удовлетворительную читаемость надписей и показаний при эксплуатации ЭМАТП (при любых условиях освещенности в соответствии с требованиями настоящего ТЗ).
3.3.8. Кабина управления должна быть оборудована креслом машиниста вибропоглощающего типа P405C/KM80HRT или аналогичной конструкции, удовлетворяющей требованиям
СП2.5.1337-03. *
3.3.9. Кабина должна быть оборудована звуковой сигнализацией передачи управления при
обороте состава.
3.3.10. В кабинах управления должны быть установлены розетки для проверки устройства
УНК. Розетки должны иметь сигнализацию наличия питания.
3.3.11. В кабинах управления должны быть установлены регуляторы громкости контрольных громкоговорителей радиооповещения.
3.3.12. В кабинах управления должны быть установлены видеокамеры:
- с обзором пульта машиниста и органов управления поездом;
- вперед смотрящая (путевая).
Количество видеокамер в обоих случаях согласовывается с Заказчиком.
3.3.13. В кабинах управления должно быть предусмотрено место для установки антеннофидерного оборудования единого канала передачи данных.
3.3.14. Система видеонаблюдения должна иметь возможность подключения аппаратуры передачи видеоинформации на станционный уровень.
3.4. Требования к тормозным устройствам
3.4.1. Вагон должен иметь следующие виды тормозов:
стр. 9 из 44
Рабочий тормоз в соответствии с ГОСТ Р 50850 – электрический (для моторных вагонов), с
дотормаживанием пневматическим тормозом; для прицепных вагонов - электропневматический.
Основной тормоз (автотормоза) – пневматический (электропневматический) с помощью
которого должно осуществляться экстренное торможение краном машиниста, стоп-краном (стопкнопкой) и сpывным клапаном автостопа, размещенным на правой стороне передней тележки головного вагона поезда, взаимодействующего с путевой автостопной скобой, а так же по команде
от устройств АЛС-АРС.
Стояночный тормоз – пневмопpужинный, рассчитанный на удержание максимально груженого вагона на уклоне до 60‰ включительно. Устанавливается на каждом вагоне и управляется из
кабины машиниста по всему составу.
Стояночный тормоз всех вагонов должен иметь возможность разблокирования колёсных
пар, как дистанционно, из кабины машиниста, так и механически индивидуально, непосредственно на каждом вагоне (тележке).
3.4.2. Управление системой пневматического тормоза должно осуществляться:
 краном машиниста или стоп - кнопкой;
 в штатном режиме – через цифровой информационный интерфейс;
 в аварийном режиме и при срабатывании автостопа - через межвагонные провода прямого
действия.
3.4.3. На первой колесной паре головного вагона, с правой стороны по ходу движения поезда должен быть установлен срывной клапан автостопа для воздействия на систему пневматического тормоза. Высота скобы клапана над головкой рельса должна быть 55+0–2 мм.
Срывной клапан должен работать в обоих направлениях движения поезда. Срабатывание
срывного клапана от путевого электромеханического автостопа или неподвижной скобы хвостового вагона относительно движения вперед головного вагона должно происходить при скоростях:
«Вперёд» более 0 км/ч; «Назад» 35+2 км/ч.
3.4.4. В салонах головных вагонов должна быть установлена одна стоп-кнопка, с электрическим контактом (или пневматический стоп-кран), расположенная в задней части вагона в недоступном для пассажиров исполнении *. Вторая стоп-кнопка (или стоп-кран) должна быть установлена в кабине управления*.
В салоне промежуточных вагонов должны быть установлены две стоп-кнопки, с электрическим контактом (или стоп-краны), расположенные по концам вагона в недоступном для пассажиров исполнении*.
3.4.5. При электрическом торможении на моторных вагонах должно обеспечиваться:
 электрическое следящее рекуперативно-реостатное торможение с дотормаживанием
электропневматическим тормозом со скорости ниже 10 км/ч.
 автоматическое замещение электрического тормоза электропневматическим, при снижении эффективности электрического тормоза или его отказе, а также при отсутствии напряжения на
токоприемниках и при коротком замыкании в контактной сети;
 исключение одновременной работы электрического и пневматического (электропневматического тормоза) на головных и промежуточных моторных вагонах.
3.4.6. Должно обеспечиваться автоматическое торможение при разрыве поезда.
При падении давления в напорной магистрали ниже нормы должна обеспечиваться автоматическая блокировка разгона состава (начала движения).
3.4.7. Головной вагон должен обеспечивать механическую сцепляемость с существующим
парком вагонов.
Включение и управление пневматическими тормозными системами двух поездов (аварийный сцеп) должно осуществляться из любой кабины управления двух сцепленных поездов.
3.4.8. Система торможения должна быть оборудована системой защиты от юза колесных
пар.
3.5. Требования к ударно-тяговым и сцепным устройствам
3.5.1. Головные вагоны со стороны лобовой части должны быть оборудованы автосцепными устройствами, позволяющими сцепление с существующими вагонами, оборудованными
стр. 10 из 44
сцепными устройствами типа «Метро». Автосцепные устройства головных вагонов должны обеспечивать сцепление поездов при скорости сближения вагонов не более 1,5 км/ч. Конструкция
сцепных устройств должна исключать саморасцеп, обеспечивать прохождение вагонов в сцепленном состоянии по путям с минимальными радиусами кривых в 60 м и на уклонах 60‰.
3.5.2. Сцепные устройства должны предусматривать наличие переходных площадок для
аварийного или служебного прохода через торцевые двери из вагона в вагон.
3.6. Требования к кузову
3.6.1. Кузов вагонов поезда должен быть металлическим, ремонтопригодным, устойчивым
к коррозии.
3.6.1.1. Конструкция кузова должна состоять из основных элементов: рамы, боковин, торцовых стен и крыши, изготовленных из стальных сплавов.
3.6.1.2. Все металлические элементы конструкции кузова вагонов должны быть электрически заземлены.
3.6.1.3. Конструкция вагонов должна предусматривать возможность применения механизированной мойки внешних боковых и торцевых поверхностей вагонов, крыши и подвагонного оборудования с применением синтетических моющих средств, а также механизированную и ручную
мойку лобовых стекол и зеркал обратного вида по технологии, применяемой на Петербургском
метрополитене.
3.6.1.4. Тип синтетических моющих средств, а также режимы механизированной мойки вагонов согласовывается с Заказчиком и должны быть указаны в руководстве по эксплуатации.
3.6.2. Конструкция кузова головного вагона должна предусматривать установку видеокамер наружного видеонаблюдения вдоль состава и поездных зеркал заднего вида в пределах габарита «М» (станции закрытого типа) с учетом требований Указания Ц Метро/3990 от 30 июля 1981
г. (п. 2.4) «Указание по применению габаритов приближения строений, оборудования и подвижного состава метрополитенов ГОСТ 23961-80» . Конструкция держателей должна исключать их задевание о поручни раздвижных станционных дверей и оборудование, расположенное на станциях
и в тоннелях, независимо от загрузки вагона и возможных поперечных отклонениях кузова при
движении.
3.6.3. Конструкция кузова вагона должна допускать возможность подъема кузова с любой
стороны двумя домкратами или мостовым краном с установкой на технологические тумбы, а также аварийный подъем для установки вагона на вспомогательную тележку по технологии принятой
на Петербургском метрополитене. Поверхность, предназначенная для соприкосновения с головками домкратов, должна препятствовать их скольжению.
3.6.4. Конструкция лобовой части кузова, со стороны кабины управления, должна обеспечивать машинисту:
3.6.4.1. Необходимую обзорность платформ и тоннелей через станционные зеркала*.
3.6.4.2. Видимость с рабочего места в положении сидя и стоя показаний светофоров и других специальных знаков и оборудования, обеспечивающих безопасность движения поездов и пассажиров.
3.6.5. Лобовая часть кузова головных вагонов должна иметь трап для аварийного выхода
пассажиров в соответствии с п. 6.2.12 ГОСТ Р 50850*. Размеры аварийных выходов должны обеспечивать эвакуацию кресла-коляски в сложенном виде (в соответствии с п.11.14 ГОСТ Р 51090).
Кабины управления должны иметь двери для выхода на платформу с каждой стороны вагона (с
правой и левой). Двери кабины управления и салона с каждой стороны вагона, должны быть оборудованы стремянками для аварийного выхода в соответствии с ПРИЛОЖЕНИЕМ В *.
3.6.6. Нанесение надписей, постеров, стикеров и знаков на кузове вагона и внутри салона
должно производиться по схеме, согласованной с ГУП «Петербургский метрополитен».
3.6.7. Для безопасного спуска пассажиров из вагонов в тоннель через боковые двери салона должны быть установлены вертикальные поручни по бокам дверных проемов вагона в соответствии с требованиями «Требования к системе эвакуации пассажиров из вагонов метрополитена в
экстремальных условиях» согласно принятой схеме на ГУП «Петербургский метрополитен». Схема расположения стремянок (эвакуационных трапов) и поручней приведена в ПРИЛОЖЕНИИ В.
стр. 11 из 44
3.6.8. Экстерьер и интерьер вагонов (дизайн-проекты) должны быть предварительно согласованы с Заказчиком.*
3.6.9. Межвагонное пространство поезда должно иметь в соответствии с требованием
пункта 6.2.13 ГОСТ Р 50850-96 приспособления, препятствующие падению пассажиров на путь
3.6.10. В конструкции кузова вагона должно быть заложено применение звукопоглощающих материалов, позволяющих снизить уровень шума на рабочем месте машиниста в кабине поезда и уровень шума в пассажирском салоне.
3.6.11. На наружных стенах кузова (над дверными проемами) должна быть установлена
световая сигнализация о закрытии дверей.
3.7. Требования к окнам и дверям
3.7.1. Остекление кабины машиниста должно быть выполнено из трехслойного травмобезопасного стекла. Остекление окон салона и раздвижных дверей – однокамерными стеклопакетами.
3.7.2. Часть широких окон салонов должны быть выполнены с откидывающимися форточками (не менее 4-х форточек в пассажирском салоне каждого вагона), остальные окна глухие.
Конструкция окон и дверей должна обеспечивать возможность замены стеклопакетов в условиях
эксплуатационного депо. Применить конструкцию окон с креплением винтовыми соединениями
или резиновыми уплотнителями, вклеивание окон исключить.
3.7.3. Боковые окна кабины управления (с правой и с левой стороны) должны быть оборудованы стеклопакетами, с опускными форточками*. Лобовое стекло кабины машиниста должно
иметь солнцезащитные шторки. Все стекла должны быть травмобезопасными при разрушении.
Боковые двери кабины управления (с правой и с левой стороны) должны быть оборудованы
опускными форточками.
3.7.4. Все стекла должны быть травмобезопасными при разрушении.
3.7.5. Салоны вагонов должны быть оборудованы двухстворчатыми остекленными дверями по четыре с каждой стороны с резиновыми уплотнителями соприкасающихся створок. Привод
дверей должен обеспечивать плавную работу створок. Двери должны быть сдвижного типа. Допускается по согласованию с Заказчиком установка дверей прислонно-сдвижного типа.
3.7.6. На все стекла дверей и окон изнутри салона вагонов должна быть нанесена антивандальная многослойная пленка, защищающая стекло от нанесения царапин и надписей.
3.7.7. Двери салона должны обеспечивать эксплуатацию электропоезда на линиях со станциями закрытого типа. Привод дверей пневматический или электрический с обеспечением демпфирования при открытии/закрытии. В конструкции привода допускается применение цепной, рычажной или червячной передачи. Использование тросов в конструкции привода дверей не допускается. Конструкция привода дверей и цепей управления дверями должна исключать самопроизвольное открытие дверей электропоезда и должна быть согласована с Заказчиком.
3.7.8. Двери в кабину машиниста, а также торцевые двери всех вагонов, для исключения
возможности открывания их пассажирами, должны фиксироваться в закрытом состоянии механическим замком имеющим привод от специального трехгранного ключа.
3.7.9. Управление открыванием и закрыванием дверей должно производиться машинистом
централизованно из кабины управления, с возможностью использования системы автоуправления.
3.7.10. Для ручного и аварийного открывания дверей с каждой стороны вагона в салоне
должны быть установлены устройства, в доступном для пассажиров месте и закрыты защитными
крышками *.
Отсеки привода дверей салона, в которых размещены устройства для аварийного открывания дверей, должны иметь маркировку со стороны пассажирского салона*.
3.7.11. Для блокирования раздвижных дверей в салоне вагона в закрытом положении,
должны быть установлены механические замки с приводом от специального трёхгранного ключа.
3.7.12. Должна быть предусмотрена возможность блокировки на открытие первых правых
створок хвостовых вагонов с целью исключения высадки пассажиров на станциях, имеющих длину платформы меньше длины поезда. Конструкция должна быть согласована с Заказчиком.
3.7.13. Для служебного пользования и в аварийных ситуациях, в задней торцевой стене головного вагона и в торцевых стенах промежуточных вагонов, должны быть предусмотрены одностворчатые двери на петлях с замками, открываемыми специальным трехгранным ключом и обостр. 12 из 44
рудованные устройствами дистанционного открытия дверей. Конструкция устройства дистанционного управления дверями согласовывается с Заказчиком.
Управление устройствами дистанционного открытия дверей должно осуществляться из кабины машиниста, а также непосредственно из вагона, с расположением органов управления в недоступном для пассажиров месте*.
3.7.14. Пороги дверей салона и конструкция створок должны исключать заклинивание дверей при попадании в пазы посторонних предметов и обеспечивать отвод воды через сливные отверстия.
3.7.15. В конструкции вагона, дверных проемов должна быть предусмотрена защита препятствующая проникновению в пассажирский салон пыли и воды, применены шумоизолирующие
материалы для сокращения уровня шума в салоне и кабине машиниста.
3.7.16. Все двери кабины машиниста должны быть оборудованы охранной сигнализацией.
Сигнализация должна быть выведена из хвостовой кабины в головную кабину на дисплей машиниста и дополнена акустическим сигналом.
3.8. Требования к внутреннему оборудованию салона
3.8.1. Салоны вагонов должны быть оборудованы вандалоустойчивыми сиденьями. Расположение сидений - продольное, вдоль боковых стен вагона. Крепление должно осуществляться к
боковым стенам, без рундуков. Часть сидений в двух головных вагонов со стороны кабины машиниста в районе мест для инвалидных колясок должны быть откидными с фиксацией в поднятом
положении*.
Вагоны, в соответствии с требованиями ГОСТ Р 50850-96 и ГОСТ Р 50954-96, должны быть
оборудованы местами для инвалидов на креслах – колясках.
Должны быть предусмотрены устройства фиксации колясок. Часть сидений в промежуточных вагонах должны быть откидными в соответствии с Таблицей 1 по согласованной с
Заказчиком схеме.
3.8.2. Размещение поручней в салоне должно соответствовать расстановке диванов и согласовываться с Заказчиком в объёме дизайн - проекта.
Поручни салона, расположенные в районах дверей салона, не должны создавать помех для
прохода пассажиров с высоким ростом в соответствии с Таблицей 1 и Таблицей 2 ГОСТ Р ИСО
15537-2009. Конструкция поручней должна быть согласована с РОСПОТРЕБНАДЗОРОМ или
ВНИИЖГ.
3.8.3. Тип покрытия поручней должен быть согласован с Заказчиком.
3.8.4. В салоне должны быть предусмотрены места для крепления информационных материалов по согласованной с Заказчиком схеме.
3.8.5. Отделка салона и кабины управления должна быть стойкой к загрязнениям и «граффити», легко моющейся специальными средствами на основе слабощелочных растворов на водной
основе, без повреждения покрытия. Материалы отделки салона и кабины должны допускать восстановление мелких повреждений.
3.8.6. Внутренняя отделка пассажирских салонов вагонов должна обеспечивать комфортные условия для проезда пассажиров.
3.8.7. Покрытие полов должно быть выполнено трудногорючим гетерогенным линолеумом
с антискользящей поверхностью. Цвет и тип линолеума должен удовлетворять требованиям дизайна салона*.
3.9. Требования к электрооборудованию
На моторных вагонах устанавливается тяговый электропривод, который включает 4 асинхронных тяговых двигателя, контейнер тягового инвертора, тормозные сопротивления и дроссель
сетевого фильтра.
3.9.1. Тяговый электропривод должен обеспечивать:
3.9.1.1. Пуск и разгон с требуемым ускорением;
стр. 13 из 44
3.9.1.2. Плавное рекуперативно-реостатное электрическое торможение с требуемым замедлением во всем диапазоне движения от максимальной скорости до скорости не менее 10 км/час с
обеспечением тормозных путей в соответствии стребованиями настоящего ТЗ и ПТЭ РФ;
3.9.1.3. Плавный вход в тяговый или тормозной режим после выбега;
3.9.1.4. Бесконтактное переключение силовой цепи между режимами хода и тормоза;
3.9.1.5. Бесконтактное изменение направления движения, в силовых цепях;
3.9.1.7. Сохранение работоспособности вагона при прохождении неперекрываемых токоразделов в тяговом и тормозном режимах;
3.9.1.8. Плавное автоматическое замещение рекуперативного торможения реостатным, в
случае отключения потребителя рекуперируемой электроэнергии;
3.9.1.9. Прекращение рекуперации при снятии напряжения с контактного рельса или его
коротком замыкании;
3.9.1.10. Автоматическое регулирование тяговых электродинамических и тормозных усилий в зависимости от сигналов устройств контроля загрузки вагонов.
3.9.1.11. Понижение мощности в режиме тяги путем программного управления энергетическими характеристиками поезда для обеспечения эксплуатации ЭМ-АТП на существующих системах электроснабжения Линии 1 при парности 32 пары поездов в час.
Перечисленные режимы должны реализовываться во всем диапазоне изменения нагрузки,
скорости и питающего напряжения контактной сети.
3.9.2. Тяговый привод должен обеспечивать устойчивую работу без его перегрева при
движении вагона со скоростью сообщения 48 км/час на перегоне 1700 м (до 30 циклов пусков и
торможений в час) с учетом максимальной пассажирской нагрузки.
3.9.3. Электрооборудование тягового привода должно сохранять работоспособность при
проездах токоразделов в режимах пуска и рекуперативно-реостатного торможения, а также при
скачкообразном изменении питающего напряжения в пределах 0 ÷ 1500 В. Кроме того, электрооборудование вагонов должно иметь защиту от кратковременных (до 500 мс) перенапряжений до
2500 В.
3.9.4. Комплект электрооборудования тягового привода должен включать в себя защиту
колесных пар вагона от юза и боксования.
3.9.5. Вагоны должны быть оборудованы токоприемниками, при помощи которых производится токосъем с нижней поверхности контактного рельса*.
3.9.6. Асинхронный тяговый привод должен обеспечивать работоспособность при существующих нормах на разницу диаметров колесных пар (одной колесной пары не более 2 мм , одной моторной тележки не более 8 мм., одного моторного вагона не более 8 мм).
3.9.7. Номинальная мощность тягового электропривода определяется при напряжении на
токоприемнике 750 В.
3.9.8. Электрооборудование тягового привода должно обеспечивать автоматический переход от рекуперативного торможения к реостатному, а также обратный переход.
3.9.9. На всех вагонах поезда должна быть установлена сертифицированная система учёта
потребляемой и рекуперируемой электроэнергии.
Информация об учёте потребляемой и рекуперируемой электроэнергии каждого вагона
должна отражаться на мониторе пульта машиниста в сервисном режиме, а также регистрироваться
в бортовом устройстве регистрации.
3.9.10. Основным источником бортового питания низковольтных цепей управления и поездных электронных устройств (ПЭУ) должна являться аккумуляторная батарея необслуживаемого типа *. Для заряда аккумуляторной батареи, которая должна работать в буферном режиме, использовать бортовой преобразователь напряжения (БПН) типа БПН-115 или аналогичной конструкции*. БПН должен обеспечивать режим заряда аккумуляторной батареи, рекомендованный
их изготовителем. Также БПН в штатном режиме (при наличии высокого напряжения на контактном рельсе) должен обеспечивать электропитанием цепи освещения и вентиляции вагонов (кондиционирования воздуха в кабине машиниста*).
3.9.11. Аккумуляторная батарея должна обеспечивать работу в течение 1 часа, с момента
снятия напряжения контактной сети, систем:
3.9.11.1. Устройств радиооповещения, радиосвязи и связи «пассажир-машинист»,
стр. 14 из 44
3.9.11.2. Аварийного освещения,
3.9.11.3. Вентиляции салона с производительностью не менее 50% от номинальной,
3.9.11.4. Ограждения поезда (красные или белые сигнальные фонари).
3.9.12. Количество аккумуляторных батарей и преобразователей напряжения на электропоезде, а также их ресурс и мощность, должны обеспечить питание всех потребителей всех вагонов
электропоезда. В случае использования двухпроводной сети с изолированными от корпуса полюсами дополнительно должна быть предусмотрена система контроля изоляции. Аккумуляторный
бокс должен быть взрывобезопасным.
3.9.13. В части механических воздействий тяговое оборудование, установленное на кузове
вагона должно отвечать требованиям ГОСТ 17516.1—90 по группе эксплуатации М25, а установленное на тележке - по группе М26 того же стандарта. Установленное на тележке тяговое электрооборудование по классу вибрации должно отвечать требованиям ГОСТ Р МЭК 60034-14-2008
(«Машины электрические вращающиеся . Часть 14. Механическая вибрация некоторых видов машин с высотой оси вращения 56 мм и более. Измерения, оценка и пределы вибрации.»).
3.9.14. Степень защиты подвагонных аппаратов и контейнеров электрооборудования по
ГОСТ 14254-96 не ниже IP54. Конструкция должна обеспечивать защиту от проникновения внутрь
воды при механической мойке подвагонного оборудования и на вагономоечной машине, а также
при ручной мойке эксплуатационной части с использованием установки высокого давления.
3.9.15. Электрические цепи должны подразделяться на:
3.9.15.1. Силовые (высоковольтные), в которые должны входить тяговые электродвигатели
и аппараты, управляющие работой тяговых электродвигателей, токоприемник и заземляющие
устройства;
3.9.15.2. Высоковольтные цепи вспомогательного оборудования (мотор компрессор, бортовой преобразователь напряжения и т. п.)
3.9.15.3. Цепи управления (низковольтные), в которые должно входить электрооборудование, предназначенное для управления аппаратами силовой цепи, диагностики, индикации и регистрации параметров;
3.9.15.4. Цепи автоматической системы пожарной сигнализации ;
3.9.15.5. Цепи автономной системы связи «Пассажир-Машинист»;
3.9.15.6. Цепи поездной аппаратуры безопасности движения (АЛС-АРС) и автоведения
(АВ).
3.9.15.7. Вспомогательные цепи (низковольтные), объединяющие электроаппараты, которые должны обеспечивать работу электрокомпрессора, дверей салона, освещения, радиооповещения, радиосвязи, управления торцевых дверей, управления дистанционного отжатия токоприемников, вентиляции, светильников СОСД и других устройств;
3.9.15.8. Цепи резервного управления (низковольтные);
3.9.15.9. Цепи управления системой пневматического (электропневматического) тормоза;
3.9.16. Конструкция установки кожухов и люков подвагонных электрических аппаратов
должна исключать самопроизвольное открытие их во время движения и падение на путь.
3.9.17. Подвеска ящиков аккумуляторных батарей на кузов вагона должна предусматривать
предохранительное устройство от падения.
3.9.18. Подвагонные электрические и электронные аппараты должны иметь индикацию о
неисправном состоянии, выведенную на наружную видимую поверхность аппаратов и обеспечивать передачу информации о их состоянии в кабину управления и бортовое устройство регистрации (БУР)*. Дополнительно должна быть индикация о неисправном состоянии на составных модулях внутри аппаратов.
3.9.19. Вагоны должны быть оснащены электронной системой контроля закрытого положения дверей. Система управления дверей должна предотвращать самопроизвольное открытие дверей и появление ложного контроля закрытого состояния дверей поезда.
Система контроля положения закрытого состояния дверей должна быть реализована из
двух независимых цепей – аналоговой и цифровой. Аналоговая цепь должна обеспечивать передачу по поездным проводам сигнала о состоянии дверей вагонов. Цифровая цепь должна выполнять
функции дублирования и диагностики и обеспечивать контроль положения каждой створки в отдельности. Сигнал наличия контроля закрытого состояния дверей на составе должен формиростр. 15 из 44
ваться при условии получения сигналов о закрытом положении дверей по аналоговой и цифровой
цепям.
3.9.20. Полупроводниковые преобразователи и электронная аппаратура управления должны
быть обеспечены системой технического диагностирования. Система технического диагностирования должна входить как неотъемлемая часть в технологию технического обслуживания и ремонта.
3.9.21. Электрические аппараты должны иметь модульную конструкцию и обеспечивать
замену модулей без подъема кузова.
3.9.22. Соединение проводов с наконечниками должно быть выполнено с применением технологии обжима. Допускается соединение проводов сечением более 50 мм2 с наконечниками методом пайки.
3.9.23. Электрооборудование должно быть устойчивым к атмосферным и коммутационным
перенапряжениям.
3.9.24. Соединение выводных проводов тяговых двигателей, кабеля токоприемника и проводов заземляющих устройств (ЗУМ) с проводами вагона должно осуществляться в соединительных коробках*.
3.9.25. Прокладка низковольтных и высоковольтных кабелей и проводов должна удовлетворять требованиям ГОСТ Р 50850-96.
3.9.26. Для управления станционными дверями станций закрытого типа на головных вагонах должны быть предусмотрены места для установки светильников СОСД. Конструкция и алгоритм работы светильников СОСД должны быть совместимы с существующими устройствами
управления открытия станционных дверей, фотодатчиками системы АУДАС и согласованы с
Заказчиком.
3.9.27. Электрическая схема вагона должна предусматривать управление светильниками
СОСД.
3.10. Требования к устройствам управления, связи, радиооборудованию, видеонаблюдения и вентиляции и освещению
3.10.1. Управление отжатием башмака токоприемника вагонов должно быть дистанционным, из кабины машиниста с надежной фиксацией в отжатом положении. Также должна быть
предусмотрена возможность ручного механического отжатия башмака токоприемника специальным приспособлением и фиксация башмака токоприемника в отжатом положении.
Расположение токоприёмников и электрическая схема их подключения на поезде должны
удовлетворять условиям выполнения секционирования контактной сети, посредством дистанционного раздельного управления на четырех первых и четырех последних вагонах поезда (при 8-ми
вагонном формировании).
3.10.2. ЭМ-АТП должен обеспечивать электромагнитную совместимость с действующим
оборудованием ГУП «Петербургский метрополитен», удовлетворять требованиям стандартов СТО
организации «Номенклатура помех, нормы и методы измерения помехоэмиссии от силового электрического и электронного оборудования Петербургского метрополитена (электроподвижной состав)», СТП Ш (см. приложение А).
Также ЭМ-АТП должен удовлетворять требованиям следующих ГОСТ и стандартов отрасли:
 ГОСТ Р 55176.4.1-2012 «Совместимость технических средств электромагнитная.
Системы и оборудование железнодорожного транспорта. Часть 4- 1 . Устройства и аппаратура
железнодорожной автоматики и телемеханики. Требования и методы испытаний.».
 ГОСТ Р 51317.6.2-2007 (МЭК 610000-6-2-2005) «Устойчивость к электромагнитным
помехам технических средств применяемых в промышленных зонах».
 Стандарта отрасли «Аппаратура железнодорожной автоматики телемеханики и связи»
ОСТ 32.146-2000. ОТУ, в части: п. 4.4 «Требования к электромагнитной совместимости »; п. 7.3 «
Методы контроля соответствия требованиям к электромагнитной
совместимости »,
ПРИЛОЖЕНИЯ В ОСТ 32.146-2000. «Электромагнитная совместимость».
стр. 16 из 44
3.10.3. Перечень оборудования ГУП «Петербургский метрополитен», с указанием рабочих
частот, на которое не должен оказывать влияния ЭМ-АТП указан в ПРИЛОЖЕНИИ Г настоящего
ТЗ.
Заключение по электромагнитной совместимости поездного оборудования ЭМ-АТП с действующим оборудованием ГУП «Петербургский метрополитен» должно быть предоставлено организацией аккредитованной в области проведения испытаний железнодорожной автоматики и
телемеханики на электромагнитную совместимость и безопасность.
3.10.4. Головные вагоны поезда должны быть оборудованы устройствами АЛС-АРС* с частотным кодированием. Устройства АЛС-АРС должны позволять эксплуатировать ЭМ-АТП на
Линиях с фазоразностным кодированием рельсовых цепей. Рабочие частоты для устройств АЛСАРС указаны в ПРИЛОЖЕНИИ Г настоящего ТЗ.
Система АЛС-АРС должна быть выполнена конструкционно независимо от системы управления подвижным составом и допускать управление поездом при ее отключении по неисправности. Места установки пульта АЛС и органов управления системы АЛС-АРС должны быть согласованы с Заказчиком.
Для обеспечения возможности движения на Линиях где основной системой безопасности
являются устройства АЛС-АРС в конструкции головного вагона должно быть предусмотрено место для установки дублирующей аппаратуры АЛС-АРС* и АВ*. Тип оборудования согласовывается с Петербургским метрополитеном.
На составах, поставляемых с 01.01.2017 года, должно быть реализовано автоведение (АВ)
в полном объеме (наличие связи с ЦП АВ КАС ДУ), разработанное по частному ТЗ *. Интерфейсы
и протоколы обмена должны быть согласованы с Заказчиком.
Автоведение должно выполнять следующие функции:
 выполнения графика движения поездов;
 остановку поездов на станциях и составов на путях оборота с заданной точностью;
 открытия и закрытия дверей вагонов поезда на станции при остановке поезда в установленном месте с заданной точностью;
 включение и отключение тяговых двигателей на станции и перегонах для выполнение заданного режима ведения поездов;
 сокращение или увеличение времени хода поездов по перегонам и стоянок на станции при
отклонении поезда от графика движения поездов;
 реализацию напольных программ автоведения поездов;
 cинхронизацию времени бортовых устройств с системой единого времени ЦП КАС ДУ;
 реализацию функции контроля и диагностики устройств.
3.10.5. Устройства АЛС-АРС должны быть сертифицированы (в соответствии с
ПРИЛОЖЕНИЕМ Д) на соответствие требованиям ГОСТ Р 55176.4.1-2012, ОСТ 32.17-92, ОСТ
32.18-92, ОСТ 32.41-95, РД 32 ЦШ1115842.01-93. При поставке первого состава ЭМ-АТП допускается предоставление предварительных экспертных заключений аккредитованной организации
(испытательной лаборатории). При этом предварительная экспертиза и сертификация должна быть
проведена в ИЦ ЖАТ ПГУПС.
3.10.6. Аппаратура АЛС-АРС ЭМ-АТП после назначения команды торможения должна
контролировать эффективность торможения. В случае его не эффективности должна выдавать команду на экстренное торможение (путем включения ЭПК).
3.10.7. Приемные катушки сигналов АЛС-АРС (МПК) должны быть выполнены облегченной конструкции и установлены на кронштейны облегченной конструкции с предохранительным
устройством.
3.10.8. Головные вагоны должны быть оборудованы следующими средствами радиосвязи,
обеспечивающими работу в сети поездной и маневровой радиосвязи:
3.10.8.1. Радиостанцией «РВС-1» 2-х канальной с КВ и УКВ диапазоном. Радиостанция
должна предусматривать работу в частотных диапазонах, принятых на Петербургском метрополитене. Питание радиостанции должно быть от основного и резервного источника питания. Место
установки радиостанции согласовывается с Заказчиком.
стр. 17 из 44
3.10.8.2. Антенной КВ диапазона, которая должна быть выполнена по типовому проекту и
размещена по правой стороне от оси вагона по ходу движения поезда в правильном направлении.
Уровень радиосигнала, излучаемый данной антенной, должен составлять не менее 100 дБмкВ/м
на расстоянии 10 метров от неё. КСВ должен быть не более 1.3.
3.10.8.3. Антенной УКВ диапазона. Уровень радиосигнала, излучаемый данной антенной,
должен составлять не менее 100 дБ (1 мкВ/м) на расстоянии 10 метров от неё. КСВ должен быть
не более 1.3.
3.10.9. На головных вагонах должна быть установлена радиостанция ЕЦРС модели Motorola
МТМ5200 стандарта TETRA. Радиостанция ЕЦРС должна быть готова к работе в метрополитене в
соответствии с действующей «Схемой организации связи ЕЦРС ГУП «Петербургский метрополитен»». В комплект поставки радиостанции должна входить техническая и эксплуатационная документация на русском языке. Интерфейс программного обеспечения радиостанции также должен
быть на русском языке. Место установки радиостанции согласовывается с Заказчиком.
3.10.10. Головные вагоны должны быть оборудованы устройствами громкоговорящего
оповещения, связью «Состав-Состав» совместимыми с используемыми на Петербургском метрополитене*.
3.10.11. Для радиооповещения пассажиров в вагонах поезда должны быть установлены
громкоговорители в салоне вагона и один контрольный регулируемый громкоговоритель в кабине
машиниста.
Громкоговорители, для звукового оповещения пассажиров, должны быть установлены в
блоках информационных наддверных табло, равномерно по всей длине пассажирского салона.
При оборудовании вагонов цифровой системой радиооповещения должно быть обеспечено
сопряжение этой системы с аналоговой системой вагонов других моделей в случае аварийного
сцепа.
3.10.12. Вагоны поезда должны быть оборудованы комплектом устройств для экстренной
речевой связи «пассажир-машинист». Места установки пультов управления связи «пассажирмашинист» должны быть согласованы с Заказчиком.
При вызове машиниста пассажиром должно воспроизводиться звуковое сообщение о вызове машиниста и загораться световая индикация о вызове машиниста пассажиром с указанием номера вагона, а также должно выводиться соответствующее сообщение на терминал машиниста* .
3.10.13. Кабина управления головных вагонов поезда должна иметь систему регулирования
параметров микроклимата. Кондиционер (система климат-контроля) должен иметь холодопроизводительность не менее 3,4 кВт, и обеспечивать следующие условия микроклимата согласно Таблицам 2 и 3.
Таблица 2
Температура наружного воздуха tн, °C
Температура воздуха внутри кабины, °С
20<tH<27
22 ±2
27<tH
-5 от температуры нар. воздуха
Тепловая мощность должна быть не менее 3кВт и обеспечивать следующие условия микроклимата
согласно Таблице 3.
Таблица 3
Температура наружного воздуха, tH°С
Температура воздуха внутри кабины, °С
0<tH<20
22 ±2
tH <0
+22 от температуры нар. воздуха
стр. 18 из 44
Отклонение фактической температуры воздуха в кабине от заданной базовой уставки при автоматическом регулировании должно находиться в пределах ± 2 0С».
3.10.14. В соответствии с ГОСТ Р 50850-96 салоны вагонов должны быть оборудованы системами принудительной вентиляции, которые должны обеспечивать заданную подачу воздуха в
объеме 50% от номинальной в течении 1 ч в случае отсутствия напряжения на контактном рельсе.
3.10.15. Для освещения пассажирских салонов и кабин машиниста должны быть использованы светильники с полупроводниковыми источниками света*.
Световое оборудование вагонов в основном должно быть Российского производства, с малым потреблением электроэнергии.
3.10.16. Светильники основного освещения кабин должны иметь регуляторы освещённости.
3.10.17. Приборы и органы управления кабин машиниста должны иметь подсветку*.
3.10.18. Схема подсветки приборов кабины машиниста должна предусматривать установку
регуляторов освещённости*.
3.10.19. Головные вагоны должны быть оборудованы системой бортовой регистрации
(БУР) параметров состояния оборудования вагонов, действий машиниста, устройств автоуправления, АЛС-АРС. Должна быть предусмотрена возможность передачи информации, зарегистрированной БУР, на сервер (эквивалент - АСОИ БУР) электродепо по единому каналу передачи данных*. Для обеспечения указанной возможности система БУР должна иметь соответствующие интерфейсы и разъемы для подключения к аппаратуре единого канала передачи данных.
Рабочие частоты и защитная зона около данных рабочих частот для поездных устройств
передачи информации АСОИ-БУР (СПИ-БУР) указаны в ПРИЛОЖЕНИЯ Г данного ТЗ.
3.10.20. В салонах вагонов поезда должны быть установлены информационные устройства
типа «бегущая строка» или информационные мониторы в антивандальном исполнении*, управление которыми должно осуществляться из головного вагона состава*.
Алгоритм вывода информации на табло должен соответствовать алгоритму, принятому на
Петербургском метрополитене. Режимы и объем выводимой информации согласовываются с Заказчиком.
3.10.21. Должна быть обеспечена синхронизация времени системы управления, бортового
устройства регистрации и информационного устройства типа «бегущая строка» от системы единого времени метрополитена и согласована с Заказчиком
3.10.22. В кабине управления должна быть звонковая сигнализация, позволяющая подавать
звуковые сигналы в противоположную кабину управления.
3.10.23. Программное обеспечение, Программные средства подвижного состава метрополитена, как встраиваемые, так и поставляемые на материальных носителях, должны обеспечивать:
 работоспособность после перезагрузок, вызванных сбоями и (или) отказами технических
средств, и целостность при собственных сбоях;
 защищенность от компьютерных вирусов, несанкционированного доступа, последствий
отказов, ошибок и сбоев при хранении, вводе, обработке и выводе информации, возможности случайных изменений информации;
 соответствие свойствам и характеристикам, описанным в сопроводительной документации.
3.10.24. Система управления, контроля и безопасности подвижного состава метрополитена
в случаях работы тягового привода и другого оборудования при неисправностях аппаратов электрической и (или) пневматической частей, сбоя программного обеспечения не должна допускать
изменений характеристик и режимов работы, которые могут привести к нарушению безопасного
состояния подвижного состава метрополитена.
3.10.25. Система управления поездом должна обеспечивать:
3.10.25.1. Учет пройденного пути с выводом информации на дисплей по запросу и хранением этой информации в памяти системы управления.
3.10.25.2. Определение местоположения состава на линии*.
3.10.25.3. Изменение энергетических характеристик поезда путем выбора соответствующей
характеристики на дисплее системы управления. Доступ к данной функции должен быть ограничен. Способ ограничения согласовывается с Заказчиком.
стр. 19 из 44
3.10.25.4. Взаимодействие с информационной системой поезда в части передачи единого
времени, местоположения поезда на линии, направления движения, установки маршрута следования.
3.10.26. В случае установки датчиков контроля нагрева букс (по п.3.1.16 настоящего ТЗ)
должны быть установлены соответствующие измерительные устройства с устройствами индикации и оповещения (или система контроля нагрева букс).
3.10.27. В салонах вагонов должны быть установлены по 4-е видеокамеры системы видеонаблюдения.
3.10.28. Аппаратура единого канала передачи данных должна быть реализована по технологии WiFi/GSM/UMTS/LTE. Данный канал должен быть двунаправленный. По единому каналу
передачи данных с поезда на станцию должна передаваться следующая информация:
- видео и аудио информация;
- данные бортового устройства регистрации (АСОИ БУР);
- данные о системе расходе электроэнергии, рекуперации.
Установка аппаратуры единого канала передачи данных согласовывается с Заказчиком.
Со станции на поезд должны передаваться данные о едином времени метрополитена, а так
же, в перспективе, должна быть обеспечена возможность передачи информации со станции на поезд для корректировки информации, загружаемой в информационную систему на основе табло
«Бегущая строка».
3.10.29. Аппаратура БУР, видеонаблюдения, автоуправления, учета расхода электроэнергии
должна иметь соответствующие интерфейсы и разъемы для подключения к аппаратуре единого
канала передачи данных.
3.10.30. Система видеонаблюдения должна включать и аудиорегистрацию переговоров машиниста по радиосвязи, связи «пассажир-машинист» и по радиооповещению.
3.10.31. Объем накопителя системы видеонаблюдения должен обеспечивать запись видео и
аудио информации за время не менее 72 ч*.
3.11. Требования к пневматическому оборудованию
3.11.1. Пневматическое оборудование вагона должно обеспечивать выполнение следующих функций:
1) Обеспечение сжатым очищенным и осушенным воздухом всех пневматических систем,
приборов, устройств;
2) Выполнение всех видов электропневматического торможения;
3) Подачу звуковых сигналов;
4) Управление открытием и закрытием дверей салона (в случае пневматического привода).
3.11.2. Для обеспечения сжатым воздухом приборов и аппаратов на поезде должны быть
установлены высокопроизводительные компрессоры, предпочтительно безмасляного типа, с
асинхронным приводом, оснащенные системой очистки воздуха. Количество компрессорных агрегатов должно определяться расчетным путем и согласовываться с Заказчиком*.
3.11.3. Магистраль тормозных цилиндров, напорная (тормозная) магистрали должны быть
оборудованы датчиками давления для контроля состояния пневмооборудования.
3.11.4. Головные вагоны должны быть оборудованы устройством для подключения напорной магистрали поезда к пневматической сети в условиях депо*. Место подключения должно располагаться в лобовой части головных вагонов*.
3.11.5. В кабине машиниста гибкие пневмопроводы должны укладываться в специальные
каналы - тоннели.
3.11.6. Управление воздушными магистралями, выходящими из лобовой автосцепки головного вагона, должно выполняться концевым краном дистанционно, из кабины машиниста.
3.11.7. Стоп-кнопки, с электрическим контактом (или стоп-краны), в салонах должны быть
размещены в недоступном для пассажиров исполнении, в концевых частях вагонов.
3.11.8. Рукоятки пневматических кранов должны быть окрашены светоотражающей краской по принятой на Петербургском метрополитене схеме*.
стр. 20 из 44
3.11.9. На вагонах должны быть установлены устройства контроля загрузки вагона для автоматического регулирования давления воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от населенности вагона (авторежим).
3.11.10.
Воздушные резервуары должны быть изготовлены по ГОСТ 1561-75 «Резервуары воздушные для автотормозов вагонов железных дорог. Технические условия», ГОСТ Р
52400-2005 « Резервуары воздушные для тормозов вагонов железных дорог. Общие технические
условия».
3.12. Требования к материалам
3.12.1. Материалы для изготовления вагонов должны быть сертифицированы и отвечать
требованиям: ТУ 14-1-4695-89, ТУ 16-505.437-82, ТУ 16-705.330-84, ТУ 16-705.465-87, ТУ 17-21561-86, ГОСТ 5727-88, ГОСТ Р 52172-2003, ГОСТ Р 51057-2001, ТУ 4854-212-21352393-99, ТУ
2256-030-05761896-2002, ТУ 2215-001-54220761-2000, ТУ 2312-077-05034239-95, ТУ 2068474.29692, санитарно-гигиенических норм, норм пожарной безопасности НПБ 109-96.
3.12.2. Провода и кабели, применяемые в вагонах метрополитена, должны соответствовать
маркам проводов, указанным в приложении Ж или аналогичные (ГОСТ Р 54965-2012)*. Для цепей
АСПС электрокабельные изделия должны быть с пределом пожаростойкости не ниже ППСТ6 (более 30 минут).
3.13. Маркировка
3.13.1. Маркировка вагона на наружных частях вагона, в салоне, кабине управления, должна соответствовать требованиям ПТЭ РФ, ГОСТ Р 50850 и КД, а также инструкции по электробезопасности.
3.13.2. На каждом вагоне, на обеих боковых наружных стенках кузова должен быть
установлен приписной номер вагона (бортовой)*.
3.13.3. На нижней поверхности лобовой части рамы кузова (по согласованию с Заказчиком) и на съемных кожухах и крышках электрических аппаратов должен быть нанесен приписной номер вагона (бортовой)*.
3.13.4. На кузове вагона и в салоне около разобщительных кранов и оттормаживающих
устройств должны быть нанесены светоотражающей краской соответствующие обозначения *.
3.13.5. В пассажирских салонах вагонов должна быть установлена табличка с указанием товарного знака, наименования предприятия-изготовителя, модели и заводского номера вагона, года
изготовления.
3.13.6. На стеклах дверей салона должна быть нанесена надпись: «Не прислоняться», в виде, принятом на Петербургском метрополитене*.
4. Требования безопасности
4.1. Общие требования
4.1.1. Для обеспечения движения поезда в нештатных (аварийных) ситуациях должен
быть предусмотрен алгоритм управления неисправным поездом, посредством блокирования машинистом работы отдельных систем и оборудования.
4.1.2. Вагон должен иметь систему блокировки пуска поезда при открытых раздвижных
дверях салона с контролем их закрытия.
4.1.3. Вагон должен иметь систему защиты, исключающую возможность открытия раздвижных дверей салона при движении электропоезда. Исключение возможности открытия дверей
на станции со стороны противоположной платформе должно обеспечиваться системой безопасности.
4.1.4. Конструкция вагона должна обеспечивать возможность передвижения пассажиров
вдоль состава при их эвакуации с выходом на путь через кабину управления. Пути эвакуации
определяются по принятой на Петербургском метрополитене схеме *.
4.1.5. На вагон должны быть нанесены знаки безопасности по ГОСТ Р 12.4.026-2001.
4.1.6. Межвагонный переход должен быть оборудован переходными площадками.
4.1.7. В верхней части наружной лобовой стены головного вагона должны быть установлены красные сигнальные фонари ограждения, включенные в схему питания от аккумуляторной
батареи.
стр. 21 из 44
4.1.8. На лобовых частях головных вагонов, под лобовым стеклом, должны быть установлены блок-фары освещения пути и путевых устройств на основе полупроводниковых источников
света, имеющие режимы «ближнего» и «дальнего» света, блок питания которых должен быть подключен к бортовой сети вагона.
4.1.9. Оборудование вагона, кожухи и трубопроводы должны иметь сигнальную окраску и
знаки безопасности в соответствии с требованиями ГОСТ Р 12.4.026-2001 и ГОСТ 14202-69*.
4.1.10. При изготовлении вагонов должны применяться материалы соответствие которых
должно быть подтверждено сертификатами и декларациями о соответствии (Федеральный закон
от 27.12.2002 г. №184-ФЗ «О техническом регулировании», Федеральный закон от 18.07. 2009 г.№
189 – ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О техническом регулировании»», Федеральный закон от 21.07. 2011 г. № 255 – ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О техническом регулировании»», Постановление Правительства Российской Федерации от 1 декабря
2009 года № 982 "Об утверждении единого перечня продукции, подлежащей обязательной сертификации, и единого перечня продукции, подтверждение соответствия которой осуществляется в
форме принятия декларации о соответствии"). Также должно быть подтверждено качество ответственных узлов и деталей вагонов в соответствии с ПРИЛОЖЕНИЕМ Д, принятом на ГУП «Петербургский метрополитен».
Сертификаты и декларации соответствия должны являться неотъемлемой частью сопроводительной документации на ЭМ-АТП.
4.1.11. Для эвакуации пассажиров на креслах – колясках в тоннель в торцевых дверях лобовой части головного и хвостового вагонов должны быть предусмотрены специальные трапы, приспособленные для эвакуации пассажиров на креслах – колясках*.
4.2. Электробезопасность
4.2.1. Соединения в электрических цепях должны осуществляться кабелями и проводами,
уложенными в металлических трубах, коробах, металлических рукавах, гофрированных пластиковых трубах, с раздельной прокладкой кабелей и проводов цепей с питанием от контактного рельса
и цепей с питанием от статического преобразователя и аккумуляторной батареи. Раздельная прокладка указанных цепей должна осуществляться также и при вводе в аппараты.
4.2.2. Заполнение сечения труб кабелями и проводами не должно превышать 60%.
4.2.3. Конструкции аппаратов и электропроводок должны удовлетворять требованиям
ГОСТ Р 50850-96.
4.2.4. Защитные чехлы на проводах и жгутах не должны допускать попадание влаги, пыли
и снега на электрическую проводку. Защитные чехлы должны быть пропитаны огнезащитным составовом.
4.2.5. Электрическое оборудование вагона должно иметь автоматическую защиту от аварийных режимов в цепях управления и в цепях вспомогательного оборудования. Защита должна
быть селективной и исключать повреждение электрооборудования при возникновении аварийных
режимов.
Защита силового оборудования должна быть селективной, автоматической и эффективно
срабатывать во всем диапазоне эксплуатационных скоростей движения и изменений уровня питающего напряжения в тяговом и тормозных режимах. Защита не должна допускать повреждения
оборудования при возникновении аварийных режимов. Должно быть предусмотрено бесконтактное отключение инверторами тяговых двигателей при значении тока меньшем, чем уставка срабатывания быстродействующего выключателя (электронная защита тяговых двигателей должна
иметь ток уставки ниже тока уставки срабатывания быстродействующего выключателя).
4.2.6. При отсутствии нормативного зарядного давления в напорной магистрали работа тягового привода в режиме тяги должна быть исключена. Информация о неисправности должна выводиться на монитор машиниста в активном режиме.
4.2.7. Электрическая схема вагона должна предусматривать следующую защиту электрооборудования:
4.2.7.1. Силовой цепи в тяговом режиме - от коротких замыканий и перегрузок с помощью
главного предохранителя с повышенной циклоустойчивостъю, коммутационной способностью и
быстродействующей защиты.
стр. 22 из 44
4.2.7.2. Силовой цепи в тормозном режиме - от коротких замыканий и перегрузок с помощью электронных средств защиты, в том числе от замыкания на корпус.
4.2.7.3. Вспомогательных высоковольтных цепей - с помощью плавких предохранителей с
повышенной циклоустойчивостью и коммутационной способностью или автоматических выключателей (тип автоматических выключателей согласовывается с Заказчиком).
4.2.7.4. Вспомогательных низковольтных цепей, цепей управления - с помощью автоматических выключателей, тип которых уточняется на этапе конструирования.
4.2.8. Срабатывание предохранителей в диапазоне от минимального до предельного отключаемого тока плавкой вставки должно происходить без разрушения корпуса.
4.2.9. Элементы защиты аккумуляторной батареи должны быть размещены непосредственно на ящике аккумуляторной батареи*.
4.2.10. Кожухи и корпуса электрических аппаратов, к которым в процессе работы прикасается обслуживающий персонал, должны быть соединены с корпусом вагона неизолированным
медным проводником сечением не менее 4 мм2 (пульт управления, панели с автоматическими выключателями, контейнер с электрокомпрессором, контейнер с электрооборудованием и др.).
4.2.11. В местах касания проводов или защитных гофр (с проводами) металлоконструкций
должна быть установлена дополнительная армировка. В местах прохода через металлоконструкции – дополнительные резиновые уплотнители.
4.2.12. Гибкие провода идущие от двигателя и межвагонных соединений, должны быть заключены в защитные чехлы.
4.2.13. Концы кондуитов должны быть снабжены специальными гайками с резиновыми
уплотнителями.
4.2.14. Конструкция разъемов цепей управления должна предусматривать наличие блокирующих устройств, исключающих возможность их самопроизвольного разъединения.
4.2.15. Конструкция подвагонного оборудования должна быть спроектирована так, что бы
предотвратить возможность падения на путь съёмных его частей и элементов, либо предусматривала применение страховочных устройств.
4.3. Пожаробезопасность
4.3.1. Пожарная нагрузка вагона должна быть не более 35 кг/м2
4.3.2. Предел огнестойкости огнезадерживающей перегородки аппаратного отсека должен
быть не менее 35 мин.
4.3.3. Вагоны поезда должны быть оборудованы автоматической системой пожарной сигнализации типа АСПС или аналогичной.*
4.3.4. Вагоны поезда должны быть оборудованы системой автоматического пожаротушения с применением самосрабатывающих порошковых огнетушителей ОСП-1 или аналогичных *,
расположенных в шкафах и контейнерах с электрооборудованием. Места установки и тип ОСП в
шкафах и контейнерах согласовывается с Заказчиком.
4.3.5. Деревянные детали, в основном, не должны применяться в конструкции вагонов,
вместо них должны использоваться детали из трудногорючей прессмассы. Применяемые деревянные детали должны подвергаться огнезащитной пропитке.
4.3.6. В кабине на головных вагонах должны быть установлены огнетушители ОУ-3 и ОП4 по ГОСТ Р 51057-2001 по 1 шт., в салонах головных и промежуточных вагонов - огнетушитель
ОУ-3 по 1 шт. Расположение огнетушителей согласовывается с Заказчиком *.
4.3.7. В кабине или салоне головного вагона должен быть предусмотрен специальный
пломбируемый ящик, закрывающийся замком с трехгранным ключом, в котором должны быть
размещены инструменты и инвентарь по перечню, утвержденному Заказчиком *.
4.3.8. Для обеспечения оперативной эвакуации пассажиров во время пожара или другой
аварийной ситуации должно быть предусмотрено дистанционное разблокирование торцевых
дверей всего состава из кабины управления.
4.3.9. Клицы и герметичные вводы проводов из электроаппаратов должны быть выполнены из трудногорючих материалов.
стр. 23 из 44
4.3.10. Вагоны должны быть обустроены элементами ФЭС (фотолюминесцентными эвакуационными системами) согласно п. 6.3.5 ГОСТ Р 12.2.143-2009 «Системы фотолюминесцентные
эвакуационные».
4.3.11. Знак «Огнетушитель» в вагонах должен быть выполнен с элементами ФЭС согласно
п. 6.4.8 ГОСТ Р 12.2.143-2009.
4.3.12. Конструкции крепления огнетушителей должны обеспечивать надежную их фиксацию и обеспечивать их быстрое извлечение.
4.3.13. Элементы отделки стен, потолка, покрытие пола должны быть трудногорючими и
иметь сертификаты по пожарной безопасности.
4.4. Требования к уровню звука, вибрации и радиопомех
4.4.1. Уровень звука в кабине машиниста - в соответствии с требованиями ГОСТ Р 5085096 с изменениями №2 от 2011 г. (Таблица 3), но не более 75 дБА. Для салона - в соответствии с
требованиями СП 2.5.1337-03 (с изменениями и дополнениями №1). Уровень звука на станции - в
соответствии с требованиями ГОСТ Р 50850-96 с изменениями №2 от 2011 г. (Таблица 3).
4.4.2. Уровень вибрации – в соответствии с требованиями СН 2.2.4/2.1.8.566-96 и ОСТ
24.050.28-81.
4.4.3. ЭМ-АТП должен удовлетворять требованиям стандарта организации «Номенклатура
помех, нормы и методы измерения помехоэмиссии от силового электрического и электронного
оборудования Петербургского метрополитена (электроподвижной состав)».
4.4.4. Уровни радиопомех, на входе приемников КВ, УКВ и ЕЦРС радиостанций не должны превышать значений указанных в ПРИЛОЖЕНИИ Г.
4.4.5. Уровни опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ не должны превышать значений указанных в Стандартах предприятия: «Нормы опасного и мешающего влияния
помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Тональные рельсовые цепи», «Нормы
опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Рельсовые цепи 50 Гц с путевыми реле ДСШ-2, ДСШ-12, АНВШ-2-2400» и «Нормы опасного и мешающего влияния помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Рельсовые цепи с фазоразностной модуляцией системы «Движение», «Номенклатура помех, нормы и методы измерения
помехоэмиссии от силового электрического и электронного оборудования Петербургского метрополитена (электроподвижной состав)».
5. Испытание и приемка
5.1. Сдача-приемка поставляемых вагонов метрополитена производится в соответствии с
основными положениями инструкции 225.00.00.000И.03 «Порядок приемки, обкатки и сдачи в
эксплуатацию электроподвижного состава с асинхронным тяговым приводом» от 11.04.2012г.
5.2. Определение соответствия данных моделей вагонов настоящему техническому заданию, требованиям стандартов и технической документации осуществляет межведомственная приемочная комиссия по ГОСТ 15.201-2000 на основе результатов приемочных испытаний.
5.3. Предварительные и приемочные испытания вагонов проводятся в соответствии с требованиями ГОСТ Р 15.201-2000.
5.4. Оценке Межведомственной приемочной комиссии подлежат:
- 1(Первый) этап Календарного плана;
- 5(Пятый) этап Календарного плана;
- При изменении места проведения работ по сборке данных моделей вагонов на другое или внесение изменений в конструкцию вагона данных моделей, проводятся мероприятия по определению
соответствия данных моделей вагонов настоящему техническому заданию, требованиям стандартов и технической документации осуществляемое межведомственной приемочной комиссией по
ГОСТ 15.201-2000 на основе результатов приемочных испытаний.
5.5. С целью выявления возможных опасных отказов оборудования ГУП «Петербургский
метрополитен», должны быть проведены испытания с имитацией аварийных режимов работы ЭМАТП. Перечень аварийных режимов и методика испытаний согласовывается с Заказчиком.
5.6. При обнаружении в ходе приемки поставляемых вагонов дефектов, некомплектности,
иных недостатков сторонами составляется на каждый вагон отдельно «Акт о выявленных недостатках», в котором фиксируется перечень дефектов, некомплектности, и иных недостатков и сростр. 24 из 44
ки их устранения Поставщиком. Акт составляется в 4-х (четырех) экземплярах и подписывается
представителем Заказчика и Поставщиком. При отказе (уклонении) Поставщика от подписания
Акта о выявленных недостатках, Акт составляется с участием независимого эксперта, которого
привлекает Заказчик с оплатой за счет Поставщика. В Акте делается отметка об отказе или уклонении Поставщика от подписания указанного Акта
5.7. Все выявленные в ходе приемки дефекты, некомплектность и иные недостатки устраняются Поставщиком своими силами и за свой счет в сроки, предусмотренные в «Акте о выявленных недостатках». При этом Поставщик несет полную ответственность за сохранность всех вагонов, в которых производится устранение недостатков, а также находящегося в них оборудования
5.8. Поставщик обеспечивает доставку вагонов, прошедших техническую приемку, железнодорожным транспортом по адресу: электродепо «Автово», ГУП «Петербургский метрополитен», пункт назначения-ст. Автово Октябрьской ж.д., код станции 035508, код предприятия 035601
с подачей на 63 или 59 парковый путь электродепо «Автово» в соответствии с инструкцией Петербургского метрополитена «О порядке взаимодействия работников метрополитена и предприятия
отправителя при приемке (отправке) вагонов метрополитена сплотками на (с) территорию (и)
метрополитена по путям ОАО РЖД».
5.9. С момента подписания всеми Сторонами «Акта сдачи-приемки вагона метрополитена»
ответственность за сохранность соответствующих вагонов и находящегося в них оборудования
возлагается на Заказчика.
5.10. Датой сдачи вагонов в эксплуатацию считается дата подписания «Акта о сдаче в эксплуатацию вагона метрополитена».
5.11. Заказчик Санкт-Петербурга и Заказчик вправе отказаться от приемки поставляемых
вагонов в случае обнаружения в них недостатков, которые исключают эксплуатацию поставляемых
вагонов и не могут быть устранены в разумные сроки и(или) без ущерба для качества вагонов Поставщиком или Заказчиком за счет Поставщика.
5.12. Датой поставки в соответствии с Календарным планом поставки считается дата подписания сторонами Акта сдачи-приёмки этапа.
6. Требования к техническому обслуживанию и ремонту
6.1. Конструкция электропоезда, его сборочных единиц и систем должна предусматривать
проведение в течение общего срока службы периодического технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР), полное освидетельствования колёсных пар (ОКП), среднего ремонта (СР) и
капитального ремонта (КР).
6.2. Вагоны должны иметь межремонтные пробеги, не менее:
Таблица 4
ТО-1
7,5 ±1 тыс. км
ТО-2
60 ±5 тыс. км
ТР-1
120 ±20 тыс. км
ТР-2
240 ±25 тыс. км
ТP-3
480 ±40 тыс. км
СР
1440±80 тыс. км
КР
4300±800 тыс. км
Дальнейшие технические регламенты обслуживания поезда должны проводиться по
приведённой цикличности межремонтных пробегов после срока эксплуатации 31 год до 50 лет.
6.3. Для обслуживания и ремонта оборудования поезда Разработчиком должна быть разработана система технического обслуживания и ремонта, включающая в себя:
 технологическое оборудование и контрольно-проверочную аппаратуру по обеспечению
технического диагностирования и контрольных испытаний основных узлов и систем поезда;
 технологическое оборудование по обеспечению монтажных работ, связанных с заменой
блоков и модулей;
 технологическое оборудование по обеспечению проведения ремонтных и уборочных
работ;
стр. 25 из 44
 существующее технологическое оборудование Заказчика, адаптированное Исполнителем, для проведения аварийных работ по подъему и установке вагона на вспомогательную и разборно – поворотные тележки, с поставкой адаптеров;
 технологическую документацию на проведение работ на вышеперечисленном оборудовании с расчетом времени на выполнение работ;
 исполнитель должен предоставить перечень работ по техническому обслуживанию и
ремонту вагонов, а также узлов и оборудования (тяговых двигателей, колесных пар, рам тележек и
т.п.) в объемах ТО-1, ТО-2, ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР, КР.
Состав и объём технического обслуживания и ремонта должны быть согласованы с ГУП
«Петербургский метрополитен».
6.4. Для обеспечения возможности работы с информацией БУР и АСПС должно быть поставлено соответствующее программное обеспечение:
- ПО считывания, дешифровки и графического отображения информации, зарегистрированной БУР (инсталяционный CD-диск);
- ПО для выполнения технического обслуживания и проверки работоспособности БУР;
- ПО для выполнения технического обслуживания и проверки работоспособности АСПС.
Программное обеспечение должно предусматривать возможность вывода результатов на
печать и быть совместимым с OS Miсrosoft Windows не ниже Windows 7.
Дополнительно должно быть поставлено оборудование (адаптеры и кабели) для возможности считывания зарегистрированной информации и технического обслуживания БУР, АСПС.
Также должно быть поставлено сервисное ПО для технического обслуживания и проверки
работоспособности электронного оборудования поезда.
6.5. Исполнитель на этапе эксплуатационной наработки должен согласовывать с Заказчиком перечень стендового оборудования, сервисного ПО, технологической оснастки, измерительных приборов, специализированного инструмента и другого оборудования, необходимых для
осуществления технического обслуживания и ремонта ЭМ-АТП в полном объеме *.
7. Требования надежности и гарантийные обязательства
7.1. Коэффициент использования подвижного состава ЭМ-АТП (в восьми вагонном формировании) с учетом планово предупредительных ремонтов и обслуживания должен быть не менее чем 95%.
7.2. Максимальное время восстановления работоспособности, не более 12 ч.
7.3. Назначенные сроки службы отдельных элементов должны быть не менее:
Таблица 5
Элемент
Кузова вагонов
Рамы тележек
Муфты тягового
привода
Аккумуляторные
батареи
Средств пожаротушения
Срок службы, лет, не менее
40
25
24
6
4
Сроки службы оборудования вагонов должны быть привязаны к ремонту вагонов в соответствии с «Перечнем работ на текущий ремонт вагонов метрополитена в объеме ТР-3, СР, КР» и
должны быть не менее 14 лет. Не позднее, чем за один месяц до поставки вагонов Поставщик
направляет перечни работ на техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов в ГУП «Петербургский метрополитен» для их согласования.
7.4. Срок предоставления гарантии качества на опытный ЭМ-АТП исчисляется со дня ввода
ЭМ-АТП в постоянную эксплуатацию до первого ремонта ТР-3, но не менее 60 месяцев со дня
ввода в эксплуатацию. Датой сдачи поезда в постоянную эксплуатацию считается дата подписания
акта «О сдаче ЭМ-АТП в постоянную эксплуатацию».
стр. 26 из 44
8. Требования к нормативно-технической документации
8.1. Вся нормативно-техническая техническая документация, необходимая для нормальной
эксплуатации ЭМ-АТП, должна быть передана в бумажном виде, а так же на электронных носителях- форматы электронных документов по согласованию с Заказчиком.
Не допускается предоставление нормативно-технической документации на иностранных
языках, документация должна соответствовать требованиям Единой системы конструкторской документации (ЕСКД) и требованиям Единой системы программного обеспечения и системной документации (ЕСПД).
Состав и объём поставляемой нормативно-технической документации (включая конструкторскую, эксплуатационную по ГОСТ 2.601-2006 ЕСКД «Эксплуатационные документы» и ремонтную по ГОСТ 2.602-95 ЕСКД «Ремонтные документы»), программного обеспечения и другой
сопроводительной документации должны быть согласованы с ГУП «Петербургский метрополитен».
Разработчик формирует базу данных по форме принятой на ГУП «Петербургский метрополитен» на вагоны и вагонное оборудование: тележки, автосцепки, колесные пары, моторкомпрессоры, тяговые двигатели, воздушные резервуары и передает Заказчику на бумажном носителе*.
8.2. В комплект поставки нормативно-технической документации должны входить методики поверки скоростемера (в случае включения тракта измерения скорости в систему управления
поездом) и устройств (системы) контроля нагрева букс (при их установке).
8.3. Нормативно-техническая документация и прочие должна поставляться поэтапно в соответствии с таблицей 6.
№
п/п
1
2
3
4
Наименование
Сертификаты, декларации на применяемые материалы,
оборудование, системы и прочие изделия применяемые
на вагоне.
ТУ на вагоны, тяговые характеристики состава, тяговоэнергетические расчеты, прочностные расчеты элементов кузова вагона, в том числе используемых при его
подъеме или транспортировке, протоколы стендовых и
предварительных заводских испытаний компонентов,
систем, вагонов и поезда в целом, расчет надежности.
Нормативно-техническая документация (НТД):
- конструкторская документация (КД)на оборудование вагона (головного моторного, промежуточного моторного, промежуточного безмоторного);
- ведомость эксплуатационных документов,
- руководство по эксплуатации электропоезда метрополитена с асинхронным тяговым приводом (далее ЭМ АТП) и его
оборудования.
Формуляры на вагоны первого состава с вложенными формулярами (паспортами) на оборудование
Формуляры на вагоны состава с № 2 по № 15 с вложенными
формулярами (паспортами) на оборудование
5
6
7
КД на устройство для транспортировки состава в случае
разрушения автосцепки.
КД на вспомогательную тележку.
Перечень операций и нормы времени на производство работ
Срок
30.06.2015
30.06.2015
30.06.2015
10.11.2015
В соответствии с требованиями п.6.2. Инструкции
225.00.00.000И.03 и Календарного плана поставки
17.11.2015
17.11.2015
стр. 27 из 44
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
по подготовке, транспортировке аварийного подвижного
состава (так же и с применением средств эвакуации)
База данных (на бумажном носителе) на вагоны и вагонное
оборудование (тележки, автосцепки, колесные пары, моторкомпрессоры, тяговые двигатели, воздушные резервуары для
ведения комплекса задач «Паспортизация вагонов»).
База данных (на бумажном носителе) на вагоны и вагонное
оборудование (тележки, автосцепки, колесные пары, моторкомпрессоры, тяговые двигатели, воздушные резервуары для
ведения комплекса задач «Паспортизация вагонов»).
Инструкция по нормам допусков и износов оборудования
вагонов.
Перечень объемов работ выполняемый при ТО и ТР (ТО-1,
ТО-2, ТО-3, ТР-1, ТР-2).
Перечень объемов работ выполняемый при ТР-3, СР, КР.
Расчет ЗИП, ведомость ЗИП.
Перечень стендового оборудования, технологической
оснастки, измерительных приборов, специализированного
инструмента и другого оборудования.
Методики первичной и периодической поверки оборудования, приборов.
Ремонтная документация (РД).
Программное обеспечение (ПО) на систему управления ЭМАТП (8-ми вагонного формирования)
(на электронном носителе DVD).
Документация на ПО (программное обеспечение на систему
управления ЭМ-АТП (8-ми вагонного формирования)):
- Описание программы
- Описание применения
- Описание языка
- Руководство администратора
- Руководство оператора
- Руководство пользователя
- Руководство программиста
- Руководство системного администратора (системного программиста)
- Паспорт
- Спецификация
- Формуляр
- Справочная система («хелп»)
(на бумажном носители и на электронном носителе
СD(DVD) или Flash-USB в формате для возможности чтения с использованием программ Microsoft Office, Adobe
Reader)
Сервисное ПО на поставляемое оборудование
(на электронном носителе DVD)
Документация на ПО:
- Руководство пользователя
- Руководство администратора
- Описание программы
Для первого состава 30.11.2015
Для составов с № 2 по
№ 15
в соответствии с требованиями п.6.2. Инструкции
225.00.00.000И.03 и Календарного плана поставки
31.01.2016
01.04.2016
01.09.2016
01.09.2016
01.09.2016
01.09.2016
31.10.2019
31.10.2019
стр. 28 из 44
- Описание применения
- Паспорт
- Спецификация
- Формуляр
- Справочная система («хелп»)
(1 экземпляр на бумажном носители и на электронном носителе СD(DVD) в формате для возможности чтения через
программы Microsoft Office, Adobe Reader).
На МВК (Межведомственная комиссия) предъявляется экземпляр КД (Конструкторская документация), ведомость эксплуатационных документов, РЭ (Руководство по эксплуатации).
8.4. С каждым поставляемым вагоном Заказчику должны быть переданы
следующие документы:
- формуляры на вагоны с вложенными формулярами (паспортами) на оборудование;
- акт ввода в эксплуатацию вагона;
- акт сдачи-приёмки вагона метрополитена;
Дополнительно:
по этапу поставки первого состава ЭМ-АТП (8-ми вагонного формирования), четвертого
состава ЭМ-АТП (8-ми вагонного формирования), Заказчику передаются:
- акт предварительных испытаний Межведомственной комиссии;
- протокол приёмочной Межведомственной комиссии;
9. На все системы и программное обеспечение, разрабатываемые и устанавливаемые на
ЭМ-АТП, должны быть разработаны частные ТЗ, которые должны быть согласованы с Заказчиком.
10. Все исключительные права на Программное обеспечение (ПО) на систему управления
ЭМ-АТП (8-ми вагонного формирования) передаются Заказчику, с момента оплаты этапа № 17
календарного плана поставки. Исключительные права (правообладание) на данное ПО переходят
Заказчику и являются собственностью Заказчика, защита которой предусмотрена законодательством Российской Федерации об авторских правах.
В том числе Заказчик имеет право:
- хранить, вносить изменения, устанавливать (инсталировать), тиражировать или копировать без
ограничения количества копий и без уведомления прочих лиц;
- ознакамливать, передавать прочим лицам, организациям;
- передавать в аренду, продавать частным лицам или организациям любой формы собственности;
- неограниченно использовать в своей деятельности в рамках установленным положением о
ГУП «Петербургский метрополитен»;
- контролировать законность соблюдения прав на использование данной ПО частным лицам или
организациям любой формы собственности;
- не несет ответственность за передачу иным лицам от лиц получивших право использования
данной ПО и возможным возникшим при этом спорных вопросов или разногласий между сторонами.
11. Сервисное программное обеспечение (ПО) на поставляемое оборудование
передается Заказчику в рамках Простой неисключительной лицензии на использование данной
ПО, на условиях безвозвратной основы, многопользовательском варианте работы (сетевом) и сроком действия ограниченным сроком службы вагона на котором установлено соответствующие
оборудование с данным ПО.
- дополнительно, на весь срок эксплуатации вагонов, Поставщик берет на себя условие проведение
требуемых Заказчиком (по отдельному ТЗ) внесений изменений, оперативную передачу и установку обновленных версий ПО на ЭМ-АТП с проведением проверки ее работоспособности и
обеспечение гарантии исправности оборудования ЭМ-АТП на которое установлено ПО.
Установленное ПО не должно приводить к:
стр. 29 из 44
- необходимости проведения работ по изменению конструкции ЭМ-АТП и/или его оборудования;
- неисправностям другого оборудования ЭМ-АТП;
- ухудшению качеств или изменению алгоритма работы оборудования ЭМ-АТП;
- факторам не соблюдения требований обеспечивающих безопасность движения.
12. На нормативно-техническую документацию, передаваемую по Этапам в соответствии с
календарным планом поставки, Заказчику должны быть переданы все исключительные права.
С момента оплаты этапа по календарному плану поставки исключительные права (правообладание) на документацию переходят Заказчику и являются собственностью Заказчика, защита которой предусмотрена законодательством Российской Федерации об авторских правах.
В том числе Заказчик имеет право:
- хранить, вносить изменения, тиражировать или копировать без ограничения количества копий и
без уведомления прочих лиц;
- ознакамливать, передавать прочим лицам, организациям;
- передавать в аренду, продавать частным лицам или организациям любой формы собственности;
- неограниченно использовать в своей деятельности в рамках установленным положением о
ГУП «Петербургский метрополитен»;
- контролировать законность соблюдения прав на использование данной ПО частным лицам или
организациям любой формы собственности;
- не нести ответственность за передачу иным лицам от лиц получивших право использования
данной ПО и возможным возникшим при этом спорных вопросов или разногласий между сторонами.
13. По результатам МВК ТЗ может уточняться и дополняться
*
Примечание:
- по согласованию с Заказчиком.
14. Порядок оплаты
14.1 Оплата по каждому этапу поставки производится Заказчиком, в течение 20 (Двадцати)
банковских дней с даты подписания «Акта сдачи-приемки этапа» обеими Сторонам.
14.2. Авансирование по первому этапу не предусматривается. Начиная со второго этапа
возможно авансирование, но не более 20% от стоимости этапа.
14.3. Цены по 1-му и 2-му этапам остаются фиксированными. В дальнейшем по 3-му – 17 –
му этапам возможна индексация цен.
стр. 30 из 44
Перечень нормативных документов
на которые даны ссылки в Техническом задании
Обозначение документа
ГОСТ Р 12.4.026-2001
ГОСТ 14202-69
ГОСТ 23961-80
ГОСТ 29205-91
Нормы 2–88
ГОСТ Р 50850-96
ГОСТ Р 50954-96
ГОСТ 15150-69
ГОСТ Р 51057-2001
ОСТ 24.050.28-81
ОСТ 32.146-2000
ТУ 14-1-4695-89
ТУ 16-505.437-82
ТУ 16-705.330-84
ТУ 16-705.465-87
ТУ 17-21-561-86
ГОСТ 5727—88
ГОСТ Р 52172-2003
ГОСТ Р 51057-2001
ТУ 4854-212-21352393-99
ТУ 2256-030-05761896-2002
ТУ 2068474.296-92
ТУ2215-001-54220761-2000
ТУ2312-077-05034239-95
ТУ 2068474.296-92
СП 32-105-2004
НПБ 109-96
СП 2.5.1337-03 (с изменени-
ПРИЛОЖЕНИЕ А
Наименование документа
Система стандартов безопасности труда. Цвета сигнальные, знаки безопасности и разметка сигнальная. Назначение и правила
применения. Общие технические требования и характеристики.
Методы испытаний.
Трубопроводы промышленных предприятий. Опознавательная
окраска, предупреждающие знаки и маркировочные щитки.
Метрополитены. Габаритные приближения строений, оборудования и подвижного состава.
Совместимость технических средств электромагнитная. Радиопомехи индустриальные от электротранспорта. Нормы и методы
испытаний.
«Общесоюзные нормы допускаемых индустриальных радиопомех. Электротранспорт. Допускаемые значения. Методы испытаний».
Вагоны метрополитена. Общие технические условия.
Вагоны метрополитена. Технические требования для перевозки
инвалидов.
Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения
для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия
климатических факторов внешней среды.
Техника пожарная. Огнетушители переносные. Общие технические требования. Методы испытаний
Вагоны пассажирские. Методика определения и оценки вибрации.
Аппаратура железнодорожной автоматики. Общие технические
условия.
Прокат тонколистовой холоднокатаный электролитический с полимерным покрытием. Технические условия.
Провода монтажные с волокнистой или пленочной и поливинилхлоридной изоляцией. Технические условия.
Провода гибкие с медной жилой с изоляцией, не распространяющей горение. Технические условия.
Провода и кабели для подвижного состава рельсового транспорта и троллейбусов. Технические условия.
Винилискожа-Т обивочная уменьшенной пожароопасности.
Технические условия
«Стекло безопасное для наземного транспорта. Общие технические условия (взамен ТУ 21-23-236-89)».
«Стеклопакеты для наземного транспорта. Технические условия».
«Техника пожарная. Огнетушители переносные. Общие технические требования. Методы испытаний (взамен ТУ 22-144-00386)».
«Огнетушители СО-2 (углекислотные) ручные ОУ-2, ОУ-5, передвижные ОУ-25, ОУ-50». Технические условия (взамен ТУ 22150.128-89).
«Пластик декоративный бумажно-слоистый трудногорючий
«Слопласт ТГ» (взамен ТУ400-1-18-84)».
«Мастика вибропоглощающая ВПМ-1».
Мастика вибропоглощающая «В и П». Технические условия
Эмали «пигменталь». Технические условия
Мастика вибропоглощающая ВПМ-1. Технические условия
«Метрополитены»
«Нормы пожарной безопасности. Вагоны метрополитена. Требования пожарной безопасности».
«Санитарные правила эксплуатации метрополитенов. Санитарстр. 31 из 44
Обозначение документа
ями и дополнениями №1)
ПТЭ
ИСИ
ИДП
Требования
ГОСТ 2.601-2006 ЕСКД
ГОСТ 2.602-95 ЕСКД
ГОСТ Р 12.2.143-2009
ГОСТР55176.4.1-2012
ГОСТ Р 51317.6.2-2007
(МЭК 610000-6-2-2005)
ОСТ 32.146-2000. ОТУ
ГОСТ Р 52400-2005
ГОСТ Р 51090
СТП Ш
СТП Ш
СТП Ш
СТО
ОСТ 32.17-92
ОСТ 32.18-92
ОСТ 32.41-95
РД 32 ЦШ1115842.01-93
ГОСТ Р 51255-99
ТУ ВНИПП.048-1-00
ТУ ВНИИП. 049-99.
ГОСТ Р ИСО 15537-2009
ГОСТ 1561-75
ГОСТ 27.002-89
Наименование документа
но-эпидемиологические правила».
«Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации» утв. 17.01.2002 г.
«Инструкция по сигнализации на метрополитенах Российской
Федерации», 2003 г.
«Инструкция по движению поездов и маневровым работам на
метрополитенах Российской Федерации», 2003 г.
«Требования к системе эвакуации пассажиров из вагонов метрополитена в экстремальных условиях» утверждённых Министерством транспорта России 06.12.2001 г.
«Эксплуатационные документы».
«Ремонтные документы».
«Системы фотолюминесцентные эвакуационные».
«Совместимость технических средств электромагнитная. Системы и оборудование железнодорожного транспорта. Часть 4- 1 .
Устройства и аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. Требования и методы испытаний.»
«Устойчивость к электромагнитным помехам технических
средств применяемых в промышленных зонах».
Стандарт отрасли «Аппаратура железнодорожной автоматики
телемеханики и связи».
Резервуары воздушные для тормозов вагонов железных дорог.
Общие технические условия
Средства общественного пассажирского транспорта.
Общие технические требования доступности и
безопасности для инвалидов
Стандарт предприятия. «Нормы опасного и мешающего влияния
помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Тональные рельсовые цепи».
Стандарт предприятия. «Нормы опасного и мешающего влияния
помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Рельсовые цепи 50 Гц с путевыми реле ДСШ-2, ДСШ-12, АНВШ-22400».
Стандарт предприятия. «Нормы опасного и мешающего влияния
помех на устройства СЦБ Петербургского метрополитена. Рельсовые цепи с фазоразностной модуляцией системы «Движение».
Стандарта организации «Номенклатура помех, нормы и методы
измерения помехоэмиссии от силового электрического и электронного оборудования Петербургского метрополитена (электроподвижной состав)»
«Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики.
Основные понятия и определения».
«Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики.
Выбор и общие правила нормирования показателей безопасности».
«Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики.
Методы доказательства безопасности систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики».
«Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики.
Методы испытаний на безопасность».
«Колесные пары для вагонов метрополитена».
Часть 1- «Подшипники качения для железнодорожного подвижного состава. Подшипники шариковые, роликовые цилиндрические и сферические».
«Подшипники качения для тяговых двигателей подвижного состава железных дорог».
«Эргономика. Принципы отбора испытателей для проверки антропометрических свойств промышленной продукции и конструкций».
«Резервуары воздушные для автотормозов вагонов железных дорог. Технические условия».
«Надежность в технике. Основные понятия. Термины и опредестр. 32 из 44
Обозначение документа
ГОСТ 19.101-77
ГОСТ 2.102-68
ГОСТ 2.610-2006
ГОСТ 34. 201-89
9.7170.30.00.001.00 РД2
Р 2.2.2006-05
СанПиН 2.2.4.1191-03
СТО СДС ОПЖТ-05-2010
Указание Ц Метро/3990 от
30 июля 1981 г.
Нормы
СНиП 32-02-2003
СН 2.2.4/2.1.8.562-96
225.00.00.000И.03
Наименование документа
ления».
«Единая система программной документации».
«Единая система конструкторской документации. Виды и комплектность конструкторских документов».
«Единая система конструкторской документации. Правила выполнения эксплуатационных документов».
«Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Виды, комплектность и обозначение документов при создании автоматизированных систем».
«Нормы допусков и износов оборудования вагонов метрополитенов, издания 1998г».
«Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды
и трудового процесса».
«Электромагнитные поля в производственных условиях».
«Нормы для проектирования, расчета и оценки прочности и
динамики механической части вагонов метрополитена колеи
1520 мм».
«Указание по применению габаритов приближения строений,
оборудования и подвижного состава метрополитенов ГОСТ
23961-80».
«Нормы для проектирования, расчета и оценки прочности и
динамики механической части вагонов метрополитена колеи
1520 мм» СТО СДС ОПЖТ-05-2010.
Строительные нормы и правила РФ Метрополитены.
«Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных
зданий и на территории жилой застройки»
Инструкция «Порядок приемки, обкатки и сдачи в эксплуатацию электроподвижного состава с асинхронным тяговым приводом» от 11.04.2012г с изменениями по указанию №2053/НЗТ
от 26.12.13
стр. 33 из 44
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
Технические характеристики внешнего электроснабжения Линии 1
№ фидера
№ СТП
Дата
ввода
СТП-6 ввод 1
1955
ввод 2
1955
СТП-8 ввод 1
ввод 1
СТП-8 ввод 2
ввод 2
№ПС,
по
№
ТЭЦ Ленэнерго кабеля
542
1955 ТЭЦ-2
1955
1955
1955
Способ
542-410
8023
542-407
8024
2-92
2-192
2-94
2-194
8029А
Марка, сечение
кабеля
прокладки
(ВШ, н/х, колл.,
тоннель)
Год
прокл
адки
Длительно
по
сооруже
ниям,
допустимый
ток, А
ОСПГ-В 3x185-6
СБГ-В 3x185-6
ЦАСБШнг 3x240- 10
ВШ-22бис
тоннель, колл.
колл.
108
310
12
ОСПГ-В 3x1 85-6
СБГ-В 3x185-6
ВШ-22бис тоннель, колл.
108
310
ЦАСБ2лУ 3x185-10
СБГ 3x185-6
ВШ-27
тоннель
2000
100
570
100
570
8029Б
ЦАСБ2лУ 3x185-10
СБГ 3x1 85-6
ВШ-27
тоннель
2000
8030А
ЦАСБ2лУ 3x185-10
СБ 3x185-6
ВШ-27
тоннель
2000
ВШ-27
тоннель
2000
8030Б
Длина
ЦАСБ2лУ 3x185-10
СБ 3x185-6
зима
290
лето
319
290
319
246
275
246
275
246
275
246
275
100
570
100
570
Технические характеристики тяговой сети
Наименование
станции
Характеристики фидера
№СТП
№ пути
фидера
1 путь
Ф61
"Пушкинская"
СТП-6
Ф62
СТП-8
1путь
Ф81
Ф83
II путь
Ф82
Ф84
"Маяковская"
[путь
Ф11181
Ф1П83
II путь
Ф1П82
Ф1И84
Марк а. сечение
Длина
610
610
610
610
610
6000
3000
3000
3000
СБГВ 1x400
21
СБГВ 1x400
21
СБГВ 1x240
21
6000
3000
3000
3000
610
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
1020
910
910
1020
1020
1020
6800
3000
3000
3000
910
910
910
910
910
910
910
910
910
910
5000
100
100
100
115
115
95
95
95
250
250
36
36
53
53
51
51
252
252
252
350
350
160
160
160
175
175
175
200
200
СБГВ 1x240
СБГВ 1x240
С6ГВ 1x500
"Площадь
Восстания"
1нРЗ, А
СБГВ 1x240
СБГВ 1x500
Ф64
1«Р2, А
1ДЛ.ДОЛ.
СБГВ 1x240
II путь
1нР1, А
Длина
СБГВ 1x240
Ф63
С6ГВ 1x500
СБГВ 1x500
СБГВ 1x500
СБГВ 1x500
СБГВ 1x500
СБГВ 1x500
АВБбШнг 1x625
АВБбШнг 1x625
СБГВ 1x500
СБГВ 1x500
СБГВ 1x500
АСБГВ 1x625
АСБГВ 1x625
АСБГВ 1x625
АСБГВ 1x625
АСБГВ 1x625
АСБГВ 1x625
АСБГВ 1x625
АСБГВ 1x625
АСБГВ 1x625
АСБГ8 1x625
Характеристики кабельной
перемычки
1уст. ВАБ42
Мэркэ,сечение
СБГВ 1x240
Тон уставки фидерного автомата и
номинальные тони разъединителей
5500
3000
3000
3000
6000
3000
3000
3000
6000
3000
3000
3000
6800
3000
3000
3000
5500
3000
3000
3000
3000
3000
3000
5500
2000
2000
2000
5000
3000
3000
3000
5500
2000
2000
СБГВ 1x400
20
СБГВ 1x400
20
СБГВ 1x240
20
ВБВнг-15 1x625
ВБВнг-15 1x625
45
СБГВ 1x500
СБГВ 1x500
СБГВ 1x500
29
ВБВнг-15 1x625
ВБВнг-15 1x625
АСБГВ
1x625
АСБГВ
1x625
2000
стр. 35 из 44
45
29
29
1 дл.доп.
Характеристики кабельной
перемычки
Марка,сечение
Длина
Характеристики кабельной
перемьчки
1 ДЛ.ДОП.
Марна, сечение
Длина
1ДЛ.ДОП.
1180
1180
ВБВнг-15 1x625
ВБВнг-15 1x625
30
30
1180
1180
ВБВнг-15 1x625
ВБВнг-15 1x625
35
35
1180
1180
Характеристики кабельной
перемычки
Марка.сечение
Длина
СБГВ 1x400
СБГВ 1x400
16
16
1 дл.доп.
880
880
610
880
880
610
1180
1180
ВБВнг-15 1x625
ВБВнг-15 1x625
40
1020
1020
1020
СБГВ 1x400
СБГВ 1x400
СБГВ 1x500
СБГВ 1x500
22
50
50
1180
1180
30
30
910
910
АСБГВ 1x625
АСБГВ 1x625
40
22
22
22
50
50
880
880
1020
1020
910
910
880
880
ПРИЛОЖЕНИЕ В
стр. 37 из 44
ПРИЛОЖЕНИЕ Г
Перечень оборудования ГУП «Петербургский метрополитен»
с их рабочими частотами, на работу которых не должен оказывать влияния ЭМ-АТП
№ Наименование оборудова- Рабочая (номинальная) частота
п/п ния
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
Фазочувствительные рель- 50 Гц
совые цепи
Устройства АЛС - АРС
75 Гц
125 Гц
175 Гц
225 Гц
275 Гц
325 Гц
Тональные рельсовые цепи
Фазомодулированный канал передачи данных для
режимов КРЦ и АРС системы «Движение»
Связь пассажир - машинист
КТСМ
Напольные программы
автоведения
- Vд =80 км/час
- Vд =70 км/час
- Vд =60 км/час
- Vд =40 км/час
- Vд =0 км/час
-Разрешение
движения (не более
20 км/ч)
425 Гц
475 Гц
525 Гц
575 Гц
725 Гц
775 Гц
3348.21 Гц
4261.36 Гц
Допустимые
отклонения от
номин. частоты
Модулирующий сигнал
±1,1 Гц
±1,9 Гц
±2,6 Гц
+2,2/-0,5 Гц
±16,5 Гц
±0,7 Гц
±1,1 Гц
±1,2 Гц
±1,5 Гц
±1,9 Гц
±2,1 Гц
8 и 12 Гц
±1,0 Гц
±1,0 Гц
ФРМ
300-6300 Гц
5 кГц
20 кГц
25 кГц
32 кГц
42 кГц
Устройства пассажирского 100 кГц
оповещения УПО
Поездная радиосвязь
2444 кГц
2464 кГц
152.850 МГц
152.975 МГЦ
153.052 МГЦ
Радиоканал передачи дан- 450 МГц
ных системы «Движение»
ЕЦРС («TETRA»)
412-417 МГц, 422-427 МГц
Оборудование операторов 900 МГц и 1800 МГц (GSM), 2100 МГц
сотовой связи
(WCDMA),
СПИ БУР, Автоведение
2400-2483.5 МГц (WiFi), 960 МГц
СБПП
Видеонаблюдение
0 - 6,5 МГц
Система счета осей
100 кГц
(ЭССО)
120 кГц
Считыватели системы
13.56 МГц
СКД-БСК
Межстанционный обмен 11750 Гц
ФМК
Устройства УФКП
Устройства управления
станционными дверями
±4 Гц
±5 Гц
±6,4 Гц
±8,4 Гц
50 Гц
50 Гц
50 Гц
±0,5 кГц
ЧМ
ЧМ
442 - 447 МГц
±0,5 кГц
Отклонения не
допускаются
±1 кГц
стр. 38 из 44
Допустимые значения квазипиковых уровней радиопомех
на входе приемника радиостанций КВ и УКВ, ЕЦРС радиосвязи
по основным и побочным каналам
Частота, Гц
Уровень
радиопомех
не более, дБмкВ
Примечание
2,444 х 106
37
1 канал КВ
2,464 х 106
37
2 канал КВ
2,424 х 106
37
Соседний канал
2,484 х 106
37
Соседний канал
6
2,124 х 10
37
Зеркальный канал
2,144 х 106
37
Зеркальный канал
1,232 х 106
32
Побочный канал
1,222 х 106
32
Побочный канал
1,220 х 106
32
Побочный канал
1,218 х 106
32
Побочный канал
1,227 х 106
32
Побочный канал
814,7 х 103
37
Побочный канал
(811-818) х 103
37
Побочный канал
3083,7 х 103
37
Зеркальный канал
3103,7 х 103
37
Зеркальный канал
(151,725 – 156,000) х 106
-6
Каналы УКВ
-102dBm
Каналы ЕЦРС
(410 – 430) х 106
стр. 39 из 44
ПРИЛОЖЕНИЕ Д
Перечень ответственных элементов, деталей,
узлов подвижного состава, которые подлежат
добровольной сертификации
1.Механическое оборудование
1.1. Оси колесных пар
1.2. Цельнокатаные колеса
1.3. Корпуса букс
1.4. Крепительные крышки букс
1.5. Корпус редуктора и их заготовки
1.6. Зубчатые колеса
1.7. Шестерни редуктора
1.8. Рама тележки
1.9. Звенка (подвеска) центрального подвешивания и их заготовки
1.10. Валики центрального подвешивания
1.11. Гидравлические гасители колебаний
1.12 Кресло машиниста
1.13. Межвагонное предохранительное устройство
2. Электрическое оборудование
2.1. Предохранители до 1000 В
2.2. Провода
2.3. Выключатель автоматический быстродействующий постоянного тока типа UR6-31TDP
или аналогичной конструкции
2.4.Системы электронного управления работой силовой и вспомогательной схемы вагона и
её защиты.
2.5.Системы электронного управления, контроля и защиты работы раздвижных и торцевых
дверей салона и их составные части.
2.6. Автоматические выключатели
2.7. Контроллер управления
3. Пневматическое оборудование
3.1. Устройства автостопной магистрали:
3.2. Срывной клапан
3.3. Универсальный автоматический выключатель автостопа (УАВА)
4. Поездные электронные устройства
4.1. Приборы и аппаратура для систем автоматического пожаротушения и пожарной сигнализации (обязательная сертификация)
4.2. Поездные устройства АЛС-АРС (блоки АРС-АЛС, Периферийные устройства систем
АЛС-АРС (датчики скорости, приёмные катушки)
4.3. Поездные устройства автоведения (при их установке)
4.4. Электронные скоростемеры
4.5. Приборы учета электроэнергии
4.6. Электронные приборы контроля положения раздвижных дверей
стр. 40 из 44
ПРИЛОЖЕНИЕ Е
Перечень
содержания и размещения инструмента и поездного снаряжения
на вагонах с асинхронным тяговым приводом
1. В каждом вагоне должен находиться углекислотный огнетушитель, а головные вагоны
дополнительно должны быть укомплектованы порошковым и углекислотным огнетушителями.
2. В каждом головном вагоне должно находиться:
- специальный ключ для отжатия башмаков токоприемников, изготовления
ЗАО «ВАГОНМАШ»;
- контейнер для мелкого мусора;
- в специальном пломбируемом ящике, с прозрачной дверцей, закрываемым замком с трёхгранным ключом, должны размещаться:
Заземление переносное (закоротка)
Указатель напряжения до 1000в
Перчатки диэлектрические
Отвертка
Отожжённая проволока ø2,0 – 0 – С ГОСТ 3282-74
Сигнальный жилет
Щётка для уборки кабины
Пожарный топорик
Ломик
Кошма (размер 2x1 м)
Рельсовый закрепитель
Средство защиты органов дыхания типа СПИ-50
Респиратор У-2К
Очки ЗН-11
Соединительный провод двухсторонней связи между поездами ЭМ-АТП и серийным.
16. Соединительный провод двухсторонней связи между двумя
поездами ЭМ-АТП
17. Стикер «Двери не работают»
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
1 шт.
1 шт.
1 пара
1 шт.
2-3 метра
1 шт.
1 шт.
1 шт.
1 шт.
1 шт.
1 шт.
1 шт.
1 шт.
1 шт.
1 шт.
1 шт.
10 шт.
стр. 41 из 44
ПРИЛОЖЕНИЕ Ж
Таблица марок проводов
№
п/п
Марка провода
удовлетворяющая требованиям
пожарной безопасности
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
А МА19×0,13
125RW 1×0,34
3GKW600V 1×0,5
3GKW600V 1×0,75
3GKW600V 1×1,5
EN50306-3-0,75
EN50306-3-0,75
Tenuis-TW/S EMS 2×0,5
Tenuis-TW/S EMS 2×0,5
Tenuis-TW/S EMS 2×0,75
Tenuis-TW/S EMS 3×0,5
3GKW600V 1×0,75
3GKW600V 1×1,5
3GKW600V 1×2,5
3GKW600V 1×6
3GKW600V 1×10
3GKW600V 1×16
3GKW600V 1×35
3GKW600V 1×50
3GKW600V 1×70
3GKW600V 1×120
22
Jumper 1800V 1×120
23
24
ТРАНСКАБ-ППСРТ нг 1000 6
ТРАНСКАБ-ППСРТ нг 1000 35
25
ТРАНСКАБ-ППСРТ нг 1000 70
26
ТРАНСКАБ-ППСРТ нг 1000 50
27
ТРАНСКАБ-ППСРТ нг 1000 6
28
RAILCAT CAT5 RW
4×22 AWG
Примечание
Провода вагонов
общего назначения
Подсоединение токоприемников
Тяговый двигатель
ДК-108
Тяговый двигатель
ДК-117
Подсоединение ЗУМ
Двигатель электрокомпрессора
стр. 42 из 44
ПРИЛОЖЕНИЕ З
стр. 43 из 44
Приложение И.
СПЕЦИФИКАЦИЯ
№ п/п
1
1
2
2.1.
Наименование
Ед. измерения
Количество
2
Нормативно-техническая документация (далее НТД):
конструкторская документация на оборудование вагона (головного моторного, промежуточного моторного, промежуточного безмоторного);
ведомость эксплуатационных документов;
руководство по эксплуатации электропоезда метрополитена с асинхронным тяговым приводом (далее ЭМ АТП) и его оборудования
3
4
компл.
1
Технические средства эвакуации аварийного подвижного состава:
устройство для транспортировки состава в случае
разрушения автосцепки
компл.
2
компл.
2
шт.
6
3.1.
вспомогательная тележка
Головной моторный вагон с асинхронным тяговым приводом (ГМ) без
системы Автоведения
3.2.
Промежуточный моторный вагон с асинхронным тяговым приводом (ПМ)
шт.
60
3.3.
Промежуточный безмоторный вагон ( П)
Головной моторный вагон с асинхронным тяговым приводом (ГМ) с системой Автоведения
шт.
30
шт.
24
компл.
1
компл.
1
2.2.
4.1.
5.1.
5.2.
Программное обеспечение (ПО) на систему управления ЭМ-АТП (8-ми
вагонного формирования)
(на электронном носителе DVD в количестве 5 экземпляров).
Документация на ПО (программное обеспечение на систему управления
ЭМ-АТП (8-ми вагонного формирования)):
- Описание программы
- Описание применения
- Описание языка
- Руководство администратора
- Руководство оператора
- Руководство пользователя
- Руководство программиста
- Руководство системного администратора (системного программиста)
- Паспорт
- Спецификация
- Формуляр
- Справочная система («хелп»)
(3 экземпляра на бумажном носители и на электронном носителе
СD(DVD) или Flash-USB в формате для возможности чтения с использованием программ Microsoft Office, Adobe Reader)
стр. 44 из 44