отчет морской практике механик 4 курс
реклама
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НОУ СПО ВЛАДИВОСТОКСКИЙ МОРСКОЙ ТЕХНИКУМ ЗАЩИЩЕН с оценкой:_________________ ОТЧЁТ по практике по профилю специальности и стажировке (практика квалификационная) Курсант группы 241 Руководитель Владивосток 2014 год Содержание Раздел 1 Содержание и организация работы машинной команды. 1.1 Организация работы машинной команды; 1.2 Нормативно-организационная документация машинной команды; 1.3 Обязанности и права вахтенного механика; 1.4 Судовое заведывание и функциональные обязанности 4-го (3-го) механика; 1.5 Участие в работах, типичных для машинной команды; Раздел 2 Эксплуатация судовых энергетических установок. 2.1 Технико-экономические показатели эксплуатации судовой энергетической установки; 2.2 Инструмент, приспособления, материалы для технического обслуживания и ремонта судовой энергетической установки, других механизмов; 2.3 Контрольно–измерительное оборудование для технического обслуживания, диагностики и ремонта судовой энергетической установки, других механизмов; 2.4 Эксплуатация главных и вспомогательных двигателей и их систем управления; 2.5 Эксплуатация насосных систем и их систем управления; 2.6 Обслуживание судовых механических систем и их систем управления; Раздел 3 Электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления. 3.1 Эксплуатация преобразователей, генераторов; 3.2 Эксплуатация электронной аппаратуры и систем управления; Раздел 4 Управление операциями судна и забота о людях на судне. 4.1 Поддержание судна в мореходном состоянии; 4.2 Предотвращение загрязнения морской среды; 4.3 Предотвращение пожаров и борьба с пожаром на судне; 4.4 Эксплуатация спасательных средств и устройств на судне; 4.5 Оказание элементарной первой медицинской помощи; 4.6 Выполнение нормативных требований; 2 Раздел 1 Содержание и организация работы машинной команды. Тема 1.1 Организация работы машинной команды. Судомеханическая служба обеспечивает эксплуатацию судовых технических средств, находящихся в ее ведении в соответствии с расписанием по заведованиям и выполнение требований наставления по борьбе за живучесть судна. В состав судомеханической службы входят: судовые механики, электромеханики, мотористы, другие специалисты, обслуживающие главные и вспомогательные механизмы, устройства и системы. Организация любого трудового процесса на судах должна предусматривать необходимые мероприятия, обеспечивающие безопасность работающих. Правильно организовать рабочие места и провести расстановку рабочей силы, а также обеспечить всех работающих спецодеждой и необходимыми индивидуальными защитными средствами – одна из главных обязанностей администрации судна. К основным мероприятиям по организации рабочих мест относятся: обеспечение безопасного доступа к рабочему месту, а в случае эвакуации – к спасательным средствам, обеспечение правильной передачи команд и распоряжений, устройство необходимых ограждений, защитных устройств, надписей, обеспечение работающих необходимым инструментом, приспособлениями и такелажем, осуществление специальных мероприятий в зависимости от специфики работ. Палуба на рабочих местах, где по роду работ может быть скользко, должны иметь рифленую или ячеистую поверхность. Рациональное планирование рабочих мест предполагает прежде всего установление удобных и безопасных зон для выполнения трудовых операций и соответствующее размещение всего необходимого для работы оборудования. Приспособления устанавливаются на палубе или стеллажах так, чтобы при качке судна, толчках или вибрации они не опрокидывались. Все тяжелые запасные части, приспособления надежно крепятся в положении по-походному в специально предусмотренных для этой цели местах. Рабочие места нельзя размещать в опасных зонах. Эти зоны по характеру действия опасных факторов определяются временем и размерами, а следовательно, могут быть как постоянными, так и временными, то есть изменяющимися в размерах от времени и характера действия опасного фактора. Администрация судна, организуя работу вблизи опасных зон, обязана проверить наличие необходимых оградительных и защитных устройств, знаков и надписей. При отсутствии или неисправности – постоянных ограждений – устанавливаются временные. Согласно правилам ТБ ограждения устанавливаются на все открытые проемы в палубах, на рабочих местах, площадках, расположенных не выше 0,5 м. Кроме того, ограждаются все движущиеся части оборудования, а также трассы, расположенные в проходах и вблизи рабочих мест, места возможного прорыва горячей воды, пара, ядовитого газа и разброса твердых частиц. Ограждения проемов и площадок, расположенных на высоте, должны устанавливаться таким образом, чтобы исключить возможность травмирования работающих. Организация труда машинной команды строится с учетом положений Устава службы на судах морского флота. Главным лицом, ответственным за правильную организацию технической эксплуатации судна в целом, является капитан. Заместителем капитана по технической части является старший механик. Он составляет расписание по вахтам и заведованиям судомеханической части, планирует и организует труд машинной команды. Под организацией труда на судне подразумевается рациональное разделение функций членов машинной команды по технической эксплуатации установки. В условиях современного 3 судна эти функции разделяются на контроль за процессами, протекающими в установке, и управление ими, и на ремонт судового оборудования. Первую функцию выполняют в процессе несения вахт, а вторую — в процессе судовых работ. Трудозатраты на контроль и регистрацию параметров можно снизить путем концентрации всех контрольноизмерительных приборов и сигнальных устройств на едином пульте управления. Это обеспечивается широким внедрением дистанционных контрольно-измерительных приборов, аппаратуры с автоматической записью параметров, систем предупредительной сигнализации и аварийной защиты. Для снижения трудозатрат на управление применяют автоматизацию процессов управления главными двигателями и вспомогательными механизмами путем внедрения систем дистанционного автоматизированного управления (ДАУ) и автоматических устройств обслуживания механизмов в условиях работы на переменных режимах. Контроль и управление значительно упрощаются при комплексной автоматизации установки. В этих условиях возможно уменьшение численности экипажа и применение более прогрессивных форм организации труда. Такими формами могут быть: обычное вахтенное обслуживание, но с уменьшенной численностью вахтенных вплоть до одного человека; вахтенное обслуживание в дневное время и безвахтенное в ночное. В этом случае надежность механизмов и средств автоматики должна обеспечивать их бесперебойную работу в течение не менее 16 ч, а регистрирующие устройства должны обеспечивать фиксацию параметров в объеме машинного журнала. На случай возможных аварий предусматривается система вызова дежурного специалиста в машинное отделение. Несмотря на возможность уменьшения численности вахтенного персонала на комплексно-автоматизированных судах, для значительного уменьшения количественного состава машинной команды особых возможностей пока нет. Это объясняется тем, что наряду со снижением трудоемкости работ по контролю и управлению доля трудозатрат на техническое обслуживание установки даже несколько увеличивается. Так как доля трудозатрат на контроль и управление составляет примерно 35% общей суммы, а уменьшение ее при комплексной автоматизации 70—80%, то, следовательно, трудозатраты в целом уменьшаются всего на 20—30%. Профилактические и ремонтные работы составляют основную часть трудозатрат экипажа, что объясняется необходимостью значительного применения ручного труда. Путями для снижения трудоемкости судовых работ являются: внедрение средств механизации, уменьшение объема профилактических и ремонтных работ, выполняемых силами судового экипажа, комплектация механизмов в необходимом количестве сменно-запасными деталями, дальнейшее повышение надежности судового оборудования. Механизация трудоемких процессов предусматривает, наряду с применением механизированного инструмента по очистке и окраске, использование механизированных приспособлений для монтажных и демонтажных работ на главных двигателях, вспомогательных механизмах и судовых устройствах, химических способов очистки цистерн и теплообменных аппаратов и др. Работы по техническому обслуживанию судового оборудования наряду с судовым экипажем осуществляют береговые ремонтные организации. Поэтому ССХ при составлении плана-графика профилактических и ремонтных работ по судну планирует береговым организациям работы, выполнение которых требует специального оборудования и квалификации исполнителей. Судовая команда в условиях плавания должна выполнять комплекс профилактических работ, сроки исполнения которых не совпадают с периодичностью заводского ремонта. Значительному упрощению ремонтных работ в судовых условиях способствует наличие необходимого комплекта 4 сменных деталей. Дальнейшего снижения трудоемкости профилактических и ремонтных работ достигают проектированием и изготовлением судовой техники, обладающей высокой надежностью, большим моторесурсом, удобством в эксплуатации и ремонте. Существуют различные формы организации профилактических и ремонтных работ, о чем подробнее будет изложено далее. Тема 1.2 Нормативно-организационная документация машинной команды. Техническая документация отражает технико-эксплуатационные показатели работы энергетической установки, оценивает деятельность обслуживающего персонала, устанавливает порядок технического обслуживания установки, учет топлива, масла и расходных материалов. На судне должна быть основная (контролирующая) и исполнительная (по эксплуатации и ремонту) техническая документация. К основной технической документации относятся: формуляры технического состояния главного двигателя и вспомогательных механизмов; правила технической эксплуатации и инструкции заводов-строителей; нормы расхода топлива и смазки; акты осмотров Регистра ; табель снабжения судов морского флота; инвентарные книги сменно-запасных частей и деталей, инструментов, приспособлений и подъемно-такелажных средств; рабочие чертежи и технические условия изготовления и приемки сменно-запасных частей и деталей; сборочные чертежи главных и вспомогательных двигателей и их деталей; правила техники безопасности и противопожарной безопасности; приказы ММФ и циркуляры пароходств. К исполнительной документации относятся: вахтенный машинный журнал; технический отчет; результаты индицирования и регулирования двигателей; месячный машинный отчет; графики планово-предупредительных ремонтов и осмотров; ведомости отчетности по запчастям, инструментам и материалам; ремонтные ведомости; акты инспекторских осмотров. Основная документация. Технический формуляр главного двигателя отражает техническое состояние дизеля и является статистическим документом, в который заносят: • общие конструктивные данные и основные паспортные характеристики; • выявленные в процессе эксплуатации износы, дефекты, отказы, повреждения; • профилактические и ремонтные работы, выполненные силами судовой команды и БРБ; • учет количества наработанных часов. На основании этих записей принимают профилактические меры, поддерживающие главный двигатель в надлежащем техническом состоянии. Записи дают технически обоснованные данные для ремонта двигателя. Технические формуляры на отдельные механизмы прилагаются к механизму при выпуске его с завода-строителя. В них содержатся сведения о приеме механизма на заводе с указанием паспортных характеристик и результатов испытаний, основные требования по эксплуатации механизма, рекомендуемые параметры рабочих сред (для двигателей рекомендуемые сорта топлива и масла). В процессе эксплуатации в формуляр заносят сведения о работе и ремонте механизма. Инструкции заводов-строителей и правила технической эксплуатации служат руководством для обслуживающего персонала в его практической работе с главными и вспомогательными двигателями, механизмами, системами трубопроводов и различными устройствами. В этих документах указывается строго обусловленный порядок 5 обслуживания и ремонта. Указания в инструкциях заводов-строителей обязательны для выполнения и в тех случаях, если они расходятся с отдельными положениями правил технической эксплуатации. Нормы расхода топлива и смазки задает ежеквартально отдел теплотехники пароходства на основании теплотехнических, стендовых и ходовых испытаний энергетической установки головного образца серии судов. Эти нормы рассчитывают соответственно заданной эксплуатационной мощности и технической скорости на судочас работы судна. При температуре наружного воздуха +15° С и ниже к норме расхода топлива прибавляют так называемую зимнюю надбавку. В ходовом режиме при наличии утилизационного котла надбавку не устанавливают. Норму смазки задают на судо-час работы судна на ходу и стоянке. Исполнительная документация. Вахтенный машинный журнал является первичным документом, отражающим техническую эксплуатацию энергетической установки. В нем регулярно повахтенно регистрируют основные данные, характеризующие условия работы и изменения, происходящие с главными параметрами СЭУ. Журнал предназначен для составления материальной отчетности по топливу, маслам, расходным материалам и сведениям по эксплуатации и ремонту всех механизмов судна. Он является юридическим документом, используемым при рассмотрении причин аварий и несчастных случаев. При ведении журнала руководствуются инструкцией, напечатанной в начале журнала. Технический отчет составляет старший механик за определенный срок работы энергетической установки и представляет в ССХ. В техническом отчете указывают: o рейсы, совершенные за отчетный период; o число миль, пройденное в грузу и балласте; o число часов работы главного двигателя и дизель генераторов за это время и с начала эксплуатации; o состояние всего технического оборудования; o результаты индицирования, выявленные дефекты газораспределения по диаграммам и меры, принятые к их устранению; o результаты водоконтроля котлов; o перечень работ по ППР и осмотру; o фамилии механиков, обслуживающих энергетическую установку. К техническому отчету прилагают: индикаторные диаграммы; накладные и паспорта на топливо и масло; акты о плавании судна в штормовую погоду, на мелководье, в битом льду; акты аварий, несчастных случаев и происшествий; планы различных мероприятий. Результаты индицирования и регулирования двигателей представляют после каждого рейса. Индикаторные диаграммы снимают на установившемся режиме работы двигателя при ходе судна в грузу и в балласте. Установившимся считается режим, при котором частота вращения вала двигателя, температура масла и охлаждающей воды становятся стабильными, т. е. после 2—4 ч работы двигателя не наблюдается их изменение. По результатам планиметрирования и визуального изучения индикаторных диаграмм с учетом значений показателей двигателя, характеризующих его тепловой процесс, выявляют дефекты регулирования топливной аппаратуры и газораспределения и принимают меры по устранению дефектов. Индикаторные диаграммы, на которых указана их площадь, длина и масштаб пружины индикатора, наклеивают на специальный бланк. Месячный машинный отчет является основным документом, отражающим 6 расходование горюче-смазочных материалов и регистрирующим среднесуточные значения параметров энергетической установки. Кроме того, в этом отчете отражается время работы главных и вспомогательных механизмов, средняя скорость судна, условия плавания и состав машинной команды, обслуживающей установку. Перечисленные показатели работы энергетической установки и судна каждый день заносят в машинный отчет по данным вахтенного машинного журнала. На основании ежесуточных показателей определяют число часов работы и стоянки главного двигателя, расход топлива и масла, а также число пройденных миль за отчетный месяц. К месячному машинному отчету прилагают: заполненные бланки индицирования с наклеенными индикаторными диаграммами для каждого рабочего состояния судна (в грузу, балласте), накладные на принятое топливо, паспорта на принятые в течение месяца топливо и масло, двусторонние акты приема-сдачи топлива и масла другим судам или базам. На основании месячного машинного отчета рассчитывают нормы расхода топлива, смазочных материалов и чистой технической скорости. Для удобства нормирования и сравнительной оценки работы энергетической установки расчеты производят в условном топливе, теплота сгорания которого QS принимается равной 29288 кДж. Для пересчета расхода натурального топлива в условное используют калорийные эквиваленты, устанавливающие соотношение между значением QS натурального и условного топлива. Значения калорийных эквивалентов Экал. составляют для топлива: дизельного—1,454, моторного—1,35, мазута—1,4. Так как норма расхода топлива установлена в зависимости от мощности, развиваемой двигателем в условиях эксплуатации, то для расчета топливо использования необходимо определить фактическую мощность двигателя, отражающую его среднемесячную загрузку. Учитывая, что номинальная мощность двигателя в эксплуатации по производственным, навигационным и метеорологическим причинам не выдерживается, для оценки среднемесячной загрузки двигателя определяют средневзвешенную мощность по результатам индицирования двигателя в различных условиях плавания. Величину средневзвешенной мощности нормируют для данного судна на основании материалов теплотехнических испытаний. Фактическая средневзвешенная мощность для выполнения рейсовых заданий должна соответствовать нормативной средневзвешенной мощности. Так как мощность двигателя и развиваемая судном скорость взаимосвязаны, то для оценки производственных показателей работы судна необходимо определение его скорости и соответствие ее заданным нормам. Чистую техническую скорость задает судну служба эксплуатации пароходства. Фактическую скорость судна в течение месяца определяют по данным месячного машинного отчета. Сравнение фактической скорости с заданной позволяет установить результат выполнения нормативной скорости. В соответствии с заданными эксплуатационными значениями мощности и скорости судна рассчитывают норму расхода топлива на ходу. При этом учитывается, что на режиме среднего хода расход топлива составляет 50% нормы полного хода, на режиме малого хода и маневрах—25%. За время стоянки судна также рассчитывают нормы расхода топлива. Результаты топливо использования получают путем сравнения фактического расхода условного топлива с нормой расхода условного топлива на месяц. 7 Расход условного топлива по нормам рассчитывают после определения средневзвешенной частоты вращения вала главного двигателя, средневзвешенной мощности, а также времени хода, стоянки с грузовыми операциями, стоянки без грузовых операций и времени на отопление в зимнее время. Зная норму условного топлива, израсходованного за месяц, и сравнивая ее с фактическим расходом условного топлива, определяют экономию (в тоннах или процентах). В случае перерасхода топлива указывают причины и мероприятия, направленные на повышение экономичности энергетической установки. Графики ППР и осмотров являются основным отчетным документом судовой администрации о проведении ремонта энергетической установки без вывода судна из эксплуатации. Ремонтные ведомости являются первичным техническим документом, составляемым судовой администрацией под контролем ССХ перед постановкой судна на заводской ремонт в пределах утвержденного пароходством лимита или выделяемых ассигнований на ремонт. Тема 1.3 Обязанности и права вахтенного механика. Вахтенный механик – Обязан: Вахтенный механик непосредственно ответственен за М/О и полностью отвечает за безопасность и экономичность работ Главного и Вспомогательных двигателей на протяжении всей вахты. Прежде чем вахтенный механик возьмёт на себя ответственность за следующий период несения вахты, и сделает записи в журнал несения вахт, вахтенный механик должен выполнить полную проверку М/О и сделать запись в журнале. Прежде чем покинуть М/О и переключить управление М/О в безвахтенный режим, вахтенный механик должен выполнить окончательную проверку М/О не ранее чем за 30 минут до окончания рабочей смены и сделать заключительные записи в журнале несения вахт. Вахтенный механик не имеет права оставить М/О, в том случае, если он не может гарантировать работоспособность механизмов и сигнальных датчиков, и рабочем состоянии всех тревог. Проверки должны включать в себя и функции системы обнаружения пожара. Передача вахты. Вахтенный механик не должен быть освобожден от своих обязанностей, пока несение вахты формально не принята другим вахтенным механиком. При передаче вахты, вахтенный механик должен сообщить новому вахтенному обо всех вопросах, касающихся статуса всей машины. UMS (Unattended Machinery Space) – Оставление М/О Это – уведомитель вахтенного и/или ст. Механика о любом сбое или неисправности любого вышедшего из-под контроля механизма или системы аварийной сигнализации. После получения такой информации вахтенный и/или ст. Механик после консультаций с Капитаном решат, необходимо ли вернуться в М/О для продолжения несения вахты. Когда судном управляет UMS, механик прибывший на обход в М/О должен: a. Сообщить на мостик о своём пребывании в М/О; b. .Сообщать на мостик по телефону с промежутками, не превышая 15 минут, или сработает тревога; c. Сообщить на мостик об убытии из М/О, чтоб UMS возобновило свою работу. 8 Тема 1.4 Судовое заведывание и функциональные обязанности 4-го (3-го) механика. 2-ой и 3-ий Помощники Инженера (3-ий Механик) Обязанности и ответственность 1. Запланировать все обязанности и рабочие места, назначенные на него. 2. Помогать 2-му механику с планированием обслуживания. 3. Поддерживать Судовую организацию и организацию Безопасности. 4. Замещать 2-го механика, когда необходимо. 5. Замещать Электрика, когда необходимо. Особая ответственность 1. Держать и принять эффективное управление рабочего времени машинного отделения. 2. Чтобы диагностировать неисправности машины, примените средства судебной защиты, где только возможно, и сообщить. 3. Выполнить обслуживание как направлено. 4. Принимать особую ответственность за пункты и системы машины как направлено 2-м механиком, который может включать: a. Главный Двигатель, включая всё оборудование с ним связанное, оборудование системы впрыскивания топлива и клапаны головки цилиндра b. Двигатели генератора/Генератора переменного тока c. Очистка смазочных и горючего d. Все оборудование сжатого воздуха, установленные и портативные e. Систем охлаждения f. воздушного кондиционирования g. Вся безопасность и противопожарная машина h. Химикаты котловой воды и анализ котловой воды, чтобы гарантировать, что обращение котловой воды эффективно. 5. Иметь знание электрических систем и замещать Электрика в случае необходимости. 6. Наблюдать все установленные законом требования относительно загрязнения. 7. Выполнить обязанности как требуется. ПАМЯТКА: У 4-го механика та же самая Особая ответственность; Главный инженер определит распределение этих обязанностей. 3-ий Помощник Инженера (4-ый Механик) 1. Запланировать все обязанности и рабочие места, назначенные на него. 2. Поддерживать Корабельную организацию и организацию Безопасности. 3. Замещать 2-ого Помощника Инженера, когда необходимо. Особая ответственность Особая ответственность - точно то же самое как таковые из 2-ого Помощника Инженера. Главный инженер определит распределение этих обязанностей. Заведование: 1) Гидрофор. 2) Опреснительная установка. 3) Топливный сепаратор. 4) Масляный сепаратор (для В.Д.Г.) 5) Сепаратор льяльных вод. 6) Насосы для перекачки тяжёлого и дизельного топлив. 7) Воздушный компрессор хозяйственных нужд. 9 8) Вспомогательный котёл. 9) Утилизационный котёл. 10) Вспомогательные и аварийные двигатели. 11) Брашпили, шпили. 12) Грузовые краны. 13) Судовые аккумуляторы. 14) Двигатель спасательной шлюпки. А так же: 15) Ежедневно замерять количество топлива и вести его учёт. 16) Производить замеры и знать количество фекальных масс. 17) Производить замеры топливных и масляных протечек. 18) Производить обслуживание всех судовых механизмов на вахтенном уровне. 19) Оказывать содействие в работах по обслуживанию и ремонту судовых механизмов. 20) Знать политику работодателя и компании. Тема 1.5 Участие в работах, типичных для машинной команды. Члены машинной команды, участвующие в судовых работах, перед выполнением каждой операции должны проходить инструктаж по технике безопасности на рабочем месте. С внедрением на судах непрерывной системы технической эксплуатации большой объем судовых работ составляют разборка, ремонт и монтаж механизмов, выполняемые согласно графику профилактических осмотров и ремонтов. Важную роль в обеспечении безопасности при ремонтных работах играет подготовка к выполнению ремонтных операций. Если в связи с ремонтом требуется снятие трапов, поручней, решеток, следует протянуть леер и вывесить табличку, запрещающую проход. Дополнительное освещение должно отвечать требованиям безопасности и использоваться с соблюдением мер предосторожности. Переносная лампа должна надежно закрепляться, провод должен быть защищен от возможных повреждений. При работах в местах, где переборки и настил хорошо проводят электричество (внутри котлов, в картере двигателя, междудонных отсеках, цистернах), разрешается применять только переносное освещение напряжением не выше 12 В. Инструмент для выполнения работ должен соответствовать требованиям техники безопасности. При демонтажных работах широко применяют грузоподъемные механизмы, которые перед использованием необходимо проверить. Механизмы, имеющие повреждения, применять запрещается. Стропы не должны иметь повреждений и должны надежно крепиться на демонтируемой детали. Поднимать детали следует плавно, без рывков. Запрещается поднятую деталь оставлять на весу и стоять под грузом или находиться к нему ближе, чем на 1 м. Ослаблять или снимать тросы можно только после того, как деталь полностью опущена и закреплена. Во время работ на верхних решетках их следует застелить брезентом во избежание падения инструментов и деталей вниз. Разбирать и ремонтировать оборудование и механизмы следует в строгом соответствии с инструкциями и утвержденной технологией. Нарушение последовательности операций при разборке, сборке и ремонте может явиться причиной разрушения обслуживаемого узла с нанесением травм членам машинной команды, выполняющим работу. Устройства и механизмы, входящие в состав энергетической установки, монтируют и ремонтируют с соблюдением специальных правил техники безопасности, с которыми участвующие в выполнении ремонта должны быть ознакомлены механиком — руководителем ремонтных работ. Особое место в судовых работах занимает химическая очистка систем и устройств. При 10 использовании химикатов должны быть приняты меры предосторожности, исключающие отравление, поражение кожи и слизистых оболочек у членов экипажа, выполняющих работу. При работе с химическими растворами следует пользоваться спецодеждой и противогазовыми защитными средствами. Кроме того, должны выполняться мероприятия противопожарной безопасности. В цистернах можно работать после специального разрешения старшего механика. После вскрытия люков и горловин их ограждают. Освещение цистерн топлива и масла разрешается только взрывобезопасными низковольтными фонарями. Цистерну перед ремонтом необходимо полностью освободить от остатков нефтепродуктов или воды, проветрить и дегазировать, пропарить, промыть щелочным раствором и горячей водой. Если в цистерне находятся люди, у горловины должен быть выставлен дежурный для оказания помощи находящимся внутри цистерны. Перед закрытием горловины и люков следует убедиться в том, что в цистерне не осталось людей. При выполнении работ по очистке и окраске поверхностей корпуса, механизмов и устройств должны соблюдаться специальные правила техники безопасности. В заключение следует отметить, что какими бы полными не были правила техники безопасности при эксплуатации судовой техники, они не могут предусмотреть всех ситуаций, возникающих в процессе эксплуатации судового оборудования. Поэтому в технической эксплуатации командный и рядовой состав машинной команды должен ответственно относиться к любой операции, что обеспечит безопасность обслуживания и предотвратить случаи производственного травматизма. Организация трудового процесса Организация любого трудового процесса на судах должна предусматривать необходимые мероприятия, обеспечивающие безопасность работающих. Правильно организовать рабочие места и провести расстановку рабочей силы, а также обеспечить всех работающих спецодеждой и необходимыми индивидуальными защитными средствами – одна из главных обязанностей администрации судна. К основным мероприятиям по организации рабочих мест относятся: обеспечение безопасного доступа к рабочему месту, а в случае эвакуации – к спасательным средствам, обеспечение правильной передачи команд и распоряжений, устройство необходимых ограждений, защитных устройств, надписей, обеспечение работающих необходимым инструментом, приспособлениями и такелажем, осуществление специальных мероприятий в зависимости от специфики работ. Полы на тех рабочих местах, где по роду работ может быть скользко, должны иметь рифленую или ячеистую поверхность. Рациональное планирование рабочих мест предполагает прежде всего установление удобных и безопасных зон для выполнения трудовых операций и соответствующее размещение всего необходимого для работы оборудования. Приспособления устанавливаются на палубе или стеллажах так, чтобы при качке судна, толчках или вибрации они не опрокидывались. Все тяжелые запасные части, приспособления надежно крепятся в положении по-походному в специально предусмотренных для этой цели местах. Рабочие места нельзя размещать в опасных зонах. Эти зоны по характеру действия опасных факторов определяются временем и размерами, а следовательно, могут быть как постоянными, так и временными, то есть изменяющимися в размерах от времени и характера действия опасного фактора. Администрация судна, организуя работу вблизи опасных зон, обязана 11 проверить наличие необходимых оградительных и защитных устройств, знаков и надписей. При отсутствии или неисправности – постоянных ограждений – устанавливаются временные. Согласно правилам ТБ ограждения устанавливаются на все открытые проемы в палубах, на рабочих местах, площадках, расположенных не выше 0,5 м. Кроме того, ограждаются все движущиеся части оборудования, а также трассы, расположенные в проходах и вблизи рабочих мест, места возможного прорыва горячей воды, пара, ядовитого газа и разброса твердых частиц. Ограждения проемов и площадок, расположенных на высоте, должны устанавливаться таким образом, чтобы исключить возможность травмирования работающих. Правила техники безопасности. 1. Общие требования ТБ. 2. ТБ при работе судов в открытом море. 3. Функции по охране труда капитана судна, старшего помощника На всех опасных местах на судне необходимо вывешивать хорошо видимые плакаты, наносить предупредительные надписи и знаки безопасности. Инструкции, предупредительные надписи и плакаты по ТБ должны быть составлены на русском и на национальном языках республики, к порту которой приписано судно, причем, причем оба текста должны быть тождественны. Как правило, вблизи механизмов, устройств и установок должны быть вывешены инструкции по безопасной их эксплуатации. Каждый поступающий на судно член экипажа должен пройти вводный инструктаж по ТБ по ГОСТ 12.0.004-78 «Организация обучения работающих безопасности труда». Далее с поступающим проводится первичный инструктаж на рабочем месте в 2 этапа. Причем, второй этап – на рабочем месте с индивидуальным показом безопасных методов труда. Далее в течение 2…5 смен проводятся работы на рабочем месте под наблюдением квалифицированного работника; после чего оформляется в судовом журнале по ТБ допуск к самостоятельной работе. Не реже 1 раза в 3 месяца начальники судовых служб проводят повторный инструктаж по ТБ всех своих подчиненных. Внеплановый инструктаж по ТБ проводят начальники судовых служб при: - изменении Правил ТБ, - изменении технологического процесса, замене или модернизации оборудования, - нарушении работником требований ТБ, - перерывах в работе более 60 дней (для работ, к которым предъявляются повышенные требования ТБ – более 30 дней). - пересадка с судна на судно в море, - выполнение погрузочно-разгрузочных работ на другом судне, - привлечение к работам на подвахте по другому виду работ. Текущий инструктаж проводят с работниками перед производством работ, на которые оформляют наряд-допуск (работы с повышенной опасностью). Перечень работ с повышенной опасностью определяет судовладелец. Ответственным руководителем работ с повышенной опасностью на судне является начальник судовой службы. Проведение всех видов инструктажа кроме текущего, оформляется в судовом журнале проф.работы по ТБ с обязательной подписью получившего инструктаж и 12 лица, его проводившего. Командный состав судна обязан ежегодно проходить проверку знаний по ОТ, проводимой работниками служб ТБ – членов комиссии по проверке знаний по специальности. Судовладелец организует ежегодную проверку знаний судовых специалистов не относящихся к командному составу (обычно на судне). Контроль и непосредственная ответственность за соблюдение Правил ТБ во время всех видов судовых работ возлагается на лицо командного состава, непосредственно возглавляющего его работу. При производстве ремонтных работ на судне, ответственность за соблюдение Правил ТБ возлагается на старшего помощника капитана или ст. Механика, а также начальника судовых служб, в зависимости от характера ремонтных работ. При производстве погрузочно-разгрузочных работ на борту другого судна, ответственность за соблюдение Правил ТБ возлагается на ст. Помощника капитана этого судна. Если действие лица, находящегося на судне, угрожает безопасности судна, здоровью окружающих, капитан может принять все необходимые меры, вплоть до изоляции в отдельном помещении. При возникновении несчастного случая он подлежит расследованию и учету в соответствии с «Положением о расследовании и учете несчастных случаев на производстве». Регистрацию Н.С. на судне ведет ст. Помощника капитана в журнале регистрации Н.С. ответственность за своевременное расследование Н.С. несет капитан судна. Все рабочие места, расположенные на высоте 0,75 м и более должны иметь ограждение. Во всех местах возможного пребывания и перемещения людей (палубы, служебные и санитарно-бытовые помещения) должны предусматриваться штормовые поручни. Все рабочие места и проходы должны быть очищены от посторонних предметов, снега, льда, рыбных отходов и т.п., при необходимости палубы следует посыпать песком. Запрещается ношение колец, серег и других украшений. Раздел 2 Эксплуатация судовых энергетических установок. Тема 2.1 Технико-экономические энергетической установки. показатели эксплуатации судовой Регулирование двигателей Регулирование двигателей должно обеспечивать равномерное распределение нагрузки по всем рабочим цилиндрам, нормальную температуру выпускных газов, максимальное давление цикла, бездымное сгорание топлива при номинальной мощности двигателя. Регулирование двигателей выполняется при установившемся режиме работы и постоянной нагрузке. Основными операциями по регулированию двигателей являются: 1. Регулирование зазоров в клапанах. 2. Проверка и регулирование фаз газораспределения. 13 3. Регулирование угла опережения подачи топлива. 4. Проверка и регулирование топливной аппаратуры. 5. Проверка распределения нагрузки по цилиндрам. 6. Проверка «нулевого» положения топливных насосов. Регулировка параметров рабочего процесса Регулировка параметров рабочего процесса должна производиться в соответствии с указаниями инструкции по эксплуатации. Подрегулировку параметров следует производить на установившемся режиме при мощности и частоте вращения дизеля, максимально близких к заданным. Неравномерность распределения параметров рабочего процесса по цилиндрам, характеризуемая отклонением от среднего значения, не должна превышать указанных ниже значений, если в инструкции не оговорены другие отклонения: .1. среднее индикаторное давление 2,5%; .2. максимальное давление сгорания 3,5%; .3. давление конца сжатия 2,5%; .4. среднее давление по времени 3%; .5. температура выпускных газов 5%;. Примечание. При контроле температуры выпускных газов на дизеле с импульсной системой наддува следует ориентироваться не на ее отклонение от среднего значения по цилиндрам, а на отклонение от результатов стендовых или ходовых испытаний. Регулирование параметров рабочего процесса путем изменения цикловой подачи топлива или угла опережения подачи топлива, допускается только в тех случаях, когда имеется уверенность в исправной работе топливной аппаратуры (топливных насосов и форсунок), механизма газораспределения, а также в исправности контрольноизмерительных приборов. Рекомендуется каждый раз до выполнения регулировочных работ проверять работоспособность форсунки (путем ее замены). Регулировка на основании случайных замеров или замеров на кратковременных недостаточно установившихся режимах запрещается. После выполнения регулировочных работ, связанных с возможностью нарушения нулевой подачи топливных насосов высокого давления, она должна быть проверена и установлена до пуска дизеля. Результаты регулировки необходимо заносить в журнал индицирования. Запись о регулировке вносится в машинный журнал. Тема 2.2 Инструмент, приспособления, материалы для технического обслуживания и ремонта судовой энергетической установки, других механизмов. Современная практика ориентируется на применении электронных индикаторов, обладающих практически неограниченными возможностями по частоте (до 2000 об/мин) и погрешность используемых датчиков давления ограничивается 0,2%. Классическим примером электронного индикатора давления может служить «MIP Calculator» фирмы Аутроника, предоставленный далее на рисунке; 14 В комплект индикатора входят: Персональный компьютер с программным обеспечением по обработке индикаторных диаграмм и принтером; Переносные или стационарно устанавливаемые теизодатчики давления газов с пределами измерения до 10,15 или 20 Мпа и точностью ±1%; допустимая температура 300ºС. Переносной теизодатчик давления топлива с пределами измерения 0 – 100 или 200 МПа и точностью ±1%. Допустимая температура 150º. 15 Теизодатчик давления надувочного воздуха, точность ±0,5%; Индуктивный датчик для точного определения положения рабочего поршня и скорости вращения вала. На моховик или вал двигателя одевается лента со штырями, расположенными по окружности через каждые 12 градусов, и штырем, соответствующим положению поршня цилиндра N1 в ВМТ. При прохождении штырей мимо датчика в нем индуцируется ЭДС с амплитудой в 5 Вольт. В компьютере расстояние между соседними штырями делится на 12 частей и, благодаря этому компьютер обрабатывает индикаторную диаграмму с частотой в 1 градус п.к.в. Снятые с двигателя диаграммы обрабатываются в компьютере и по запросу оператора на экране монитора высвечиваются как сами диаграммы, так и результаты обработки, включающие: По индикаторной диаграмме: Среднее индикаторное давление; Макс. Давление сгорания; Давление сжатия; Давление за 36º после ВМТ, позволяющие судить о степени догарания топлива по ходу расширения; α Pmax – положение точки α Pmax по отношению к ВМТ, позволяющее судить о 16 том, как сориентировано сгорание топлива; мощность цилиндра; давление надувочного воздуха; По диаграмме давления впрыска: максимальное давление впрыска; давление начала впрыска (открытия иглы); угол опережения; продолжительность подачи топлива. В памяти компьютера могут сохранятся ранее снятые диаграммы, полученные на двигателе в исправном состоянии и в типичных для него условиях работы (режим, внешние условия, топливо). В дальнейшем они могут использоваться в качестве эталонных, что, как это видно из рисунка сопоставления эталонной диаграммы с действительной существенно упрощает задачу диагностики рабочего процесса. В последние годы появились переносные, очень компактные электронные индикаторы, включающие блок питания и обработки сигналов от датчиков и элементы памяти. Зашифрованные в памяти измерения в последующем переносятся в компьютер и в нем осуществляется их обработка. Оценивая индикаторы, важно также отметить, что наличие длинного индикаторного канала вызывает определенные искажения в измеряемые давления. Более того, канал при длительной работе забивается отложением кокса, нарушающими процесс передачи импульса давления газов из камеры сгорания, что, в свою очередь вносит искажения в величину фиксируемых давлений. Конструкторы пытались избавиться от канала, опустив датчик в камеру сгорания. Но это требовало перехода на новые конструктивные решения и материалы для чувствительного элемента, которые в течение длительного времени выдерживали бы температуры более 500-600ºС. Фирмой MAN B&W, для новых двигателей с электронным управлением в целях осуществления непрерывного контроля, за рабочими процессами в цилиндрах был разработан 17 теизодатчик, вставляемый в просверленный в крышке цилиндра канал и прочно удерживаемый в контакте с металлом крышки. Канал глухой и соприкосновение датчика с горячими и агрессивными газами отсутствует, температуры в месте его установки не превышают 200º. Пневмоиндекаторы Принцип работы - измерение давления в камере сгорания при подаче воздуха через расходомерное устройство, в котором поддерживается постоянный перепад. Прибор позволяет обнаружить на ранней стадии повреждения цилиндро-поршневой группы с большей точностью, чем другими методами при меньших затратах. Подсоединение прибора - через индикаторный кран или специальный переходник, устанавливаемый вместо форсунки. Для определения углов подачи ТНВД пневмоиндикатор подсоединяется к нагнетательному штуцеру насоса. Прибор используется также для определения плотности, путем измерения максимального давления, при проворачивании ВПУ. ПИ-2М удобен в эксплуатации и обладает небольшими габаритами. Технические характеристики диапазон измерения по диаметру цилиндра, мм от 150 до 500 рабочее давление воздуха, мПа 0,6 габаритные размеры, мм 220 x 125 x 80 масса, кг 6 ИНДИКАТОРНАЯ ДИАГРАММА Процессы, происходящие в цилиндрах поршневого двигателя, помимо круговой диаграммы, могут быть изображены в виде индикаторной диаграммы, названной так потому, что ее вычерчивает особый прибор — индикатор (от латинского слова — indico, что значит указываю, определяю). Индикаторная диаграмма — это графическое отображение изменения давления газа в цилиндре поршневого двигателя в зависимости от перемещения поршня или утла поворота кривошипа. Если индикатор вычерчивает кривую линию, которая показывает, как изменяется давление в цилиндре в зависимости от угла поворота кривошипа, то такая диаграмма называется развернутой. 18 Рис.24 Развернутая индикаторная диаграмма дизеля с наддувом Положение любой точки на кривой этой диаграммы определяет величину давления в цилиндре при соответствующем угле поворота вала. Развернутая индикаторная диаграмма показывает, например, что наибольшее давление в цилиндре дизеля 10Д100 8,72 МПа (89 кгс/см2) достигается при угле поворота кривошипа нижнего коленчатого вала, равном 7° после в. м. т. По этой диаграмме может быть получена (пересчетом) кривая изменения температуры газов в цилиндре в зависимости от угла поворота кривошипа. На так называемой свернутой индикаторной диаграмме (рис. 25) изменение давления дано в зависимости от положения поршня. Рис. 25. Индикаторная диаграмма дизеля без наддува Участок 3—А, выделенный на рис. 26, а, соответствует горению топлива при постоянном объеме. Такой процесс, называемый изохорным (слово «изохорный» происходят от греческих слов isos — равный, одинаковый и chora — место, пространство, занимаемое чем-нибудь), возможен только при очень быстром, почти мгновенном сгорании топлива. Однако практически в двигателе с самовоспламенением 19 от сжатия вся порция жидкого топлива не может быть впрыснута в цилиндр мгновенно и тем более мгновенно сгореть. Рис. 26. Графическое изображение процессов горения в координатах p-V (давление объем): а) сгорание смеси при постоянном объеме (изохорный процесс); б) сгорание смеси при постоянном давлении (изобарный процесс) Поэтому часть топлива сгорает не при постоянном объеме, а за время перемещения поршня на величину AS (рис. 26, б). В этот период постепенного (а не мгновенного!) сгорания топлива давление газов в цилиндре не повышается, а остается постоянным (изобарный процесс, слово «изобарный» происходит от isos и греческого baros, что означает вес, тяжесть), так как при перемещении поршня одновременно увеличивается объем газов в цилиндре. На рис. 26, б (справа) выделена линия А—4, изображающая горение топлива при постоянном давлении. Рабочий цикл дизеля называется циклом со смешанным сгоранием (линия 3—А—4 на рис. 25), так как на линии 5—Б имеет место изохорическое сгорание, а на линии А—4 — изобарическое. Для большей наглядности отдельные участки индикаторной диаграммы четырехтактного дизеля без наддува представлены на рис. 27. Рис. 27. Графическое изображение отдельных участков индикаторной диаграммы для дизеля без наддува и соответствующие положения поршня в цилиндре 20 Из всех процессов, с которыми мы познакомились, только во время одного процесса А—Б (см. рис. 25) совершается полезная работа. Остальные процессы являются вспомогательными, и на их выполнение затрачивается некоторая часть полезной работы, создаваемой в соседних цилиндрах. Рассмотрим более подробно процесс, происходящий от точки 3 до точки 4. Как указывалось выше, в конце сжатия в цилиндр подается топливо, которое воспламеняется. Предположим, что сгорание внутри цилиндра дизеля происходит настолько быстро, что поршень почти не успевает переместиться (см. рис. 26, а), т. е. будем считать, что объем цилиндра, ограниченный поршнем, практически за это время не изменится. Это, как указывалось, означает, что процесс горения топлива осуществляется при постоянном объеме, т. е. работа по перемещению поршня не совершается (работа равна нулю). На что же в таком случае идет тепло, выделяющееся при сгорании? Оно идет на нагревание рабочего тела. А с повышением температуры рабочего тела возрастает давление в цилиндре, объем которого в данном случае не меняется. В действительной индикаторной диаграмме изохорный и изобарный процессы четко не разграничены, а наоборот, первый постепенно переходит во второй, т. е. процесс сгорания происходит сложнее. Свернутая индикаторная диаграмма двухтактного дизеля показана на рис. 28. Легко видеть, что в отличие от четырехтактного дизеля, здесь отсутствуют такты впуска воздуха и выпуска. Рис. 28. Индикаторная диаграмма двухтактного двигателя По мере развития тепловых двигателей и увеличения их быстроходности совершенствовались и индикаторные приборы. Простые по устройству механические индикаторы уступили место более сложным, которые позволяют не только получать индикаторные диаграммы отдельных процессов и судить о правильности их протекания, но даже наблюдать эти процессы непосредственно на экране (визуальные наблюдения). 21 Среднее Индикаторное Давление. Во время перемещения поршня давление газов в цилиндре изменяется. Сила давления газов на поршень в связи с этим также является величиной переменной. Работа, как мы знаем, равна произведению силы да путь (перемещение). Таким образом, работа газов за рабочий цикл может быть подсчитана как сумма произведений давления в цилиндре на каждом маленьком участке (где это давление можно принять постоянным) на перемещение поршня на этом участке. Эта сумма соответствует площади индикаторной диаграммы. Таким образом, площадь диаграммы, очерченная линией 3—4— 5—3 (см. рис. 25), выражает полезную работу газов, которую они совершают в цилиндре за один рабочий цикл. Однако оценивать работу цикла по площади индикаторной диаграммы во многих случаях неудобно. Поэтому введено понятие среднего индикаторного давления. Условно приняли, что величина этого давления не изменяется, т. е. является постоянной (рис. 29) в течение хода поршня. Рис. 29. Определение среднего индикаторного давления Тогда графически среднее индикаторное давление представляет собой высоту заштрихованного прямоугольника, площадь которого равна площади индикаторной диаграммы, а основание равно длине диаграммы. Средним индикаторным давлением называют условное, постоянное по величине давление, при котором работа за один цикл равна работе газов в цилиндре. В тепловозных дизелях среднее индикаторное давление pi находится в пределах 0,58—1,76 МПа (6—18 кгс/см2). Прежде чем перейти к подсчету работы и мощности дизеля, выясним, что такое энергия. ПОНЯТИЕ ОБ ЭНЕРГИИ Слово энергия происходит от греческого слова energia, что значит действие, деятельность. Различают энергию кинетическую и потенциальную. Кинетической энергией обладает любое движущееся тело: поезд, вода, ветер, пуля. Потенциальной, или скрытой, энергией обладает тело, находящееся на высоте. Поднимем, например, боек молота на некоторую высоту и будем удерживать его в этом положении посторонней силой. На поднятие бойка нам пришлось затратить работу, которую нетрудно подсчитать, если его массу умножить на высоту подъема. Пока боек поднят, он обладает запасом потенциальной энергии, накопленной по мере того, как его поднимали. Если теперь отпустить боек, то во время падения потенциальная энергия переходит в кинетическую (энергию движения). Исчезнуть энергия не может: она только переходит из одного вида в другой. Это утверждение основано на известном законе сохранения энергии. На первый взгляд кажется, что когда, например, катящийся с горки вагон останавливается, то запас его кинетической энергии куда-то «исчезает». На самом деле кинетическая энергия переходит в тепловую при трении деталей тормозных устройств. Мы не замечаем этого потому, что нагревание окружающей среды незначительно. Зато мы можем увидеть покраснение тормозных колодок при резком торможении поезда. 22 Каждый вид энергии может переходить в другой, причем определенное количество «исчезнувшей» энергии одного вида даст эквивалентное (равноценное) ему количество энергии другого вида. Иными словами, каждая единица теплоты может дать строго определенное количество работы, и, наоборот, каждая единица работы может дать определенное количество теплоты. При работе двигателя внутреннего сгорания каждый килограмм жидкого топлива при сгорании выделяет определенное количество теплоты. Тепловой эффект любого вида топлива, в частности дизельного, характеризуется теплотой сгорания, т. е. тем количеством теплоты, которое выделяется при полном сгорании 1 кг данного топлива. Чем же измеряется теплота сгорания топлива? Количество теплоты измеряют в джоулях подобно тому, как сила измеряется в ньютонах, а длина — в метрах. Установлено, что 1 кг дизельного топлива при полном сгорании способен выделить тепла до 42 500 кДж (10 151 ккал). Сходство между теплотой и работой в том, что они подобны. Это вытекает из одного из основных законов термодинамики — науке о превращении теплоты и работы друг в друга. Тема 2.3. Контрольно – измерительное оборудование для технического обслуживания, диагностики и ремонта судовой энергетической установки, других механизмов. У большинства двигателей можно проверить ось коленчатого вала, т.е. определить наличие возможного упругого прогиба его в процессе эксплуатации судна. В этом случае задача сводится к определению положения рамовых подшипников коленчатого вала, т.е. к определению просадок рамовых подшипников. Тем самым учитывается, что одна только проверка прилегания вала к рамовым подшипникам не дает еще основания считать, что вал равномерно нагружает все подшипники. Он, находясь даже под статическим действием одних сил собственного веса, может прогибаться так, что не будет касаться всех рамовых подшипников. Поэтому правильнее считать, что упругий прогиб коленчатого вала определяется величиной просадок его рамовых подшипников и шеек и тем самым, будет зависеть от износа последних. При нормальных условиях работы двигателя неравномерность износа (просадки) отдельных рамовых подшипников вызывается разной по величине рабочей нагрузкой, приходящейся на них. Например, крайний (носовой) подшипник испытывает нагрузку лишь от работы одного цилиндра, тогда как на второй подшипник действует нагрузка от двух смежных цилиндров, что ведет к более интенсивному его износу. К сказанному можно еще добавить, что при проверке зазоров в рамовых подшипниках можно узнать только величину зазора между верхним вкладышем и валом, но не то, какая доля этого зазора приходится на износ нижнего вкладыша, приводящего именно к проседанию вала. Единственным критерием величины упругого прогиба вала принято считать просадку его на рамовых подшипниках, точнее, величину просадок этих подшипников (рамовых шеек) вала. Таким образом, в процессе эксплуатации и ремонта производится определение просадки вала путем проверки положения рамовых шеек контрольными скобами и определение расхождения щек коленчатого вала снятием раскепов. Проверка просадки вала контрольной скобой состоит в следующем. 23 Рис. 1. Проверка положения рамовой шейки просадочной скобой. Скобу устанавливают над рамовой шейкой у замков крышки подшипника (рис.1). Замеряя расстояние, а между язычком скобы и шейкой вала и сравнивая этот размер с размером, полученным ранее, определяют величину просадки оси коленчатого вала в вертикальной плоскости. Замеряя расстояние б, проверяют возможное отклонение оси вала в горизонтальной плоскости, т.е. с борта на борт. Число таких замеров должно быть не менее двух на всей длине каждой рамовой шейки. Обычно двигатель имеет для рамовых подшипников контрольные скобы, изготовленные заводом-строителем, на которые набивают цифры замеров, полученные после заводской укладки вала. Замеры, полученные в процессе эксплуатации, сравниваются с заводскими и таким образом определяются изменения в положении коленчатого вала. При ремонте рамовые подшипники не всегда перезаливаются. Поэтому при проверке вала и шабровке подшипников замеры, снятые скобой, не будут равны замерам, указанным на скобе, но должны быть обязательно им пропорциональны. Выявление упругого изгиба вала по расхождению щек мотыля основано на определении изменения расстояний между щеками мотылей коленчатого вала, т.е. на измерении раскепов. Рис. 2. Схема измерения раскепов между щеками мотылей коленчатого вала: а- раскепы со знаком (+), б- раскепы со знаком (-). 24 Наличие раскепа (рис.2) указывает на прогиб оси вала. Если середина вала будет лежать ниже крайних подшипников, то при верхнем положении шатунной шейки щеки мотыля разойдутся, (рис.2,а) и наоборот, если концы вала будут лежать ниже средних подшипников, то щеки разойдутся при нижнем положении мотыля (рис.2,б). Следовательно, по расхождению щек можно судить о направлении деформации вала в районе данного мотыля. Так, если расстояние между щеками мотыля в верхней мертвой точке больше, чем в нижней, то ось вала изгибается выпуклостью вниз. В этом случае раскеп принято считать положительным, и пишется он со знаком плюс (+). Если расстояние между щеками мотыля в нижней мертвой точке больше, чем в верхней, то ось вала изгибается выпуклостью вверх - раскеп отрицательный и имеет знак минус (-). Если раскеп имеет положительный знак, то подшипники данного мотыля должны быть подняты, если отрицательный - опущены. Рис. 3. Индикатор для измерения раскепов. Раскепы измеряют микрометрическим штихмасом (с точностью до 0,01 мм) или индикатором (рис.3). Точки, между которыми производится замер, должны находиться посередине оси щек и отстоять от оси вала на расстоянии, равном радиусу шейки. Для того чтобы были видны изменения раскепов при последующих проверках по сравнению с предыдущими, точки, между которыми производятся замеры, должны быть одними и теми же. Поэтому в документации к проверке записываются положения точек замеров или прилагается эскиз с указанием мест их расположения. Замеры производятся при четырех положениях мотыля 0, 90, 180, 270. Если проверка ведется индикатором, то при проворачивании вала его рекомендуется оставлять на месте. Результаты замеров раскепов Замеры, мм ------------------------------------------------------------------------------№ мотыля В. м. Н.м. т. т. Разнос ть Правый борт Левый борт Разность Во время поворота колен вала при измерении раскепа индикатор удерживается только силой трения, возникающей от давления пружины индикатора. Не следует дотрагиваться до индикатора и поворачивать его во время снятия показаний. Показания индикатора при повернутом вниз циферблате можно прочесть с помощью зеркальца. Если кривошипно-шатунный механизм двигателя собран, то при замерах раскепа мотыль несколько не доводят до верхней и нижней мертвых точек, т.к. при положении 25 мотыля точно в н. м. т., а затем 90, 195 и 270. Штихмас нужно снимать после каждого замера. раскепы, мм Рис. 4. Номограмма раскепов коленчатого вала: 1 - допустимые раскепы; 2 - допустимые отклонения раскепов; 3 - требуется выравнивание линии вала; 4 - недопустимые величины раскепов. Расхождение щек не должно превышать 0,0001S для всех мотылей, где S - ход поршня, мм. Пределом расхождения щек для двигателя, находящегося в эксплуатации, как указывалось, считается 0,00015S. При таком расхождении желательно произвести переукладку вала. Если расхождение щек превышает 0,00025S, то эксплуатацию двигателя нужно признать недопустимой. Для решения вопроса о допустимости величины измеренного раскепа можно пользоваться номограммой раскепов коленчатых валов (рис.4). Просадка коленчатого вала может быть изображена в виде кривой (рис.5). На этой номограмме показано влияние веса движущихся частей на ось коленчатого вала при навешенном механизме движения. Если при снятом механизме движении раскепы коленчатого вала резко изменились, это указывает на не плотность прилегания шеек вала к рамовым подшипникам. При укладке вала следует составлять подобную номограмму и руководствоваться ею при выравнивании оси коленчатого вала во время последующих ремонтов. 26 Рис.5. Номограмма просадки коленчатого вала: а - номограммы замеров раскепов; б - приведенная ось вала с учётом просадок рамовых подшипников; - замеры при навешенном механизме движения; - замеры при снятом механизме движения. Зная относительный износ отдельных подшипников, лучше укладывать вал так, чтобы придавать преднамеренный подъем сильно изнашивающимся подшипникам. А так как больше других обычно изнашиваются средние подшипники, то стрелка прогиба вала, уложенного на приподнятых подшипниках, должна быть противоположна (иметь противоположный знак) по отношению к стрелке прогиба до ремонта. Выравнивание оси коленчатого вала производится, как правило, с подъемом коленчатого вала. Однако на некоторых ДВС допускается выравнивание оси вала путем замены одного-двух подшипников без подъема вала. Ремонт распределительных валов. У высокооборотных дизелей распределительные валы выполняются за одно целое с кулачками. У дизелей мало- и среднеоборотных обычно кулачковые шайбы делаются съемными. Распределительные валы этих дизелей имеют значительную длину. Поэтому они с целью удобства монтажа и демонтажа для ремонта выполняются составными. В силу различия конструкции распределительных валов высоко- и малооборотных двигателей методы дефектации валов и способы их исправления несколько различны. Во время ремонта высокооборотного двигателя при дефектации распределительного вала осматривают все его рабочие поверхности и выявляют заусенцы, забоины, трещины, выкрашивания, следы коррозии; измеряют шейки вала; проверяют профиль кулачков и устанавливают степень износа шеек вала и степень изменения геометрической формы кулачков; проверяют прогиб вала. По результатам наружного осмотра и измерений в соответствии с данными технических условий ведется дефектация вала, и устанавливаются возможные способы его ремонта. При установке прокладок необходимо удостовериться в их исправности. Прокладки должны иметь одинаковую толщину: складки, разрывы и морщины на них не допускаются. Медные использованные прокладки, годные к постановке, обязательно отжигать. Гайки необходимо затягивать равномерно, без применения ударов, чтобы избежать деформации деталей. Последовательность и величина усилия затяжки гаек регламентируются специальной инструкцией. Шплинтовка ответственных деталей, например, шатунных болтов, анкерных связей, производится только новыми не бывшими в употреблении штатными шплинтами соответствующих размеров и материала. Контрольные и установочные штифты, шпильки и болты заводят на место до закрепления детали или узла. Необходимо обращать внимание на бирки, марки, риски, определяющие правильное положение собираемых деталей и узлов, и на то, чтобы крепежные детали соответствовали им. Трубопровод перед установкой очищают, промывают, продувают сжатым воздухом и устанавливают только тогда, когда есть полная уверенность в том, что он внутри совершенно чист. Войлочные сальники должны быть чистыми, упругими, без утолщений и повреждений. Перед установкой на место сальники пропитывают в нагретом масле. Во время сборочных работ в МО необходимо соблюдать чистоту. Особенно тщательно следует предохранять от попадания грязи и песка на трущиеся поверхности детали, а также поверхности пришабренные, притертые, полированные и шлифованные. При 27 сборке особое внимание следует уделять точности пригонки отдельных деталей двигателя, правильности взаимного положения их осей и плоскостей, центровки и точности регулировки двигателя после сборки. Малооборотные судовые дизели, как правило, оборудованы механическими индикаторными приводами, которые позволяют снимать с каждого цилиндра индикаторные диаграммы и затем по ним определять среднее индикаторное давление. Запись диаграмм осуществляется с помощью механического индикатора «Майгак», схема и внешний вид которого показаны на рисунке 2.5. Индикатор устанавливается на индикаторный кран и закрепляется гайкой 9. Уплотнение достигается благодаря конической посадке корпуса индикатора и крана. Шнур 2 с помощью крючка на его конце подсоединяется к кольцу на тросике индикаторного привода. При включении привода шнур вместе с тросиком совершает возвратно-поступательные движения синхронно с движением поршня в данном цилиндре. Барабан 4 в нижней части имеет шкив, на который намотан шнур, а внутри спиральную пружину, удерживающую шнур все время в натянутом состоянии. Движение шнура приводит к вращению барабана синхронно с движением поршня. На барабан устанавливается и закрепляется держателем специальная мелованная бумага размером 50x140 мм. Нажим пера 3 (сменный бронзовый штифт) регулируется специальным винтом. При движении барабана и пишущего механизма на бумаге записывается индикаторная диаграмма. Измерение давления осуществляется поршнем 1 диаметром 9,06 мм, который перемещается во втулке 8. Поршень через шток 7 нагружен пружиной б, имеющей строго определенную жесткость. В комплект индикатора входит набор пружин (8-10 шт.) с различной жесткостью. При воздействии давления на поршень шток 7 перемещается вверх, пружина растягивается. Со штоком связана система рычагов 5, обеспечивающая перемещение пишущего пера строго вертикально. Каждая пружина имеет номер, по которому в прилагаемой к индикатору таблице определяется максимальное давление, которое можно измерить, и масштаб давлений. Масштаб mp имеет размерность мм/бар и показывает на сколько мм перемещается перо при воздействии на поршень давления в 1 бар. 28 На рисунке 2.6. показана снятая механическим индикатором нормальная индикаторная диаграмма и полярный планиметр, с помощью которого определяется ее площадь. Листок с записанной индикаторной диаграммой 8 закрепляется кнопками на доске для обработки диаграмм, как показано на рис. 2.6. Полярный планиметр состоит из двух рычагов 2 и б. Рычаг 2 на одном конце имеет груз 3 с иглой, которые фиксируют его относительно доски. Второй конец вставляется в гнездо измерительной каретки. Каретка прикреплена к рычагу 6, оборудована роликами 1 и счетчиками площади 4,5. Второй конец рычага 6 оборудован лупой с точкой 7 в ее центре. Для измерения площади индикаторной диаграммы на нее наносят начальную точку отсчета 9, затем устанавливают в эту точку центр лупы 7. Записывают показания счетчика. Затем аккуратно по контуру обводят диаграмму не менее трех раз, записывая после каждого оборота показания счетчика. Площадь диаграммы определяют как среднее арифметическое по числу замеров. Линия 10 на рисунке получена при включенном индикаторном при воде и закрытом индикаторном кране, ее называют нулевой линией. Вполне очевидно, что площадь индикаторной диаграммы ʄ,мм2 пропорциональна индикаторной работе, а дайна нулевой линии ι,мм пропорциональна рабочему объему цилиндра. Их отношение ʄ/ι будет пропорционально среднему индикаторному давлению. С учетом масштаба пружины индикатора mp, реальное значение рi определится как Индикаторные диаграммы снимают с каждого цилиндра. При индицировании по суммарному счетчику точно определяют частоту вращения коленчатого вала двигателя. Цилиндровые мощности подсчитывают по формуле Ntu =100·С·р·n, кВт. Значения среднего индикаторного давления по цилиндрам в реальном дизеле отличаются друг от 29 друга, поэтому будут отличаться и цилиндровые мощности. Общую индикаторную мощность двигателя определяют как сумму цилиндровых мощностей Ni = ΣNiu . При обработке индикаторных диаграмм также определяют рс и pz в каждом цилиндре. В процессе индицирования записывают ряд общих параметров дизеля, а также температуру газов на выходе из каждого цилиндра tϩ. При наличии расходомерного устройства определяется часовой расход топлива Gч, кг/ч и рассчитывается удельный индикаторный расход топлива g, = Gч• 1000/ Ni, г/(кВт ч). Тема 2.4 Эксплуатация главных и вспомогательных двигателей и их систем управления. Настоящие Правила относятся к судовым дизелям всех типов и назначений, а также к системам, механизмам и аппаратам, обеспечивающим их функционирование. В тех случаях, когда отдельные предписанные операции не могут быть выполнены из-за конструктивных особенностей дизеля или его систем, они опускаются. При эксплуатации дизелей должны выполняться общие требования, изложенные в части I Правил. Техническое использование судовых дизелей 1.Подготовка дизельной установки к действию и пуск дизеля 1.1. Подготовка дизельной установки к действию должна обеспечить приведение дизелей, обслуживающих механизмов, устройств, систем и трубопроводов в состояние, гарантирующее их надежный пуск и последующую работу. 1.2. Подготовка дизеля к работе после разборки или ремонта должна производиться под непосредственным наблюдением механика, в заведовании которого находится дизель. При этом необходимо убедиться в том, что: .1. все разбиравшиеся соединения собраны и надежно закреплены, обратив особое внимание на стопорение крепежных элементов; .2. выполнены необходимые регулировочные работы. Особое внимание должно быть обращено на установку нулевой подачи топливных насосов высокого давления; .3. все штатные контрольно-измерительные приборы установлены на место, соединены с контролируемой средой и не имеют повреждений; .4. при прокачке маслом при открытых картерных щитах смазка поступает ко всем подшипникам и другим точкам смазки; .5. защитные крышки, щиты и кожухи установлены на место и надежно закреплены; .6. трубопроводы топливной, масляной, водяной и воздушной систем, а также рабочие полости дизеля, топливных и масляных фильтров, теплообменных аппаратов и вспомогательные механизмов не имеют пропусков рабочих сред. Особое внимание должно быть обращено на отсутствие протечки охлаждающей воды через уплотнения цилиндровых втулок, а также на возможность попадания топлива, масла и воды в рабочие цилиндры или в продувочный (всасывающий) и выпускной ресиверы дизеля; .7. выполнена проверка форсунок дизеля на плотность и качество распыла топлива. После перечисленных выше проверок должны быть выполнены операции, предусмотренные для подготовки дизельной установки к действию после непродолжительной стоянки (см. пп 1.3-1.9.11). 1.3. Подготовка дизельной установки к действию после непродолжительной стоянки, во время которой не выполнялись работы, связанные с разборкой, должна производиться вахтенным механиком и включать в себя операции, предусмотренные пп. 1.4.1-1.9.11. При экстренном пуске время подготовки можно сократить только за счет прогрева. 30 1.4. Подготовка масляной системы. При подготовке системы необходимо: .1. Проверить уровень масла в сточных цистернах или в картерах дизеля и редуктора, в маслосборниках и гравитационных цистернах турбокомпрессоров наддува, в масляных сервомоторах, в лубрикаторах, в регуляторе частоты вращения, в корпусе упорного подшипника, в цистерне смазки распределительного вала. При необходимости пополнить их маслом. .2. Убедиться в исправности устройств автоматического пополнения и поддержания уровня масла в цистернах, лубрикаторах. .3. Перед проворачиванием дизеля подать масло в рабочие цилиндры и к другим местам лубрикаторной смазки, а также ко всем точкам ручной смазки. .4. Подготовить к работе масляные фильтры и маслоохладители, установить клапаны на трубопроводах в рабочее положение. Пуск дизеля и его работа с неисправными масляными фильтрами запрещается. Дистанционно управляемые клапаны должны быть опробованы в действии. .5. При температуре масла ниже рекомендованной инструкцией по эксплуатации его необходимо подогреть. При отсутствии специальных нагревательных устройств масло прогревают путем прокачки его через систему во время прогрева дизеля (см. п. 1.5.4). Температура масла при прогреве не должна превышать +45°С. .6. Подготовить к работе и пустить автономные масляные насосы дизеля, редуктора, турбокомпрессоров или прокачать дизель ручным насосом. Проверить действие средств автоматизированного (дистанционного) управления основными и резервными масляными насосами, выпустить из системы воздух. Убедиться в наличии показаний всех контрольно-измерительных приборов системы, а также в наличии потока в смотровых стеклах. Прокачивание маслом производить в течение всего времени подготовки дизеля (при ручной прокачке - перед поворачиванием и непосредственно перед пуском). 1.5. Подготовка системы водяного охлаждения. При подготовке системы необходимо: .1. Подготовить к работе охладители и подогреватели воды, установить клапаны и краны на трубопроводах в рабочее положение, опробовать в действии дистанционно управляемые клапаны. .2. Проверить уровень воды в расширительной цистерне контура пресной воды и в цистернах автономных систем охлаждения поршней и форсунок. При необходимости пополнить системы. .3. Подготовить к работе и пустить автономные или резервные насосы пресной воды охлаждения цилиндров, поршней, форсунок. Проверить действие средств автоматизированного (дистанционного) управления основными и резервными насосами. Довести давление воды до рабочего, выпустить из системы воздух. Прокачку дизеля пресной водой производить в течение всего времени подготовки дизеля. .4. Прогреть охлаждающую пресную воду имеющимися средствами до температуры около 45°С на входе. Темп прогревания должен быть по возможности медленным. Для малооборотных дизелей скорость прогрева не должна превышать 10° С в час, если в инструкции по эксплуатации нет других указаний. 5. Для проверки системы забортной воды пустить главные насосы забортной воды, проверить систему, включая работу регуляторов температуры воды и масла. Остановить насосы и вновь запустить их непосредственно перед пуском дизеля. Избегать длительной прокачки забортной водой масло- и водоохладителей. 1.6. Подготовка топливной системы. При подготовке системы необходимо: .1. Спустить отстой из расходных топливных цистерн, проверить уровень топлива и при необходимости пополнить цистерны. .2. Подготовить к работе топливные фильтры, регулятор вязкости, подогреватели 31 топлива, расходомеры. .3. Установить в рабочее положение клапаны на топливном трубопроводе, опробовать в действии дистанционно управляемые клапаны. Подготовить к работе и пустить автономные насосы топливоподкачивающий и охлаждения форсунок. После подъема давления до рабочего убедиться в отсутствии воздуха в системе. Проверить действие средств автоматизированного (дистанционного) управления основными и резервными насосами. Если во время стоянки проводились работы, связанные с разборкой и опорожнением топливной системы, заменой или разборкой топливных насосов высокого давления, форсунок или форсуночных труб, удалить воздух из системы высокого давления путем прокачки насосов при открытых деаэрационных клапанах форсунок либо другим способом. .4. Если дизель конструктивно приспособлен для работы на высоковязком топливе, включая пуск и маневрирование, и был остановлен на высоковязком топливе на длительное время. обеспечить постепенный прогрев топливной системы (цистерн, трубопроводов, топливных насосов высокого давления, форсунок) путем включения обогревающих устройств и непрерывной циркуляции подогреваемого топлива. Перед пробными пусками дизеля температура топлива должна быть доведена до значения. обеспечивающего необходимую для качественного распы-ливания вязкость (9-15 сСт). Темп прогрева топлива не должен превышать 2°С в минуту, а время циркуляции топлива в системе должно быть не менее одного часа, если в инструкции по эксплуатации не содержатся другие указания. .5. При пуске дизеля на маловязком топливе заблаговременно подготовиться к переводу его на высоковязкое топливо, включив обогрев расходных и отстойных цистерн. Максимальная температура топлива в указанных цистернах должна быть не менее чем на 10°С ниже температуры вспышки паров топлива в закрытом тигле. На морских судах не допускается применение топлива с температурой вспышки ниже 60°С, если не приняты специальные конструктивные противопожарные меры. согласованные с Регистром. .6. При пополнении расходных цистерн высковязкое топливо перед сепаратором должно подогреваться до температуры не выше 90° С. Подогрев топлива до более высокой температуры допускается только при наличии специального регулятора для точного поддержания температуры. 1.7. Подготовка систем пуска, продувки, наддува, выпуска. При подготовке систем необходимо: .1. Проверить давление воздуха в пусковых баллонах, продуть из баллонов конденсат, масло. Подготовить к работе и пустить компрессор, убедиться в его нормальной работе. Проверить действие средств автоматизированного (дистанционного) управления компрессорами. Пополнить баллоны воздухом до номинального давления. Запорные клапаны на пути от баллонов к стопорному клапану дизеля открывать плавно. Продуть пусковой трубопровод при закрытом стопорном клапане дизеля. .2. Спустить воду, масло, топливо из ресивера продувочного воздуха, впускного и выпускного коллекторов, подпоршневых полостей, воздушных полостей воздухоохладителей, газовых и воздушных полостей турбокомпрессоров наддува. .3. Убедиться в том, что все запорные устройства газоотвода дизеля открыты. При подготовке к работе валопровода необходимо: .1. Убедиться в отсутствии посторонних предметов на валопроводе, а также в том, что тормоз валопровода отжат. 2. Подготовить к работе дейдвудный подшипник, обеспечив его смазку и охлаждение маслом или водой. При дейдвудных подшипниках с масляной системой смазки и 32 охлаждения необходимо проверить уровень масла в напорном бачке (при необходимости заполнить его до рекомендуемого уровня), а также отсутствие протечек масла через уплотнительные сальники (манжеты). .3. Проверить уровень масла в опорных и упорных подшипниках, проверить исправность и подготовить к работе смазывающие устройства подшипников. Проверить и подготовить к работе систему охлаждения подшипников. .4. После пуска насоса смазки редуктора проверить по приборам поступление масла к местам смазки. .5. Проверить действие разобщительных муфт валопровода, для чего произвести несколько включений и выключений муфт с пульта управления. Убедиться в исправности действия сигнализации включения и выключения муфт. Разобщительные муфты оставить в выключенном положении. .6. В установках с винтами регулируемого шага ввести в действие систему изменения шага винта и выполнить проверки, предусмотренные в п. 4.6.5 части I Правил. 1.9. Проворачивание и пробные пуски 1.9.1. При подготовке дизеля к работе необходимо провернуть его валоповоротным устройством на 2-3 оборота вала, а затем сжатым воздухом при открытых индикаторных кранах. Если дизель главный, то необходимо также произвести пробные пуски на топливе на передний и задний ход. При проворачивании дизеля валоповоротным устройством или воздухом дизель и редуктор необходимо прокачивать смазочным маслом, а при пробных пусках также и охлаждающей водой. 1.9.2. Проворачивание и пробные пуски необходимо производить: в установках, не имеющих разобщительных муфт между дизелем и гребным винтом, только с разрешения вахтенного помощника капитана; в установках, работающих на гребной винт через разобщительную муфту при отключенной муфте. Проворачивание и пробные пуски главных дизель-генераторов производятся с ведома лица, ответственного за эксплуатацию электрооборудования. 1.9.3. Перед соединением валоповоротного устройства с дизелем необходимо убедиться в том, что: .1. рычаг (штурвал) поста управления дизеля находится в положении "СТОП"; .2. клапаны на пусковых баллонах и трубопроводе пускового воздуха закрыты; .3. на постах управления вывешены таблички с надписью “Валоповоротное устройство соединено"; .4. индикаторные (декомпрессионные) краны (клапаны) открыты. 1.9.4. При проворачивании дизеля валоповоротным устройством следует тщательно прослушивать дизель, редуктор, гидромуфты. Убедиться в отсутствии в цилиндрах воды, масла, топлива. Во время проворачивания необходимо следить по показаниям амперметра за нагрузкой электродвигателя валоповоротного устройства. При превышении предельного значения силы тока либо при резком ее колебании немедленно остановить валоповоротное устройство и устранить неисправность дизеля либо валопровода. Категорически запрещается проворачивание до выявления и устранения неисправностей. 1.9.5 Проворачивание дизеля сжатым воздухом необходимо производить при открытых индикаторных кранах (декомпрессионных клапанах), спускных кранах ресивера 33 продувочного воздуха и выпускного коллектора. Убедиться в том, что дизель нормально набирает обороты, ротор турбокомпрессора вращается свободно и равномерно и при прослушивании нет ненормальных шумов. 1.9.6. Перед пробными пусками установки, работающей на винт регулируемого шага (ВРШ), необходимо лопасти винта установить в положение нулевого шага. 1.9.7. Пробные пуски дизеля на топливе следует производить при закрытых индикаторных и спускных кранах. При этом убедиться в исправности систем пуска и реверса, работе всех цилиндров, отсутствии посторонних шумов и стуков, поступлении масла к подшипникам турбокомпрессоров. 1.9.8. В установках с дистанционным управлением главными дизелями необходимо пробные пуски произвести со всех постов управления (из ЦПУ, с мостика), убедиться в правильности действия системы дистанционного управления. 1.9.9. Если по условиям стоянки судна нельзя произвести пробные пуски главного дизеля на топливе, то такой дизель допускается к работе, но при этом капитан обязан принять все необходимые меры предосторожности на случай невозможности пуска или реверсирования дизеля, а в машинном журнале должна быть сделана специальная запись. 1.9.10. После окончания подготовки дизеля к пуску следует поддерживать давление и температуру воды, смазочного и охлаждающего масла, давление пускового воздуха в баллонах в пределах, рекомендуемых инструкцией по эксплуатации. 1.9.11. Если подготовленный двигатель не вводится в работу длительное время и должен находиться в состоянии постоянной готовности, необходимо каждый час по согласованию с вахтенным помощником капитана проворачивать двигатель валоповоротным устройством с открытыми индикаторными кранами. 1.10. Пуск дизеля в ход. 1.10.1. Операции по пуску дизеля должны выполняться в последовательности, предусмотренной заводской инструкцией по эксплуатации. Во всех случаях, где это технически возможно, пуск дизеля должен осуществляться без нагрузки. 1.10.2. При вводе в действие главных дизелей за 5-20 минут до дачи хода (в зависимости от типа установки) с ходового мостика в машинное отделение должно быть передано соответствующее предупреждение. За это время должны быть выполнены окончательные операции по подготовке установки к действию: запущены дизели, работающие на винт через разобщительные устройства, выполнены необходимые переключения в системах. О готовности установки к даче хода вахтенный механик докладывает на мостик установленным на судне способом. 1.10.3. После запуска следует избегать длительной работы дизеля на холостом ходу и самой малой нагрузке, так как это приводит к повышенным отложениям загрязнений в цилиндрах и проточных частях дизеля. 1.10.4. После пуска дизеля необходимо проверить показания всех контрольноизмерительных приборов, обратив особое внимание на давление смазочного масла, охлаждающих сред, топлива. Убедиться в отсутствии ненормальных шумов, стуков и вибрации. Проверить работу лубрикаторов смазки цилиндров. 1.10.5. При наличии системы автоматизированного запуска дизель-генераторов необходимо периодически контролировать состояние дизеля, находящегося в горячем резерве. При автоматическом запуске дизеля следует установить причину запуска и проверить значения контролируемых параметров имеющимися средствами. После исчезновения надобности в работе резервного дизель-генератора его следует остановить и вновь ввести в горячий резерв. 1.10.6. Необходимо обеспечивать постоянную готовность к запуску дизельных 34 приводов аварийных агрегатов и спаса тельных средств. Проверка готовности аварийных дизель-генераторов, двигателей спасательных и дежурных шлюпок должна осуществляться еженедельно. Проверка работоспособности и готовности к запуску двигателей аварийных пожарных насосов и других аварийных агрегатов должна производиться механиком по заведованию не реже одного раза в месяц. Запись о проверке аварийных агрегатов заносится в машинный журнал. 2. Обслуживание дизеля во время работы и стоянки 2.1. Общие положения 2.1.1. Во время работы дизеля необходимо периодически контролировать: .1. частоту вращения дизеля, турбокомпрессоров, гребного винта; .2. давление масла, идущего на смазку дизеля и редуктора, охлаждение поршней, до и после фильтров; .3. температуру масла, идущего на смазку дизеля и редуктора, охлаждение поршней; .4. уровень масла в сточных и напорных цистернах, в картере дизеля, маслосборниках турбокомпрессоров, лубрикаторах; .5. давление и температуру воды, охлаждающей цилиндры, поршни, турбокомпрессоры, охладители масла, воды и воздуха; .6. температуру охлаждающей воды (топлива, масла) на входе в форсунки и на выходе из них; .7. уровень охлаждающей воды в расширительной цистерне; .8. давление топлива после топливоподкачивающего насоса, температуру или вязкость топлива перед топливными насосами дизеля (при работе на топливе повышенной вязкости); .9. уровень топлива и его температуру в расходных цистернах; .10. давление воздуха в пусковых баллонах; .11. давление и температуру продувочного (наддувочного) воздуха по ступеням наддува; .12. сопротивление фильтров турбокомпрессоров и воздухоохладителей; .13. давление масла или воздуха в системе управления дизелем; .14. температуру выпускных газов по цилиндрам, в выпускных коллекторах, перед и после турбокомпрессоров; .15. температуру узлов трения (подшипников дизеля, редуктора, упорного подшипника); .16. температуру патрубков подвода воздуха к пусковым клапанам цилиндров (на ощупь); .17. наличие масляного потока в смотровых стеклах и отсутствие отпотевания смотровых стекол (отпотевание указывает на наличие воды в масле). Периодичность контроля устанавливается старшим механиком в зависимости от надежности дизеля, объема автоматизации, аварийно-предупредительной сигнализации, защиты и наличия средств диагностирования. 2.1.2. Необходимо периодически (не реже одного раза за вахту) сверять показания ответственных контрольно-измерительных приборов, установленных в ЦПУ, с приборами, установленными на дизеле и обслуживающих его технических средств. 2.1.3. Всякая обнаруженная в работе дизеля неисправность, как правило, должна быть устранена немедленно. Если для устранения неисправности остановить дизель нельзя по условиям плавания или невозможно устранить неисправность судовыми средствами, необходимо принять дополнительные Меры, обеспечивающие работоспособность дизеля (по договоренности с мостиком снизить нагрузку, усилить смазку и охлаждение, ужесточить контроль и т.д.). 35 2.1.4. Устранять неисправности необходимо после установления причин их возникновения, пользуясь указаниями инструкций по эксплуатации. Перечень типовых неисправностей дизелей, их причин и способов устранения приведен в разделе 8. 2.1.5. На ходу судна запорный клапан одного из пусковых воздушных баллонов главного дизеля должен быть постоянно открыт. 2.2. Ввод в режим эксплуатационной нагрузки 2.2.1. Главный дизель после пуска или окончания маневров необходимо вводить в режим эксплуатационной нагрузки в течение времени, указанного в заводской инструкции по эксплуатации либо установленного судовладельцем. Запрещается сокращать время ввода дизеля в режим, за исключением случаев, связанных с угрозой человеческой жизни или безопасности судна. На судах, оборудованных системой ДАУ главными двигателями, установленная программа ввода дизелей в режим должна периодически проверяться. 2.2.2. Повышение нагрузки дизеля должно производиться по возможности плавно путем ступенчатого увеличения подачи топлива с выдержкой времени на каждой ступени. Величина приращения подачи топлива снижается по мере приближения нагрузки к полной, а время выдержки соответственно увеличивается. При отсутствии указаний завода-изготовителя рекомендуется следующий порядок вывода прогретого главного дизеля на режим: быстрый наброс нагрузки после окончания маневров допускается до величины цикловой подачи топлива (указателя нагрузки) не более 50 % от номинала; дальнейшее увеличение нагрузки производится ступенями: 8-12 ступеней продолжительностью 1-4 минуты каждая. Число ступеней и их продолжительность увеличивается с увеличением размерности дизеля. 2.2.3. Вспомогательные дизель-генераторы, не находящиеся в "горячем резерве", следует вводить под нагрузку после прогрева в течение 3-5 минут на холостом ходу. 2.2.4. При вводе дизеля в режим необходимо особое внимание уделять контролю температуры выпускных газов, охлаждающей воды (масла) и смазочного масла, не допуская резкого изменения температуры и выхода ее за предельные значения. 2.3. Выбор эксплуатационной мощности главного дизеля и частоты вращения 2.3.1. Эксплуатационный режим длительной работы главного дизеля (мощность и частота вращения) назначается старшим механиком по согласованию с капитаном с учетом реальных условий плавания. При этом не допускается выбор режима, выходящего за пределы ограничительных характеристик, установленных заводомизготовителем дизеля или судовладельцем. 2.3.2. При выборе эксплуатационного режима необходимо следить за тем, чтобы значения среднего индикаторного давления (цикловой подачи топлива) и максимального давления газов в цилиндрах во всех случаях не превышали номинальных значений. Температура выпускных газов не должна превышать предельного значения, указанного в инструкции по эксплуатации, а частота вращения -103 % от номинальной величины. Для приближенного суждения о нагрузке дизеля (до выполнения индицирования и при отсутствии торзиометра) должны использоваться шкалы топливного рычага пульта управления. указателя нагрузки, положения выходного вала регулятора или реек топливных насосов, а также температура выпускных газов. Не допускается установка длительного режима только по частоте вращения без контроля указанных параметров. 2.3.3. При значительном снижении частоты вращения дизеля, вызванном увеличением сопротивления движению судна или повреждением гребного винта, необходимо уменьшить среднее индикаторное давление (подачу топлива) в соответствии со скоростной ограничительной характеристикой. При отсутствии скоростной ограничительной характеристики предельное допускаемое значение среднего 36 индикаторного давлении Рmiд для определенной частоты вращения n рекомендуется определять по формуле Рmiд = 0,5 * Рmiн * (1+ n/nн), где Рmiн и nн - номинальные значения Рmi п п соответственно. 2.3.4. При наличии системы ДАУ и управлении главным двигателем с мостика в случае появления сигнала "Перегрузка" вахтенный помощник капитана обязан принять меры для устранения перегрузки, в частности, уменьшить частоту вращения или шаг винта, и сообщить об этом вахтенному механику. 2.3.5. В установках с двумя или более главными дизелями, работающими на общий гребной винт, нагрузка между дизелями должна распределяться равномерно. 2.3.6. Необходимо следить за тем, чтобы работали все цилиндры. Если заданная частота вращения поддерживается всережимным регулятором, самопроизвольное отключение цилиндра опасно, так как приводит к перегрузке работающих цилиндров. 2.4. Обслуживание дизеля 2.4.1. Во время работы необходимо производить обход дизеля и проверять состояние всех доступных для осмотра узлов и деталей, а также проверять наощупь температуру закрытий движущихся деталей. 2.4.2. При повышении температуры подшипников или других трущихся узлов следует установить усиленное наблюдение за изменением их температуры, уменьшить нагрузку на цилиндр» подшипники которого имеют повышенную температуру, либо снизить общую нагрузку дизеля, одновременно увеличивая подачу масла имеющимися средствами. Если температура трущихся узлов продолжает повышаться, остановить дизель для установления и устранения причины нагрева. После остановки дизель проворачивать валоповоротным устройством, продолжая прокачивать его маслом до охлаждения узла. 2.4.3. Необходимо прислушиваться ко всем шумам, стукам и следить за вибрацией дизеля, турбокомпрессора, редуктора, валопровода, корпуса судна. При появлении ненормальных шумов, стуков или повышенной вибрации принять меры к выявлению причин и их устранению. При необходимости уменьшить частоту вращения или остановить дизель. 2.4.4. Необходимо следить за исправной работой автономных и навешенных на дизель вспомогательных механизмов, а также за надежностью креплений трубопроводов, своевременно устраняя вибрацию труб и не допуская утечек через неплотности их соединений. 2.4.5. Следует периодически наблюдать цвет выпускных газов. Бесцветная или светлосерая их окраска свидетельствует о хорошем сгорании. 2.4.6. Необходимо периодически брать пробы отработавшего масла из подпоршневых полостей или продувочного ресивера, . где это возможно. При повышении содержания железа в масле, что свидетельствует о появлении интенсивного износа цилин-дропоршневой группы, снизить нагрузку на дизель (цилиндр) и увеличить подачу цилиндрового масла. Если это не приведет к снижению скорости износа, выключить цилиндр или остановить двигатель. При первой возможности осмотреть цилиндр и принять меры к устранению неисправности. 2.4.7. В случае появления сигнала детектора масляного тумана или густого белого тумана из сигнальной (вентиляционной) трубы картера необходимо повторно проверить срабатывание детектора в соответствии с указаниями инструкции по эксплуатации. При повторном появлении сигнала детектора масляного тумана остановить дизель, не отключая насосы смазки и охлаждения. Лицам, находящимся в машинном отделении, принять меры, обеспечивающие безопасность в случае взрыва в картере, подготовить 37 средства пожаротушения. После исчезновения признаков опасной концентрации масляного тумана, но не раньше, чем через 20 минут после остановки дизеля, выключить масляный насос и открыть щиты картера для определения причин образования масляного тумана. 2.5. Обслуживание систем смазки 2.5.1. Следует постоянно поддерживать установленное изготовителем или судовладельцем давление и температуру масла в системах смазки дизеля, турбокомпрессора, редуктора, гидромуфты, подшипников валопровода, а также контролировать количество подаваемого масла к отдельным узлам через центральные маслораспределители с помощью имеющихся устройств. 2.5.2. При внезапном падении давления или чрезмерном повышении температуры масла в циркуляционной системе дизель необходимо остановить для выяснения и устранения причин неисправности. 2.5.3. Не реже одного раза в час следует контролировать уровень масла в картере, сточных и напорных цистернах дизелей, турбокомпрессоров, передач (редуктора, гидромуфт и т.д.), лубрикаторов, подшипников валопровода и при необходимости добавлять масло. При наличии автоматической сигнализации Главный двигатель фирмы MAN-B&W 6S50MC-С Тип двигателя – 2-х тактный Диаметр цилиндра – 500 мм Мощность – 9480 кВт Частота вращения – 150об/мин Тип движителя - ВФШ Вспомогательный двигатель № 1 MAN-B&W 38 Тип двигателя – 4-х тактный Диаметр цилиндра – 350 мм Мощность –900 кВт Частота вращения – 720 об/мин 39 Тема 2.5 Эксплуатация насосных систем и их систем управления. Все насосы, используемые на судах, делятся на две основные группы, а именно, объемные и центробежные. В объёмных насосах объём рабочей камеры увеличивается при подъеме поршня, создается вакуум. В этот вакуум жидкость поступает через всасывающий патрубок. Затем поршень идет вниз, уменьшая объем камеры насоса, жидкость выталкивается через впускной клапан. Простой поршневой объемный насос простого действия состоит из поршня, двигающегося вверх-вниз внутри камеры. Камера имеет невозвратные всасывающий и выпускной клапаны. Когда поршень идет вверх, в камере создается вакуум, жидкость поступает в камеру через всасывающий клапан, далее поршень идёт вниз, создавая давление в жидкости. Поршневой насос двойного действия работает на том же принципе, что и простого действия. Его камера имеет всасывающий и возвратный клапаны в верхней и нижней своей части, жидкость может поступать и выталкивается при каждом ходе поршня. Шестеренчатый насос – пример вращающегося объемного насоса, применяемого для перекачки смазочных масел и топлива, представляет собой взаимосоединенные шестерни, которые вращаются и каждый зуб, создавая давление, выталкивая жидкость. Жидкость, поступающая в эту полость, продвигается вокруг шестернями и выталкивается в выпускной патрубок. Центробежный насос имеет крыльчатку, вращающуюся с большой скоростью внутри корпуса, жидкость поступает через всасывающий патрубок и выталкивается центробежной силой, возникающей при вращении крыльчатки в этом корпусе. Жидкость поступает через всасывающий патрубок в центре корпуса и выталкивается через выпускной. Тема 2.6 Обслуживание судовых механических систем и их систем управления. В процессе эксплуатации детали судовых механических систем, машин и механизмов подвержены естественному износу, что приводит к изменению техникоэксплуатационных показателей судового оборудования. Поддержание и восстановление этих показателей являются задачей технического обслуживания, которую решают путем проведения ремонтов, профилактических вскрытии, осмотров и ревизий судовых механизмов, моточисток, наладок, регулировок, своевременного обеспечения материалами, сменными деталями, инструментом, средствами механизации работ в судовых условиях. Ремонт судовых механических систем в зависимости от требуемых для его выполнения оборудования, оснастки и квалификации исполнителей можно разделить на два вида: промышленный и непромышленный. Промышленный ремонт может быть выполнен только в заводских условиях с выводом судна из эксплуатации, непромышленный может проводиться в судовых условиях в процессе эксплуатации. Четкое разделение судовых работ на промышленные и непромышленные позволяет по каждому судну установить номенклатуру ремонтных работ, для выполнения которых требуется заводское оборудование. Определение необходимой периодичности этих работ позволяет установить рациональные сроки работы судна без заводского ремонта. 40 В настоящее время разработаны теоретические основы организации плановопредупредительного ремонта (ППР), позволяющие обоснованно устанавливать его периодичность. Основные выводы этой теории состоят в следующем: оптимальная периодичность ППР позволяет без дополнительных затрат труда и средств значительно увеличить эксплуатационный период машин, механизмов и устройств. Примерная оптимальная периодичность составляет 0,4—0,6 средней продолжительности безотказной работы; ППР целесообразно применять только для узлов и деталей, работающих на износ (например, деталей ЦПГ, подшипников, движущихся деталей насосов и т. д.); ППР должен проводиться через строго определенные промежутки времени работы механизма независимо от его технического состояния; для судового оборудования с различной степенью надежности одинаковая периодичность ППР нецелесообразна; ППР не исключает внезапных выходов из строя элементов судовой техники, а только уменьшает их возможность. Раздел 3 Электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления. 1. Общие положения 1.1. Настоящие правила относятся к судовому электрооборудованию, включая электрические средства автоматизации (ЭСА). При эксплуатации электрооборудования должны выполняться общие требования, изложенные в части I Правил, и требования действующих нормативных документов по обеспечениюэлектробезопасности. 1.2. Лица, использующие электрооборудование, полностью отвечают за правильность его использования по назначению, включая подготовку к действию, ввод и вывод из действия и соблюдение допустимых режимов работы. 1.3. При осмотрах электрооборудования особое внимание следует обращать на водонепроницаемость электрооборудования, расположенного на открытых палубах, и предотвращение попадания воды, пара и масла на электрооборудование в судовых помещениях. При заливании электрооборудования, расположенного на открытых палубах, его осмотр и определение технического состояния должны быть выполнены при первой возможности. 1. Перед выходом судна в рейс ответственный по заведованию обязан: .1 осмотреть электрооборудование, подлежащее вводу в действие, измерить его сопротивление изоляции; .2 подготовить и ввести в действие необходимое количество генераторов и подать питание на все необходимые потребители электроэнергии; .3 проверить в действии рулевое устройство, указатели по ложения руля,авральную сигнализацию, сигнально-отличительные огни, аварийное аккумуляторное освещение, управление и сигнализацию закрытия водонепроницаемых дверей, сигнализацию о вводе в действие средств объемного пожаротушения, другие технические средства, обеспечивающие безопасность судна и людей. Объем подготовки к действию конкретного электрооборудования перед выходом судна в рейс, перед грузовыми и швартовными операциями, плавании в сложных условиях и т.д. определяется указаниями соответствующих разделов настоящей части Правил. Техническое обслуживание (ТО) и ремонт электрооборудования следует выполнять в соответствии с заводскими инструкциями по эксплуатации, Изменение электрических схем и конструкции электрооборудования может производиться ответственным персоналом только с разрешения судовладельца. Все изменения должны быть отражены в судовой технической документации. 41 2. Генераторы судовой электростанции 2.1. Подготовка к действию 2.1.1. При подготовке генераторов к действию необходимо: .1. убедиться в отсутствии на них посторонних предметов, а также грязи и ветоши вблизи входных вентиляционных отверстий; .2. проверить наличие штатных защитных кожухов; .3. проверить уровень масла в подшипниках скольжения; .4. включить систему принудительного охлаждения (при наличии); .5. убедиться, что выключатель гашения поля (при наличии) отключен; .6. измерить сопротивление изоляции. 2.1.2. Генераторные агрегаты (ГА) с дистанционным или автоматическим вводом в действие должны находиться в постоянной готовности к действию. Цепи возбуждения таких ГА должны находиться в состоянии, обеспечивающем немедленный ввод в действие. Отключение средств дистанционного или автоматического ввода в действие и переход на ручное управление разрешается при Проверке технического состояния (в том числе при измерении сопротивления изоляции), техническом обслуживании или ремонте, а также при неисправности указанных средств. 2.2. Ввод в действие для автономной работы 2.2.1. При необходимости использовать генератор в режиме автономной работы следует: .1. изолировать соответствующие панели главного распределительного щита (ГРЩ) с помощью секционных выключателей (разъединителей); .2. отключить сетевые автоматические выключатели (АВ) на изолированных панелях ГРЩ; .3. запустить подготовленный в соответствии с п.2.1 генератор и включить (при необходимости) цепь его возбуждения; .4. при достижении генератором номинальной частоты вращения убедиться в отсутствии постороннего шума и недопустимой вибрации; .5. подрегулировать (при необходимости и при наличии возможности) напряжение холостого хода генератора; .6. включить АВ генератора на ГРЩ, включить необходимую нагрузку и установить частоту сети в соответствии с величиной нагрузки и значением статизма регулятора первичного двигателя. 2.3. Ввод в действие для параллельной работы 2.3.1. Порядок ввода синхронных генераторов в действие и их включения на параллельную работу определяется уровнем автоматизации электростанции и предусмотренными средствами синхронизации. 2.3.2. При использовании способа точной автоматической синхронизации после подготовки ГА к действию в объеме, определенном п. 2.1, пуска и достижения им номинальной частоты вращения включение АВ подключаемого генератора происходит автоматически. При использовании способа точной ручной синхронизации подключение генератора должно производится вручную с помощью стрелочного или лампового синхроноскопа после выполнения всех условий синхронизации. 2.3.3. Распределение активной нагрузки между генераторами производится либо автоматически, при наличии соответствующей системы автоматизации, либо вручную воздействием на регуляторы частоты вращения первичных двигателей. В последнем случае частота сети должна устанавливаться в соответствии с величиной нагрузки и значением регуляторов первичных двигателей. 2.4. Обслуживание во время работы 2.4.1. Для каждого судна должно быть определено оптимальное число генераторов, включаемых на шины ГРЩ во всех режимах работы судна, обеспечивающее 42 безопасность плавания и эффективность использования электростанции. Продолжительность параллельной работы дизель-генераторов с нагрузкой, не превышающей 45 - 50 % их номинальной мощности, должна быть минимальной. 2.4.2. При плавании в сложных условиях использование валогенераторов (ВГ) и утилизационных турбогенераторов (УГ) допускается в том случае, если обеспечивается непрерывность электроснабжения потребителей при внезапных значительных изменениях режима работы энергетической установки. При использовании ВГ и УГ резервные ГА с автономным приводом должны находиться в постоянной готовности к действию. Если ВГ выведен из действия, но его ротор вращается, возбуждение ВГ следует отключать (если это предусмотрено схемой). 2.4.3. При использовании генераторов ответственный персонал должен не реже одного раза за вахту проверять: .1. нагрузку генераторов, напряжение и частоту тока сети -по щитовым приборам ГРЩ; .2. работу щеточных аппаратов (у генераторов с контактными кольцами); .3. температуру нагрева и чистоту генераторов; .4. работу системы смазки и температуру нагрева подшипников; .5. работу системы вентиляции и охлаждения; .6. отсутствие постороннего шума и недопустимой вибрации. 2.5. Вывод генераторов из действия 2.5.1. При выводе генератора из действия необходимо: .1. разгрузить его, переведя нагрузку на другой генератор и следя за тем, чтобы напряжение на шинах ГРЩ и частота тока оставались неизменными, а также не допуская перехода генератора в двигательный режим; .2. отключить AJB генератора; .3. снять возбуждение с генератора (если это предусмотрено схемой). 2.5.2 Экстренный вывод из действия генераторов без предварительной разгрузки допускается при угрозе несчастного случая, аварии генератора, пожаре на ГРЩ и других особых обстоятельствах. 2.6. Техническое обслуживание 2.6.1. Техническое обслуживание (ТО) генераторов предусматривает инструментальный и осмотровый контроль и оценку технического состояния генераторов с последующим плановым ТО, выполняемым с постоянной периодичностью. 2.6.2. Оценка технического состояния генераторов производится на основании данных о величине и изменении сопротивления изоляции, температуры нагрева, шума, вибрации, зазоров в подшипниках, воздушных зазоров, а также состояния колец и щеток (в генераторах с контактными кольцами), подшипников, бандажей, вентиляционных крылаток и т.д. 2.6.3. При оценке технического состояния генераторов необходимо, кроме того, тщательно осмотреть электрическую машину, открыв люки обслуживания и защитные крышки входных и выходных отверстий охлаждающего воздуха.'Сквозь эти люки и отверстия проверяются: .1. степень загрязнения внутренних частей машины; .2. состояние бандажей обмоток; .3. отсутствие сдвигов пазовых клиньев; .4. состояние изоляции и лакового покрытия обмоток; .5. отсутствие смещения полюсных обмоток; .6. состояние окраски, защиты от коррозии и др. 2.6.4. При определении по результатам измерений и осмотра пригодности 43 генератора для дальнейшего использования следует руководствоваться сопоставлением результатов с установлен ными нормами. 2.6.5. Влажную очистку электрической машины любым моющим средством следует выполнять только при сильном загрязнении обмоток, колец и щеточных аппаратов маслянистыми отложениями, угольной и другой пылью и стойком понижении сопротивления изоляции, когда очистка сжатым воздухом и другие способы сухой очистки не дают эффекта. Влажная очистка выполняется моющими средствами, рекомендованными инструкцией по эксплуатации электрических машин. 2.6.6. Техническое обслуживание подшипников скольжения генераторов выполняется механиком по заведованию. 2.6.7. Полная разборка генераторов с выемкой ротора в процессе эксплуатации производится лишь в случае крайней необходимости. Технологическая последовательность разборки и сборки указывается в соответствующих инструкциях по эксплуатации и ремонту. 2.6.8. Для обеспечения равномерного износа колец синхронных генераторов необходимо периодически менять их полярность. Процедура и периодичность изменения полярности уста навливаются инструкциями по эксплуатации. 2.6.9. При появлении на поверхности колец почернения, борозд, шероховатости, искрения щеток кольца следует прошлифовать на ходу машины при поднятых щетках и снятом возбуждении. Для шлифования применяются специальные шлифовальные камни или стеклянная мелкозернистая бумага, укрепленная на деревянной колодке по форме кольца. Производить шлифование при нахождении судна в тропиках не рекомендуется. 2.6.10. При наличии на кольцах глубоких борозд, чрезмерной эксцентричности и т.п. кольца необходимо проточить. Проточку колец допускается производить на месте без выемки ротора при невозбужденной машине, хорошем состоянии подшипников машины, надежном креплении суппорта во избежание вибрации резца и устранении смещения ротора машины в осевом направлении путем создания упора валу. 2.6.11. При обработке колец следует предохранять генераторот попадания внутрь его стружек, опилок и пыли. После окончания всех операций по обработке колец генератор следует продуть сжатым воздухом со стороны, противоположной кольцам. 2.6.12. Щетки генератора с контактными кольцами, установленные вновь, а также после обработки колец, до начала работы необходимо притереть с помощью стеклянной бумаги при нормальном нажатии пружин щеткодержателей. После замены и притирки щеток генератор следует тщательно очистить от угольной пыли и продуть сжатым воздухом. Необходимо также дать щеткам приработаться к кольцам, постепенно нагружая генератор в течение нескольких часов. 2.6.13. Замена щеток производится при износе примерно половины их длины. Марки заменяющих щеток должны соответствовать маркам, рекомендованным для данного типа электрической машины. В виде исключения допускается замена щетками других марок с техническими характеристиками, близкими к характеристикам основных щеток. При установке щеток разных марок на каждом пальце щеткодержателя должны быть установлены щетки одной марки. 2.6.14. Щетки должны свободно передвигаться в обоймах щеткодержателей, но не иметь излишней слабины. Зазоры между щетками и обоймой щеткодержателей, между обоймами и поверхностью колец, а также давление щеток на кольца определяются требованиями инструкций по эксплуатации. 2.6.15. С особой тщательностью необходимо следить за возможным появлением искрения под щетками. Наиболее распространенные причины искрения следующие: .1. заклинивание щеток в щеткодержателях; .2. повреждение поверхности контактных колец; .3. неподходящий сорт щеток. Во всех случаях искрения необходимо установить его причину и устранить ее. 2.6.16. Техническое обслуживание подшипников генераторов, количество и марки 44 смазок определяются инструкциями по эксплуатации генераторов. 2.6.17. В генераторах с подшипниками скольжения необходим периодический контроль износа подшипников, особенно на машинах с относительно малым зазором между статором и ротором. Как правило, подшипники должны быть заменены или восстановлены, когда износ достигает 10-20 % величины зазора. После восстановления следует дать машине поработать в течение 3-4 часов и затем при необходимости пришабрить поверхности. Температура нагрева подшипников скольжения должна быть не выше 80° С, при этом температура масла должна быть не выше 65° С. 2.6.18. При работе генераторов с подшипниками качения, помимо периодического инструментального контроля, необходимо производить ежедневное прослушивание подшипников с помощью щупа, один конец которого прикладывается к подшипнику, а другой - к уху. Если подшипник исправен, прослушивается тихое жужжание. Если подшипник загрязнен или поврежден, то слышен стук. Недостаток смазки вызывает свист или скрежет. Равномерный износ поверхностей качения сперва также прослушивается как сравнительно равномерный и постепенно нарастающий звук работы подшипника. При увеличении износа звук становится неравномерным и усиливается. В этом случае подшипник необходимо заменить. Оценка состояния подшипника качения возможна также на основании цвета смазки, выходящей из корпуса подшипника через смазочный ниппель. Так, потемнение смазки обычно вызывается тем, что от подшипника вследствие износа отделяются мельчайшие частицы, которые смешиваются со смазкой, загрязняя ее. Температура нагрева подшипников качения должна быть не выше 100 °С. 2.6.19. Если генератор увлажнен и имеет сопротивление изоляции ниже нормы, его необходимо подвергнуть сушке. В судовых условиях рекомендуется использовать либо сушку внешним нагреванием (электролампами, электронагревателями и т.п.), либо нагреванием током от постороннего источника. Перед сушкой необходимо тщательно очистить машину и продуть ее сухим сжатым воздухом. 2.6.20. При сушке током от постороннего источника рекомендуется использовать устройства, специально выпускаемые для этой цели. Сушка током разрешается только для электрических машин с сопротивлением изоляции не ниже 0,1 МОм. 2.6.21. При сушке следует придерживаться следующей общей процедуры: .1. заземлить корпус электрической машины (при сушке током); .2. нагревать электрическую машину постепенно с таким расчетом, чтобы за первые 2 - 3 ч ее температура достигла 50°С, а максимально допустимая температура (95°С) была бы достигнута не ранее, чем через 7 - 8 ч. Для крупных электрических машин скорость нарастания температуры должна быть еще меньше; .3. не допускать нагрева подшипников, заполненных смазкой, свыше нормы; .4. создать умеренную вентиляцию для ускорения процесса сушки с помощью специального вентилятора, либо вращением генератора на пониженной частоте вращения с обязательным отключением возбуждения; .5. не останавливать сушку на стадии понижения сопротивления изоляции, которое обычно имеет место в начале процесса сушки; .6. прекратить сушку, если электрическая машина ей не поддается, охладить, повторно тщательно очистить , после чего повторить сушку; .7. вести во время сушки запись температуры нагрева, сопротивления изоляции и тока не реже одного раза в час; .8. прекратить сушку при достижении в процессе сушки максимальной температуры нагрева и установившейся в течение 2 -3 ч приемлемой величине сопротивления изоляции обмоток. 2.6.22. Обмотки электрической машины после сушки следует в зависимости от состояния изоляции покрыть электроизоляционной эмалью или пропитать электроизоляционным лаком, совместимыми с типом изоляции обмоток, и просушить в соответствии с режимом, рекомендованным для использованного лака или эмали. 2.6.23. В случае попадания в электрическую машину морской воды необходимо: .1. тщательно промыть обмотки пресной горячей водой, имеющей температуру около 80° С, до полного удаления соли; .2. просушить обмотки в соответствии с п. 2.6.21; .3. если сопротивление изоляции обмоток окажется ниже нормы, все указанные выше операции повторять до получения необходимого сопротивления изоляции. 45 2.6.24. В явно полюсных синхронных генераторах, находящихся в эксплуатации более 10 лет, следует проверять наличие межвитковых замыканий в полюсных катушках обмотки возбуждения (например, с помощью устройства типа ДЭМ отечественного производства или аналогичного ему по назначению импортного). 2.6.25. Периодичность проведения планового ТО генераторов устанавливается инструкциями заводов-изготовителей генераторов и уточняется судовладельцем в зависимости от конструкции генераторов и режимов их использования. Средняя периодичность ТО составляет 6-12 месяцев. Номенклатура и объем выполняемых работ определяются оценкой технического состояния генераторов в соответствии с указаниями пп. 2.6.2 и 2.6.3. Тема 4.1 Поддержание судна в мореходном состоянии Действия по тревогам и сигналы тревог. Рост мирового флота и связан с этим увеличением загрязнения окружающей среды потребовали введения строгих технических и организационных мер по уменьшению выброса в море разного рода отходов. Эти меры определяются правилами, принятыми на международных конвенциях в 1973 и 1978 гг. Даются, в частности, определения и указания источников загрязнения моря с морских судов. Это- сточные воды из туалетов, умывальников, медицинских помещений, хозяйственно-бытовые воды из душевых, прачечных, камбузов, нефтяные остатки, разного рода сухой мусор и т. п. Надо отметить, что контроль, за соблюдением Правил по предотвращению загрязнения с судов на всех морях налажен очень строгий и скрупулезный, а за их нарушения налагаются штрафы в крупных размерах. Отходы на судне, сброс и хранение. Нефтесодержащая ветошь и пластик сбросу на всей территории - запрещено. Свидетельство по мусору конвенционного не существует. Достаточно того, что судно оборудовано и должно иметь следующее: 1. Контейнеры для мусора: пищевые, пластик, промасленная ветошь, бытовые 2. Инсениратор 3. Оборудование для обработки мусора. С 1 июля 1998г вошло 9-е правило 5-го приложения. Оно требует следующее: 1. План обращения с мусором (описание должностных инструкций и т.д.) План по Конвенции заверению у Регистра не подлежит; 2. Плакаты с предупреждающими надписями: где образуются, где накапливаются, 46 где выбрасывается,. 3. Журнал операции с мусором: прошит и заверен капитаном порта по образцу ЖНО. В плане должно быть обозначено ответственное лицо. ПРИЛОЖЕНИЕ 5 - МУСОР 2-й том MARPOL, Руководство по выполнению операций с мусором: 1. Бытовые отходы: пищевые отходы, отходы, образующиеся в жилых помещениях. 2. Эксплуатационные отходы: отходы, связанные с обслуживанием (сажа, ветошь, краска и т.д.) отходы, связанные с грузом 2. Нефтесодержащая ветошь, 3. Пластик. Особые районы: Балтика, Черное, Средиземное, Красное, “район Заливов“, Антарктика выше 60 град. Район Карибского бассейна (Мексиканский Залив и часть Атлантического Океана), Район Северного моря. Тема 4.3 Борьба с пожаром на судне. Эффективность борьбы с пожаром зависит от места нахождения очага пожара, конструктивных особенностей судна, вида горящего материала, количества членов экипажа и комплектности, состава противопожарного оборудования и качества. Чтобы выполнить эффективные действия в борьбе с пожаром, необходима точная согласованность действий, которая отрабатывается в процессе систематических учений и тренировок, специально подготовленными для этого матросами, на конкретном судне. Пожары на судне можно разделить на два типа: начальный пожар (загорание); расширяющийся пожар. Начальный пожар или загорание продолжается 100 – 120 сек, после чего при определённых условиях может быстро усилиться. По истечении 5 минут начальный пожар перерастает в расширяющийся и для его ликвидации или локализации необходимы уверенные действия тренированных матросов и компетентное руководство при наличии достаточного обеспечения противопожарными средствами. Поэтому все обязаны помнить о дефиците времени при возникновении пожара и действовать соответствующе. Всегда есть опасность расширения пожара на источниках новых горючих материалов. Капитан судна и командный состав будут всегда готовы принять решение по тактике борьбы с пожаром, если хорошо будут знать конструктивные 47 особенности своего судна и возможности, если заранее ознакомятся со свойствами перевозимого груза и обеспечат систематический контроль его критических характеристик. При оценке ситуации основная опасность – это недостаточная оценка угрожающей опасности, это частично из-за недостаточной информации. Поэтому большую роль играет постоянная связь между тушащими пожар и руководителем. Надёжная связь позволяет избежать паники, своевременно направить в место пожара дополнительные средства и силы, корректировать членов экипажа и пассажиров, принять наиболее эффективные решения относительно дальнейших действий. Без достоверной и достаточной информации нельзя принять решения о подготовке атаки на пожар. На атаку на пожар надо смотреть как проявление концентрированного опыта, знаний и разумного риска. Специалисты разделяют два типа атак: прямую и косвенную. Прямая атака применяется, когда пожарные приближаются к очагу пожара и направляют огнетушительное средство прямо в очаг пожара. Косвенная атака применяется в ситуации, когда пожарные не могут приблизиться к очагу пожара, а все силы направлены на локализацию пожара. Пожарную атаку выполняют матросы прошедшие специальную подготовку, в том числе и на тренажёрах. Любой член экипажа, обнаруживший пожар или его признаки, включает сигнализатор пожара. На ходу судна, после включения сигнализатора, информирует вахтенного помощника капитана лично или по телефону. При стоянке, когда место пребывания вахтенного помощника капитана неясно, обнаружив пожар, любым способом или через вахтенных, включает сигнал тревоги, после этого идёт в установленное место сбора. Все члены экипажа, услышав сигнал тревоги, также направляются на место сбора. На месте сбора капитан (вахтенный помощник капитана) получает информацию о причинах объявления тревоги, устанавливают отсутствующих людей, которые находятся на судне, организует дальнейшие действия, руководствуясь целью сохранить человеческие жизни на судне, на берегу и на соседних судах. При пожаре в машинном отделении применяются следующие тактические приёмы: прекращается всякая перекачка топлива и подача топлива в расходные цистерны; пожар под пайолами тушится распылённой водой или пеной; во избежание недопущения распространения пожара и возникновения взрывов цистерны топлива и масла, воздушные баллоны и т.д. охлаждаются водой; при пожаре в котельной прекращается подача топлива и выключается топливный насос; при тушении горящих двигателей внутреннего сгорания вода или пена подаётся над пламенем горящего двигателя; при тушении электро генератора струя углекислоты подаётся в канал воздушного охлаждения генератора. При тушении горящей электроустановки применение других огнегасительных средств, при наличии напряжения, опасно. При снятом напряжении электрооборудование тушится любыми огнегасительными средствами. 48 Перед применением объёмного тушения выключаются все механизмы за исключением аварийного пожарного насоса, а на пароходе – дополнительно останавливаются котлы. Пожар в топливных цистернах тушится их стационарными системами тушения. Выбрасываемый через вентиляционную трубу огонь останавливается заслонками или кошмой. При тушении пожара на сухогрузных судах принимается во внимание следующие технические особенности: применение объёмного тушения не гарантирует полной ликвидации пожара. Может понадобиться применение воды. Кроме того, не рекомендуется открытие трюмных люков, если нет необходимости, так как это может вызвать взрыв; если доступ к очагу пожара невозможен, пожар можно тушить через сделанные вырезы. Места вырезов выбираются, ориентируясь на пузыри краски, изменение их цвета и по нагреванию палубы или переборки. При тушении пожара в аккумуляторной, во избежание короткого замыкания и взрыва, заряд аккумуляторов прекращается, а пожар тушится углекислыми огнетушителями или воздушно-механической пеной. При тушении пожара водой постоянно надо контролировать остойчивость судна и вовремя откачать воду. За помещениями, пострадавшими от пожара, ведётся постоянное наблюдение и при обнаружении тлеющих очагов, они ликвидируются. 4.5 Эксплуатация спасательных средств. Спасательные средства на судне. Спасательное устройство предназначено для спасения экипажа и пассажиров при возникновении необходимости оставить судно. Спасательное устройство морских судов должно удовлетворять требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74). Спасательная шлюпка является основным спасательным средством коллективного пользования. С целью лучшего обнаружения в море спасательная шлюпка с наружи окрашена в оранжевый цвет, а по бортам и на палубе нанесены пунктирные полосы из светоотражающего материала. В ночное время на спасательной шлюпке должна гореть поисковая лампочка с дальностью видимости не менее 2 морских миль. В носовой части шлюпки с обоих бортов нанесена маркировка с указанием названия судна латинскими буквами, порт приписки, размеров шлюпки и допускаемого к размещению количества людей. Ниже этих надписей указан номер шлюпки. Наше судно снабжено моторной спасательной шлюпкой закрытого типа, она оборудована двигателем внутреннего сгорания. Мощность двигателя достаточна, чтобы обеспечить шлюпке скорость не менее 6 узлов, а запас топлива рассчитан на 24 часа непрерывной работы (при спокойном море). Эта шлюпка имеет жесткую водонепроницаемую дверь, через эту дверь производится допуск в шлюпку. Как и все остальные шлюпки, наша шлюпка имеет определенное снабжение. Все предметы снабжения закреплены на своих штатных местах. Продукты и питьевая вода хранятся в водонепроницаемых ящиках и отсеках. 49 Спасательные плоты. Они применяются также в качестве спасательных средств коллективного пользования. К наиболее современным спасательным средствам в настоящее время относят надувные платы, которые изготовляют из многослойной прорезиненной ткани оранжевого цвета. Основой надувного плота является камера плавучести, которая вместе с надувными дугами образует каркас плота. Камера разделена на два отсека, каждый из которых при повреждении другого обеспечивает непотопляемость плота с полной нагрузкой. Плот имеет двойное надувное днище и двухслойный тент, который поддерживается надувными дугами. В тенте сделано отверстие, закрывающееся двойными шторами. Поиск плота в ночное время облегчает сигнально-поисковый огонь на тенте. Электролампа поискового огня получает от водоналивной батарейки, которая начинает работать при попадании в нее морской воды. На тенте плота имеется водосборник, предназначенного для сбора дождевой воды, которая отводится внутрь плота по трубе. Плоты, как и спасательные шлюпки, имеют аварийные запасы и специальное снабжение. К специальному снабжению надувных плотов относятся принадлежности для аварийного ремонта эластичной оболочки: резиновые пробки с винтовой нарезкой, металлические зажимы для заделки отверстий, резиновый клей и готовые резиновые заплаты, меха или насос. Надувные плоты хранят на судне вместе с предметами снабжения, свернутыми и упакованными в пластмассовые контейнеры, которые устанавливают на специальные подставки или стеллажи-сбрасыватели. Контейнеры крепят к подставки ленточными найтовами, которые присоединены к гидростатическому разобщающему устройству, которое автоматически отдает крепление плота. Для принудительного разобщения гидростатическое устройство имеет рукоятку (педаль). Спасательные жилеты. Снабжение судов индивидуальными спасательными средствами не зависит от района плавания. Для каждого человека, на борту судна, предусмотрен спасательный жилет. Кроме того, на судне имеются дополнительные спасательные жилеты для вахтенных в количестве, достаточном для одной полной вахты. Спасательные средства индивидуального пользования распределяют между членами экипажа и хранят в каютах. Дополнительные спасательные жилеты для вахтенной службы должны храниться в местах несения вахты. Спасательные круги используют при спасении людей, упавших за борт. У меня на судне они изготовлены из пластмасс с синтетическим наполнителем, который обеспечивает нужную плавучесть. По периметру круга укладывают спасательный леер, к которому крепят светящийся буек, срабатывающий при попадании в воду и облегчающий наблюдение за терпящими бедствие. Все индивидуальные спасательные средства окрашены в хорошо видимый цвет (чаще оранжевый) и имеют полоски из светоотражающего материала, снабжены свистком и электролампой с водоналивной батарейкой. Терма костюмы используются при спасении человека, покидающим судно во время аварии. Они изготовлены из плотного водонепроницаемого материала и поэтому сохраняют тепло человека, на шеи и лице есть специальные резинки, которые прилегают плотно и не дают воде попасть внутрь костюма. Они так же хранятся в каютах в подвешенном состоянии и с расстегнутыми замками для быстрого одевания в аварийной ситуации. Он так же оборудован светоотражающими полосами и свистком. Спасательные жилеты и спасательные средства. Спасательные жилеты предназначены для полной 50 поддержке человека в воде, жилет должен держать полностью одетого человека. Со спасательным жилетом каждый должен хорошо плавать, иметь положительную плавучесть в холодной воде, потому, что в холодной воде может наступить эффект переохлаждения. Спасательный жилет должен быть правильно сложен, для ношения в руках. Он должен быть в хорошем состоянии и с целыми креплениями. Каждая лента должна быть на своем месте. Требования по SOLAS к спасательным жилетам. - поддерживать в воде полностью одетого человека; - в первые 5 сек. развернут человеком в воде из любой позиции, когда рот выступает из воды на 120 мм, а тело погружено в воду и находиться в 20 градусах от вертикали; - спасательный жилет не должен намокать более 5% после 20 ч. проведения в пресной воде; - спасательный жилет должен разворачиваться не больше 1 мин и должен быть правильно обозначен, чтобы правильно одеть и должен быть комфортабелен на одежде; - во время прыжка 4,5 м в воду, он не должен слететь или повредиться; - не должен более 2 сек находиться в огне; - должен присутствовать свисток; - должен быть хорошо видимого цвета и с светоотражающим полосами. Спасательный жилет для полностью закрытых шлюпок и фрифол-ботов. Спасательные жилеты не должны одеваться перед посадкой в такие шлюпки, потому, что сиденье у них оборудованы перестегивающими ремнями и человек при посадке должен себя безопасно закрепить на месте. Количество спасательных жилетов по SOLAS. - один на каждого члена экипажа на борту; - плюс по одному для каждого члена экипажа на вахте; ( мостик, машинное отделение и другие вахтенные места ) хранятся на вахтенных местах; - плюс спасательные жилеты на ремонтных, покрасочных плотах; Хранение спасательных жилетов. Спасательный жилет должен храниться в свободных и доступных местах. По возможности спасательные жилеты должны быть отмаркированны индивидуальным номером. Они должны быть всегда в постоянной готовности. Проверка состояния жилетов. Жилеты должны быть в хорошем состоянии, потому, что они спасают нашу жизнь. Регулярная проверка любых типов крепежа, света отражающих полос, свистков, огней и срок годности батарейки. Жилеты должны мыться только в теплой, пресной воде с мылом. Не использовать химию, отбеливатель для мытья жилетов и не пользоваться стиральными машинами, электрическими сушками. Они должны сохнуть естественным путем. Нормальное обслуживание жилетов один рас в год, но проверка должна проводиться чаще. Лампочки. Лампочка на спасательном жилете должна подавать проблесковый огонь, свет должен быть белого цвета, чтобы он был виден вокруг и на дальнее расстояние, продолжительность работы должна быть не менее 8 часов. Батарейка на лампочке должна активироваться водой. Активация может быть как автоматической, так и в ручную. Проблесковый огонь должен быть с ручным включателем. Терма костюмы. Терма костюм сделан из высокопрочного 51 водонепроницаемого материала с светоотражающей полосой и разработан чтобы человек находящийся в костюме был сухой в воде. Он имеет резинки на шеи и лице чтобы вода не попадала внутрь костюма, на запястьях и ногах такие же резинки. Костюм может быть сделан так же из изоляционного материала чтобы уменьшить потерю тепла и это зависит от района плавания и требования властей. Костюм может использоваться совместно с спасательным жилетом, так как жилет повышает плавучесть находясь в воде. Требования к терма костюмам. - Без посторонней помощи распаковать и одеть костюм не более чем за 2 минуты. - Человек одетый в костюм должен подняться и спуститься по 5 метровому вертикальному трапу. - Человек в костюме должен без посторонней помощи одеть спасательный жилет. - Если попадаешь полностью в огонь на 2 секунды, материал не должен загореться и оплавиться. - После прыжка с 4,5 метра костюм не должен повредиться и сползти. - Костюм должен сохранять тепло человека. - Человек одетый в костюм не должен чувствовать, что костюм стесняет его движения при выполнении обязанностей по оставлению судна. - Костюм должен покрывать все тело кроме лица. - Должно быть приспособление для удалении воздуха. - Человек одетый в костюм должен проплывать короткие дистанции и мог забраться на спасательное средство. Уход за костюмом. Костюм должен быть ухожен и проверяться периодически. 1. Возьмите костюм из мешка и попробуйте его одеть. После морской воды помыть его пресной водой и просушить. 2. Проверить надежность работы замков. Любые заедающие замки должны быть заменены. Замена производится строга в специальных мастерских. 3. Смазать замки парафином или другим специальным средством. 4. Костюм хранить в сухом проветренном помещении в подвешенном состоянии. 5. Держать замки открытыми чтобы в случаи аварии меньше времени затрачивать на одевания. Тема 4.6 Выполнение нормативных требований. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов - МАРПОЛ-73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships - MARPOL-73/78). Первые попытки разработать международные конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов, предпринятые на конференции экспертов в Вашингтоне в 1926 г. и в рамках Лиги Наций в 1934 г. оказались безуспешными по многим причинам. Только после второй мировой войны 12 мая 1954 года на Дипломатической конференции в Лондоне удалось принять универсальную «Конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью». Она вступила в силу 26 июля 1958г. и по сути явилась первым международно-правовым актом в области охраны морской среды. Эта Конвенция обладала следующими недостатками: • Невозможностью применения ее положений к иным загрязняющим веществам, чем стойкая нефть. • Наличием дискриминационных норм, противоречащих духу современного международного права (в частности, ее участниками могут быть только государства 52 члены ООН). • Несовершенством и длительностью процедуры принятия поправок. • Трудностями доказывания фактов нарушения ее норм. • Недостаточно эффективной системой контроля за выполнением ее положений. • Возможностью сброса любого количества нефти в «запретных зонах» без нарушения правил относительно критериев допустимого содержания нефти в смеси и др. Морские катастрофы всегда являлись инициирующими случаями для изменений в психологии людей, занятых в морском судоходстве. Например, гибель «Титаника» в 1912 г. обусловила появление в 1914г. первой версии конвенции СОЛАС. В 1967г., в связи с первым катастрофическим разливом нефти при аварии танкера «Торри Каньон» от ИМО потребовали быстрой и эффективной реакции на чрезвычайные ситуации, связанные с проблемой защиты окружающей среды, которая стала второй по приоритетности (на первом месте остается охрана человеческой жизни на море). С учетом сложившейся обстановки, а также перечисленных выше недостатков Конвенции 1954 г. по предложению Генеральной Ассамблеи ООН под эгидой ИМО с 1968 по 1973 г. велась тщательная подготовительная работа над проектом всеобъемлющей конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов. Наконец, в результате острой дискуссии на Лондонской конференции, созванной по инициативе ИМО, эта конвенция была принята 02 ноября 1973 г. и получила кодовое название МАРПОЛ. Однако выполнение технических требований Конвенции МАРПОЛ- 73 было затруднительным для всех ее участников. Возможно, Конвенция МАРПОЛ-73 ещё долго бы не вступила в силу, если бы т/х «Арго Мерчант» не сел на грунт у берегов США зимой 1976 года. Именно этот случай, а также ряд других подобных, непосредственно обусловили принятие со стороны ИМО конкретных мер. Поэтому на Лондонской конференции 1978 года было решено принять протоколы к конвенциям СОЛАС -74 и МАРПОЛ -73. Но если Протокол по отношению к СОЛАС -74 является дополнительным документом, то Протокол к Конвенции МАРПОЛ -73 - самостоятельный документ, представляющий собой новую конвенцию. Таким образом, Международная конвенция МАРПОЛ •* 73, измененная Протоколом 1978 года получила официальное название МАРПОЛ -73/78. Она вступила в силу 02 октября 1983 г. В настоящее время сторонами Конвенции МАРПОЛ - 73/78 являются 111 государств. Конвенция МАРПОЛ - 73/78 применяется к судам всех государств, в том числе и не участвующих в Конвенции, чтобы для их судов не создавались более благоприятные условия. Конвенция содержит 6 Приложений: Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью, согласно которым запрещается всякий сброс в море нефти или нефтеводяной смеси с любого нефтяного танкера и любого судна валовой вместимостью 400 per. т и более, не являющегося нефтяным танкером. В особом районе (Район Средиземного, Балтийского, Черного, Красного морей; «Район заливов»; район Аденского залива; Район Антарктики и СевероЗападные Европейские воды) запрещается также всякий сброс в море нефти или нефтеводяной смеси с судна валовой вместимостью менее 400 per. т, не являющегося нефтяным танкером, за исключением случаев, когда содержание нефти в стоке без его разбавления не превышает 15 мг/л; сброс производится как можно дальше от берега, но в любом случае не ближе 12 миль до ближайшего берега. Приложение II. Правила контроля над загрязнением при перевозке ядовитых жидких веществ наливом, согласно которым все ядовитые жидкие вещества делят на категории А, В, С и D в зависимости от различной опасности для морских ресурсов или здоровья человека. Запрещен сброс в море ядовитых жидких веществ и оговорены условия слива 53 балластных и промывочных вод с судов, перевозящих такие вещества. Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках или в автодорожных и железнодорожных цистернах, которые регламентируют способы упаковки, маркировки и правила перевозки вредных веществ, крепление и укладку на судне контейнеров, съемных танков и цистерн. Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов, которые запрещают сброс в море сточных вод, за исключением специально оговоренных случаев. Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов. Сброс в море пищевых отходов и прочего мусора, включая изделия из бумаги, ветошь, стекло, металл, бутылки, черешен и аналогичные отбросы, может производиться как можно дальше от берега, но, во всяком случае, запрещается, если расстояние от ближайшего берега составляет менее 12 миль и менее 25 миль в случае сброса обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных материалов. Положения правил, относящихся к сбросу сточных вод и мусора, не применяются в случаях сброса в целях спасания человеческой жизни на море или обеспечения безопасности любого судна и находящегося на его борту людей. Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов, которые предусматривают наличие Международного свидетельства о предотвращении загрязнения атмосферы, так называемое свидетельство IAPP (International Air Pollution Prevention Certificate), для каждого судна валовой вместимостью 400 и более, совершающего рейсы в порты, находящиеся под юрисдикцией других Сторон. Согласно этим правилам запрещаются любые преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ (в ходе технического обслуживания, ремонта или перемещения систем или оборудования). Запрещается сжигание на судне следующих веществ: 1. Остатков грузов в соответствии с Приложениями I, II, и III к настоящей Конвенции и связанных с ними загрязненных упаковочных материалов. 2. Полихлорированных бифенилов (ПХБ). 3. Мусора, как он определен в Приложении V к настоящей Конвенции, содержащего тяжелые металлы в количестве, большем, чем примеси. 4. Очищенных нефтепродуктов, содержащих галогеновые соединения. Сжигание на судне осадков сточных вод и нефтесодержащих осадков, образующихся во время нормальной эксплуатации судна, может производиться в главной или вспомогательной силовой установке или бойлерах, но в этом случае оно не должно производиться в пределах портов, гаваней и эстуариев (специально оговоренных районах). Сжигание на судне поливинилхлоридов (ПВХ) запрещается, за исключением сжигания в судовых инсинираторах, в отношении которых выданы Свидетельства ИМО об одобрении типа. Для дизелей мощностью более 130 квт, которые установлены на судах, построенных 1 января 2000 года или позже, установлены предельные нормы выброса окислов азота (17,0 г/кВт.час для малооборотных -130 об/мин, и 9,8 г/кВт.час для высокооборотных 2000 об/мин и выше) и окислов серы. Содержание серы в любом жидком топливе, используемом на судне, не должно превышать 4,5%, а в пределах Районов Контроля Выбросов окислов серы, включая портовые районы - 1,5%. (По нашим ГОСТам и ТУ содержание серы в легком ДТ допускается до 0,5%, а в 54 тяжелых сортах до 3,5%. Следовательно, необходимо будет в портах переводить судовые дизеля на легкие сорта топлива с содержанием серы не более 1,5%). Правила не должны применяться: • К любому выбросу, необходимому для обеспечения безопасности судна или охраны человеческой жизни на море, или • К любому выбросу, являющемуся результатом повреждения судна или его оборудования. На настоящий период вступили в силу Приложения I (02.10.83г.), II (06.04.87г.), III (01.07.92г.) и V (31.12.88г.). Приложение IV еще не получило необходимого одобрения не менее 15 государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости судов мирового торгового флота. Приложение VI, одобренное ИМО Протоколом 22 октября 1997 года, содержит правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов и «Технический Кодекс контроля выбросов окислов азота с судовых дизелей». Положения Кодекса применяются к дизелям, установленным на судах с 01 января 2000 года. Начиная с этой даты дизелестроители должны выпускать дизеля, удовлетворяющие требованиям Кодекса. Кодекс и Приложение VI «Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов» станут обязательными для судовладельцев с момента вступления в силу Протокола 1997 года. Настоящий протокол вступает в силу через двенадцать месяцев после даты, на которую не менее пятнадцати государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости судов мирового торгового флота, ратифицирует его. Этот Протокол 1997 г. на сегодняшний день ратифицировали только 2 государства (Норвегия и Швеция), имеющие 5% торгового флота от мирового тоннажа. Если к 31 декабря 2002 года Протокол 1997 г. не будет ратифицирован, то КЗМС ИМО должен будет выяснить причины задержки ратификации и предпринять необходимые меры. Российской Федерацией на настоящий момент приняты приложения: I, II, III, IV и V к Конвенции МАРПОЛ - 73/78. На 21 сессии Ассамблеи ИМО 25 ноября 1999г. принята Резолюция А.895(21) «Противообрастающие системы, используемые на судах», постановляющий пункт которой говорит, что глобальный документ, подлежащий разработке Комитетом по защите морской среды, должен обеспечить начальную стадию общего запрещения применения оловосодержащих органических соединений, которые действуют как биоциды, в противообрастающих системах на судах к 1 января 2003 г. и полное их запрещение - к 1 января 2008 года. Список использованной литературы: 1) Судовые чертежи, техническая документация, СУБ. 2) Конвенции: МК ПДМНВ 78/95, МК СОЛАС-74, Марпол73/78. 3) КТМ, НБЖС, Схемы, Устав службы, СУБ судна. 4) ПТЭ судовых технических средств. 5) Морской В.И.: Учебное пособие для моториста, Владивосток, 2001. 6) Возницкий И.В, Михеев Е.Г.: Судовые дизели и их эксплуатация, М., Транспорт 55 1990. 7) Судовая нормативно - техническая документация. 8) Заводские инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию главного двигателя и других технических средств. 9) Симоненко А. С.: Судовые устройства , М.,Тр. 1986. 10) Дельвинг А.К., Зарецкий В.М., Саратовкин Н.И. Судовые энергетические установки. М.:Транспорт,1985. 11) Шиняев Е.Н и др. Судовые вспомогательные механизмы, М., Транспорт, 1990. 12) Зарецкий В.М, Лессовой В.А. Эксплуатация судовых устройств корпуса, М.,Тр.,1990. 56
