О создании условий для переключения грузов с

О создании условий для переключения грузов с наземных видов
транспорта на внутренний водный транспорт
По статистическим данным за 2010 год перевозки грузов речным
транспортом в Российской Федерации составляют чуть более 1% от общего
объема перевозок грузов всеми видами транспорта (кроме трубопроводного),
пассажиров 0,1%. Возникает вопрос: почему же не востребован самый
экономичный, самый экологичный, наименее энергоемкий и наиболее
приятный вид транспорта. Однозначного ответа на этот вопрос нет. Вместе с
тем, в мировой практике есть положительные примеры. В странах Евросоюза
доля речного транспорта составляет 12%, и ставятся амбициозные задачи
довести эти объемы к 2030 году до 16-17%. Чтобы достичь уровня перевозок
грузов речным транспортом хотя бы до уровня 80-х годов прошлого века
(4%), необходимо создать условия для развития судоходных путей, портов и
строительства флота.
Как известно, протяженность судоходных путей в Российской
Федерации превышает 100 тыс. км. Однако протяженность судовых ходов с
гарантированными габаритами составляет 48302 км. (35,5%). Что это значит?
Суда загружаются не на полную осадку, не используется водный путь в
течение всего периода навигации, увеличиваются риски по безопасному
плаванию. Вместе с тем до сих пор не решен вопрос включения в перечень
внутренних водных путей интенсивно загруженного участка водных путей в
Енисейском речном бассейне: река Большая Хетта от устья до р. Лодочная
(450 км.) и участка реки Енисей от порта Игарка до п. Усть-Порт с
перспективой многократного увеличения грузооборота.
Водный путь – это основа всего транспортного процесса, и на наш
взгляд, качеству водных путей нужно уделять больше внимания. До сих пор
не ликвидирована ступенчатость глубин на Единой глубоководной системе
водных путей в Европейской части страны. Судоходные компании несут
значительные потери из-за недогруза судов до полной осадки. В связи с
1
ненаполнением Чебоксарского водохранилища до проектной отметки
глубины на р. Волге от Нижнего Новгорода до Городецкого гидроузла не
соответствуют обозначенным при проектировании, что не позволяет
производить загрузку судов на полную осадку до 3,6 м. и приводит к
значительным потерям провозной способности флота. Решение этой задачи
возможно двумя путями: 1) наполнением водохранилища до 68-ой отметки;
2) строительством низконапорной плотины. Эти варианты дают возможность
использовать суда на полную грузоподъемность. Требуется принятие
окончательного решения на уровне Правительства РФ, тем более, что
реализация этого проекта предусмотрена в подпрограмме «Внутренний
водный
транспорт»
транспортной
Федеральной
системы
России
до
целевой
2010-2015
программы
года».
«Развитие
По-прежнему
сдерживающими факторами, снижающими провозную способность флота,
являются
нестабильные
Волгоградского
(р.
габариты
Волга)
водных
гидроузла,
путей
в
однопутный
нижнем
участок
бьефе
Волго-
Балтийского водного пути, недостаточная глубина на Нижнем Дону. Из-за
ненаполнения Цимлянского водохранилища в текущем году потери
провозной способности флота на линии Астрахань-Азов составили 25-30%.
Практически исчерпана проектная пропускная способность Волго-Донского
канала, и витает вопрос, как осваивать увеличивающиеся грузопотоки. В
связи с этим требуется принятие политического решения по строительству
второй нитки Волго-Донского канала. Этому варианту не может быть
альтернативы, несмотря на усиленное лоббирование строительства канала
«Евразия». Наряду с решением транспортных проблем по увеличению
судопотоков между Каспийским и Азовским морями, Волго-Донской канал
обеспечит проход судов в связи с ожидаемым открытием внутренних водных
путей для плавания судов под флагами иностранных государств.
Сдерживающим фактором увеличения перевозок речным транспортом
является сезонность работы всего транспортного комплекса. В связи с этим
задача по продлению навигационного периода является актуальной для всех
2
бассейнов. В этом направлении есть неиспользованные резервы, которые
подтверждаются
многолетними
статистическими
данными
по
ледообразованию на Волге, Оке, Дону и вскрытию ото льда сибирских рек.
Некоторые специалисты сетуют на те обстоятельства, что в начальный и
конечный период навигации водные пути используются недостаточно
интенсивно. Это действительно так, но сгладить эту неравномерность
возможно путем утверждения сроков открытия и закрытия навигации по
рекам на период до 5 лет исходя из статистических данных за предыдущие
годы, а не за месяц до даты открытия судоходства. Только этим решением
можно значительно поднять эффективность использования как водных путей,
так и судов. Причем затраты на содержание водного пути и шлюзов могут
быть компенсированы судоходными компаниями в пределах фактических
расходов. Для примера, можно констатировать, что вскрытие р. Ока
проходит на протяжении многих лет на месяц раньше утверждаемых сроков.
По решению данной проблемы есть Поручение Председателя Правительства
России на совещании по Кочетовскому гидроузлу, предусматривающее
максимальное
продление
судовладельцев,
не
сроков
допускающих
навигации
аварийных
и
стимулирование
происшествий
в
заключительный период навигации.
Как известно, на Северо-Западном направлении лимитирующим звеном
являются разводные мосты в г. Санкт-Петербурге. Финансовые потери
судоходных компаний из-за простоев в ожидании разводки мостов
исчисляются
сотнями
миллионов
рублей.
Одновременно
следует
подчеркнуть, что проектная пропускная способность Волго-Балтийского
канала определена в 15,5 млн. тонн, а фактически уже перевозится за
навигационный период свыше 18 млн. тонн, по экспертным оценкам к 2020
году предъявление грузов в этом направлении возрастет на 30%. На всех
уровнях государственного управления постоянно подчеркивается вопрос о
предстоящем открытии водных путей для прохода судов под иностранным
флагом. Как же совместить это ожидаемое решение с фактической загрузкой
3
канала? Очевидно, что если в ближайшее время не принять кардинальных
мер по реконструкции Волго-Балта, открытие внутренних водных путей
останется лишь декларацией. Организационными мерами эта задача может
быть решена лишь частично, и увеличение нагрузки на шлюзы увеличит
время ожидания шлюзования и продолжительность рейса. Уже сегодня
рейсооборот судов на линии Москва – Санкт-Петербург увеличился в 1,5
раза.
В связи с этим, идея строительства канала между Ладожским озером и
Финским заливом должна получить развитие при реализации транспортной
стратегии до 2030 года, что значительно повысит пропускную способность
российской транспортной системы, уменьшит экологические риски для
жителей Санкт-Петербурга.
К сожалению, в стратегии не нашлось места для реализации этой идеи.
Учеными
и
университета
специалистами
водных
Санкт-Петербургского
коммуникаций
дано
научное
государственного
обоснование
о
необходимости организации новых водных путей на Северо-Западе страны
(ж. «Речной транспорт» №1, 2007 г.) и подчеркивается, что создание
обходного водного пути Ладога-Финский залив является оптимальным и
одновременно стратегическим решением проблемы транзитного судоходства.
Заслуживает внимания инициатива судоходной компании ОАО
«Волжское пароходство» по созданию сухогрузных судов новой серии
проекта RSD44. 22 июня 2011 г. теплоход «Капитан Рузмакин» прошел под
санкт-петербургскими мостами без их разводки. Появление таких судов
позволит значительно увеличить объем перевозок грузов по Волго-Балту,
снизить простои флота в ожидании разводки мостов, устранит временные
ограничения как для судов, так и для жителей Санкт-Петербурга. Эти
инновационные решения соответствуют курсу страны, направленному на
удовлетворение
общества
конкурентоспособности
с
в
качественных
лучшими
мировыми
транспортных
аналогами,
услугах,
и
будут
способствовать реализации транзитного потенциала внутренних водных
4
путей, включая интеграцию в Большое европейское водно-транспортное
кольцо.
Эти
суда
будут
беспрепятственно
проходить
и
под
железнодорожным мостом в г. Ростов-на-Дону без его разводки. Вместе с
тем нельзя не отметить, что проблемы для города остаются, и единственным
решением может быть создание обходного пути.
Для сибирских рек принципиально важным решением (которое
поддерживается не всеми руководителями отрасли) является поддержание
глубин на прежнем уровне 80-х годов прошлого века, что позволит
эксплуатировать основное ядро имеющихся в бассейнах судов постройки 70х – 80-х годов с полной загрузкой. Такие технические возможности у
бассейновых управлений водных путей еще имеются, необходимо только
подкрепить их финансовыми ресурсами.
Подытоживая
сказанное, можно констатировать, что основным
условием привлечения грузов на речной транспорт является создание
надежного водного пути без искусственных ниш по габаритам, без
ступенчатых глубин, без препятствий временного характера.
На внутренних водных путях эксплуатируется около 25000 судов,
средний возраст которых достигает 32,5 лет. 14974 судна задействованы на
перевозках грузов и пассажиров. Очевидно, что пришло время, диктующее
необходимость обновления флота. Речное сообщество возлагает большие
надежды на принятие Федерального закона «О мерах по поддержке
судостроения и судоходства», который предусматривает ряд преференций
как для судоходных компаний, так и для судостроительных заводов, и будет
способствовать возрождению российского флота. В настоящее время уже
реализуется
несколько
инновационных
проектов
с
использованием
лизинговых схем совместно с Объединенной судостроительной корпорацией
(Волжское пароходство выступило заказчиком 10 речных сухогрузов и 7
танкеров класса река-море, Северо-Западное пароходство стало заказчиком
10 сухогрузов смешанного плавания) и долгосрочных банковских проектов
(Московское речное пароходство строит 6 танкеров на Рыбинском
5
судостроительном заводе). Есть положительные примеры по строительству
речных судов Енисейским речным пароходством, портом Коломна. И все же
пополнение судоходных компаний судами несоизмеримо с их убытием. По
экспертным оценкам, к 2020 году должно быть выведено из эксплуатации
около 80% судов. Уже сегодня не хватает судов, соответствующих району
плавания, для вывоза предъявляемых объемов щебня из Карелии в
центральные районы европейской части страны. С каждым годом дефицит
флота будет нарастать.
Альтернативным вариантом строительству новых судов может быть
модернизация
и
обновление
находящихся
в
эксплуатации
судов.
Нормативная база для осуществления этой операции разработана и
утверждена Российским речным регистром и осуществлена на практике ОАО
«Порт Коломна». Перспективной представляется реализации инновационных
предложений Волжской государственной академии водного транспорта по
строительству судов-катамаранов для перевозки большегрузных контейнеров
и автопоездов. Пример европейских стран по переключению передвижения
большегрузных автомобилей с автомобильных трасс на водный транспорт
дал положительные результаты, в первую очередь, в экологическом плане, и
устранение заторов на дорогах. Создание дорожного фонда в России для
строительства автомобильных дорог – это ключевое решение руководителей
страны и законодателей, направленное на обеспечение в первую очередь
социальных и транспортных задач. Вместе с тем, нужно сравнить затраты на
1 км. новой дороги и содержание 1 км. водного пути. Только по одному
показателю можно сделать вывод не в пользу автомобильных дорог.
Несмотря на очевидное преимущество, загруженность водных магистралей
не превышает 50-60% от их пропускной способности.
Наиболее слабым звеном в комплексе речного транспорта является
портовая составляющая. Как известно, причальные стенки в речных портах
остались в собственности государства со времени приватизации. За 20
прошедших лет государством не выделялись средства для поддержания
6
причальных сооружений в работоспособном состоянии, а акционерные
общества не имели правовой основы для использования собственных средств
на их ремонт, поскольку до сих пор не урегулированы взаимоотношения
между
государством,
которому
принадлежат
эти
сооружения,
и
эксплуатирующими органами – акционерными обществами. В результате
часть причальных стенок запрещена в эксплуатации (Московский Западный
порт, Тюменский порт, Якутский порт), в ряде портов неудовлетворительно
их техническое состояние (порт Кинешма, Костромской порт, Ульяновский
порт). С учетом физического состояния этих сооружений целесообразно
было бы снять ограничения на их приватизацию и принять специальное
распоряжение Правительства РФ, позволяющее приобрести портовые
сооружения по остаточной стоимости с одновременным обязательством
акционерных обществ по проведению необходимых ремонтных работ.
Из-за
низкой
рентабельности
погрузочно-разгрузочных
работ
акционерные общества не имеют достаточной прибыли для замены
перегрузочного оборудования. Достаточно привести пример, что новый
портальный кран грузоподъемностью свыше 20 тонн как зарубежного, так и
отечественного производства стоит вместе с монтажом более 2 млн. евро, что
неподъемно для любого речного порта.
Вместе с тем, речные порты, построенные в основном в 60-е – 70-е
годы XX века, в настоящее время имеют резервы перегрузочных мощностей.
И предполагаемое переключение грузопотоков с железнодорожного и
автомобильного транспорта на водный на уровне 50-60 млн. тонн не вызовет
сложностей с их перегрузкой. Это подтверждает опыт ОАО «Волгоградский
речной порт». После смены собственника акционерного общества начала
реализовываться программа по привлечению новых грузопотоков. Порт
начал перегрузку металлопродукции, прибывающей из города Череповца,
освоил технологию перегрузки труб большого диаметра, рассматривает
мероприятия по привлечению на речной транспорт и с перевалкой в порту
большегрузных контейнеров. На пути реализации находятся предложения
7
Московского речного пароходства по организации перевозок контейнеров из
Западной Европы в Южный порт (г. Москва). Это перспективное
направление, которое планируется реализовать совместно с германскими
партнерами. Главным препятствием на пути реализации этих планов остается
сезонность судоходства на линии Санкт-Петербург – Москва, т.е. имеется
необходимость для сохранения круглогодичных перевозок привлекать
железнодорожный или автомобильный транспорт. Появились первые за 20
лет проекты по строительству новых портовых мощностей с привлечением
частного капитала. Это строительство Ростовского, Свияжского (республика
Татарстан) транспортных узлов, логистического центра в Дмитровском
районе Московской области.
Чтобы речной транспорт завоевал достаточное место в транспортной
системе
страны,
необходимо
повысить
качество
обслуживания
грузовладельцев, обеспечить надежность и сохранность грузов, увеличивать,
насколько это возможно, навигационный период доставки грузов, быть
готовым к приему на внутренних водных путях судов под иностранным
флагом. Чтобы быть конкурентоспособным, речной транспорт должен
пройти долгий путь обновления и модернизации при всесторонней
поддержке государства и заинтересованности бизнес-сообщества.
Президент АПСРТ
А.М. Зайцев
8