3. Пилотаж на малой высоте на предельных режимах.

1. Психологические особенности деятельности летчика при полетах
на малой и предельно малой высоте.
Первая психологическая особенность полетов на малой и предельно малой
высоте характеризуется одновременным выполнением действий по пилотированию вблизи земли и решению основной задачи (разведки, поиска целей, их
уничтожения и др.). Скоротечность полета, ограниченность обзора, быстрое перемещение наземных ориентиров, жесткий лимит времени для принятия решений приводят к тому, что основная задача требует больше внимания в ущерб
технике пилотирования и безопасности полета. Выполнить обе задачи в полете
на малой высоте возможно лишь при наличии у летчика высоких психофизиологических резервов. Увеличить их можно за счет совершенствования техники
пилотирования, что позволит высвободить некоторый резерв, необходимый в
первую очередь для решения основной задачи.
Вторая особенность деятельности — это ограниченные возможности РТС
на малых высотах. Эта особенность имеет принципиальное значение для одноместного самолета, где летчик выполняет функции пилота и штурмана.
Третья особенность состоит в том, что в визуальном полете летчику постоянно нужна приборная информация не только для штурманских расчетов, но и
для ориентировки в пространстве, особенно для контроля истинной высоты полета.
Четвертая особенность обусловлена тем, что в полете на малых и предельно малых высотах значительно усиливается воздействие на систему летчик —
самолет таких факторов, как турбулентность атмосферы, знакопеременные перегрузки, возрастает вероятность столкновения с птицами или искусственными
препятствиями, ограничивается обзор местности из кабины.
Пятая особенность заключается в том, что в этих полетах значительно повышается нервно-эмоциональное напряжение, особенно в первых вылетах.
Вследствие этого у летчиков может быстро развиваться утомление, что сказывается на надежности профессиональной деятельности, помехоустойчивости и
др.
Для профилактики утомления в некоторой методической литературе рекомендуется осуществлять полет таким образом, чтобы через каждые 10 мин повышать эшелон для относительного отдыха. Высокое нервно-эмоциональное
напряжение какое-то время маскирует начальные признаки утомления, частично компенсируемые резервными возможностями организма. Но в конечном
итоге для восстановления исходного состояния необходимы более продолжительные перерывы как между полетами в летную смену, так и между летными
сменами (в лучшем варианте не чаще, чем через день).
ОСВОЕНИЕ ПОЛЕТОВ НА МАЛЫХ И ПРЕДЕЛЬНО МАЛЫХ ВЫСОТАХ ДОСТУПНО КАЖДОМУ ЛЕТЧИКУ, ПРОШЕДШЕМУ ВСЕСТОРОННЮЮ ПОДГОТОВКУ.
При этом необходимо соблюдать дидактические принципы летного обучения, особенно принцип постепенного усложнения полетного задания, поэтапного закрепления выработанных навыков, поддержания оптимальной работоспособности. Кинорегистрация направления взгляда опытных летчиков, осуществленная с одновременной синхронной записью параметров полета и выполняемых ими управляющих действий, показывает, что направление взгляда определяется характером полета и задачами деятельности. Существенно влияет на
распределение времени наблюдения между внутри- и внекабинными источниками информации высота полета. По мере ее снижения все больше времени
уделяется просмотру внекабиниого пространства.
На больших и средних высотах продолжительность наблюдения составляет
от 5 до 68% общего времени полета, на малых — 80%, при полете по маршруту
на высоте 50— 100м — 86%, при поиске наземных целей — 90—96% времени
полета. На высотах 50—200 м надежный просмотр земной поверхности обеспечивается через переднее и боковое остекление кабины в секторе 20° влево и 10°
вправо от продольной оси самолета.
Наблюдение за пролетаемой местностью выполняется дискретно с различными временными интервалами, величина которых зависит от продолжительности фиксации взгляда на внутри- и внекабинных объектах. Близость земли
вынуждает летчика почти непрерывно следить за впередилежащим пространством и высотой полета. При достаточно сформированных навыках перенос
взгляда на приборы бывает кратковременным и составляет в среднем 0,4—1,0 с,
лишь в отдельных случаях достигает 2,5 с. Затем взгляд переносится во внекабинное пространство. В условиях высокоскоростного полета вблизи земли пролетаемая местность быстро меняется и летчику трудно установить границу
непросматриваемой зоны.
При полете по маршруту на высоте 50—100 м взгляд на приборы переносится в среднем через 5—10 с наблюдения за пролетаемой местностью. Поиск и
прослеживание целей занимают 15—30 с. При достаточном освоении полетов
на малых высотах взгляд в кабину направляется 1—2 раза, реже — 3—4 раза.
Более частое перемещение взгляда на приборы приводит к резкому увеличению
пропуска ориентиров и снижению безопасности полета. Непрозрачные элементы конструкции самолета ограничивают обзор земной поверхности, закрывая
часть пролетаемой местности. Уменьшается обозреваемая зона земной поверхности на близких расстояниях. Угловые перемещения объектов в поле зрения
значительно возрастают, что ухудшает четкость их восприятия.
В ясную погоду просмотр местности через переднее стекло ухудшается изза солнечных бликов, а в летнее время, особенно при полетах над лесом и болотами, вследствие снижения прозрачности остекления от попадания на него
насекомых.
В полетах на малых и предельно малых высотах особое значение приобретает точность оценки высоты. Имеющиеся на самолете высотомеры недостаточно точны. Например, барометрическому высотомеру присущи аэродинамические, волновые и температурные погрешности. Радиовысотомеры показывают истинную высоту только при полете над равниной. Их показания над лесными массивами, пересеченной местностью ненадежны.
В полетах на малых и предельно малых высотах возможны иллюзии.
Они могут проявляться:
— ошибками в восприятии высоты полета;
— чувством вздыбливания земной поверхности в направлении полета;
— чувством пространственной деформации, когда кажется, что полет осуществляется в направлении углубления на местности, напоминающего по форме канал с плавно возвышающимися краями.
Чувства вздыбливания земной поверхности и пространственной деформации появляются при утомлении или резко пониженном функциональном состоянии организма.
Иллюзии при оценке высоты полета возникают при возрастании угловых
перемещений видимых объектов. Летчику начинает казаться, что высота
уменьшается. И наоборот, она воспринимается как увеличивающаяся при
уменьшении их угловых перемещений. В полете на постоянной высоте с ростом скорости увеличивается угловое перемещение ориентиров и летчику ка-
жется, что самолет находится на меньшей, чем в действительности, высоте. С
уменьшением скорости, наоборот, полет как бы осуществляется на большей
высоте. Это опасно.
При выполнении разворота в горизонтальной плоскости уменьшается угловая скорость видимых объектов в направлении разворота. Летчику кажется,
что высота увеличивается. Стремясь сохранить постоянную высоту, он переводит самолет на снижение. В развороте со снижением угловая скорость становится меньше первоначальной и ошибка в оценке высоты усугубляется, чему
способствует также наличие скольжения.
При вводе в пикирование из-за уменьшения горизонтальной составляющей
снижается угловая скорость перемещения объектов, происходит как бы их «застывание». Возникает ошибка в глазомерном определении высоты в сторону ее
увеличения. В процессе вывода из пикирования возрастает угловая скорость и
знак ошибки в глазомерном определении высоты меняется на противоположный. Летчику кажется, что резко возрастает вертикальная скорость снижения
самолета.
Кроме того, при неправильном распределении внимания возможно возникновение иллюзии вздыбливания земли, наиболее вероятное при фиксации результатов поражения цели.
Парируя ситуацию, обусловленную ошибочным восприятием высоты, летчик может резко, несоразмерно взять ручку управления на себя, вывести самолет па углы атаки больше максимально допустимых или на режим подхвата.
2. Особенности пилотирования самолета на малых и предельно малых
высотах
Полеты на малых высотах являются одним из сложных видов подготовки
летчика-истребителя. Пилотаж в зоне является начальным этапом освоения малых высот. Он имеет некоторые специфические особенности, отличающие его
от пилотажа на средних и больших высотах.
При пилотировании на малых высотах затруднено ведение общей визуальной ориентировки, особенно при наличии 3—5 более баллов облачности на высоте маневрирования. Исключается использование в полете карт, различных записей, а также усложняется работа с оборудованием в кабине.
В приземном слое атмосферы находится наибольшее количество механических примесей, что ухудшает видимость естественного горизонта, а следовательно, и усложняет контроль за пространственным положением самолета при
маневрировании.
При полете на малых и предельно малых высотах уменьшается дальность
использования РТС и ухудшается информативность РЛС, что затрудняет контроль за действиями экипажа. Существенно улучшаются тяговые характеристики самолета, что позволяет выполнять практически все фигуры сложного и
высшего пилотажа без применения форсажного режима.
Дефицит времени у летчика, вызванный близостью земли, затрудняет его
действия в случае возникновения в воздухе усложненной ситуации.
Полеты на отработку техники пилотирования на малой высоте требуют от
летчика повышенного внимания к контролю за высотой, скоростью, перегрузкой и углами атаки. В то же время маневрирование вблизи земли, в плотных
слоях атмосферы сопровождается улучшением динамических свойств самолета,
в результате чего он хорошо реагирует на отклонение рулей в пределах допустимых параметров режима полета и быстро гасит возникающие по различным
причинам колебания по тангажу, крену и курсу. Это качество самолета при
привычной для летчика дискретности контроля показаний приборов облегчает
выдерживание режима полета, а маневрирование сопровождается меньшими
отклонениями от заданных параметров.
Однако близость земли заставляет летчика изменять привычный для средних и больших высот порядок распределения внимания. Так, если при пилотировании на средних высотах время контроля пилотажно-навигационных приборов составляет 60%, то на малых высотах оно составляет уже около 30% от общего, остальное время летчик контролирует внекабинное пространство (оценивает высоту полета, воздушную обстановку, пространственное положение, свое
место и т. п.).
По мере уменьшения высоты полета (маневрирования) время, уделяемое
летчиком контролю показаний приборов, становится все меньше и при полете
на предельно малой высоте (менее 200 м) оно составляет 7—10%. Ниже некоторой минимальной высоты полет становится психологически невозможным,
так как потребная скорость переработки информации превышает возможности
летчика. Так, минимально возможная высота полета в условиях среднепересеченной местности для скорости 700 км/ч составляет 50 м, а для скорости 1000
км/ч — не менее 100 м.
В интересах повышения безопасности в учебных и показных полетах минимальная высота пилотирования в зоне установлена 200 м над рельефом местности. При этом сигнализатор опасной высоты устанавливается на высоту 150
м. Таким образом, с одной стороны, исключается звуковая сигнализация при
выходе самолета на разрешенную высоту — 200 м, с другой стороны, обеспечивается оповещение летчика о выходе на минимально возможную высоту.
После занятия зоны необходимо оценить метеорологические условия,
нижний край облачности и «привязаться» к характерному ориентиру. При пилотаже на малой высоте очень важным элементом является оценка метеорологических условий в районе пилотажной зоны. Не рекомендуется отрабатывать
сложный пилотаж при количестве облачности более 3 баллов в диапазоне высот
маневрирования. При пилотировании под облаками нижний край облачности с
учетом возможных ошибок должен быть на 300 м выше расчетной верхней границы области маневрирования.
Перед выполнением пилотажа на высоте 1000—1500 м и скорости по прибору 600—650 км/ч сбалансировать самолет до нейтральных усилий на ручке
управления и проверить работу носков крыла созданием атаки 10° на числе М <
0,85. Легкость управления в продольном канале самолетом МиГ-29 позволяет
выполнять все фигуры пилотажа при нейтрально стриммированной ручке
управления. При этом следует помнить, что триммирование на кабрирование
значительно ослабляет ощущение срабатывания отталкивателя СОС, излишне
энергичное или резкое управление самолетом по тангажу может привести к забросу по перегрузке, а на больших углах атаки — к срабатыванию СОС и забросу по углу атаки.
В процессе всего пилотажа необходимо контролировать выход носков
крыла, особенно при вводе в нисходящие фигуры. Информацией о невыходе
(отказе) носков может служить предупредительная тряска, возникающая на углах атаки около 12°. Тряска усиливается с увеличением угла атаки, а на углах
13— 14° срабатывает отталкиватель СОС. При отказе носков крыла выполнение задания следует прекратить. Необходимо помнить, что минимальная потеря
высоты за переворот, выполняемый с отказавшими носками крыла, составляет
около 2000 м.
Техника выполнения фигур простого пилотажа на малых высотах доста-
точно проста и существенных особенностей не имеет. Начальное обучение
сложному пилотажу (глубокие виражи, горки, пикирование с углами до 45°, переворот, петля, полупетля, косая петля, полупереворот, боевой разворот) рекомендуется проводить на бесфорсажных режимах работы двигателей в диапазоне высот 500—2500 м.
Горизонтальные фигуры (вираж, развороты) рекомендуется первоначально
отрабатывать на высоте 500 м в диапазоне скоростей 600—700 км/ч на режиме
работы двигателей «Максимал». При этом перегрузка установившегося виража
составляет 4,5— 5, а углы атаки — 12—14°. Время выполнения виража — 30—
25 с.
Скорости ввода в вертикальные фигуры целесообразно выдерживать в пределах 750—800 км/ч с перегрузкой на вводе 4,5—5 и углами атаки на траектории 14—16°. При этом скорость в верхней точке фигуры составляет 450—500
км/ч, диапазон высот выполнения пилотажа—1500—1700 м. Время выполнения
переворота— 15—17 с, время выполнения петли — 30—32 с, полупетли —
13—15 с.
Предельно малые высоты разрешается осваивать при выполнении полетов
на совершенствование техники пилотирования. Виражи и развороты с -у^45°
рекомендуется выполнять на высотах не менее 100 м. На высотах 50 м рекомендуется выполнять горизонтальный полет и развороты (довороты) с креном
не более 30° с набором высоты.
Перед вводом в вираж (разворот) в горизонтальном полете установить заданную высоту по радиовысотомеру, выполнить площадку в течение 4—5 с и
определить (запомнить) высоту по барометрическому высотомеру. Осмотреть
пространство в сторону выполнения виража (разворота), обратив особое внимание на отсутствие препятствий, и после этого ввести самолет в вираж (разворот) с заданным креном. При выполнении виража особое внимание уделять сохранению заданной высоты, не допуская снижения по вариометру, так как визуально определить снижение самолета с вертикальной скоростью до 5 м/с
практически невозможно. При этом взгляд должен быть направлен вниз под углом 30—40° от оси самолета внутрь разворота и скользить в процессе разворота
с периодическим контролем заданных параметров (γ, Н, V, Vу), особое внимание
уделять вариометру. Виражи (развороты) рекомендуется выполнять на скорости 600 км/ч по прибору.
Потерю высоты целесообразно исправлять уменьшением крена, а если этого недостаточно, и взятием ручки управления на себя.
Выполнять развороты (довороты) на высоте 50 м над лесистой местностью
не рекомендуется.
Особенностью выполнения восходящих маневров с вводом на высоте 50 м
является разгон самолета до скорости 750 км/ч, что сопровождается быстро изменяющимися наземными ориентирами и требует от летчика усиления внимания за контролем высоты на вводе.
На вводе в вертикальные фигуры необходимо строго выдерживать заданные параметры, чтобы обеспечить высоту в верхней точке фигуры для безопасного выполнения ее нисходящей части.
Для выполнения боевого разворота или косой петли создать угол тангажа
10—15°, затем установить необходимый крен и выполнить ввод в фигуру.
Перед выполнением нисходящих фигур необходимо установить (проконтролировать) заданные параметры (высоту, скорость, обороты двигателей 80—
85%, крен) и выполнить ввод в фигуру. При выполнении фигур сложного пилотажа надо за 3 с. создать угол атаки 16—18° и сохранять его до выхода на положительные углы 50—60°. На этих углах оценить высоту, темп уменьшения
высоты и нарастания скорости. Скорость должна быть в пределах 500—600
км/ч. В дальнейшем темп выбора ручки управления зависит от оставшейся высоты. Вывод из нисходящей части фигуры должен быть закончен на высоте не
менее 200 м.
Для занятия заданной высоты снижение с 200 до 100 м осуществлять с Vу=
10 м/с и Vу= 5—3 м/с до H= 50 м.
Полеты на малых и предельно малых высотах проводить в дневное время
суток и заканчивать за 1 ч до захода солнца при безоблачной погоде и видимости не менее 8 км.
Небольшая дымка, подсвеченная солнечными лучами, создает экран, затрудняющий пилотирование самолета, особенно когда фигуры пилотажа выполняются против солнца.
Наличие экрана скрадывает восприятие близости земли, тс есть создает неправильное восприятие летчиком истинного положения самолета относительно
земли, и для контроля требуется больше внимания уделять приборам, что на
предельно малых вы сотах небезопасно.
При пилотировании на малых высотах на радиовысотомере установить индекс опасной высоты на 50 м ниже заданного эшелона, а на предельно малой
высоте (50 м) индекс опасной высоты установить на 5—10 м ниже заданного
эшелона и нажать кнопку УВОД для включения режима увода с опасной высоты.
Если в процессе выполнения задания на экране высвечивается кадр «Опасная высота» и летчик услышал речевую информацию «Смотри экран, высота
опасная», необходимо немедленно убрать крен (если выполнялся разворот) и
перевести самолет в набор высоты. В процессе набора высоты определить работоспособность режима «Увод с опасной высоты» и на безопасной высоте перевести самолет в горизонтальный полет. Если режим «Увод с опасной высоты» работает нормально, при дальнейшем выполнении задания учесть свою
ошибку и не допускать выхода самолета ниже установленной высоты.
Если произошел отказ режима «Увод», при выполнении учебных полетов
прекратить выполнение задания и следовать на аэродром посадки, выключив
режим нажатием кнопки УВОД на пульте САУ.
В полете при появлении признаков усталости необходимо перевести самолет в набор высоты и прекратить выполнение задания.
3. Пилотаж на малой высоте на предельных режимах.
Большие возможности самолета МиГ-29 по энерговооруженности, перегрузкам и углам атаки позволяют выполнять маневрирование на малых высотах
как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости со средними радиусами
маневра 500—600 м. Такими возможностями обладает самолет при маневрировании на форсажных режимах работы двигателей в диапазоне приборных скоростей ввода в маневры 500—800 км/ч (при вводе в нисходящий маневр 350—
700 км/ч). При этом возможна реализация максимального значения перегрузки,
равной 9, и угла атаки, равного 26°—0,4.
Характерно, что на большей части траектории предельного маневра, выполняемого на малых скоростях указанного диапазона, летчик будет пилотировать самолет по предельному значению угла атаки, а при большем значении
скорости — по предельному значению перегрузки. Так как пилотаж по предельным значениям перегрузки и угла атаки довольно скоротечен (например,
минимальное время выполнения полупетли и переворота составляет 10—12 с),
это обстоятельство создает дополнительные сложности летчику по контролю
значений указанных параметров, особенно в момент перехода с одного вида
ограничения на другой. При этом вследствие больших энергетических возможностей двигателей выдерживание предельного значения одного параметра не
исключает возможности превышения максимального значения другого, и
наоборот.
Близость земли и особенности управляемости самолета определяют особое
отношение к использованию предельных режимов по перегрузке и углу атаки
на малых высотах.
Использование предельного значения перегрузки сопровождается большими физиологическими нагрузками на летчика и оправдано крайней необходимостью их реализации. С другой стороны, близость земли определяет необходимость резервирования некоторого запаса по перегрузке на исправление возможных ошибок летчика. По этим причинам на малых высотах методически
оправданно рекомендовать в учебных полетах максимальное значение «рабочей» перегрузки в пределах 6—7 даже на этапе совершенствования летчика.
По аналогичным соображениям рекомендуемое максимальное значение угла атаки при пилотаже на малых высотах следует считать не более 18°. Указанное значение обосновано возможной точностью выдерживания этого параметра
с учетом необходимого запаса, предупреждающего непреднамеренный выход
самолета на углы атаки, сопровождающиеся обратной реакцией по крену. Следует также учитывать, что при маневрировании вблизи предельных значений
угла атаки создание крена при неизменном положении ручки управления по
тангажу сопровождается увеличением угла атаки, величина которого тем больше, чем больше угловая скорость создания крена. Например, при полете на малых высотах на скорости 500 км/ч вращение самолета по крену со скоростью
60°/с дает дополнительный прирост угла атаки до 4°. Эту особенность необходимо учитывать при отработке комплекса фигур, когда очередная фигура начинается сразу после завершения предшествующей при некотором остаточном
значении угла атаки.
На самолете МиГ-29 при маневрировании увеличение тяги двигателей способствует значительному искривлению траектории маневров. При выполнении
маневра на углах атаки, близких к предельным, на искривление траектории полета используется около 40% тяги двигателей. Поэтому при маневрировании на
больших углах атаки и на малых высотах уменьшение тяги двигателей недопустимо. При этом летчик лишает себя возможности сохранить высоту при выполнении горизонтального маневра с заданным креном и допускает значительную просадку самолета на выводе из вертикальной фигуры.
Совершенствование подготовки летчика в технике выполнения сложного
пилотажа на малых высотах рекомендуется проводить с использованием форсажных режимов на восходящей части и промежуточных бесфорсажных режимов на нисходящей части в диапазоне высот 200—2000 м.
Горизонтальные маневры целесообразно отрабатывать на высоте 200 м в
диапазоне скоростей 500—600 км/ч как на максимальном, так и на форсажных
режимах работы двигателей. При этом перегрузки установившихся виражей
находятся в пределах от 4 до 6.
Скорости ввода в вертикальные фигуры рекомендуется выдерживать в
пределах 600—650 км/ч с перегрузкой на вводе до 5 и углами атаки на траектории маневра до 18°. При этом скорость в верхней точке фигуры составляет
350—400 км/ч.
Нисходящая часть траектории фигуры выполняется на углах атаки 15—18°
с перегрузкой на выводе не более 5 на бесфорсажных промежуточных режимах
с увеличением тяги двигателей на выводе при создании перегрузки в зависимости от скорости.
При пилотаже необходимо учитывать следующее:
— не рекомендуется последовательное выполнение наклонной восходящей
и прямой нисходящей фигур (например, выполнение боевого разворота и переворота), так как при одинаковых параметрах их выполнения потеря высоты
может оказаться больше, чем ее набор за восходящий маневр;
— минимальная потеря высоты за переворот, выполняемый на всех режимах работы двигателей, составляет не менее 1000 м, при этом время создания
заданной перегрузки в перевернутом полете должно быть не более 2—3 с;
— регулировку заданной высоты и скорости вывода при выполнении переворота следует производить не ранее чем за 45— 50° до выхода в горизонтальный полет, при этом следует помнить, что минимальная потребная высота для
вывода (при всех других неблагоприятных условиях начальная перегрузка —
около 1, режим — «Малый газ», скорость начала вывода — около 700 км/ч) составляет около 700 м.
4.Рекомендации летному составу при выполнении полетов на малых и
предельно – малых высотах.
 поиск ориентиров (целей) осуществляется, как правило, наблюдением под
углом 10—20° влево от продольной оси самолета.
 для надежной визуальной ориентировки целесообразно просматривать
земную поверхность с перекрытием по площадям.
 наиболее эффективно визуальное наблюдение при дальности контролируемого объекта, равной половине максимальной дальности обнаружения
малоразмерных наземных целей.
 ведущее значение в полетах на высотах 50—300 м имеет глазомерное
определение высоты с периодическим приборным контролем.
 при появлении иллюзий вздыбливания земной поверхности и пространственной деформации необходимо увеличить высоту полета и перейти на
автоматический режим управления. в этот день не рекомендуется выполнять полеты на малой и предельно малой высоте.
 в горизонтальном полете при изменении скорости контролируй заданную
высоту по высотомеру с последующим переходом к глазомерному ее
определению.
 уменьшение ошибок глазомерного определения расстояния до земли достигается ступенчатым переходом на предельно малые высоты с выдерживанием в полете горизонтальных площадок на высотах 200, 100, 50 м.
 увеличение скорости на малых и предельно малых высотах для выполнения восходящих маневров осуществляется в горизонтальной плоскости.
 развороты на предельно малых высотах выполняй с небольшим набором
и вертикальной скоростью 3—5 м/с.
 на развороте следи за координацией управляющих действий, не допускай
скольжения.
 глазомерное определение высоты выполняй короткими фиксациями
взгляда на видимых ориентирах по развороту.
 при выводе из пикирования не увлекайся проверкой результатов точности
пуска ракет (снарядов), контролируй темп создания перегрузки, не превышай максимально допустимые углы атаки.
 при появлении сомнения в пространственном положении самолета не-
медленно включи режим САУ «ПРИВЕДЕНИЕ».
 зарывание на вираже исправляй только соответствующим уменьшением
крена! Исправления зарывания на предельно малой высоте «внешней ногой» без уменьшения крена равносильно катастрофе.
Вступление.
Анализируя АП происшедшие как в авиации, как Украины, так и других
стран видно, что большая часть их произошла при выполнении полетов на малых и предельно малых высотах. Это свидетельствует о том, что полеты на малой высоте являются одним из наиболее сложных видов подготовки летного
состава. При подготовке к ним необходимо с особой тщательностью подходить
к вопросам определения уровня подготовки, натренированности летного состава, его психологической подготовке.
Заключение.
Только зная особенности выполнения полетов на малой высоте, имея высокий уровень натренированности, высокую психологическую подготовку
можно обеспечить безопасность выполнения задания. Руководящий летный состав при определении готовности к выполнению данных полетов должен с особой тщательностью подходить к определению готовности летчиков к этим полетным заданиям. Необходимо помнить, что конечным мерилом летного искусства является умение распознать, когда нельзя летать.