декабрь 1941 - 1942 г. - Центр развития образования городского

Захарченко А.В. к.и.н.
Преподаватель Самарского Филиала
Московского городского
педагогического университета
Производство штурмовой авиации в г. Куйбышеве в годы Великой
Отечественной войны (декабрь 1941-1942 г.)
События второй мировой войны наглядно продемонстрировали, каким
важнейшим фактором, наряду с мощью многомиллионных армий, выступала
военная экономика. В эпоху моторов не только от полководческого искусства
военачальников, но от промышленного потенциала напрямую зависел успех
боевых операций на полях сражений, что и продемонстрировал Советский
Союз, сумевший мобилизовать все свои ресурсы на борьбу с гитлеровской
Германией и ее союзниками.
В период Великой Отечественной войны помимо Урала и Сибири
массовые поставки боевой техники для Красной Армии осуществлялись
оборонными предприятиями Поволжья. Именно здесь располагался
авиапромышленный арсенал по выпуску пикирующих бомбардировщиков
Пе-2, Пе-8, многофункциональных бипланов
У-2 (Татарская АССР),
истребителей Як-1, Як-3 (Саратовская область). Однако центральное место
занимали самолетостроительные заводы Куйбышева, снабжавшие советские
ВВС основным типом самолета поля боя – «штурмовиками» конструкции
С.В. Ильюшина. Еще до войны осенью 1940 г. в Куйбышевской области
усилиями десятков тысяч строителей-заключенных специальной организации
- Управления Особого строительства НКВД СССР (УОС), началось
возведение нового комплекса авиационных заводов. В соответствии со
специальным постановлением Государственного Комитета обороны (ГКО) 8
октября 1941г., на подготовленные производственные площади в район
Куйбышева (станция Безымянка в 18 км от города) были эвакуированы из
Москвы и Воронежа завод № 1 им Сталина и завод № 18 им Ворошилова1.
Предполагалось, что уже в ноябре этого же года на новом месте они
начнут снабжать фронт самолетами, а в декабре наладят производство на
полную мощность. Однако время показало, что в условиях острой нехватки
железнодорожного подвижного состава, выполнить менее чем за два месяца
такой огромный объем работ как перебазирование десятков тысяч людей и
тысяч единиц оборудования, развертывание всех имеющихся мощностей и
организация массового выпуска боевой техники, практически не возможно.
Несмотря на поистине трудовой героизм, только 10 декабря 1941г. на
куйбышевской площадке рабочие завода им Ворошилова собрали из
привезенных агрегатов первый штурмовик. До 1 января из цеха
окончательной сборки было выпущено лишь 29 Ил-2 (в семь раз меньше
запланированного) – максимум, что позволяли возможности оборудования.
Завод им Сталина, до войны выпускавший истребители, еще осваивал
производство «штурмовиков», поэтому, чтобы покрыть потребности фронта,
собирал из оставшихся заделов истребители «МиГГ». До конца 1941г.
коллектив предприятия выпустил 30 таких машин и 3 штурмовика Ил-22. В
заготовительных цехах продолжался монтаж оборудования, действовали
нормы временной технологии, а переход на серийный Ил-2 планировалось
осуществить только в июне 1942г. В ноябре 1941 г. когда производство на
старых площадях было полностью свернуто, а выпуск продукции на новом
месте еще не налажен, куйбышевские заводы вообще не собирали
самолетов. Реакция высшего руководства не заставила долго ждать. 23
ноября 1941г. директорам предприятий № 1 и №18 А.Т. Третьякову и М.Б.
Шенкману была направлена телеграмма от Сталина, где тот в жесткой форме
требовал немедленно решить вопрос со своевременной поставкой плановой
продукции на фронт. В ответном письме директор завода № 18 М.Б.
Шенкман заверил Сталина, что к концу декабря 1941 г. его рабочие будут
выпускать по 3 самолета в сутки3. В результате консультаций с наркоматом
авиапромышленности (НКАП) и ГКО был найден выход, позволивший
временно, до окончательного восстановления производственных мощностей,
увеличить поставки боевых самолетов. Пропускная способность
куйбышевских заводов возросла после получения разрешения от
правительства на отправку «штурмовиков» Ил-2 без предварительных
испытаний в разобранном виде эшелонами по железной дороге в Москву, где
их собирали, проверяли в полете и сдавали воинским частям.
Еще вначале войны для более эффективно управления авиационными
предприятиями, наркомат авиапрома организует в Поволжье свои
подразделения. 23 июля 1941г. в Саратове создается филиал НКАП, куда
должны были войти сотрудники всех основных главков для руководства
работой действующих и новых предприятий в Поволжье и на Урале,
подготовки базы для размещения эвакуированных заводов. Вскоре
обязанности аппарата саратовского филиала НКАП во главе с
уполномоченным наркома И. Куликовым были детализированы и свелись к
управлению коммунальным хозяйством и строительными трестами отрасли в
Саратовской области. Такая же структура создается в июле 1941г. в
Куйбышеве во главе с уполномоченным наркома Д. Е. Кофманом,
осуществлявшим распределение оборудования между предприятиями
отрасли до начала 1942г4. Учитывая значение для военной экономики страны
строящегося куйбышевского авиакомплекса, 28 октября 1941г. наркомом
авиапромышленности А. И. Шахуриным была сформирована оперативная
группа, включавшая в себя аппарат уполномоченного НКАП по
куйбышевским заводам, а также все подразделения филиала, которые были
переведены из Саратова в Куйбышев. 26 июля 1942г. на базе оперативной
группы был создан многопрофильный территориальный главк – 15-е главное
управлению куйбышевских авиазаводов во главе с Д. Е. Кофманом. В круг
основных обязанностей нового подразделения входили: контроль
выполнения предприятиями производственной программы, осуществление
межзаводской и внешней кооперации, контроль технологической
дисциплиной и качества продукции, комплектование рабочей силы5.
В начале 1942г. перед куйбышевскими заводами встала задача освоить
производство модифицированного штурмовика Ил-2. Первоначально
самолет проектировался с двумя членами экипажа в расчете на летчика и
стрелка, но в серию поступил одноместным, что привело к большим потерям
с первых дней войны, поскольку штурмовик не был защищен с задней
полусферы. В феврале 1942г., как вспоминает конструктор С. В. Ильюшин,
он был вызван в Кремль Сталиным, который потребовал немедленно дать
фронту двухместные самолеты, причем руководителям заводов запрещалось
прерывать производственный процесс. В течение трех недель все Ил-2
находившиеся в действующих частях переоборудуются на двухместные6.
Уже к началу марта на заводах в Куйбышеве были изготовлены первые
образцы новых машин, проведено их испытание, а 10 октября 1942г.
директора куйбышевских заводов получили приказ наркома перейти на
серийный выпуск двухместных Ил-2 с турельной установкой
крупнокалиберного пулемета УБТ (конструкции М. Е. Березина) калибра
12,7 мм. Заводы должны были к декабрю освоить массовую сборку новых
штурмовиков, сдав до конца года 570 единиц. На предприятиях была
проведена необходимая подготовка производства. 30 октября 1942г. новые
машины, собранные на заводах Безымянки, были впервые применены на
Центральном фронте при атаке вражеского аэродрома под Смоленском7.
В результате ввода основных мощностей авиапрома, уже с января 1942
года производство самолетов – «штурмовиков» на предприятиях Куйбышева
начинает возрастать. Если 1942 в январе завод им Ворошилова производил 67 самолетов в сутки, то в ноябре – 13, а в апреле впервые выполнил план
ГКО. На заводе им. Сталина за январь, когда предприятие только переходило
на серийную сборку Ил-2, было выпущено 16 самолетов, а в декабре из
сборочного цеха ежесуточно выходило 13 «штурмовиков». Во II полугодии
1942 г. куйбышевские авиационные заводы вышли на запланированный
график и выполнили правительственное задание по выпуску боевой техники.
Всего в течение 1942 г. трудящимися предприятий Безымянки (заводы №1 и
№18) было собрано 6955 самолетов, из которых 22 истребителя МиГГ-3, а
остальные – «штурмовики» Ил-2. Производство боевой техники по
сравнению с предыдущим годом, включая довоенные месяцы, возросло
вдвое8. Однако следует отметить, что 21 января 1942г. в целях ужесточения
контроля поставок авиационными заводами самолетов на фронт НКАП
издает приказ, согласно которому товарной продукцией считается только
самолеты, прошедшие испытания на аэродроме, то есть боеготовые. Таким
образом, собранные, но не облетанные машины, которые вследствие
дефектов периодически скапливались на заводских аэродромах, считались
незавершенным производством. Если иметь в виду данный приказ, то ВВС
Красной армии получили от авиастроителей Куйбышева в 1942 г. 6609
единиц боевой техники, остальные самолеты по тем или иным причинам
(некачественная сборка, невозможность своевременно осуществлять
испытание всех машин) остались на заводских аэродромах.
Необходимо ответить на вопрос, насколько достоверны предоставляемые
директорами в наркомат сведения о производственно-хозяйственной
деятельности предприятий? Отметим, что практика так называемых
«приписок» присутствовала в той или иной мере во всех отраслях народного
хозяйства, о ней упоминается и в некоторых исследованиях9. Действительно,
директора заводов НКАП иногда шли на нарушения постановления ГКО
января 1942г. о занесении в программу только готовой продукции. Например,
руководство моторостроительного завода им. Фрунзе сообщало в Наркомат,
что в феврале 1942 г. был собран 271 двигатель, а проверкой комиссии
отраслевого отдела куйбышевского обкома был выявлен реальный выпуск
229 моторов. В декабре руководство предприятия указало в отчете как
готовую продукцию 179 двигателей, не прошедших контрольных испытаний.
Схожие случаи имели место и на других заводах НКАП10. Однако в целом
подобные факты иллюстрируют ситуацию лишь с производством
комплектующих к самолетам – отдельных деталей и агрегатов. Возможность
искажения данных по целым боевым машинам в условиях жесточайшего
централизованного контроля была практически невозможна. Осуществлялся
он параллельно со стороны нескольких структур: аппарата НКАП, ЦК ВКП
(б), Комиссии Госконтроля, следившей за целевым использованием
материальных средств на заводах; военных представителей ВВС и ВМФ,
через которых проходила приемка готовой продукции. На местах
предприятия контролировали областные комитеты партии по линии
отраслевых отделов, а также парткомы самих предприятий. Например,
директор куйбышевского завода им. Ворошилова М.Б. Шенкман начиная с
января 1942 г. обязан был ежедневно сообщать в обком партии сведения о
том, сколько собрано машин, облетано, отправлено в воинские части,
сколько подано на сборку центропланов, комплектов крыльев, фюзеляжей.
На авиазаводах, кроме инспекторов обкомов, контролирующих производство
и качество продукции, находились сотрудники центрального аппарата
наркомата. Для контроля выполнения заданий ГКО на заводы направлялись
заместители наркома А. И. Шахурина, начальники главных управлений.
Например, заместитель наркома В. Дементьев неоднократно выезжал на
крупнейшие самолетостроительные предприятия руководил разработкой
планов организационно-технических мероприятий11. Последней инстанцией,
через которую проходила готовая продукция, являлись военные
представители. Они вели приемку самолетов, двигателей, вооружения в
цехах, испытательных станциях, на аэродромах. На каждый самолет, мотор
составлялась дефектная ведомость, куда военпреды вносили обнаруженные
неисправности, а на принятые боеготовые самолеты и двигатели
оформлялись паспорта с соответствующим номером. В целях более
ритмичной работы на заводских аэродромах действовали инженеры и
техники маршевых полков. Так, согласно директивному указанию НКАП от 9
мая 1942г. и приказу Командующего ВВС от 3 мая «О порядке приемки и
перегонки самолетов с заводов № 1 и 18 (Куйбышев) на аэродромы I
запасной авиационной бригады», технические специалисты ВВС совместно с
военпредами проводили оформление готовых к бою самолетов, а старшие
инженеры маршевых полков к исходу работы на аэродроме должны были
докладывать главному инженеру бригады о ходе приемки12.
Факты нарушений производственной отчетности тут же фиксировались.
Как вспоминал директор саратовского самолетостроительного завода И. С.
Левин, на одном заседании бюро Саратовского обкома ВКП (б) сделало ему
строгое предупреждение, за указание в сводке не полностью законченных
истребителей, хотя для выполнения суточного графика ремонтным бригадам
не хватило 30-40 минут13. На каждом заводе активно функционировали
парткомы, деятельность которых была направлена на проведение
идеологической работы среди трудящихся, наблюдение за состоянием
производства в цехах, трудовой и технологической дисциплиной. В
резолюции парткома завода им Сталина от 20 января 1942г. отмечалось, что
на предприятии происходит срыв графика из-за несвоевременной подачи
деталей и агрегатов в сборочные цехи. Партактив обязал администрацию
завода «принять решительные меры, вплоть до отдачи под суд тех, кто
плохой работой срывает график». Реакция наркомата была не менее жесткой.
11 февраля 1942г. А. И, Шахурин объявил строгий выговор директору завода
им. Сталина А.Т. Третьякову за предоставление неверных сведений о
количестве
отправленных
облетанных
самолетов,
передаваемых
диспетчерскому аппарату наркомата, а также за неправильное ведение
отчетной документации: «при повторении подобных фактов, говорилось в
документе, виновные будут отданы под суд как обманщики и
очковтиратели»14.
В обстановке такого надзора ни один руководитель не имел возможности
в скрытом порядке включить в отчетность несуществующую единицу боевой
техники.
Для более оперативной помощи фронту в практику работы своих
предприятий с начала 1942г. наркомат авиационной промышленности
вводит плановый ремонт самолетов и двигателей в авиационных частях. Для
этого при каждом заводе формировались специальные ремонтные бригады из
высококвалифицированных
рабочих
и
инженерно-технических
специалистов. Так в начале 1942 г. завод им. Сталина отправил в воинские
части 13 бригад по 6 человек в каждой. За год они отремонтировали и
произвели конструктивные доработки (в том числе и установление задней
стрелковой точки на Ил-2) на 2131 самолете различных типов. Трудящиеся
предприятия им. Ворошилова вернули в строй 1422 машины. Ежедневно 88
работников моторостроительного завода им. Фрунзе (будучи смежником
самолетостроительных заводов, он также располагался на Безымянке)
участвовали в ремонте двигателей, из них 67 человек в частях ВВС,
остальные – на заводах №1 и №18. За год бригады завода восстановили 6798
моторов, из которых 3646 в авиаполках15.
Большинство «штурмовиков» в СССР собиралась в цехах заводов №1 им.
Сталина и №18 им. Ворошилова. Кроме того, используя ресурсы
куйбышевских авиационных предприятий, в 1942 г. производство «Ил»ов
было организовано также и в Москве, куда отправилась часть персонала,
технической документации, образцов продукции с завода №18 и других
авиационных предприятий города16.
В целом авиастроители Куйбышева внесли огромный вклад в победу
Советского Союза в Великой Отечественной войне. В результате
развертывания авиапромышленного комплекса, был совершен очередной
рывок в индустриальном развитии Куйбышевской области. Производившаяся
здесь продукция была чрезвычайно важна для фронта, ведь «летающий
танк», как называли Ил-2, был незаменим в бою в качестве поддержки с
воздуха сухопутных войск против живой силы и техники противника.
Аналогов этой машине германская промышленность так и не смогла создать.
Примечания
Российский государственный архив экономики (РГАЭ), ф. 8044, оп. 1., д. 591, л. 7.
Самарский областной архив социально-политической истории (СО ГАСПИ), ф. 656, оп. 33, д. 271, л. 21,
оп. 34, д. 153, л. 14, 26.
3
Очерки по истории конструкций и систем самолетов: ОКБ им. Ильюшина. Кн.1. М. 1983. С. 105. ГАСО, ф.
3454, оп. 1, д. 2, л. 33.
4
РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 559, л. 6-11, оп. 7, д. 38, л. 29; ф. 8044, оп. 1, д. 546, л. 30.
5
ГАСО, ф. 3454, оп. 2, д. 7, л. 175.
6
Подвиг тыла: Документы, материалы газет и радио военных лет, дневники, письма, воспоминания. М.;
1985. С.1.
7
ГАСО, ф. 3562, оп. 1, д. 20, л. 18, ф. 3454, оп. 1, д. 14, л. 16, д. 12, л. 157. Очерки по истории конструкций и
систем самолетов: ОКБ им. Ильюшина. Кн. 1. М., 1983. С. 105-108. Шавров. В.Б. История конструкций
самолетов в СССР. 1938-1950. М., 1988. С. 263.
8
ГАСО, ф. 3454, оп. 1, д. 14, л. 5; ф. 3562, оп. 1, д. 20, л. 2.
9
Парамонов В. Россия в 1941-1945: Проблемы индустриального развития. Самара. 1999. С.41.Соколов Б. В.
Цена победы. Великая Отечественная война. Неизвестное об известном. М., 1991. С. 46,47.
10
ГАСО. ф. 3562, оп. 1, д. 16, л. 42; СО ГАСПИ, ф. 656, оп. 34, д. 149, л. 1; ГАСО, ф. 2454, оп. 1, д. 69, л. 13.
11
СО ГАСПИ, ф. 656, оп. 33, д. 308, л. 16; ГАСО, ф. 3562, оп. 1, д. 16, л. 141; ф. 3454, оп. 1, д. 12, л. 84.
12
ГАСО, ф. 3562, оп. 1, д. 24, л. 5.
13
Левин… С. 64.
14
СО ГАСПИ, ф. 656, оп. 33, д. 271, л. 15.ГАСО, ф. 3562, оп. 1, д. 16, л. 61.
15
ГАСО, ф. 3562, оп. 1, д. 16, л. 82, д. 20, л. 14; ф. 3454, оп. 1, д. 14, л. 6; ф. 2453, оп. 1, д. 69, л. 76.
16
РГАЭ, ф. 7919, оп. 1, д. 182, л. 42, 45; ГАСО, ф. 3562, оп. 1, д. 16, л. 50; ф. 3454, оп. 1, д. 12, л. 19.
1
2