Деятельность в условиях глобального кризиса

Выборочный перевод с английского
Деятельность в условиях глобального
экономического кризиса
(обзор журнала Lloyd’s Register Fairplay, март 2009)
Мировой экономический прогноз
на текущий год, 2 года и 3 года
Мировая экономика переживает наиболее тяжелый спад за весь
послевоенный период. В конце 2008 г. экономическое состояние практически
всех регионов ухудшилось до тревожного уровня. Сводки данных за январь в
равной степени мрачные. После роста на уровне 4% в 2007 г. и 2,2% в 2008 г.
мировой реальной валовый продукт ожидается со снижением 2% в 2009 г.
Промышленные рынки сильно пострадают, отражая явное снижение
спроса на транспортные средства, другие товары длительного пользования,
средства производства. Мировое промышленное производство ожидается со
снижением 8% в 2009 г.
Огромные вливания фискального и денежного характера помогут
ослабить силу мирового экономического падения в середине-конце 2009 г., в
особенности в США и Китае. Но бессилие финансовых институтов и
домашних хозяйств продлится долго, сдерживая какой-либо рост.
Восстановление в Европе будет медленным.
Таким образом, глобальное восстановление будет происходить
медленно в 2010 г. (пик уровня безработицы) и приобретет импульс в 2011 г.
Мировой реальный валовый продукт ожидается с ростом 1,8% в 2010 г., а
показатель ниже 2% мы определяем, как балансирование на грани мирового
спада. Восстановление получит импульс в 2011 и 2012 гг., когда мировой
прирост ожидается на уровне 4%.
Как финансовый кризис воздействует на морское судоходство
Имеются очень существенные различия между обычным снижением
деловой активности и спадом, обусловленным финансовым кризисом.
Нынешний глобальный экономический упадок ожидается более тяжелым и
продолжительным, чем предполагалось ранее.
Глубину и длительность экономического спада предстоит еще увидеть,
но многие факторы, важные для экономического развития, работают в пользу
позитивного исхода – стабилизация финансовых рынков, снижение
инфляции и процентных ставок, введение пакетов фискальных стимулов.
Низкий спрос на морской транспорт, дополненный растущим
переизбытком тоннажа, создали структурные несоответствия на судоходных
рынках – «мыльные пузыри» - внутри судоходной и судостроительной
отраслей. Вероятно, потребуется не один бизнес–цикл для того, чтобы баланс
спроса и предложения был восстановлен.
Объемы мировой торговли падают, и многие потребительские цены
близки к уровню издержек производства, и поэтому не могут более
снижаться. Владельцы судов и судовые операторы фактически отказываются
продавать свои услуги по нынешним низким ценам, тогда как многие
покупатели испытывают нехватку финансовых средств для своего бизнеса.
Обе стороны находятся просто вне игры в данный момент.
Ныне главный вопрос – когда сегодняшние тенденции изменятся в
позитивном направлении? Обычные уровни запасов понижены, но они не
могут дойти до нуля. Поэтому началось некоторое пополнение запасов,
например, по нефтепродуктам, железной руде, древесной массе, что
повышает судоходную активность.
Кроме низких потребительских цен и уровней запасов, пополнение
товарами облегчается благодаря медленному улучшению доступа к
кредитам. Однако, в силу общего низкого уровня экономического роста, эта
коррекция будет в целом краткосрочной, тогда как для фундаментальных
изменений рынка требуется продолжительное время.
28%-ный рост общей вместимости флота в 3-летний период требует
ежегодного прироста потребности в транспорте в 8,7%. Это очевидно
превышает прогноз роста в 2,1% для мировой торговли в этом году ( по
данным МВФ).
Многие судоходные компании получили высокие доходы в прошлом
году, отчасти из-за высоких цен на бункерное топливо, и компании
судостроительной отрасли зафиксировали небывало крупный портфель
запасов. Это помогло им преодолеть некоторые трудности от снижения
рынка.
Тем не менее, серьезные структурные изменения будут необходимы в
различных секторах судоходной отрасли, в ряде случаев они должны
осуществляться политиками – для сохранения занятости и доступа к
ресурсам национальной значимости.
Только 210 подтвержденных заказов на строительство новых судов
были зарегистрированы Lloyd’s Register Fairplay в 2008 г. как
аннулированные. Большинство этих заказов были подписаны в конце
прошлого года. Эта цифра существенно ниже, чем аналогичная в отношении
поставок оборудования. Одна из причин этого состоит в том, что многие
заказы на оборудование были отменены до аннулирования проекта судна в
целом, а общий процесс предусматривает переговоры с банками,
фрахтователями и прочими организациями. Кроме того, некоторые отмены
по оборудованию сделаны лишь для того, чтобы возобновить переговоры по
изменению ценовых условий.
Поскольку аннулирование заказов на суда – процесс как дорогой, так и
сложный, то многие судовладельцы предпочитают вместо этого изменять
сроки поставок. Верфи относятся без
предубеждения к просьбам о
замедлении поставок, принимая во внимание трудность получения
2
финансовых средств из-за экономического кризиса, нехватку ресурсов для
выдерживания планов поставок и истощение новых заказов.
На сегодня поставки более чем 1300 судов не будут осуществлены в
соответствии с планами. В сумме с другими поставками, запланированными
на этот год, это составляет 70%-ое увеличение общего числа поставок на
2009 г.
Тем временем возрастающее число старых судов будет сокращаться
вследствие вывода их из флота. Сегодня имеется приблизительно 13000
судов, чей возраст 30 лет и более, представляющих 24% общего числа
торгового флота.
В течение бума последних 5 лет в судоходном рынке в среднем 860
судов выводилось из состава флота ежегодно. В следующие 5 лет эта цифра
прогнозируется на уровне более 1000 судов, отправляемых на слом ежегодно.
Справедливо отметить, что мы находимся в самом начале нового
всеобщего периода судоходного рынка, но пока слишком рано говорить,
насколько долго он продлится, ибо ситуация различна в разных сегментах
отрасли.
Какие судоходные маршруты и регионы окажутся
под наибольшим влиянием?
Поскольку экономический рост оценивается выше в развивающихся
странах, нежели в высокоразвитых, то и рост торговли будет смещаться к
маршрутам, связывающим страны БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай) с
Европой и США.
Пакеты стимулов как в тех, так и в других группах стран нацелены
главным образом на увеличение инвестиций в инфраструктуру. Это будет
подпитывать спрос на неэнергетические потребляемые материалы, такие как
руды железа и иных металлов, строительные материалы, такие как цемент,
сталь, металлы, продукты деревообработки, пластмассы и т.д., а также
оборудование для строительства и машиностроения.
Поскольку большинство этих товаров имеют местное или
региональное происхождение, это повлияет по большой части на
внутрирегиональную торговлю и транспорт, но также и на дальние перевозки
железной руды и металлических минералов, главным образом из Австралии
и Бразилии.
Торговые поставки нефти и газа будут уменьшаться между регионами
Ближнего и Дальнего Востока, тогда как поставки из стран, не входящих в
ОПЕК, таких как Азербайджан, Бразилия и других, увеличатся.
Как транс-тихоокеанские, так и транс-атлантические перевозки
потребительских товаров снижаются, и не ожидается их нового роста вплоть
до следующего года.
Маршруты через Панамский и Суэцкий каналы внимательно изучены,
просчитанные расходы разумны и предполагают низкие затраты на
3
бункерное топливо, поэтому некоторые действующие лица сделали выбор в
пользу перемены маршрутов. Но все вернется назад, когда условия
стабилизируются.
Грузоотправители и их клиенты
На протяжении всей цепочки поставок кредит - это смазочное
вещество всей системы. По некоторым поставкам делается предоплата, но
для большинства имеются несколько типов кредитования. Когда кредитные
условия становятся жестче, все большее число поставок испытывают
недостаток финансирования и поставки иссякают.
Когда такое положение усиливается, это парализует всю
производственную деятельность. Эффект, оказываемый на судоходные
компании, - прямой и безжалостный.
Судоходные компании
Судовые операторы находятся под тяжелым прессом вследствие
нехватки грузов, которая привела к резкому падению фрахтовых ставок. А
нехватка грузов изначально стала результатом недостатка финансов. Спад
экономической активности, последовавший за финансовым
кризисом,
привел к сокращению поставок.
Значительный общий рост мирового грузового флота вследствие
рекордных заказов на новые тоннажи за последние пять лет в дальнейшем
сократит утилизацию судов. Фрахтовые ставки останутся под сильным
давлением еще какое-то время в будущем.
Таки образом, налицо значительные угрозы для судовых операторов и
судовладельцев. Для тех, у кого слабые финансовые позиции, эти угрозы
могут быть реально тяжелыми. Для тех же, у кого эти позиции сильны,
ситуация предоставляет много возможностей для укрепления позиций на
рынке благодаря покупкам.
Портовые работодатели
По портам непосредственно ударило сокращение морской торговли.
Активность идет вниз и государственные доходы падают. Нанятые портами
люди работают укороченные смены, нет сверхурочной работы либо люди
становятся лишними. Временные работники или те, кто работает по гибкому
графику, больше не требуются.
Портовые власти и операторы терминалов пересматривают свои
инвестиционные программы вследствие нехватки средств и измененных с
краткосрочных на среднесрочные перспектив рынка. Структуры портовой
собственности под вопросом.
4
Что касается других отраслей, то международные
игроки с
устойчивым финансовым положением внимательно изучают свои рыночные
планы и ищут инвестиционные возможности.
Какие компании пострадают в наибольшей степени?
Все игроки, вовлеченные в международную торговлю, ощущают
воздействие снижения объемов торговли – экспортеры, посредники,
финансовые и снабженческие организации, но судоходные компании
страдают в наибольшей степени. Причины этого – не только снижение
транспортных объемов, но также смягчение уровней фрахта вследствие
расширения зазора между предложением тоннажа и спросом на него.
Этот дисбаланс будет выражен в большей мере для сухих балкеров,
контейнеровозов, перевозчиков транспортных средств, газовозов, нефтяных
и химических танкеров, нежели в других сегментах рынка. Те судоходные
компании, которые имеют больший процент новых судов в составе своего
флота, в ближайшие 2-3 года пострадают в наибольшей степени от этого
дисбаланса. В зависимости от их финансовой устойчивости такие
диспропорции могут быть фатальными.
Некоторые могут не выжить, другие же могут усилить свои позиции на
рынке. Среди последних мы, вероятно, обнаружим компании с финансово
сильными владельцами, такими как нефтяные и газовые концерны,
государственные компании и компании, действующие не только в
судоходстве, но и в других секторах экономики.
5