изменение климата и транспорт

ИЗМЕНЕНИЯ КЛИМАТА:
ПРОБЛЕМЫ ДЛЯ ПРОФСОЮЗОВ ТРАНСПОРТНИКОВ
ВВЕДЕНИЕ
В течение последнего десятилетия МФТ приняла несколько резолюций и стратегических документов, в
которых указывалось на связь между глобализацией, организацией транспорта и окружающей средой.
В рамках этого широкого подхода существуют такие политические аспекты, которые требуют от МФТ
проведения исследования влияния реструктуризации транспорта на окружающую среду и
продвижения экологически устойчивых транспортных альтернатив.
До сих пор политика МФТ не делала существенного акцента на специфических проблемах, связанных
с изменением климата. Создаваемые транспортом выбросы в атмосферу и их влияние на глобальное
потепление в большинстве случаев не упоминались в важнейших политических заявлениях МФТ по
проблемам глобализации и реструктуризации транспорта.
Предпринимались шаги по привлечению внимания к проблемам изменения климата со стороны
некоторых отраслевых секций и региональных отделений МФТ. На 41-м Конгрессе МФТ в 2006 г.
Секция работников гражданской авиации приняла рабочий документ, в котором указывался подход
Секции к снижению выделения парниковых газов гражданской авиацией. С июля 2007 г. Секция
моряков участвует в Рабочей группе Международной морской организации (ИМО) по снижению
выбросов в атмосферу в судоходстве. Кроме того, ЕФТ является партнером в проекте Профсоюзного
представления о проблеме устойчивого транспорта (TRUST), в рамках которого рассматривается
влияние транспорта на изменения климата.
Настоятельность решения проблемы изменения климата требует, чтобы МФТ включила в те свои
политические и отраслевые стратегии и кампании, где это уместно, экологические разделы. Она
должна это сделать для того, чтобы понимание природы данной проблемы и тех мер, которые
требуются для ее разрешения, было связано с общими задачами профсоюзов в плане защиты
интересов трудящихся всех видов транспорта и всего общества.
ПРОБЛЕМАТИКА
Сейчас уже не возникает споров относительно того, изменяется климат или нет, и вызваны ли
изменения климата деятельностью человека. Научных свидетельств тому огромное множество. В
соответствии с данными Межправительственной группы экспертов по изменению климата, с
вероятностью более 90% можно утверждать, что большая часть наблюдаемого потепления является
следствием возросшего объема парниковых газов, вырабатываемых в результате деятельности
человека. Если меры не будут приняты, то, по данным Доклада Стерна, к 2035 г. произойдет рост
средней температуры на 2оС (пороговое значение, соответствующее опасному изменению климата, по
мнению ученых).
Ответственность за глобальную эмиссию парниковых газов следует понимать в контексте
исторических и ныне существующих несоответствий в богатстве и доступе к услугам между развитыми
и развивающимися странами. Причем богатые страны, составляющие 15% населения Земли,
ответственны за 45% выбросов углекислого газа. В противоположность этому, страны Африки,
расположенные южнее Сахары и составляющие 11% населения Земли, ответственны за 2% глобальной
эмиссии СО2. Значение данного несоответствия подчеркивается в исследовании, выполненном в
Калифорнийском университете в Беркли, в котором указывается, что «…только из-за
непропорциональных выбросов парниковых газов богатые страны могут вызывать изменения климата
в бедных странах, ущерб от которых превышает текущий иностранный долг бедных стран».
Предполагается, что к 2030 г. выбросы парниковых газов развивающимися странами составят
немногим более половины глобальной эмиссии. Несмотря на то, что двуокись углерода имеет один и
тот же вес, независимо от страны происхождения, в глобальном подходе к проблеме изменения
климата должны учитываться различия между странами. Развитые страны должны значительно
снизить выбросы в атмосферу, а развивающиеся должны получить доступ к основным энергетическим
услугам через разработку низкоуглеродных технологий.
Хотя ответственность за выброс газов и лежит на богатых и сильных странах, беднейшие страны
оказываются наиболее уязвимыми перед эффектами изменения климата из-за их влияния на сельское
хозяйство, продовольственную безопасность, источники воды, погоду (засухи, наводнения и т. п.),
здоровье и экосистемы. Именно поэтому заявление профсоюзов, представленное Конференции
UNFCCC (Конвенции ООН об изменении климата) в Бали в декабре 2007 г., призывало развитые
страны проявить солидарность с развивающимися странами и сократить свои выбросы.
Хотя влияние изменения климата на занятость пока еще плохо изучено, предполагается, что
изменение климата приведет к потере рабочих мест, в том числе и в тех отраслях, которые охватывает
МФТ. Совместная инициатива Программы ООН по окружающей среде (UNEP), МОТ и МКП по
экологически чистым рабочим местам признает, что «…хотя стратегии защиты окружающей среды
иногда и рассматриваются в качестве потенциальных угроз занятости, все же экологические потери от
игнорирования экологических кризисов, вероятно, являются значительно более серьезными:
истощение ресурсов, потеря биологического разнообразия и экосистемных услуг, бури, наводнения и
засухи, вызываемые изменениями климата, будут требовать все больших затрат и, тем самым, все более
подрывать жизнеспособность многих производств и экономику сельского хозяйства». (Обзорная статья
по экологически чистым рабочим местам, UNEP)
ИЗМЕНЕНИЕ КЛИМАТА И ТРАНСПОРТ
Транспорт является значительным и растущим источником выбросов углерода. В настоящее время
транспортные отрасли дают примерно четверть общей эмиссии от сгорания топлива. Страны,
входящие в Организацию экономического сотрудничества и развития, совместно с многими странами
Центральной и Восточной Европы дают 71% мировых выбросов, производимых транспортом
(Итоговый документ Европейской конференции министров транспорта, 2007 г.).
Выбросы, производимые транспортом, выросли на 120% за последние 30 лет (Доклад о развитии
человека, 2007-2008 гг.) и постепенно растут во всех регионах мира. В ЕС транспорт продолжает
оставаться наиболее быстрорастущим потребителем энергии и поэтому наиболее быстрорастущим
производителем парниковых газов. Например, в Великобритании транспорт оставался единственным
сектором, в котором эмиссия парниковых газов росла в период 1990−2004 гг. В некоторых странах рост
эмиссии транспорта превосходил сокращения, которых добились в других отраслях. Транспорт также
остается самым быстрорастущим потребителем энергии и в развивающихся странах.
В 2001 г. транспортирование грузов создавало 30−40% общей эмиссии СО2, приходящейся на транспорт
в странах, входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития (Информационный
документ Организации экономического сотрудничества и развития). Многие товары стали
транспортироваться в больших объемах и с большей интенсивностью, чем раньше. С 1992 г. объемы
товарооборота возросли в Европе на 43% (отчет TRUST, использовавший цифры Европейского
агентства по окружающей среде). Преобладающим видом транспорта для перевозки грузов является
автомобильный транспорт (75% ― по данным Организации экономического сотрудничества и
развития), который позволяет обеспечить изменяющиеся потребности сетей поставок и грузопотоков
практически синхронными поставками продукции. Практические данные показывают, что
технические усовершенствования (связанные с эффективностью использования топлива и
транспортных средств) не смогут компенсировать все возрастающие объемы грузовых перевозок и
сократить эмиссию газов.
При рассмотрении создаваемой транспортом эмиссии важно учитывать специфические особенности
различных видов транспорта, включая следующие:
o
Хотя на авиацию в настоящее время приходится около 3% глобальной эмиссии (13% ― эмиссии
CO2 относительно всех транспортных источников), рост международных авиационных перевозок
сопровождался ростом эмиссии на 87% в период 1990−2001 гг. Специальный отчет по авиации и
глобальной атмосфере Межправительственной группы экспертов по изменению климата
прогнозирует, что эмиссия парниковых газов от авиационных транспортных средств будет
продолжать расти быстрыми темпами, несмотря на все технологические усовершенствования. По
оценкам, общее влияние авиации будет в 2−5 раз выше, чем эффект только от эмиссии CO2, из-за
выброса газов на большой высоте, инверсионного следа и образования облаков.
o
Последние отчеты свидетельствуют о том, что выбросы от судов могут быть в 2 раза больше, чем
предполагалось ранее, и составлять 5−6% от общей эмиссии. В связи с ростом мировой торговли
предполагается рост эмиссии судов на 70% к 2020 г. Рост выбросов в судоходстве представляет
опасность не только с точки зрения глобального потепления, но и с точки зрения здоровья
моряков, портовых рабочих и жителей приморских районов.
o
Порты − главные источники загрязнений от судов, подъемно-транспортного оборудования и
грузовиков. Среди факторов, влияющих на уровень загрязнения, следует отметить «работу»
судна у берега (когда работают вспомогательные двигатели), скорость захода судна в порт и время
его пребывания в порту. Многочисленные исследования показали, что высокая концентрация
эмиссионных газов, связанных с работой в порту, вредна для здоровья человека (Отчет об
исследованиях, выполненных канадским профсоюзом ILWU, 2006 г.)
o
Автомобильный транспорт вносит главный вклад в выбросы газов в атмосферу в транспортном
секторе. На пассажирский транспорт приходится большая часть выбросов автомобильного
транспорта, в основном из-за растущего количества личных автомобилей. Однако в странах
Организации экономического сотрудничества и развития эмиссия грузового транспорта растет
быстрее эмиссии пассажирского, и предполагается, что эта тенденция сохранится (Европейская
конференция министров транспорта).
o
Железные дороги − это относительно энергетически эффективный транспорт, хотя их доля в
пассажирских и грузовых перевозках в большинстве стран-членов Организации экономического
сотрудничества и развития сокращается. В развивающихся регионах «во многих странах
промышленность продолжает сокращаться, если она не приватизирована, так же, как в других
странах, если она приватизирована». (Справочный документ Фонда имени Фридриха Эберта,
Брендан Мартин, 2007 г.)
Рост выброса эмиссионных газов ставит важные вопросы перед профсоюзами относительно путей, по
которым реструктуризация транспорта приведет к экономическому росту и конкуренции между
транснациональными корпорациями. Этот подход связан с многочисленными последствиями для
трудящихся и профсоюзов, включая вредное влияние на здоровье человека. Он отчетливо показывает,
что развитие техники само по себе не может быть эффективным для снижения выбросов в атмосферу
на транспорте и что требуется комплексный подход, более широко охватывающий экономические и
социальные перемены.
РЕАКЦИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА И ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Международную реакцию правительств и промышленности на глобальное потепление следует
рассматривать в рамках общего контекста неолиберальных экономической и политической стратегий.
В рамках этой системы рыночное решение в отношении изменения климата рассматривается как
наиболее эффективное средство снижения затрат на уменьшение эмиссии в развитых странах.
Поддержанной большим бизнесом, торговле квотами на выбросы способствовало заключение
правительствами таких международных соглашений, как, например, Киотский протокол, которые
позволяют промышленным странам получать доход путем инвестирования в проекты сокращения
эмиссии в других странах, включая развивающиеся.
Хотя международная гражданская авиация и судоходство исключены из целей Киотского протокола
(сокращение выбросов странами поощряется через ИКАО и ИМО), расширяется торговля квотами и
на транспорт. После 2012 г. авиация (полеты между странами ЕС, полеты из стран ЕС или в страны ЕС)
будет включена в Схему торговли разрешениями на выбросы в ЕС. Организация работодателей
(Международная ассоциация воздушного транспорта) поддерживает начало торговли разрешениями
на выбросы: «В отличие от налогов, торговля разрешениями является более гибким и рентабельным
средством снижения выбросов». Существует серьезное давление, направленное на включение
международной авиации и судоходства в соглашение, которое будет заключено после Киотского
протокола, а в некоторых странах выбросы воздушных и морских судов уже включают в новые
национальные законодательные акты по изменению климата. Можно ожидать, что в долгосрочном
плане и другие виды транспорта будут подключены к схемам торговли квотами на выбросы.
Схемы добровольной компенсации выбросов как части торговли квотами также распространяются на
транспорте. Они более всего распространены в авиации, хотя также встречаются и в круизном
судоходстве. С помощью компании по нейтрализации углерода потребитель может «нейтрализовать»
свою эмиссию, вложив деньги в проект по энергосбережению или по поглощению углерода деревьями.
Технологические решения на транспорте, связанные с эффективностью топлива и альтернативными
топливами. Агротопливо пропагандируется правительствами как способ снижения эмиссии
транспортных средств. Последнее законодательство ЕС устанавливает, что к 2020 г. 10% топлива для
автомобильного транспорта должно быть получено из агротоплива. В авиации топливо из биомассы,
похоже, становится частью решения, принятого Международной ассоциацией воздушного транспорта
(IATA) и некоторыми авиалиниями. Железнодорожная корпорация Virgin railways инвестирует в
разработку своего первого поезда на биотопливе. В судоходстве создана рабочая группа
Международной морской организации (ИМО) для рассмотрения проблемы эмиссии судов, в которой
обсуждаются различные варианты, включая технологии снижения выбросов, переход на более чистые
топлива и установление потолков на величину эмиссии в защищенных зонах.
ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОФСОЮЗОВ
Профсоюзы не могут рассматривать влияние транспорта на окружающую среду отдельно от широкого
круга проблем, охватывающих то, как транспорт организован и управляется в контексте глобализации
и ее влияния на трудящихся и профсоюзы. Мы должны рассмотреть наши стратегии с точки зрения
глобализации и интересов работников транспорта и углубить наши знания в вопросе о том, как
изменения климата связаны с моделью неустойчивого развития, которая «оказывает главное влияние
на трудящихся, общины и население по всему миру. Она ведет к увеличению экономических
несоответствий между богатыми и бедными, между странами и внутри них, к падению влияния
правительства по сравнению с влиянием корпораций и к падению значения коммунальных услуг».
(Резолюция № 7 Конгресса МФТ, 2002 г.).
В рамках такого общего подхода профсоюзам и МФТ необходимо разработать особые меры, которые
будут применяться к решениям по проблеме изменения климата, предлагаемым правительствами и
компаниями. Для того чтобы сделать это, профсоюзы должны проанализировать, будет ли поддержка
подобных «решений» вносить свой вклад в такую организацию рабочего движения, которая была бы
приспособлена к более широким структурным переменам в глобальной экономике и к большему
общественному контролю.
Среди мирового профсоюзного движения и среди транспортных профсоюзов начали высказываться
мнения по поводу торговли квотами на выбросы. Рабочий документ МФТ по гражданской авиации и
защите окружающей среды утверждает, что МФТ будет поддерживать включение авиационных
выбросов двуокиси углерода в Схему торговли разрешениями на выбросы в ЕС и требует, чтобы
аналогичная схема работала для авиации на международном уровне. В заявлении профсоюзов,
сделанном на Конференции UNFCCC (Конвенции ООН об изменении климата) в Бали в 2007 г.,
прозвучал призыв включить социальную составляющую в торговлю разрешениями и привлечь
профсоюзы к разработке проектов торговли квотами.
МФТ и ее членские организации в процессе разработки стратегии могут извлечь пользу из все
усиливавшейся критики системы торговли квотами и внести свой вклад в эту критику, в которой
утверждается, что компании уходят от ответственности, не снижая выбросов в своих собственных
отраслях промышленности, загрязняющих окружающую среду. Поэтому система торговли квотами не
решает проблем изменения климата, а также не вносит никакого вклада в устойчивый прогресс
развивающихся стран. Хотя эту систему и поддерживают правительства развивающихся стран,
гражданское общество оказывает ей значительное противодействие. Кроме того, торговля квотами
предоставляет компаниям огромный, ранее принадлежащий обществу ресурс для извлечения
прибыли. Поэтому операции на рынке квот на выбросы, прежде всего, усиливают мощь больших
корпораций и легализуют загрязнение компаниями окружающей среды.
Имеются многочисленные свидетельства того, что процесс производства агротоплива связан с
выделением значительных объемов углерода. Это делает ничтожными преимущества от его
использования. Более того, производство агротоплива имеет серьезные социальные и экологические
последствия, включая крупномасштабные вырубки леса, переселения местных жителей, потерявших
землю, и быстрый рост цен на продукты питания. Практика показывает, что агротоплива не
способствуют созданию новых рабочих мест, как утверждают представители некоторых организаций и
правительств, а приводят либо к их сокращению, либо к использованию жесточайшим образом
эксплуатируемой рабочей силы (как это имеет место при производстве сахарного тростника в
Бразилии). Транспортным профсоюзам и МФТ необходимо искать решения, которые позволят снизить
расход транспортного топлива при предоставлении компаниям и обществу транспортных услуг
экологически устойчивым методом (МФТ и членские организации приняли множество резолюций,
призывающих к расширению общественного транспорта под общественным контролем и
перераспределению перевозок по видам транспорта), а не поддерживать технологические варианты,
которые как не приводят к снижению выбросов, так и не вносят вклад в создание устойчивой модели
развития.
Крупнейшее исследование, проводимое Европейской конфедерацией профсоюзов (ЕКП) по проблеме
«Рабочие места и смягчение изменения климата», включает в себя: «В основном стратегии, которые
направлены, с одной стороны, на ограничение транспортной деятельности, с другой ― на
перераспределение нагрузки среди видов транспорта в пользу железнодорожного транспорта, причем
как для грузовых, так и для пассажирских перевозок, и которые должны не сокращать занятость, а
вести к ее увеличению». Исследование показывает, что рост занятости в общественном пассажирском
транспорте может с лихвой компенсировать потери рабочих мест в других областях. Обзорная статья
по экологически чистым рабочим местам Программы ООН по окружающей среде (UNEP) также делает
акцент на том, что транспортный сектор является важнейшим источником новой экологически чистой
занятости, и заключает, что «на пути создания экологически устойчивой экономики будет
организовано значительно больше новых экологически чистых рабочих мест, чем потеряно старых».
Однако новые рабочие места не обязательно будут создаваться в тех же секторах (и с теми же
квалификационными требованиями) или в то же самое время, когда будут исчезать старые.
В то время, когда правительства заинтересованы в поисках путей защиты компаний при переходе на
«низкоуглеродную экономику», транспортные профсоюзы должны присоединить свой голос к
международному рабочему движению, требующему мер «справедливого перехода» рабочих и их
общин для минимизации негативных эффектов сокращения рабочих мест в некоторых отраслях,
включая и отдельные виды транспорта. Эти меры могут включать защиту дохода, переподготовку и
помощь при поиске работы.
МФТ и ее членские организации должны понимать, что конкретно будет выгодно для трудящихся
различных видов транспорта, и гарантировать, что с самого начала интересы работников транспорта
будут влиять на стратегию сдерживания выбросов тепличных газов как на основу перехода к
экологически устойчивому транспорту. Поэтому профсоюзы должны играть важную роль в
обеспечении взаимосвязи их потребностей в достойной и не вредной для здоровья работе с общими
потребностями в экологически устойчивой транспортной системе, которая удовлетворяла бы
социальным, экологическим и экономическим требованиям.
РЕКОМЕНДАЦИИ В ОТНОШЕНИИ БУДУЩИХ ДЕЙСТВИЙ
Исполнительному комитету было предложено рассмотреть следующие рекомендации по
долгосрочной программе координации мероприятий по проблеме изменения климата:
МФТ работает над разработкой общей стратегии развития транспорта и изменения климата, которая
будет способна обеспечить создание логически последовательной системы более конкретных
стратегий для отраслевых секций МФТ, регионов и профсоюзных органов по работе с женщинами.
Основная задача состоит в том, чтобы эта стратегия была рассмотрена и принята на 42-м Конгрессе
МФТ в 2010 г. Предполагается, что стратегия охватит с точки зрения профсоюзов следующие вопросы
и проблемы:
Рыночные решения:
- Торговля квотами.
- Схемы добровольной компенсации.
Отраслевые проблемы:
- Перераспределение перевозок по видам транспорта.
- Цепочки снабжения и логистические организации.
- Регулирование.
- Налоги на топливо и выбросы.
- Содействие общественному пассажирскому транспорту.
Технологические и энергетические проблемы:
- Биотоплива.
- Варианты судовых топлив.
- Критерии эффективности топлива.
Проблемы занятости:
- Влияние изменения климата на рабочие места на транспорте.
- Экологически чистые рабочие места на транспорте.
- Меры «справедливого перехода» в тех транспортных секторах, где может произойти
сокращение рабочих мест.
Проблемы на рабочем месте:
- Выбросы, охрана и гигиена труда.
- Экологизация рабочих мест.
Альтернативные подходы:
- Экологически устойчивый транспорт и развитие.
- Строительные партнерства и альянсы.
Для повышения информированности и организации разработки стратегии МФТ должна
инициировать дальнейшие исследования по следующим основным проблемам:
влияние реструктуризации транспорта на окружающую среду, включая влияние на защиту и
гигиену труда рабочих;
влияние изменения климата на работников транспорта, причем как на их работу, так и более
широко, включая потенциальную зависимость влияния от гендерных различий;
влияние стратегии сдерживания выбросов и используемых при этом методов на работников
транспорта, включая потенциальную зависимость влияния от гендерных различий;
варианты стратегии сдерживания выбросов на транспорте, предусматривающие меры
«справедливого перехода», достойные рабочие места и экологически устойчивый транспорт.
Для стимулирования активного участия членских организаций в разработке стратегии все отраслевые
секции МФТ, региональные бюро и женские комитеты должны начать рассмотрение указанной
проблемы на заседаниях, конференциях и в рамках других мероприятий, предшествующих Конгрессу
МФТ 2010 г.
Борьба с изменением климата является хорошим мобилизующим средством, стимулирующим и
расширяющим участие молодых рабочих в транспортных профсоюзах. Она должна быть в центре
внимания на планируемой Молодежной конференции МФТ.
Чтобы повысить осведомленность и развивать критическое мышление относительно роли и действий
профсоюзов различных видов транспорта, должна быть составлена образовательная программа,
которая включала бы в себя разработку учебных материалов по транспорту и изменению климата.
Чтобы представлять интересы работников транспорта и оказывать влияние на стратегии сдерживания
выбросов, МФТ должна позиционировать себя как важное заинтересованное лицо в реализации
инициатив таких агентств ООН, как ИМО, ИКАО, Международный транспортный форум и другие
региональные и международные организации (включая Всемирный банк и т. п.).
С целью налаживания взаимосвязей и обмена информацией по проблеме изменения климата МФТ
должна координировать проведение экологических мероприятий профсоюзами, создавать
тематические зоны на своем веб-сайте и публиковать статьи МФТ в журнале «Международный
транспорт» и других изданиях.
Для укрепления возможностей и влияния трудящихся МФТ должна вносить свой вклад в инициативы
Глобальных федераций профсоюзов, связанные с изменением климата, и активно участвовать в них.
Кроме того, там, где это уместно, МФТ должна заключать стратегические альянсы с общественными и
экологическими организациями.
Для осуществления всего указанного выше МФТ потребуется работать с внешними научными и
политическими организациями, которые компетентны в области проблем изменения климата и
транспорта. В бюджете МФТ должны быть учтены мероприятия по проблеме изменения климата, и,
там, где это необходимо, должны привлекаться внешние ресурсы организаций, оказывающих
поддержку солидарности.
Подготовлено по материалам МФТ