Глава 3 МЕТОДИКА РАЗРАБОТКИ ДИПЛОМНЫХ ПРОЕКТОВ ПО

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ
СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ХАКАССКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ –
ФИЛИАЛ ФГОУ ВПО «СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»
МЕТОДИКА РАЗРАБОТКИ РАЗДЕЛОВ
ДИПЛОМНЫХ ПРОЕКТОВ
ПО ТАКСОМОТОРНЫМ ПЕРЕВОЗКАМ
Методические указания
Абакан
2010
2
УДК 623.437.46
О-53
Рецензент
А. Н. Борисенко, канд. техн. наук, доц. кафедры «Автомобили и
автомобильное хозяйство» ХТИ – филиала СФУ
О-53
Методика разработки разделов дипломных проектов по таксомоторным перевозкам : метод. указания к дипломному проектированию / сост. А. В. Олейников, В. А. Васильев ; Сиб. федер. ун-т,
ХТИ – филиал СФУ. – Абакан : РИО ХТИ – филиала СФУ,
2010. – 48 с.
Представлены рекомендации по разработке дипломных
проектов по направлению «Таксомоторные перевозки». Приведена методика оценки существующей организации перевозочного
процесса на предприятии, методика разработки предложений по
совершенствованию перевозочного процесса, методика оценки
экономической эффективности предлагаемых мероприятий.
Предназначены для дипломного проектирования студентов специальности 190601.65 «Автомобили и автомобильное хозяйство» всех форм обучения.
УДК 623.437.46
Печатается по решению
Редакционно-издательского совета ХТИ – филиала СФУ
© ХТИ – филиал СФУ, 2010
Печатается в авторской редакции
Корректор Н. А. Решетникова
Подписано в печать 05.04.2010. Формат бумаги 60×84/16. Бумага тип. № 1
Усл. печ. л. 2,8. Уч.-изд. л. 2,4. Тираж 100 экз. Заказ
С 25
Редакционно-издательский отдел Хакасского технического института –
филиала ФГОУ ВПО «Сибирский федеральный университет»
655017, Абакан, ул. Щетинкина, 27
Отпечатано в полиграфической лаборатории ХТИ – филиала СФУ
655017, Абакан, ул. Щетинкина, 27
3
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ..................................................................................................... 4
Раздел 1. Введение к дипломному проекту ............................................. 4
Раздел 2. Исследовательская часть .......................................................... 5
Раздел 3. Технологическая часть .............................................................. 9
Раздел 4. Организационная часть ........................................................... 26
Раздел 5. Графическая часть проекта ..................................................... 30
Раздел 6. Экономические расчеты в дипломных проектах
по таксомоторным перевозкам пассажиров .......................................... 30
6.1. Расчет производственной программы по эксплуатации
автомобилей-такси .............................................................................. 31
6.2. Затраты на эксплуатацию автомобилей-такси, себестоимость
перевозок пассажиров, показатели эффективности ......................... 34
Заключение ............................................................................................... 47
Библиографический список .................................................................... 48
4
ВВЕДЕНИЕ
В единой транспортной системе непрерывно возрастает значение пассажирских таксомоторных перевозок. Темпы развития таксомоторных перевозок выше, чем на других видах пассажирского транспорта. Росту таксомоторных перевозок способствуют повышение материального благосостояния, совершенствование методов организации
и управления движением автомобилей-такси, оснащение таксомоторных парков комфортабельными и быстроходными автомобилями.
Автомобили-такси не заменяют, а дополняют маршрутизированный городской транспорт, поскольку они используются главным
образом при срочных поездках; перевозках, требующих доставки пассажира «от двери до двери», поездках пассажиров с багажом, перевозках в районах, где нет маршрутных городских перевозок, или в те часы, когда они не осуществляются.
Главным требованием в организации таксомоторных перевозок
является быстрое представление автомобиля-такси пассажиру. Этого
можно достигнуть, установив правильный режим работы автомобилей-такси на линии, правильно распределив работу диспетчеров, правильно распределив стоянки по территории города с оптимальным
количеством автомобилей-такси, организовав быстрое выполнение
заказов, принятых по телефону.
Важная роль в закреплении и развитии навыков решения поставленных задач у молодых специалистов принадлежит дипломному
проектированию и подготовке учащегося к защите проекта.
Дипломный проект – это сложная самостоятельная работа, требующая от автора проекта решения многих технических, организационных и экономических задач для обоснования принятого им варианта
организации проектируемых перевозок пассажиров таксомоторным
транспортом.
Раздел 1. ВВЕДЕНИЕ К ДИПЛОМНОМУ ПРОЕКТУ
Во введении к дипломному проекту по таксомоторным перевозкам должны быть показаны роль и значение таксомоторных перевозок
пассажиров в общем объеме пассажирских перевозок, раскрыты значение увеличения объема таксомоторных перевозок и повышение
уровня их организации в решении задачи по наиболее полному удовлетворению потребности населения в этом виде перевозок.
5
Введение должно содержать также общую характеристику проблем на пути дальнейшего повышения уровня организации таксомоторных перевозок пассажиров по конкретному городу (отдельным его
районам), рассматриваемому в проекте.
Во введении должно быть дано также обоснование целесообразности избранной темы проекта и раскрыта цель проекта. При этом
должно быть показано, насколько решение вопросов, поставленных
данной темой проекта, послужит решению общих задач по существенному повышению уровня организации таксомоторных перевозок пассажиров и росту их объема. Должны быть раскрыты также актуальность и ценность разработки данной темы проекта по повышению эффективности эксплуатации таксомоторного парка, росту производительности труда, снижению себестоимости перевозок, увеличению
фондоотдачи и рентабельности работы автомобилей-такси.
Раздел 2. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ
Исследовательская или аналитическая часть дипломного проекта
должна содержать в себе анализ существующего уровня организации и
технологии таксомоторных перевозок и достигнутого уровня техникоэксплуатационных и экономических показателей использования подвижного состава.
В этой части дипломного проекта его автором на основе детального анализа существующей организации перевозок пассажиров и выявленных при этом недостатков и неиспользованных резервов должны
быть разработаны и изложены конкретные предложения в соответствии с темой проекта, направленные на совершенствование организации перевозок, повышение культуры обслуживания пассажиров и рост
эффективности использования автомобилей-такси.
Исследовательская часть проекта должна содержать в себе:
– характеристику автотранспортного предприятия (диспетчерской
службы), на базе которого будет осуществляться дипломный проект;
– краткий анализ результатов деятельности предприятия за последний отчетный год с выявлением недостатков и неиспользованных
резервов;
– детальный анализ существующей организации таксомоторных
перевозок пассажиров по теме проекта;
– недостатки существующей организации перевозок;
– конкретные предложения по совершенствованию существующей организации перевозок в соответствии с темой проекта.
6
Характеристика и анализ деятельности
автотранспортного предприятия
Характеризуя автотранспортное предприятие (АТП), на базе которого разрабатывается дипломный проект, следует указать:
– тип АТП (таксомоторное или смешанное) и год его образования;
– место расположения АТП на территории города;
– виды осуществляемых АТП перевозок пассажиров (городские,
пригородные, маршрутные перевозки или работа по нарядам) и распределение парка по видам перевозок;
– состав парка автомобилей-такси по маркам, сроку службы и
техническому состоянию, темпы его обновления (процент ежегодного
списания и пополнения парка);
– обеспеченность АТП производственно-технической базой для
хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава
и перспективы ее развития;
– намеченные на АТП темпы роста таксомоторных перевозок
пассажиров и основные запланированные на АТП организационнотехнические мероприятия для его осуществления;
– как обеспечивается на АТП выполнение заданий по повышению объема таксомоторных перевозок пассажиров и улучшению культуры их обслуживания.
Краткий анализ деятельности АТП должен состоять из рассмотрения плановых и отчетных показателей по основным объемным, технико-эксплуатационным и экономическим показателям его работы за
последний отчетный год.
Показатели деятельности АТП, используемые для анализа, приводят в проекте в таблице (табл. 2.1).
Анализируя деятельность АТП, вначале дают ее общую оценку
по выполнению плана перевозок в платных километрах пробега автомобилей-такси и в рублях дохода. Затем определяют влияние изменения отдельных технико-эксплуатационных показателей на отклонение
от плана годового платного пробега автомобиля-такси, раскрывая возможные причины ухудшения отдельных ТЭП и имеющиеся в распоряжении АТП резервы их роста.
При анализе также должна быть дана оценка выполнения
плана прибыли и рентабельности и влияния на их фактический размер
изменения против плана годового платного пробега автомобиля-такси,
доходной ставки и себестоимости. В заключение анализа следует показать, какое влияние на улучшение результатов деятельности АТП
7
должно оказать внедрение организационно-технических мероприятий,
предлагаемых проектом.
Таблица 2.1
Основные показатели деятельности предприятия
______________________ за 20__ год
(наименование АТП)
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Показатели
Среднесписочное число автомобилейтакси
Коэффициент выпуска подвижного состава
Автомобиле-дни в эксплуатации
Время в наряде
Средняя эксплуатационная скорость
Коэффициент наполнения салона
Коэффициент платного пробега
Среднесуточный пробег
Средняя дальность поездки пассажиров
Автомобиле-часы в работе
Годовая производительность одного списочного автомобиля-такси:
в платных километрах
в рублях дохода
Годовой платный пробег автомобилятакси
Число ездок такси в год
Доходы от перевозок
Расходы
Прибыль от перевозок
Доходная ставка за 10 платных километров
Себестоимость 10 платных километров
Производительность труда одного работника
Средняя заработная плата одного работника
Рентабельность работы АТП:
общая расчетная
Условн. Единица Значение
обозн. измерения показателя
Асп
ед.
αв
АДэ
Тн
Vэ
η
β
Lсс
Lеп
авт.-дни
ч
км/ч
Wд.г.
Wпл.г.
км
руб.
Lпл
тыс. км
Nп
Добщ
Sэксп
ПР
ед.
руб.
руб.
руб.
d
руб.
S
ПТд
ПТн
руб.
руб.
дохода
ЗПг
руб.
–
%
%
км
км
авт.-ч
8
Характеристика и анализ существующей организации перевозок
Анализ проводят, сравнивая плановые и отчетные показатели
работы за рассматриваемый период. Рассмотрение существующей организации таксомоторных перевозок начинают с изучения планировки
города (района) и расположения на ней стоянок автомобилей-такси с
выявлением необходимости и возможности организации дополнительных стоянок в местах массового сосредоточения пассажиров.
Затем изучают спрос населения на таксомоторные перевозки по
часам суток и дням недели по материалам обследования пассажиропотоков и оценивают соответствие графиков выпуска и наличия автомобилей-такси на линии распределению пассажиропотоков по часам суток.
Проверяют, как соблюдается на АТП установленный график выпуска автомобилей-такси на линию и возврата их с линии и корректируется ли этот график в дни, когда на АТП не обеспечивается запланированный выпуск автомобилей-такси на линию. Уточняют также, как
соблюдается на АТП принятый график распределения автомобилейтакси по стоянкам и установленный режим работы этих стоянок.
Обследуют каждую стоянку и проверяют наличие оборудования
стоянок необходимыми указателями и рекламой.
По данным диспетчерских пунктов выявляют объем предварительно принятых и срочных заказов и процент их выполнения.
Чтобы оценить уровень проводимой на АТП работы по совершенствованию организации таксомоторных перевозок пассажиров, анализируют выполнение ежегодного плана организационно-технических мероприятий по увеличению объема таксомоторных перевозок, снижению их
себестоимости и повышению культуры обслуживания пассажиров.
В заключение анализа существующей организации таксомоторных перевозок пассажиров формулируют конкретные выводы о недостатках и неиспользованных резервах на данном АТП с учетом передового опыта в организации таксомоторных перевозок и в улучшении
культуры обслуживания пассажиров этим видом перевозок. Эти выводы должны стать основой для разработки предложений по совершенствованию существующей организации таксомоторных перевозок
в соответствии с темой проекта.
Предложения по совершенствованию
существующей организации перевозок
При разработке предложений, направленных на совершенствование организации таксомоторных перевозок пассажиров, следует исходить из существующего уровня организации этих перевозок на авто-
9
транспортном предприятии, на базе которого разрабатывается дипломный проект.
Главным направлением организационно-технических мероприятий дипломного проекта должны быть существенное улучшение качества транспортного обслуживания населения и повышение эффективности использования автомобилей-такси на линии.
В составе основных организационно-технических мероприятий
проекта могут быть мероприятия:
– по повышению коэффициентов технической готовности и выпуска парка с учетом запланированных темпов их роста;
– по увеличению времени работы автомобилей-такси на линии;
– по повышению эффективности использования автомобилейтакси на линии (росту β и Vэ) и более полному удовлетворению спроса
населения в таксомоторных перевозках в результате совершенствования организации перевозок и диспетчерского руководства движением,
а также более широкой популяризации таксомоторных перевозок.
Применительно к конкретным условиям работы автотранспортного предприятия и в зависимости от уровня организации перевозок и
диспетчерского управления ими мероприятия по совершенствованию
транспортного процесса и по расширению применения средств связи и
автоматики в диспетчерском руководстве работой автомобилями на
линии конкретизируют и закладывают в основу дипломного проекта в
соответствии с его темой.
При разработке каждого из мероприятий следует установить одновременно его конкретное влияние на улучшение показателей транспортного процесса (αв, Тн, Vэ, β, Lеп) и средней доходной ставки за единицу платного пробега автомобиля-такси, а также на то, как запланированные мероприятия отразятся на качестве обслуживания населения
таксомоторными перевозками, более полном удовлетворении их спроса на автомобили-такси и повышении культуры обслуживания.
Раздел 3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Этот раздел пояснительно записки должен содержать:
– выбор технико-эксплуатационных показателей использования
автомобилей-такси;
– характеристику принятого типа подвижного состава;
– расчет потребности в подвижном составе на текущий период и
на ближайшую перспективу.
10
Выбор технико-эксплуатационных показателей использования
автомобилей-такси и обоснование этого выбора
В качестве исходных данных для расчета показателей технологической части проекта необходимо принять достигнутый уровень
технико-эксплуатационных показателей использования автомобилейтакси за последний отчетный год, рассмотренный и подвергнутый
анализу в исследовательской части проекта.
При проектировании нового уровня технико-эксплуатационных
показателей следует исходить из достигнутого уровня этих показателей на предприятии. Запроектированный уровень каждого техникоэксплуатационного показателя должен быть обоснован конкретными
предложениями, разработанными в исследовательской части проекта.
При этом принятый по проекту уровень технико-эксплуатационных
показателей не должен быть ниже уровня этих показателей, запланированных на текущий год.
Характеристика принятого типа подвижного состава
Интенсивные условия эксплуатации легкового автомобиля-такси,
используемого для таксомоторных перевозок пассажиров, предъявляют
к этому автомобилю повышенные требования. Следует перечислить
эти требования и указать, насколько отвечают им используемые для
таксомоторных перевозок модели легковых автомобилей.
Остановив свой выбор на определенном типе и модели подвижного состава и дав этому выбору достаточное обоснование, следует
привести техническую характеристику принятой марки автомобилей.
Оценка оптимального количества автомобилей-такси
по стоянкам автомобилей
На первом этапе при оценке оптимального количества выявляют
основные точки притяжения пассажиров (основные места посадки пассажиров). Точки притяжения устанавливают на основе анализа статистической информации диспетчерской службы за последний год. После выявления точек притяжения определяют основные стоянки автомобилей по территории города. При этом учитывается, что время
подъезда автомобиля-такси от стоянки до места посадки пассажиров
не должно превышать заданного предела. Например, в городе выявлены основные точки притяжения пассажиров, представленные в
табл. 3.1 и в виде графика (рис. 3.1), а также выделены две основные
стоянки автомобилей.
11
Таблица 3.1
Точки притяжения пассажиров
Точки притяжения
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
Название точек притяжения
Детская поликлиника
Взрослая поликлиника
Центральный банк
Автовокзал
Кинотеатр
Стоматология
Рынок «Тридцатый»
Рынок «Саяны»
Рынок «Стрела»
Стадион «Шахтер»
Спорткомплекс
«Нептун»
Администрация
Магазин «Татарский»
СТО «Сокол»
Городское кладбище
Больница № 1
Больница № 2
Магазин «Одиссей»
Магазин «Солнечный»
Магазин «№ 45»
Городская баня
Почта, отделение банка
Ночной клуб «Бродвей»
Магазин «Степной»
Магазин «Кедровник»
СТО «Сибтехмонтаж»
ГОВД
ГИБДД
Церковь
Новогодняя площадь
СТО «Енисейсервис»
Хирургия
Родильный дом
Магазин «АЛПИ»
СТО на Линейной 12
Гостиница
Среднее кол-во
заявок в месяц
160
250
320
450
100
100
560
560
450
90
Среднее кол-во появлений заявок в месяц
22
22
30
30
22
30
30
30
30
30
300
30
100
150
100
80
100
100
180
120
150
60
80
450
120
70
100
100
60
50
100
100
180
150
240
120
200
30
30
30
30
22
22
30
30
30
15
30
30
30
30
30
30
30
15
30
30
30
30
30
30
30
12
600
500
400
Среднее кол-во заявок в месяц
Среднее кол-во появлений заявок в месяц
300
200
0
Детская
Взрослая
Центральный
Автовокзал
Кинотеатр
Стоматология
Рынок
Рынок "Саяны"
Рынок "Стрела"
Стадион
Спорткомплекс
Администрация
Магазин
СТО "Сокол"
Городское
Больница №1
Больница №2
Магазин
Магазин
Магазин "№45"
Городская баня
Почта,
Ночной клуб
Магазин
Магазин
СТО
ГОВД
ГИБДД
Церковь
Новогодняя
СТО
Хирургия
Родильный дом
Магазин "АЛПИ"
СТО на
Гостиница
100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 111213 141516 17181920 212223 242526 272829 30313233 343536
Рис. 3.1. Точки притяжения пассажиров
Из табл. 3.1. и рис. 3.1. видно, что наибольшим спросом пользуются рынки, магазины и ночные клубы. Например, от рынка «Саяны»
поступает 560 заявок в месяц и заявки поступают каждый день (30 появлений в месяц), а от «Кинотеатра» заявки поступают, в среднем,
22 дня в месяц.
После анализа мест притяжения пассажиров определяем места
стоянок автомобилей-такси. Эти стоянки должны быть расположены
таким образом, чтобы время до прибытия на заявку составляло около
5–7 минут, а пройденное расстояние – примерно 1–3 км. Первая стоянка в нашем примере расположена возле гостиницы. Вторая стоянка
расположена возле рынка «Стрела». К первой стоянке относятся точки
притяжения, представленные в табл. 3.2, а ко второй – точки притяжения, представленные в табл. 3.3.
Таблица 3.2
Точки притяжения, относящиеся к первой стоянке
Точки притяжения
1
2
3
4
6
7
8
11
12
13
Название точек притяжения
2
Взрослая поликлиника
Центральный банк
Автовокзал
Стоматология
Рынок «Тридцатый»
Рынок «Саяны»
Спорткомплекс «Нептун»
Администрация
Магазин «Татарский»
Кол-во заявок в Кол-во появлений
месяц
в месяц
3
4
250
22
320
30
450
30
100
30
560
30
560
30
300
30
100
30
150
30
13
Продолжение табл. 3.2
1
14
23
25
27
28
30
31
32
33
34
35
36
2
СТО «Сокол»
Ночной клуб «Бродвей»
Магазин «Кедровник»
ГОВД
ГИБДД
Новогодняя площадь
СТО «Енисейсервис»
Хирургия
Родильный дом
Магазин «АЛПИ»
СТО на Линейной 12
Гостиница
3
100
450
70
100
60
100
100
180
150
240
120
200
4
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
Таблица 3.3
Точки притяжения, относящиеся ко второй стоянке
Точки притяжения
1
5
9
10
15
16
17
18
19
20
21
22
24
26
29
Название точек
притяжения
Детская поликлиника
Кинотеатр
Рынок «Стрела»
Стадион «Шахтер»
Городское кладбище
Больница № 1
Больница № 2
Магазин «Одиссей»
Магазин «Солнечный»
Магазин «№ 45»
Городская баня
Почта, отделение банка
Магазин «Степной»
СТО «Сибтехмонтаж»
Церковь
Кол-во заявок в
месяц
160
100
450
90
80
100
100
180
120
150
60
80
120
100
50
Кол-во появлений в
месяц
22
22
30
30
30
22
22
30
30
30
15
30
30
30
15
Оценку оптимального количества автомобилей-такси по стоянкам проведем с использованием теории массового обслуживания.
Система массового обслуживания (СМО) – это любая система,
предназначенная для обслуживания поступающих в нее заявок.
Заявки, поступающие на обслуживание в СМО, образуют поток
заявок. Элементы СМО, обслуживающие заявки, называются каналами
обслуживания (автомобили-такси).
14
В большинстве случаев интервалы времени между моментами
поступления заявок и времени обслуживания заявок в СМО представляют собой случайные величины. Другими словами, в большинстве
случаев заранее точно неизвестно, когда поступит очередная заявка и
сколько времени займет ее обслуживание. Поэтому теория систем массового обслуживания основана на математическом аппарате теории
вероятностей и математической статистики.
В качестве основных элементов СМО следует выделить поток
заявок на обслуживание (входной поток заявок), очередь на обслуживание, систему (механизм) обслуживания и обслуженные заявки (выходящий поток заявок).
Для определения оптимального числа работающих автомобилейтакси проведенное вероятностно-статистическое исследование надо
дополнить, т. е. связать с экономической стороной явления, оценивающей процесс в рублях.
Такое решение в теории массового обслуживания называют исследованием марковской цепи, функционирующей с вознаграждением.
Для выбора оптимального варианта количественного состояния
парка автомобилей-такси необходимо определить функцию цели:
CO  C A  Cn  min,
где Со – функция цели (суммарные затраты); C А – затраты, связанные
с потерей клиентов; Cn – затраты, связанные с эксплуатацией автомобилей.
Задаваясь различным числом автомобилей, вычисляют и строят
кривые, отвечающие первому и второму слагаемым. Геометрическая
интерпретация функции цели приведена на рис. 3.2.
Рис. 3.2. Функция цели
Складывая значения ординат кривых СА и Сп, получаем суммарную
кривую Со расхода денежных средств предприятием – функцию цели.
15
Кривая Со является вогнутой и имеет минимум. Очевидно, что
минимальному расходу средств отвечает максимальный доход предприятия.
На основе построенного графика определяют оптимальное количество автомобилей, при котором организация процесса с экономической точки зрения будет наилучшей.
Рассмотрим пример оценки оптимального количества автомобилей-такси по первой стоянке автомобилей.
Оценку количества автомобилей будем проводить последовательно, принимая количество работающих такси от одного и далее.
Для расчета количества подвижного состава на первой стоянке
заданы параметры и характеристики, представленные в табл. 3.4.
Таблица 3.4
Исходные параметры для первой стоянки
Параметры
Количество автомобилей, работающих в этом районе
Количество клиентов, ожидающих
автомобиль-такси
Количество заявок на район в час
Среднее время обслуживания заявки
с учетом времени ожидания клиента
Интенсивность обслуживания (в час
один автомобиль сможет выполнить
не более четырех заявок)
Приведенная плотность процесса
Убытки, связанные с невыполнением
заявки (в этом районе убытки составляют в среднем по отчетным
данным 30 рублей в час)
Затраты, связанные с обслуживанием заявки (в этом районе затраты
составят 60 рублей в час)
Затраты, связанные с простоем автомобиля в течение часа (в этом районе затраты составят 30 рублей в
час)
Затраты, которые тратятся на подъезд автомобиля к клиенту (в этом
районе затраты составят 30 рублей в
час)
Условные
обозначения
Единица
измерения
Данные
n
шт.
1
m
чел.
1

шт.
16
M tобсл
ч
0,25

–
4

–
4
CОТК
руб.
120
CРАБ
руб.
60
СПР
руб.
30
CОБС
руб.
30
16
Под параметрами СМО будем понимать величины, описывающие поток заявок и автомобилей.
Основным параметром потока заявок является его интенсивность (λ) – среднее количество заявок, поступающих в СМО в единицу
времени.
Основные параметры системы – количество автомобилей (n),
среднее время обслуживания заявки автомобилем ( M tобсл ). В расчетах
вместо величины M tобсл часто используется интенсивность обслуживания заявок (μ):

1
.
M tобсл
Эта величина представляет собой среднее количество заявок, которое может быть обслужено одним автомобилем СМО в единицу
времени. Другими словами, интенсивность обслуживания – это количество заявок, обслуживаемых автомобилем в единицу времени при
условии, что автомобиль никогда не простаивает из-за отсутствия заявок.
Параметром СМО с ограничением на количество заявок в очереди является также максимальное (предельно допустимое) количество
заявок в очереди (m).
Под характеристиками СМО будем понимать величины, по которым можно оценивать эффективность работы СМО. В качестве характеристик СМО обычно используются следующие величины:
P0 – вероятность простоя СМО. Эта величина показывает, какую
часть от общего времени работы СМО все автомобили свободны, т. е.
простаивают из-за отсутствия заявок;
PОТК – вероятность отказа; эта величина показывает, какая доля
всех поступающих заявок не обслуживается системой из-за занятости
автомобилей или большого количества заявок в очереди; для СМО без
ограничений на очередь PОТК = 0;
PОТН – вероятность обслуживания или относительная пропускная
способность СМО; эта величина показывает, какая доля всех поступающих заявок обслуживается системой; очевидно, что PОТН = 1 – PОТК;
для СМО без отказов PОТН = 1;
Qабс – абсолютная пропускная способность (среднее количество
заявок, обслуживаемых в единицу времени);
Qмакс – максимально возможная пропускная способность СМО;
M[S] – среднее число заявок в очереди (средняя длина очереди);
17
M[K] – среднее число заявок на обслуживании, или среднее число занятых автомобилей;
M[γ] – среднее число свободных автомобилей;
Kпрост – коэффициент простоя автомобиля;
Kзанят – коэффициент занятости автомобилей;
k – среднее число заявок в СМО, т. е. на обслуживании и в очереди;
tср.ожид. – среднее время пребывания заявки в очереди (среднее
время ожидания обслуживания);
tсум – среднее время пребывания заявки в СМО, т. е. в очереди и
на обслуживании.
Величины P0 и M[K] характеризуют степень загрузки СМО. Эти
величины представляют интерес с точки зрения стороны, осуществляющей эксплуатацию СМО. Например, если в качестве СМО рассматривается предприятие, выполняющее некоторые заказы, то эти величины представляют интерес для владельцев предприятия.
Величины PОТК, PОТН, tср.ожид и tсум характеризуют качество обслуживания заявок. Они представляют интерес с точки зрения пользователей СМО. Желательна минимизация значений PОТК, tср.ожид, tсум и
максимизация PОТН.
Величина Qабс представляет собой среднее количество заявок,
обслуживаемых СМО в единицу времени. Эта величина представляет
интерес с точки зрения стороны, осуществляющей эксплуатацию
СМО. Обычно желательна максимизация этой величины, особенно в
случаях, когда обслуживание каждой заявки обеспечивает получение
определенной прибыли.
Величины M[S] и k обычно используются в качестве вспомогательных для расчета других характеристик СМО.
При расчете характеристик СМО используется приведенная
плотность процесса, называемая загрузкой системы:

.

Величина α представляет собой отношение интенсивности потока заявок к интенсивности обслуживания одним автомобилем. Для
СМО с ограничениями на очередь и без очереди возможны любые значения α, так как в таких СМО часть заявок получает отказ, т.е. не допускается в СМО.
Под экономическими характеристиками понимают величины,
выражающие прибыль от работы СМО, затраты на обслуживание заявок и т. д. Расчет таких характеристик зависит от постановки задачи.
18
Выручка от обслуживания заявок в СМО в течение времени
T, руб.:
V  Qабс C Τ ,
где С – выручка от обслуживания одной заявки, руб.
Затраты, связанные с обслуживанием заявок в СМО в течение
времени T, руб.:
ZОБС  Qабс СОБС Τ . .
Затраты, связанные с эксплуатацией СМО в течение времени
T, руб.:
ZЭКСП    РОТН  СРАБ  n    РОТН   CПР   T .
Убытки, связанные с отказами в обслуживании за время T, руб.:
ZОТК   СОТК  РОТК  T .
Определяем вероятность того, что система будет в состоянии
простоя, т. е. среднюю долю полного простоя автомобилей-такси:
P0 
1
k 1  k

k 0
P0 
k!

 n S 1   
 
n ! S 1  n 
1
1
4
4
41  4 

  
0! 1! 1!  1 
0
1
S
,
 0,0476.
Определяем вероятность состояния системы до возникновения
очереди из заявок:
P1 
P1 

 P0 ,
1
4
 0,0476  0,1905 .
1
Определяем вероятность состояния системы после возникновения очереди из заявок:
P2 
 ,
 P1
n
19
4
 0,1905  0,7619.
1
Убеждаемся, что расчет выполнен правильно:
P2 
j 2
 Pj  0,0476  0,1905  0,7619  1, 0.
j 0
Определяем вероятность отказа в обслуживании заявок, численно равной вероятности Р2:
PОТК  P2 ,
PОТК  0,7619 .
Определяем относительную пропускную способность автомобилей-такси:
PОТН  1  РОТК ,
PОТН  1  0,7619  0,2381.
Это значит, что около 24 % заявок будут приняты и около 76 %
заявок будет отказано.
Вычисляем абсолютную пропускную способность автомобилейтакси за час работы (среднее количество обработанных заявок):
Qабс    РОТН ,
Qабс  16  0,2381  3,809 .
Вычисляем максимально возможную пропускную способность автомобилей-такси за час работы:
Qмакс    n ,
Qмакс  4 1  4 .
Вычисляем математическое ожидание числа занятых автомобилей-такси:
 n  m
 
M [ K ]    1 
 P0    PОТН ,
m
 n!n
 m

 4
42
M [ K ]  4  1 
 0,0476    0,2381  0,9524 .
1
1!

1

 1
Определяем математическое ожидание длины очереди из заявок:
20
1
M [ S ]   S  P2 ,
S 1
M [ S ]  1  0,7619  0,76 .
Определяем среднее число свободных автомобилей-такси:
M []  n  M [ K ] ,
M [  ]  1  0,9524  0,0476 .
Вычисляем коэффициент простоя автомобилей-такси:
M [] ,
n
0,0476
K прост 
 0,0476 .
1
K прост 
Вычисляем коэффициент занятости автомобилей-такси:
M [K ] ,
n
0,9524

 0,9524 .
1
K занят 
K занят
Определяем среднее число заявок, поступивших в диспетчерскую службу, шт.:
k  M [ K ]  M [S ] ,
k  0,9524  0,76  1,7143 .
Определяем среднее время ожидания клиентом выполнения его
заявки, не получившей отказ, ч:
M [S ] ,
n  PОТН
0,76
tср.ожид. 
 3,2 .
1  0,2381
tср.ожид. 
Определяем среднее время выполнения одной заявки (с учетом
ожидания в очереди), ч:
tсум  tср.ожид.  tср.обсл. ,
tсум  3,2  0,25  3,45 .
21
Вычисляем убытки, связанные с отказами в обслуживании по заявкам, руб.:
ZОТК  16 120  0,7619  1463 .
Определяем затраты, связанные с эксплуатацией автомобилейтакси, руб.:
ZЭКСП  4  0,2381  60  1  4  0,2381  30  58,6 .
Вычисляем затраты, связанные с обслуживанием заявок, руб.:
ZОБС  3,809  30  114,3 .
Основные числовые характеристики функционирования автомобилей-такси при n = 1 определены. В дальнейшем для построения графика оптимизации нам потребуются суммарные значения затрат и значение функции цели.
Определяем сумму затрат на эксплуатацию автомобилей-такси и
затрат на обслуживание заявки, руб.:
С1  ZЭКСП  Z ОБСЛ ,
С1  58,6  114,27  172,9 .
Определяем сумму всех затрат, руб.:
С0  ZОТК  ZЭКСП  ZОБСЛ ,
С0  1463  58,6  114  1635,6 .
Расчет характеристик СМО на первой стоянке при n = 2.
Определяем вероятность того, что система будет в состоянии
простоя, т. е. среднюю долю полного простоя станции:
P0 
1
1
40 4 2 4 2  4 

  
2! 2! 2!  2 
 0,0345.
Определяем вероятность состояния системы до возникновения
очереди из заявок:
4
P1   0,0345  0,138,
1
22
P2 
4
 0,138  0,276 .
2
Определяем вероятность состояния системы после возникновения очереди из заявок:
P3 
4
 0,276  0,552 .
2
Убеждаемся, что расчет выполнен правильно:
j 2
 P  0,034  0,138  0,276  0,552  1,0 .
j 0
j
Определяем вероятность отказа в обслуживании заявок, численно равную вероятности Р2:
PОТК  0,552 .
Определяем относительную пропускную способность автомобилей-такси:
PОТН  1  0,552  0,448 .
Это значит, что около 45 % заявок будут приняты и около 55 %
заявок будет отказано.
Вычисляем абсолютную пропускную способность автомобилейтакси за час работы (среднее количество обработанных заявок):
Qабс  16  0,448  7,172 .
Вычисляем максимально возможную пропускную способность
автомобилей-такси за час работы:
Qмакс  4  2  8 .
Вычисляем математическое ожидание числа занятых автомобилей-такси:

 4
43
M [ K ]  4  1 
 0,034    0,448  1,793.
1
 2! 2
 1
Определяем математическое ожидание длины очереди из заявок:
23
M [ S ]  1  0,552  0,552 .
Определяем среднее число свободных автомобилей-такси:
M [  ]  2  1,793  0,207 .
Вычисляем коэффициент простоя автомобилей-такси:
K прост 
0,207
 0,103 .
2
Вычисляем коэффициент занятости автомобилей-такси:
K занят 
1,793
 0,897 .
2
Определяем среднее число заявок, поступивших в диспетчерскую службу, шт.:
k  1,793  0,552  2,313 .
Определяем среднее время ожидания клиентом выполнения его
заявки, не получившей отказ, ч:
tср.ожид. 
0,552
 0,62 .
2  0,448
Определяем среднее время выполнения одной заявки (с учетом
ожидания в очереди), ч:
tсум  0,62  0,25  0,87 .
Вычисляем убытки, связанные с отказами в обслуживании по заявкам, руб.:
ZОТК  16 120  0,552  1059 .
Определяем затраты, связанные с эксплуатацией автомобилейтакси, руб.:
ZЭКСП  4  0,448  60  2  4  0,448  30  114 .
Вычисляем затраты, связанные с обслуживанием заявок, руб.:
ZОБС  7,172  30  215 .
24
Основные числовые характеристики функционирования автомобилей-такси при n = 2 определены.
Определяем сумму затрат на эксплуатацию автомобиля и затрат
на обслуживание заявки, руб.:
С1  114  215  329 .
Определяем сумму всех затрат, руб.:
Со  1059  114  215  1636 .
Расчет характеристик СМО при n = 3, 4 и т. д. определим аналогично приведенным примерам.
Результаты расчетов основных характеристик СМО для количества постов n =1÷8 приведены в табл. 3.5.
Таблица 3.5
Результаты расчетов основных характеристик
Параметры
1
Вероятность простоя
Вероятность отказа
Вероятность обслуживания
или относительная пропускная способность
Абсолютная пропускная
способность
Максимально возможная
пропускная способность
Среднее число заявок в
очереди
Среднее число заявок на
обслуживании, или среднее
число занятых автомобилей
Среднее число свободных
автомобилей
Коэффициент простоя автомобиля
Коэффициент занятости
автомобилей
Среднее число заявок, т.е.
на обслуживании и в очереди
Количество автомобилей-такси
1
2
3
4
5
6
7
8
2
3
4
5
6
7
8
9
0,048 0,034 0,026 0,022 0,02 0,019 0,019 0,018
0,761 0,552 0,375 0,237 0,137 0,072 0,035 0,015
0,238 0,488 0,625 0,763 0,863 0,928 0,965 0,985
3,81 7,172 9,994 12,207 13,801 14,84 15,446 15,76
4
8
12
16
20
24
28
32
0,761 0,552 0,375 0,237 0,137 0,072 0,035 0,015
0,952 1,793 2,499 3,052
3,45
3,71 3,862 3,94
0,048 0,207 0,501 0,948
1,55
2,29 3,139 4,06
0,048 0,103 0,167 0,237
0,31 0,382 0,448 0,507
0,952 0,897 0,833 0,763
0,69 0,618 0,552 0,493
1,713 2,313 2,874 3,289
3,59 3,783 3,896 3,96
25
Продолжение табл. 3.5
1
Среднее время пребывания заявки в очереди (среднее время
ожидания обслуживания), мин.
Среднее время пребывания заявки, т.е. в очереди и на обслуживании, мин.
Убытки, связанные с отказами в
обслуживании, руб.
Затраты, связанные с эксплуатацией, руб.
Затраты, связанные с обслуживанием заявок, руб.
Суммарное значение затрат, руб.
Функции цели, руб.
2
3
4
3,2 0,62 0,2
5
6
7
8
0,08 0,03 0,01 0,01
9
0
3,45 0,87 0,45 0,33 0,28 0,26 0,26 0,25
1463 1059 721
455
264
139
66
29
114 165
212
254
291
326
358
114 215 300
366
414
445
463
473
173 329 465 578 668
1636 1388 1185 1033 931
737
876
789
856
831
860
59
Из табл. 3.5 видно, что при n = 7 функция цели равна
C0 = 856 руб., а при n = 8 функция цели равна C0 = 860 руб. Так как
функция цели имеет лишь один экстремум, следовательно, искомая
величина, соответствующая минимальному значению функции цели,
найдена, и расчет можно прекратить.
Задаваясь различным числом обслуживающих постов n =1÷8, мы
определили значения ZОТК, ZЭКСП, ZОБСЛ, C1, C0. По полученным данным строим график оптимизации (рис. 3.3).
Рис. 3.3. График оптимизации
Делаем вывод, что в заданных условиях количество автомобилей, обеспечивающих максимальный экономический эффект, должно
быть равно 7. При этом 96,5 % заявок будет принято, а 3,5 % получат
26
отказ. Среднее время ожидания в очереди автомобилем составит
0,016 ч, что составляет 1 минуту 30 секунд.
Раздел 4. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ
В этой части пояснительной записки к проекту следует:
– составить график выпуска автомобилей-такси на линию, наличия и возврата с линии;
– разработать организацию труда водителей и графики их работы;
– предложить организацию приема заказов на автомобили-такси
от населения;
– разработать организацию диспетчерского руководства работой
автомобилей-такси.
График выпуска автомобилей-такси на линию,
наличия и возврата с линии
Разработка рационального графика выпуска автомобилей-такси
на линию является важнейшим элементом организации таксомоторных перевозок пассажиров. Оптимально составленный график – важное условие высокой эффективности использования автомобилейтакси и повышения общего уровня культуры обслуживания и спроса
населения на автомобили-такси.
График выпуска автомобилей-такси на линию необходимо составлять на предприятии ежемесячно на выходные, праздничные и
рабочие дни по часам суток.
При анализе действующих на предприятии графиков выпуска и
наличия автомобилей-такси на линии следует выявить, насколько точно в этих графиках учтены данные изучения и обследования спроса
населения на автомобили-такси.
При составлении графиков выпуска автомобилей на линию следует учитывать:
– результаты последнего изучения спроса населения на автомобили-такси по дням недели, часам суток и по отдельным наиболее загруженным стоянкам;
– необходимость организации круглосуточного обслуживания
населения;
– принятую на АТП среднюю продолжительность работы автомобилей-такси на линии и режим работы водителей;
– необходимость обеспечения выпуска на линию в выходные и
праздничные дни на 20–25 % автомобилей больше (по данным изучения спроса), чем в рабочие.
27
График выпуска автомобилей-такси на линии составляют по
форме (табл. 4.1).
Таблица 4.1
График выпуска, возврата и наличия такси на линии
Часы
суток
Рабочие
Дни недели
Выходные
Праздничные
На
На
На
Выпуск Возврат
Выпуск Возврат
Выпуск Возврат
линии
линии
линии
8–9
9–10
10–11
и т. д.
Выпуск автомобилей-такси по часам суток распределяют обычно, используя коэффициенты неравномерности спроса на автомобилитакси по часам суток, рассчитываемые по материалам изучения спроса
населения на автомобили-такси. В часы максимального спроса на автомобили-такси этот коэффициент принимают за 100 %, а в остальные
часы суток его рассчитывают как отношение (в процентах) часового
объема перевозок пассажиров к максимальному (в часы пик), принятому за 100 %.
График выпуска автомобилей-такси на линию начинают составлять обычно с выходных и праздничных дней недели как наиболее
пассажиронапряженных, обеспечивая наибольший выпуск и наличие
автомобилей-такси на линии в часы максимального спроса. При этом в
графике должно быть обеспечено равенство числа выпускаемых на
линию и возвращаемых с линии автомобилей-такси.
Организация труда водителей и графики их работы
При проектировании режимов труда и отдыха водителей автомобилей-такси следует исходить из анализа существующих на предприятии графиков выхода водителей на работу и соответствия этих
графиков требованиям научной организации труда.
Проводя рационализацию существующей организации труда водителей, следует исходить из необходимости улучшения условий их
труда, соблюдения установленной трудовым законодательством продолжительности рабочего времени, обеспечения нормальной передачи
рабочих смен, роста производительности труда водителей и улучшения удовлетворения потребностей пассажиров в перевозках.
28
Учитывая специфику работы автомобилей-такси, состоящую в
круглосуточном спросе на них во все дни недели и в необходимости
регулирования числа автомобилей-такси, находящихся на линии, по
часам суток в соответствии с изменением спроса на них, в таксомоторных парках применяют несколько форм организации труда водителей (при использовании принадлежащих предприятию автомобилей):
полуторную (3 водителя на 2 автомобиля), спаренную (2 водителя на 1
автомобиль), сдвоенную (2 водителя на 1 автомобиль и 1 подсменный
на 3 экипажа), строенную (3 водителя на 1 автомобиль.) и др.
При построении графика выпуска и нахождения автомобилей на
линии выпуск односменных автомобилей следует планировать на время, близкое к часам пик, а полуторасменных – к вечернему часу пик и
для работы в ночные часы с возвратом в парк к началу утреннего выпуска. Выпуск двухсменных автомобилей надо планировать так, чтобы
пересменка водителей на предприятии происходила в часы наименьшего спроса на автомобили-такси.
Организация приема заказов на автомобили-такси от населения
Повышение уровня организации приема и выполнения срочных
и предварительных заказов населения на автомобили-такси, а также
повышение удельного веса поездок в автомобилях-такси, выполненных по вызову (заказу), в общем объеме поездок является важным показателем роста культуры обслуживания населения таксомоторными
перевозками. В связи с этим проектирование более совершенной системы организации приема и исполнения заказов на автомобили-такси
должно занять важное место в проекте при разработке предложений
по совершенствованию существующей (или проектированию новой)
организации перевозок населения автомобилями-такси.
В проекте следует дать анализ и оценку существующего на
предприятии порядка приема и исполнения заказов на автомобилитакси:
– наличие линейных диспетчерских пунктов, место их размещения;
– обеспеченность средствами связи и режим работы;
– удельный вес поездок, выполненных по заказам, в общем объеме поездок;
– срок выполнения срочных заказов на автомобили-такси, гарантируемый предприятием;
– наличие, эффективность применения или перспектива внедрения автоматизированной системы регулирования и управления движением автомобилей-такси.
29
При наличии недостатков в организации приема и исполнения
заказов автором проекта должны быть предложены соответствующие
мероприятия по их устранению.
Организация диспетчерского руководства работой
автомобилей-такси
Высокий уровень организации диспетчерского руководства работой автомобилей-такси является важным условием дальнейшего
повышения культуры обслуживания населения этим видом транспорта
и роста его популярности, а также повышения эффективности использования подвижного состава.
Диспетчерское руководство работой автомобилей-такси включает в себя:
– организацию своевременного выпуска автомобилей-такси на
линию согласно принятым на предприятии графикам;
– организацию приема и исполнения заказов населения на автомобили-такси;
– оперативное и рациональное распределение автомобилейтакси по стоянкам;
– принятие оперативных мер, обеспечивающих постоянное повышение эффективности использования автомобилей-такси;
– оказание технической помощи на линии.
В этой части проекта автором должен быть дан детальный анализ существующей организации диспетчерского руководства работой
автомобилей-такси по всем его направлениям. При этом следует не
только указать возможные недостатки в этой организации, но и предложить конкретные мероприятия по повышению уровня организации
диспетчерского руководства и его эффективности.
Основные мероприятия по охране труда,
безопасности движения и охране окружающей среды
Мероприятия, обеспечивающие безопасность движения легковых автомобилей-такси на линии, должны быть направлены на такую
организацию труда водителей и организацию движения автомобилейтакси, которые гарантировали бы полную безопасность пассажиров.
В числе основных мероприятий, обеспечивающих безопасность
движения пассажиров при таксомоторных перевозках, могут предусматриваться следующие:
– усиление контроля за проведением ежедневного медицинского
осмотра водителей и их периодического медицинского переосвидетельствования;
30
– обеспечение контроля за соблюдением водителями транспортной дисциплины в течение всего времени пребывания их на линии;
– строгое соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня и перерывов в работе для отдыха и приема пищи;
– повышение контроля за техническим состоянием автомобилейтакси при выпуске их на линию и возврате с линии;
– повышение ответственности водителей и других работников
предприятия за несоблюдение мер, обеспечивающих безопасность
таксомоторных перевозок пассажиров, и другие мероприятия.
Раздел 5. ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА
В графическую часть проектов по таксомоторным перевозкам
пассажиров могут входить:
– ситуационный план размещения стоянок автомобилей-такси по
городу (или одному из районов), существующих и вновь проектируемых;
– эпюры пассажиропотоков или графики спроса населения на
автомобили-такси по часам суток (по дням недели);
– графики выпуска автомобилей-такси на линию, наличия их на
линии и возврата в парк (в рабочие, субботние и воскресные дни);
– графики работы водителей (для одно-, полутора- и двухсменного режима работы);
– схема диспетчерского руководства и связи;
– схема документооборота;
– сравнительная таблица технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автомобилей-такси (при существующей и
проектируемой организации перевозок пассажиров);
– диаграммы экономических показателей работы автомобилейтакси (до и после внедрения проекта) – производительность, себестоимость, прибыль, фондоотдача и рентабельность.
Раздел 6. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РАСЧЕТЫ
В ДИПЛОМНЫХ ПРОЕКТАХ
ПО ТАКСОМОТОРНЫМ ПЕРЕВОЗКАМ ПАССАЖИРОВ
Для оценки социальной и экономической эффективности проекта по организации таксомоторных перевозок пассажиров или ее совершенствованию и повышению культуры обслуживания пассажиров
31
и эффективности использования автомобилей-такси в экономической
части проекта рассчитываем:
– показатели производственной программы по эксплуатации автомобилей-такси;
– затраты на эксплуатацию автомобилей-такси и себестоимость
перевозок пассажиров;
– технико-экономические показатели проекта – доходы и прибыль автотранспортного предприятия от эксплуатации автомобилейтакси и показатели экономической эффективности проекта.
6.1. Расчет производственной программы
по эксплуатации автомобилей-такси
В качестве исходных данных для расчета показателей должны
быть приняты отчетные данные о работе автомобилей-такси при существующей организации перевозок пассажиров и планируемые показатели при проектируемой организации перевозок, уровень которых
обоснован и принят в технологической части проекта.
Исходные данные об уровне технико-эксплуатационных показателей использования автомобилей-такси сводятся табл. 6.1.
Таблица 6.1
Исходные данные
Показатели
Время в наряде, ч
Эксплутационная скорость, км/ч
Средняя дальность поездки, км
Среднее наполнение автомобиля-такси
за ездку, чел
Коэффициент платного пробега
Платный простой за 1 ч работы автомобиля-такси на линии, мин.
Годовое число рабочих суток одного
автомобиля-такси
Коэффициент выпуска парка
Условные Значение показателей
обозначения по факту по проекту
Тн
Vэ
Lеп
qc
β
tпр
tраб
αв
Расчет показателей использования автомобилей-такси проводят в
двух вариантах: при существующей организации перевозок (со штрихом) и по проекту (без штриха) в следующей последовательности.
Среднесуточный пробег одного автомобиля-такси, км:
32
Lсс  Tн Vэ .
Годовой пробег одного автомобиля-такси, км:
Lг  Lсс  t раб .
Платный пробег одного автомобиля-такси за день работы, км:
Lпл.д  Lсс   .
Число посадок (поездок) в один автомобиль-такси за день работы, шт.:
nп  Lпл.д / Lеп .
Платный простой за 1 авт.-день работы, авт.-ч:
АЧ пр.д  Tн  t пр / 60 .
Списочные автомобиле-дни:
АД и  Асп  Д к ,
где Дк – число календарных дней.
Автомобиле-дни в работе (эксплуатации):
АД э  АД и  в .
Автомобиле-часы работы за расчетный период:
АЧ р  АД э  Tн .
Число посадок (поездок) в один автомобиль-такси за год работы, шт.:
N п  АД э  nп .
Коэффициент наполнения или коэффициент использования пассажировместимости:
 с  qс / qн ,
где qн – номинальная пассажировместимость.
Дневная производительность одного автомобиля-такси, пасс.-км.:
33
Рдн  nп  qс  Lеп .
Годовая производительность одного автомобиля-такси в платных километрах:
Wпл.г  365   в  Lпл.д .
Годовая производительность одного автомобиля-такси, пасс.-км:
Р Ас  365   в  Рдн .
Общий годовой пробег автомобилей-такси, км:
Lоб  АД э  Lсс .
Годовой платный пробег автомобилей-такси, км:
Lпл  АД э  Lпл.д .
Годовой объем перевозок пассажиров автомобилями-такси,
пасс.:
Q  N п  qс .
Годовой пассажирооборот, пасс.-км:
P  Q  Lеп .
Полученные результаты сводятся в табл. 6.2.
Таблица 6.2
Результаты расчетов производственной программы
Показатели
1
Среднегодовое число списочных автомобилей-такси
Среднесуточный пробег одного автомобиля-такси, км
Годовой пробег автомобиля, км
Платный пробег одного автомобилятакси за день работы, км
Число посадок (поездок) в один авто-
Условные
обозначения
2
Асп
Lсс
Lг
Lпл.д
nп
Значение показателей
по факту по проекту
3
4
34
мобиль-такси за день работы
Продолжение табл. 6.2
1
Платный простой за 1 авт. – день работы, авт-ч
Списочные авт.-дни
Авт.-дни в работе (эксплуатации)
Число посадок (поездок) в один автомобиль-такси за год работы
Авт.-ч. работы за расчетный период
Коэффициент использования пасс.вместимости
Дневная производительность одного
автомобиля-такси, пасс.-км
Годовая производительность одного
списочного автомобиля-такси, плат.-км
Годовая производительность одного
автомобиля-такси, пасс.-км
Общий годовой пробег автомобилейтакси, км
Годовой платный пробег автомобилейтакси, км
Годовой объем перевозок пассажиров
автомобилями-такси, пасс
Годовой пассажирооборот, пасс.-км
2
3
4
АЧпр.д
АДи
АДэ
Nп
АЧр
γс
Рдн
Wпл.г
РАс
Lоб
Lпл
Q
P
6.2. Затраты на эксплуатацию автомобилей-такси,
себестоимость перевозок пассажиров, показатели эффективности
К переменным расходам относят те, которые зависят от изменения общего пробега автомобиля. Это затраты на автомобильное топливо, смазочные и прочие эксплутационные материалы, восстановления
шин, расходы на ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, амортизационные отчисления по подвижному составу. Величина этих затрат прямо пропорциональна пробегу автомобилей. Расчет
переменных расходов проводят для существующей и проектируемой
организации перевозок.
Расчет потребности в топливе и затрат на него
Базовые нормы расхода топлива принимаются в соответствии с
методическими рекомендациями [1].
35
Для расчета потребуются исходные данные, представленные в
табл. 6.3.
Таблица 6.3
Исходные данные
Показатели
Линейная норма расхода топлива, л/100
км
Цена топлива, руб./л
Норма расхода моторного масла на 100 л
расхода топлива, л/100 л
Цена моторного масла, руб./л
Норма расхода трансмиссионного масла,
л/100 л
Цена трансмиссионного масла, руб./л
Норма расхода специальных масел,
л/100 л
Цена специальных масел, руб./л
Норма расхода консистентных смазок,
кг/100 л
Цена консистентных смазок, руб./кг
Число шин на автомобиле, ед.
Цена одного комплекта шин, руб.
Коэффициент, учитывающий перепробег
шин сверх установленных норм пробега
Норма амортизационного пробега шин,
км
Норма затрат на ТО и ТР по заработной
плате ремонтных рабочих (норма затрат
на ТО и ТР при посещении СТО), руб./
1000 км пробега
Норма затрат на запасные части для текущего ремонта, руб./ 1000 км пробега
Норма затрат на материалы для ТО и ТР,
руб./ 1000 км пробега
Норма амортизации на полное восстановление в процентах от балансовой
стоимости автомобиля в год, % на 1000
км пробега
Расход топлива на пробег, л:
Значение
Условные
обозначения по факту по проекту
Нл
Цл
Нмд
Цмд
Нтм
Цтм
Нспм
Цспм
Нксм
Цксм
nш
Цш
kпш
Lшн
Нзп
Нзч
Нм
Нав
36
Sл 
H л  Lоб
.
100
Линейная норма определяется исходя из базовых норм расхода
топлива с учетом корректирующих коэффициентов.
Стоимость расходуемого топлива, руб.:
Зт  Ц л  S л .
Расчет потребности
в смазочных и прочих эксплуатационных материалах
и затрат на эти материалы
Потребность в моторном масле, л:
Rмд 
H мд  Sл
100
,
где Hмд – норма расхода моторного масла, л/100 л расхода топлива.
Затраты на моторное масло, руб.:
Змд  Rмд  Цмд .
где Цмд – стоимость одного литра моторного масла, руб.
Потребность в трансмиссионном масле, л:
Rтм 
H тм  Sл
100
,
где Hтм – норма расхода трансмиссионного масла, л/100 л расхода топлива.
Затраты на трансмиссионное масло, руб./л:
Зтм  Rтм  Цтм .
Потребность в специальных маслах, л:
Rспм 
Hспм  Sл
100
,
где Hспм – норма расхода специального масла, л/100 л расхода топлива.
Затраты на специальные масла, руб.:
37
Зспм  Rспм  Цспм .
Потребность в консистентной смазке, кг:
Rксм 
Hксм  Sл
100
,
где Hксм – норма расхода консистентной смазки, кг/100 л расхода топлива;
Затраты на консистентную смазку, руб.:
Зксм  Rксм  Цксм .
Прочие эксплуатационные материалы. Затраты на прочие эксплуатационные материалы определяют из расчета 300 руб. на один
списочный автомобиль в год:
Зпр  300  Aсп .
Всего затрат на смазочные материалы, руб.:
Зсм  Змд  Зтм  Зспм  Зксм  Зпр .
Расчет потребного числа автомобильных шин
Расчет потребного числа шин, шт.:
Nш 
Lобnш kпш
Lшн
,
где nш – число шин на одном автомобиле (без запасных колес); kпш –
коэффициент, учитывающий перепробег шин сверх установленных
норм пробега; Lшн – норма амортизационного пробега шин, км.
Процент перепробега шин сверх установленных норм пробега
может быть принят по фактически достигнутому на предприятии за
отчетный год проценту экономии шин. Если этот процент равен 5, то
kпш = 0,95.
Затраты на восстановление шин, руб.:
Зш  Nш  Сш ,
где Сш – средняя стоимость одной шины автомобиля, руб.
38
Расчет затрат на техническое обслуживание
и текущий ремонт подвижного состава
Затраты на ТО и ТР автомобилей по проекту рассчитывают по
нормативам, которые устанавливаются автотранспортными компаниями. Затраты на ТО и ТР в дипломных проектах следует рассчитывать
укрупненно, без разделения их по видам ТО, а в целом на ТО и ТР с
расчетом затрат по заработной плате ремонтных рабочих (или затрат
на проведение ТО и ТР на СТО), запасным частям и материалам.
Затраты на заработную плату ремонтных рабочих (затрат на посещение СТО), занятых ТО и ТР с отчислениями на социальное страхование, руб.:
Ззп 
H зп  Lоб
1000
,
где Hзп – норма затрат на ТО и ТР по заработной плате ремонтных рабочих (норма затрат на ТО и ТР при посещении СТО), руб./1000 км.
Затраты на запасные части для текущего ремонта, руб.:
Ззч 
H зч  Lоб
1000 ,
где Hзч – норма затрат на запасные части для текущего ремонта,
руб./1000 км пробега.
Затраты на материалы для ТО и ТР, руб.:
Зм 
Hм  Lоб
1000 ,
где Hм – норма затрат на материалы для ТО и ТР, руб. /1000 км пробега.
Всего затрат на ТО и ТР подвижного состава, руб.:
ЗТОиТР  Ззп  Ззч  Зм .
Амортизация подвижного состава
Амортизация на полное восстановление, руб.:
39
Ав 
H ав  Сб
(100  Aсп )
,
где Hав – норма амортизации на полное восстановление в процентах от
балансовой стоимости автомобиля в год; Сб – балансовая стоимость
автомобиля (может быть принята по данным предприятия), руб.
План по труду и заработной плате водителей
Годовой фонд рабочего времени одного водителя автомобилятакси, дней:
Фрв  365  (Дв  До  Д увп ) ,
где Дв – число выходных дней в году; До – число дней отпуска (обычно 30 дней); Дувп – дни уважительных пропусков (по болезни и другим
причинам – 7 дней).
Сдельная расценка за 1 платный километр, руб.:
cпл.км 
(60  2,5)  Т мин
,
Vэ 
где 60 – время работы автомобиля-такси на линии, мин.; 2,5 – подготовительно-заключительное время работы водителя в гараже на 1 час
линейной работы, мин.; Тмин – минутная тарифная ставка водителя автомобиля-такси, руб.:
Т мин  Tч / 60 ,
где Тч – часовая тарифная ставка, руб.
Доход за платный пробег, руб.:
Дпл.км  Lпл  cпл.км .
Доход за посадки (если имеются), руб.:
Дпос  cпос  Nп  АД э ,
где спос – тариф за каждую посадку, руб.
Доход за платный простой (если имеется), руб.:
Дпрост  cпрост  АЧпр.д  АДэ ,
40
где спрост – тариф за 1 час платного простоя автомобиля-такси на линии
(в ожидании пассажиров), руб.
Общий доход, руб.:
Добщ  Дпл.км  Дпос  Дпрост .
Фактический размер средней доходной ставки, руб./пл.км:
d  Д общ / Lпл .
Заработная плата водителей за платный пробег, руб.:
ЗПпл.км  Дпл.км  Sпл.км ,
где Sпл.км – сдельная расценка на каждый рубль дохода, полученного за
платные километры, руб.
Заработная плата водителей за посадки, руб.:
ЗПпос  Дпос  Sпос ,
где Sпос – сдельная расценка на каждый рубль дохода, полученного за
посадки, руб.
Заработная плата водителей за простой, руб.:
ЗПпрост  Дпрост  Sпрост ,
где Sпрост – сдельная расценка на каждый рубль дохода, полученного за
платный простой, руб.
Заработная плата водителей за год, руб.:
ЗПг  ЗПпл.км  ЗПпос  ЗПпрост .
Заработная плата водителей за месяц, руб.:
ЗПм  ЗПг /12.
Постоянные расходы
Размер постоянных или накладных расходов АТП, приходящихся на автомобили-такси, принимают с учетом фактического уровня
41
этих расходов на АТП по двум вариантам (до внедрения проекта и по
проекту).
Кроме накладных в постоянные расходы включаются выплаты
по обязательному страхованию транспортных средств и транспортный
налог (От).
Обязательное страхование владельцев транспортных средств
(ОСАГО):
ОСТС  ТБ  КТ  К БМ  КО  К Н . ,
где ТБ – обязательный страховой тариф, руб.; КТ – коэффициент страховых тарифов в зависимости от территории преимущественного использования транспортных средств; КБМ – коэффициент договора обязательного страхования; КО – коэффициент страховых тарифов в зависимости от наличия сведений о количестве лиц, допущенных к управлению транспортных средств; КН – коэффициент наличия нарушений.
Общие выплаты по ОСАГО:
ООСАГО  Aсп  ОСТС ,
где Асп – списочное количество автомобилей-такси.
Смета затрат на эксплуатацию подвижного состава
и калькуляция себестоимости перевозок
Затраты на эксплуатацию автомобилей рассчитывают одновременно по двум вариантам: при существующей и проектируемой организации перевозок.
Калькуляция себестоимости перевозок. Себестоимость таксомоторных перевозок калькулируется на 10 платных километров
пробега автомобиля-такси, в руб./10 пл.км:
Si 
10  Зi
Lпл ,
где Зi – затраты на эксплуатацию автомобилей-такси по какой-либо
статье затрат (или по смете затрат в целом), руб.; Lпл – годовой платный пробег автомобилей-такси, км.
Структура себестоимости (удельный вес отдельных статей затрат в полной себестоимости):
П Si 
Si 100
Sэксп
,
42
где S – полная себестоимость, руб./10 пл.км.
Результаты расчетов по смете затрат и калькуляции себестоимости сводятся в таблицу (табл. 6.4).
Таблица 6.4
Смета затрат на эксплуатацию ПС и калькуляция себестоимости
1. Переменные расходы:
Стоимость расходуемого топлива, руб.
Затраты на моторное масло, руб.
Затраты на трансмиссионное масло,
руб.
Затраты на специальные масла, руб.
Затраты на консистентную смазку, руб.
Затраты на прочие эксплуатационные
материалы, руб.
Всего затрат на смазочные материалы,
руб.
Затраты на шины, руб.
Сумма затрат на ТО и ТР, руб.
Амортизация на полное восстановление, руб.
Заработная плата водителей за год, руб.
Итого на переменные расходы, руб.
2. Постоянные расходы, руб.
Всего затрат на эксплуатацию, руб.
100
ПSi,%
Si, руб./10 пл.км
Сумма затрат
По проекту
ПSi, %
Статьи затрат
Si, руб./10 пл.км
Сумма затрат
По факту
100
Прибыль от эксплуатации автомобилей-такси для существующей
организации и по проекту определяют по формуле, руб.:
ПР  Д общ  Pэксп ,
где Рэксп – общие затраты на эксплуатацию, руб.
43
Полученные данные по доходам и прибыли предприятия сводим
в табл. 6.5.
Таблица 6.5
Смета доходов и прибыли предприятия
Условные
обозначения
Показатели
Годовой фонд рабочего времени
одного водителя автомобиля-такси,
дней
Сдельная расценка за 1 платный
километр, руб.
Минутная тарифная ставка, руб.
Доход за платный пробег, руб.
Доход за посадки, руб.
Доход за простой, руб.
Общий доход, руб.
Фактический размер средней доходной ставки, руб./пл.км
Прибыль от эксплуатации автомобилей-такси, руб.
Полученные результаты
по проекпо факту
ту
Фрв
спл.км
Тмин
Дпл.км
Дпос
Дпрост
Добщ
d
ПР
Расчет стоимости основных производственных фондов
и нормируемых оборотных средств
Стоимость подвижного состава, руб.:
Cпс  Cба  Aсп ,
где Сба – балансовая стоимость автомобиля-такси, руб.; Асп – среднесписочное число автомобилей-такси.
Стоимость прочих основных фондов (ОФ) – зданий, сооружений, оборудования и др., руб.:
Cоф  Hоф  Aсп ,
где Hоф – норматив прочих ОФ на один среднесписочный автомобиль
по данным предприятия, руб.
Всего среднегодовая стоимость основных производственных
фондов, руб.:
44
ОФ  Cпc  Cоф .
Среднегодовая стоимость нормируемых оборотных средств,
руб.:
ОС  H ос  Aсп .
где Hос – норматив оборотных средств, приходящихся на один среднесписочный приведенный автомобиль по данным предприятия, руб.
Всего среднегодовая стоимость производственных фондов, руб.:
ПФ  ОФ  ОС .
Расчет показателей эффективности
Общая рентабельность работы автомобилей-такси:
Gоб 
100  (ПР – П кр )
ПФ
,
где Пкр – плата банкам за пользование их кредитами, руб.:
Производительность труда одного водителя:
 в рублях дохода за год
ПТ д 
Добщ
Nв
,
где Nв – число водителей;
 в натуральных измерителях – в платных километрах в год
ПТ н 
Lпл
Nв
,
где Lпл – годовой платный пробег, км.
Производительность автомобилей-такси рассчитывают для существующей организации (показатели со штрихом) и по проекту (показатели без штриха).
Часовая производительность одного автомобиля, руб.:
Wдч  Wпл.ч  d / 10 ,
где Wпл.ч – часовая производительность одного автомобиля-такси,
платные километры.
45
Годовая производительность одного списочного автомобилятакси, руб.:
Wдг  Wпл.г  d / 10 ,
где Wпл.г – годовая производительность одного автомобиля-такси,
платные километры.
Прирост часовой производительности одного списочного автомобиля-такси:
 в платных километрах:
 ,
Wпл.ч  Wпл.ч  Wпл.ч
ПWпл.ч  100Wпл.ч / Wпл.ч ;
 в рублях дохода:

Wдч  Wдч  Wдч
,
 .
ПWдч  100Wдч / Wдч
Прирост годовой производительности одного списочного автомобиля-такси:
 в платных километрах
 ,
Wпл.г  Wпл.г  Wпл.г
ПWпл.г  100Wпл.г / Wпл.г ;
 в рублях дохода:
Wдг  Wдг  Wдг ,
ПWдг  100Wдг / Wдг .
Прирост годового объема таксомоторных перевозок пассажиров:
 абсолютный
Q  Q  Q ;
 в процентах:
ПQ  100Q / Q .
Увеличение дохода за эксплуатацию автомобиля-такси:
 абсолютное
46
Д  Д общ  Добщ ;
 в процентах
П Д  100Д / Добщ .
Увеличение прибыли с одного автомобиля-такси:
 абсолютное
ПР1  ПР1  ПР1 ;
 в процентах
ППР  100ПР1 / ПР1 .
Увеличение месячной заработной платы водителей:
 абсолютное
ЗП  ЗПм  ЗПм ;
 в процентах:
ПЗП  100ЗП / ЗПм .
Экономический эффект может быть измерен через прирост прибыли, достигаемый в результате увеличения объема транспортной работы и размера доходов, а также в результате снижения себестоимости
перевозок.
При этом возможны три случая.
1. При неизменном числе автомобилей по проекту по сравнению
с первоначальным (А'сп = Асп и ОФ' = ОФ):
Э  ПР  ПР ,
где ПР' и ПР – прибыль от перевозок соответственно до и после внедрения проекта, руб.
2. При изменении числа автомобилей, занятых на маршруте, с
сохранением их типа и марок Асп ≠ А'сп.
Экономическая эффективность мероприятий проекта рассчитывается также через прирост прибыли, но с учетом изменения числа
автомобилей:
Э  ПР

Aсп
Aсп
 ПР  .
47
При изменении типа и марки автомобилей, используемых на
маршруте с изменением их числа:
Э  ПР ОФ
ОФ
 ПР .
Полученные результаты представляем в виде сводной таблицы
(табл. 6.6).
Таблица 6.6
Результаты расчетов эффективности проекта
Условные
обозначения
Показатели
Прирост часовой производительности одного списочного автомобиля-такси, пл.км.
Прирост часовой производительности одного списочного автомобиля-такси, руб.
Прирост годовой производительности одного списочного автомобиля-такси, пл.км.
Прирост годовой производительности одного списочного автомобиля-такси, руб.
Прирост годового объема таксомоторных перевозок пассажиров
Увеличение дохода за эксплуатацию автомобиля-такси, руб.
Увеличение прибыли с одного
автомобиля-такси, руб.
Увеличение заработной платы
водителей, руб.
Экономическая
эффективность
мероприятий проекта, руб.
Полученные результаты
по факту
по проекту
ΔWпл.ч
ΔWдч
ΔWпл.г
ΔWдг
ΔQ
ΔД
ΔПР1
ΔЗП
Э
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В представленных методических указаниях рассмотрены вопросы:
48
1) анализа существующей организации диспетчерской службы,
позволяющего выявлять основные недостатки в деятельности, оценивать достигнутый уровень качества обслуживания пассажиров;
2) оценки оптимальной численности автомобилей-такси в местах
стоянок, оценки оптимального месторасположения стоянок;
3) расчета технико-эксплуатационных показателей работы автомобилей-такси при перевозках пассажиров;
4) расчета экономических показателей, включая основные статьи
затрат, позволяющие давать экономическое обоснование предлагаемых в проекте мероприятий и оценивать экономический эффект.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Методические рекомендации «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте». Приложение к
распоряжению Минтранса РФ от 14 марта 2008 г. N АМ-23-р.
2. Организация автомобильных перевозок : метод. указания к
практическим работам / сост. А. В. Олейников, В. А. Васильев. – Абакан : Сиб. федер. ун-т; ХТИ – филиал СФУ, 2008. – 40 с.
3. Пассажирские автомобильные перевозки : учебник /
Л. Л. Афанасьев, А. И. Воркут и др. – М. : Транспорт, 1986. – 220 с.
4. Силкин, А. А. Грузовые и пассажирские автомобильные перевозки : пособие по курс. и диплом. проектированию / А. А. Силкин. –
М. : Транспорт, 1985 – 256 с.