О концепции развития велотранспорта в Москве

О концепции развития велотранспорта в Москве
Выступление на конференции в МАДИ 3 февраля 2010 года
Слово "conception" переводится c английского как "понимание". Опубликованная
на сайте ВТС концепция носит предзаголовок "Общественная". Она написана на основе
знаний велообщественности, в основном, представителей Велотранспортного союза. В
ней изложено понимание велообщественностью перспектив и проблем развития
велотранспорта в Москве. В настоящем докладе предлагается осветить наиболее
существенные моменты продолжающейся и еще далекой от завершения работы над
концепцией.
Понимание концепции развития велотранспорта включает 5 составных частей:
1. Знание и понимание цели развития велотранспорта.
2. Понимание реальной ситуации в Москве.
3. Понимание путей укрепления уверенности не только велообщественности, но и всех
причастных к велодвижению, всех москвичей в необходимости реализации целей
концепции.
4. Понимание задач в условиях Москвы, что необходимо и реально сделать к 2025 году.
5. Обоснование получаемого социального, экономического, транспортного,
экологического и пр. эффекта.
Концепция служит основой разработки стратегии, программы реализации,
включающей определение путей решения реальных проблем и программу действий.
В нынешней ситуации представление о том, каким мы хотели бы видеть наш город,
приобретает особенное значение. О конечной цели развития велотранспорта мы много
говорили, видели, как это выглядит в других странах, и получили довольно ясное
представление. Масса интересных материалов на эту тему опубликована на сайте ВТС.
Если попытаться кратко подвести итоги, какие цели подлежат наиболее подробному
разъяснению в рамках концепции, необходимо выделить три направления:
1. Велосипед станет удобным и повсеместно используемым транспортным средством.
Все расходы властей на велотранспорт, на создание велоинфраструктуры многократно
себя окупят.
2. Это самый социальный вид транспорта. Он содействует решению социальных
проблем: оздоровления населения, сохранения окружающей среды. Велотранспорт
помогает решению транспортных проблем, повышает мобильность населения,
увеличивает доступность транспортных услуг, повышает качество жизни населения.
3. Велотранспорт является необходимым звеном единой транспортной системы города.
Наибольшей эффективности использование велотранспорта достигает при совместном
использовании с другими видами транспорта. Это, во-первых, железная дорога, затем
общественный городской автотранспорт, метро, авиация.
На текущий момент самым главным является понимание реальной ситуации в
Москве. Только такое понимание позволяет предлагать практические шаги и находить их
решение. Наиболее часто руководители заявляют, что делать велодорожки сегодня – это
утопия, У города столько нерешенных проблем, например, пробки, что совершенно не до
этого. С машинами столько проблем – надо строить народные гаражи, перехватывающие
автопарковки. А велосипед вообще не считают серьёзным транспортом.
Конечно, можно и нужно ругать за это власти, как это часто делается на
многочисленных велофорумах. Задача концепции заключается в другом. Задача – найти
решение, ведущее к цели. В данном случае надо показать, что со временем эти проблемы,
например пробки, без развития велотранспорта будут только нарастать. Одновременно
надо показывать, что велотранспорт не самоцель, а эффективный инструмент решения
ряда конкретных проблем, неразрешимых сегодня иными средствами. Например,
связности соседних районов, транспортной изолированности других районов, например,
изолированности Восточного Бирюлево (Предложение С. Грохотовой). Помогает также
поиск союзников в других социально значимых областях: медицине, экологии,
воспитании, безопасности дорожного движения, где велотранспорт предлагает
убедительные решения, признанные обществом как крайне необходимые.
Градостроительные начальники заявляют, что в городе нет места для велодорожек
на улицах, особенно в центре. Мол, стройте на окраинах. Наш ответ – обоснование для
новостроек, подготовка условий для реконструируемых районов, с перспективой
добраться и до центра, как это сделано, например, на тесных улочках центра Амстердама.
Частенько власти заявляют: "У нас нет денег на главное – автодороги и на решение
проблемы пробок, а вы про какие-то велодорожки". Мы должны объяснять образование
порочного круга: Чем больше строится автодорог, тем больше приобретается машин.
Выход из него один – более эффективное использование дорожного пространства.
Велосипед занимает в 20 раз меньше места на дороге и на стоянке. Например, если весь
город пересядет на велосипед, потребуется в 20 раз меньше дорожного пространства и
пространства парковок. Дороги и дворы опустеют. Конечно, такого не произойдет, но
даже 10% велосипедистов освободят дороги на такую же величину.
Имеется много других аргументов на нашей стороне. 1 кв. метр велодорожки в 20
раз дешевле 1 кв.м. автодороги. Поскольку нагрузка на оси велосипеда, по крайней мере, в
10 раз меньше, чем у автомобиля, то, как доказали исследования, износ велодороги в 10 в
четвертой степени раз меньше. Что не требует их постоянного ремонта.
Власти постоянно имеют в виду, что автомобильная сфера приносит большой
доход в казну: транспортный налог, налоги на бензин, и на эти деньги строятся дороги.
Велосипедисты же не могут приносить никакого дохода государству, не платят налогов,
не потребляют топлива. На самом деле расходы на всё, связанное с автомобилями, в 2 раза
превосходят доходы от автомобильной деятельности. Автомобилисты получают свои
блага за счет основной массы налогоплательщиков. В концепции обосновывается, что
социальный и транспортный эффект от использования велотранспорта столь значителен,
что многократно окупает все государственные расходы на велоинфраструктуру.
Нам чиновники говорят, что на улицах Москвы нет велосипедистов, для кого
строить? Но, с другой стороны, владельцы велосипедов говорят, что опасаются выезжать
на улицы, так как это опасно для жизни. Как разомкнуть этот замкнутый круг?
Рассматриваем пути, как сделать присутствие велосипедистов на улицах более заметным.
Этому помогает, и мы поддерживаем линию властей на создание безбаръерной среды для
инвалидов. Привычка ездить на велосипеде начинается с катания в парках, и если там
созданы велодорожки, люди привыкают там кататься и постепенно начинают выезжать и
на улицы. Появление велостоянок у городских центров также служит напоминанием о
том, что город уделяет внимание велосипедистам, и пользоваться велосипедом
рекомендуется.
Есть и субъективная причина противодействия развитию велотранспорта. Сегодня
владение автомобилем – признак статуса. Но это время быстро проходит. Скоро половина
населения города будет автомобилизирована. Пробки сделают езду по городу
невыносимой. Расходы на автомобиль, его содержание, ремонт и хранение становятся
несоразмерными. Часы, проведенные внутри замкнутого пространства автомобиля, не
улучшают состояние здоровья, увеличивают гиподинамию, сердечно-сосудистые болезни.
В этих условиях даже заядлые автолюбители будут всё чаще прибегать к велосипеду.
Постепенно сформируется культ здорового образа жизни, развития велокультуры. Хотя
процесс это не быстрый.
Существует ряд других субъективных моментов: высказываются крайние полярные
мнения – начиная с восторгов, что скоро велосипед заменит автомобиль, до
противоположного, что велосипед годится только для спорта, отдыха и катания молодежи.
Он не может быть транспортным средством, поскольку нерационально ехать на
велосипеде на значительное расстояние, например, через весь город 30 км. Да и тонны
груза на велосипеде не перевезешь. Обе точки зрения непродуктивны, доводя хорошую
идею до абсурда. На практике надо просто очертить круг применения велотранспорта, где
он эффективен – это перемещение на короткие расстояния – до 8 км, куда можно
добраться за время менее получаса, если это получается быстрее, чем на машине или
общественном транспорте, и перевозка малых грузов весом до 50 кг. И конечно,
велотранспорт ничего не заменяет, а является необходимым дополняющим звеном единой
транспортной цепочки, описываемой модным термином "интермодальность". На практике
для нас это означает, что все виды транспорта: железная дорога, общественный наземный
транспорт, метро, и каждый транспортно-пересадочный узел должны предусмотреть
место для размещения велосипедов.
Большой вред наносят субъективные хаотические импровизации отдельных
начальников, часто с целью показать себя, засветиться на ТВ. Пример – попытка
организации велопроката в квартале вблизи Ленинского проспекта. В Департаменте
транспорта нам говорили, что начнем действовать по итогам эксперимента через два-три
года. Итоги эксперимента оказались плачевными – никому этот прокат оказался не нужен,
поскольку нет велодорожек, негде ездить на прокатных велосипедах. Но идея
велотранспорта была временно дискредитирована в глазах властей, и это отбросило
развитие велотранспорта на несколько лет. Отсюда важность КОНЦЕПЦИИ,
позволяющей ясно видеть цель, обосновывающей необходимость последовательного
развития событий, предлагающей малые шаги, реализуемые при текущей ситуации в
городе.
Исходя из реального положения дел в Москве, и признавая необходимость
последовательной политики, можно формулировать задачи, которые требуется
обосновать и доказать. Здесь на первый план выходит воспитание велокультуры - со
школьного возраста. Обосновать необходимость строительства велоинфраструктуры, в
основном, за счет города. Отстаивать требование: Никаких регистраций и налогов на
велосипед. Прокат велосипедов должен быть практически бесплатным для пользователей,
но для прокатчиков нужны субсидии, чтобы сделать прокат выгодным. Провоз
велосипедов по железной дороге в пределах Москвы должен быть бесплатным до тех пор,
пока власти города не создадут условия для безопасного велодвижения, то есть, пока в
городе не появится разветвленная велоинфраструктура.
Сегодня на первый план выходит развитие велокультуры жителей города. Что мы
понимаем под термином ВЕЛОКУЛЬТУРА? Это четыре основных составляющих:
 Мотивация, привычки и предпочтения на поддержание ЗОЖ через велосипедное
движение как часть регулярной физической нагрузки.
 Мотивация транспортного поведения с использованием экологически безопасного,
дружелюбного человеку средства передвижения.
 Дружественная атмосфера на улицах и дорогах города, при налаженном
взаимодействии велотранспорта со всеми видами транспорта.
 Направленность на обеспечение безопасности дорожного движения для
велосипедистов, как самых незащищенных участников дорожного движения.
Исходя из средних европейских показателей, концепция предлагает обосновать
социальную значимость, подтвердить экономическими расчетами и включить в Генплан
следующие цифровые показатели велотранспортной инфраструктуры Москвы:
К 2015 году обеспеченность велодорожками должна достичь величины 5 см на
каждого жителя, а к 2025 году – 10 см велодорожек на жителя. Это означает, что
протяженность велотранспортной сети достигнет 500 км и 1000 км, соответственно.
Обеспеченность велопарковками должна достичь 0.1 парковочного места на жителя к
2015 году, и 0.2 парковочных места к 2025 году. Тогда соответствующая таблица
Генплана примет вид:
п/п Показатели
2015
2025
11 млн. чел.
12 млн. чел.
1.
Дальность поездки пассажира/ жителя, км
10,2/14,3
10,5/ 14,8
2.
3.
4.
5.
6.
7.
На велосипедном транспорте, км
Парк велосипедов, тыс. ед.
Уровень, кол-во велосипедов/1000 жителей
Протяженность улично-дорожной сети, км
в5т.ч. велотранспортной, км
Плотность
6
улично-дорожной сети, км/кв.км
5.0
4000
360
3656
500
3,82
8.0
5000
415
5900
1000
5,45
8.
в т.ч. велотранспортной сети, км/кв.км
0,46
0,92
Таковы основные положения Общественной концепции развития велотранспорта
в Москве, над которыми работают самые заинтересованные – участники велодвижения.
Чтобы поднять эту концепцию до уровня Городской концепции, признаваемой всеми
органами власти на местах, требуется убедительное обоснование предлагаемых решений
и, особенно, достигаемого при развитии велотранспорта эффекта - со стороны
градостроителей, экономистов, транспортников, дорожников, экологов под контролем и
при участии велообщественности.
Конечно, работа специалистов потребует значительного времени. Еще до
завершения разработки Городской концепции возможны и желательны практические
шаги, в отношении тех мероприятий, относительно которых существует согласие властей
и велообщественности. Эти простые шаги способствуют привлечению внимания к
велотранспорту и одновременно решают реальные проблемы.
В первую очередь необходима подготовка программы реализации статьи 3.6.7
Генплана. Планируем подготовить предложения в I квартале этого года и направить их в
Москомархитектуру. Уже делаются первые шаги по созданию велодорожек в 6 парках,
общей длиной 34 км. В Битцевском лесопарке спроектирована велотропа длиной 8 км.
Для природно-исторического парка (ПИП) «Измайлово» разрабатывается проект сети
велодорожек на 16 км. Готовятся проекты для ПИП «Покровское-Стрешнево», 2.5 км,
ландшафтного заказника «Теплый Стан», 4.0 км, ПИП "Тушинский", 1.5 км и
Химкинского лесопарка, 1.8 км. Департаментом транспорта принято решение построить к
весне велопарковки у метро, 10-15 штук. Префект ЮВАО Б. Зотов подтвердил планы
построить ряд велодорожек в округе. Велообщественность, со своей стороны,
предполагает предпринять некоторые шаги по развитию велокультуры, включая
проведение Дня велосипедиста. Другой инициативой ВТС совместно с рядом велоклубов
служит разработка транспортной велокарты Москвы.
Проходит обсуждение и намечается выполнение ряда пилотных проектов.
Например, строительство велодорожек "От школ в парки" в Орехово-Борисово Северном.
В рамках реализации Генплана Москвы планируется строить велодорожки, позволяющие
осуществлять подъезды к паркам, проезд по зеленым зонам и бульварам, по набережным
рек Яузы, Москвы, Сходни, Сетуни. В дальнейшем предполагается создать кольцо
велодорожек между парками.
И. Налимов