Синергический эффект СПГ & Навигация через Катаклаз

Синергический эффект СПГ & Навигация через Катаклаз (дробление) льда в Арктике.
Данное сообщение предполагает знакомство с сообщением «Как раскрошить айсберг на градины? Гляциология и металлургия ХХI
века» от 15/07/11 http://soobjestvo.technica-molodezhi.ru/docs/sherdan/FIL13107216810N859424001/ , вводными к нему сообщениями
«Пирамида КЭСа» от 02/07/11, [Нацпроект «Енисей». Продление навигации] от 28/06/11, и комментариями к ним.
Тезис «Самый рентабельный в мире- российский арктический криогенный рафинированный СПГ (-162 градуса Цельсия)»
представляется достаточно обоснованным.
Поставить вместо «российский» слово «канадский», «гренландский» и т.п. получится не совсем то, потому что мы заодно успешно
решаем еще и задачу лучшего обустройства Севморпути с понятной отдачей.
Ледоколы, бороздящие Арктику, так и так дробят лед, на современный взгляд, иногда просто бездарно. Прошли, через некоторое
время льды смыкаются, затем ледокол месит опять, как в первый раз. А нам надо больше полыний- майн, затянутых лишь слабыми
(изолируют воду от холода и ладно!) льдами, путем аннигиляции по максимуму льда, уменьшения тем самым площадей с толстым
мощным льдом вблизи зон фарватера.
Вариант 1(с традиционной схемой охлаждения охлаждаемых труб теплообменника холодной проточной водой). Завод по сжижению
СПГ ставим на 50 лет на суше с проблемной вечной мерзлотой. Работа единственно возможной в субтропических условиях
традиционной схемы теплообменника охлаждения проточной водой сопряжена с проблемой сброса порядка 14 тонн в секунду
подогретой до 60 (?) воды в окружающие судно Prelude воды с обычной температурой градусов в 25, локальной температурной
флуктуацией и неизбежными переходными процессами. Близлежащие воды будут подогреваться, подогревать судно и атмосферу,
больше испаряться. Возникнут локальные потоки смешения воды и воздуха, что повлияет на экологию (микроклимат) в районе
дислокации судна. Акулам понравятся такие сдвиги?
Сходная картина образуется и в районе Ямала. На завод с вариантом (древнекаменного века) размещения всего завода на суше надо
подавать по трубам с водозабора морскую холодную воду, потом подогретую бездарно сбрасывать тоже по трубам, схожее влияние на
экологию (микроклимат). Вот уж парить будет! А много ли цельных айсбергов (ледовых полей) растает?
Но если мы горячую воду будем сбрасывать в некий залив- мешок и нагонять туда шугу (то же, что и дробленый специальным
вспомогательным комплексом техники лед, пульпа), то при подъеме к поверхности с каждым дециметром все более остывающей
теплой воды она будет снизу растапливать эти куски льда, то есть налицо желательный эффект «пожирания льда». Но ощутимая, если
не большая, часть тепла рассеется на паразитный подогрев дна, вовсе нежелательный! Возникнет теплое подледное течение, этакий
мини-Гольфстрим, размывающее дно и берега. Много ли льда растопим? И не вольется ли это течение в течение откачки водозабора,
вредительски повышая температуру? Гидрография- дело тонкое.
Вариант 1а. Ставим в тот же спокойный залив притопленную большую объемистую баржу- бассейн с понтонами, возможно,
касающуюся дна (как если бы села на мель). Чуть выступающие из воды стенки удерживают льдины от рассеивания.
Внутрь в район дна подается горячая вода сброса, растапливающая при подъеме поверхностный, поддерживаемый сплошным слой
льдин, подаваемых через притопленный участок- вырез борта. Естественно, чем мельче по возможности осколки льдин и чем она
полнее набита, тем эффективнее таяние льда, выше пропускная способность. Но часть тепла рассеивается на паразитный подогрев
бортами окружающей воды. Требуется изоляция.
Минусы. Необходимость дорогущего порта- терминала для газовозов, осадка которых при заправке увеличивается. Если и проложить
криогенный заправочный трубопровод по дну до глубокого фарватера отхода груженого судна, то в процессе заправки СПГ (-162)
длиннющий ответственный заправочный шланг- трубопровод становится жестким и, видимо, хрупким. К плавучему же заводу можно
подойти с подветренней стороны и легче зафиксировать газовоз. При большом волнении обычная практика увода кораблей в открытое
море. На малых глубинах судно может не удержаться в искусственном канале- фарватере. А график заправки?
Придонные процессы (те же льды бороздят дно) могут повредить дорогой заправочный трубопровод, нуждающийся в постоянном
присмотре и, видимо, частой замене. Гадать и тревожиться постоянно, в каком он состоянии? А если пробьет прямо во время
заправки? А емкости хранения завода уже заполнены. Резко аварийно останавливать? Да и отгонять льдины от торчащего на
акватории заправочного конца- тоже не сахар. Опять траты на нечто защитное, одноразовые шланги?
Ограничение маневрирования, чтобы подгонять массы льда на растопку, либо, наоборот, рассеять избыток . А вот, к примеру, в
Енисейском заливе можно было бы заворачивать предложенный зимний речной ледосплав (миграцию льдин, не таких мощных, как
морские) к теплообменнику и аннигилировать.
К плавучему заводу, как к острову, можно с разных направлений с учетом ветра, течения, глубин.
Вариант 1б. Часть завода СПГ на суше, газ на ожижение подается по придонному стандартному трубопроводу на плавучий блок,
желательно установленный на пути миграции льдин. Наши взрывники всегда наготове и порвут льдину любого масштаба. Тот же
вариант раздельной (а не встроенной, как единое целое, в плавучий завод) баржи.
Вариант 2. Плавучий блок ожижения имеет компактные, проще устроенные эффективные теплообменники типа «пожирание льда»,
встроенные в плавучий завод.
Пульпа плавится не усредненным теплом, вытянутым из охлаждаемых технологических агентов охлаждающей проточной водой через
трубы громоздких традиционных теплообменников, а без посредников напрямую, «из первых рук», горячими стенками труб с этими
пропускаемыми через них охлаждаемыми агентами, в которые так или иначе умеренно вдавливаются ради пущего контакта и
проскальзывания- проворота наши осколки льдин, подпираемые заданным напором следующих. При контакте льда с горячим гладким
металлом образуется пленка талой воды, как у коньков при беге на льду, способствующая резкому снижению трения.
Ответственность за непрерывную подачу охладителя переходит от системы насосов, прогоняющих охлаждающую морскую воду в
теплообменниках, к тому же комплексу непрерывной подачи пульпы на баржу- теплообменник, но здесь бассейн- «баржу»
пронизывают охлаждаемые трубы, включая рабочие и запасные. На примере той же «Фукусимы» наблюдали неоднократный отказ
насосной системы с аварийным подскакиванием температуры.
Естественно, предусматривается резервный бассейн на время профилактики одного из основных.
Не резон и отказываться от традиционной насосной системы охлаждения на случай летнего дефицита льдов. Как загадывать на
десятилетия вперед? Забирать воду на глубине, а сливать горячую по субтропической схеме.
Как расположить эти охлаждаемые трубы, чтобы их самые горячие участки прорезали подаваемый поток обломков льда как горячей
сеткой блок сливочного масла, тем самым подавая на задние, менее горячие участки труб более измельченные куски льдин и не
повреждались? Своего рода противоток «стенка погорячее на куски покрупнее». Мелочь просто проскочит через ячейки «сетки».
Требуется как-то организовать течение (а получится ли за счет осмоса с минимальной откачкой в нужную сторону за счет его же
энергии?), чтобы дробленый лед затягивался в бассейн, как в водоворот. Опресненная при таянии льда вода бассейна будет
стремиться смешаться с морской водой через рабочую мембрану осмоэлектростанции.
При большом волнении даже с подветренней стороны разной посторонней технике лучше держаться подальше, на дистанции, в
отличие от битого льда «ледяной подушки» (термин классический), еще и гасящей (демпфирующей, тормозящей) напор волн и
возможных занесенных крупных льдин и злосчастных суденышек. Пусть льдины себе перетираются.
Это не непросматриваемые, недоступные недра обычных теплообменников, где холодная поначалу охлаждающая минерализованная
морская вода, омывая охлаждаемые горячие трубки, так или иначе с ними химически реагирует (накипь, коррозия), что со временем
требует плановой замены конструкций. Опять проблема резерва, дублирования на время ремонта.