Много любопытного происходит как в мире, так и в моей жизни
реклама
VN680252 СТЕНОГРАММА 2-й Всероссийской конференции негосударственных лоцманских организаций «О лоцманской деятельности в Российской Федерации и регулировании портовых сборов в морских портах» Рябоконь В.А.: Уважаемые Дамы, Господа, Коллеги, мы рады приветствовать всех, кто принял участие во Второй всероссийской конференции негосударственных лоцманских организаций. В повестку Конференции, включены вопросы для обсуждения проблем безопасности мореплавания в Российских морских портах. Из-за нерешенности накопившихся организационных, технических и методических проблем гибнут люди. Медленно развивается инфраструктура портов и качество обслуживания судов в морских портах. В ходе обсуждения вопросов, вынесенных на конференцию, в докладах и выступлениях участников хотелось бы услышать суть проблем и пути их решения. По результатам работы конференции планируется принять резолюцию конференции, обращения участников конференции к Президенту Российской федерации, и заявления участников конференции по поводу гибели «Булгарии». План работы конференции таков. Мы планируем работать с 10 до 14 часов с перерывом в 12 часов на кофе-брейк на 20 – 30 минут. Предлагается заслушать два доклада. Доклад директора некоммерческого партнерства «Национальное объединение лоцманских организаций», это мой. И члена правления некоммерческого партнерства – Оводовского Александра Виленовича. Выступления участников - 7 минут. Записались на выступления: Тимофеев Александр Владимирович – директор-лоцман ООО «Спб Лоцман», Евдокимов Владимир Дмитриевич - лоцманский командир ЗАО «Портовый флот Владивосток», Петрищев Юрий Андреевич - заместитель генерального директора ЗАО «Транс-нефть сервис», Парахин Владимир Павлович - генеральный директор ЗАО «Порт Пригородное», Черепанов Анатолий Алексеевич - президент ассоциации капитанов северных портов, Карпович VN680252 Евгений Борисович - ЗАО «ЦНИИМФ», Смирнов Алексей Георгиевич – лоцман ООО «СПБ Лоцман». Повторные выступления или замечания, ответы, до трех минут. Предлагается такой регламент работы конференции. Ведение конференции предлагается поручить Оводовскому Александру Виленовичу. Оводовский А.В. Считаем нашу конференцию открытой, слово для выступления предоставляется Рябоконю Виктору Александровичу. Рябоконь В.А. Уважаемые Коллеги! Значение лоцманской деятельности не может быть ограничено рамками компетенции не только отдельных субъектов Российской Федерации, но и государства в целом. Об этом свидетельствуют международные конвенции, направленные на обеспечение безопасности мореплавания и на национальное законодательство многих стран, в том числе и законодательство Российской Федерации. Будучи составной частью мировой системы безопасности мореплавания, соответствовать международным лоцманское обеспечение должно стандартам и практике в этой сфере деятельности. В морских странах существуют различные организационно-правовые формы лоцманской деятельности. Но наибольшее распространение - это около 2/3 от общего числа, получили самоуправляемые лоцманские организации, которые в той негосударственные или иной форме управляются лоцманами, хотя все они находятся под жестким государственным контролем. В 90-е годы лоцманами России были организованы негосударственные лоцманские организации. И совместно с Минтрансом была разработана и внедрена первая в мире система добровольной сертификации лоцманских организаций, которая соответствовала международным стандартам ISO 9002, что позволило существенно повысить организацию и эффективность лоцманской деятельности и обеспечения безопасности мореплавания в российских портах. VN680252 Однако, в 2001 году, при огосударствлении лоцманской деятельности, эта система фактически была отменена, что снизило темпы совершенствования лоцманского дела в России и в целом привело, по нашему мнению, к стагнации и отставанию лоцманского дела в России от ведущих морских держав мира. Вместе с тем, надо отметить, что лоцманы негосударственных организаций по лоцманской России, работники проводке судов, в связи с неконституционностью пункта 2 статьи 87 Кодекса торгового мореплавания и находящимся с ним в нормативном единстве, постановления Правительства от июля 2001 года, № 538, небезызвестного вам, о деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов обратились в Конституционный Суд РФ. В 2004 году Конституционный Суд РФ постановлением от 06.04.2004г. № 7-П отменил п.2 ст. 87 КТМ РФ и находящееся с ним в нормативном единстве постановление Правительства РФ от 17.07.2001г. № 538. В декабре 2007г. Правительство РФ вновь внесло в ГД РФ проект федерального закона № 1485-5, согласно которому права негосударственных лоцманских организаций планировалось ограничить по надуманным основаниям. Государственная Дума, Совет Федерации Федерального собрания и Общественная палата Российской Федерации, изучив лоцманскую проблему, подтвердили право негосударственных лоцманских организаций, на оказание лоцманских услуг, и 3 июня текущего года, Президентом России был подписан федеральный закон №113-ФЗ, который обеспечивает на сегодня равные права негосударственных и государственных лоцманских организаций. Однако, принятие законов, как показала практика, оказывается, это не указ для некоторых чиновников Минтранса России. И в настоящее время Минтрансом предпринята попытка в очередной раз внести в КТМ поправки. Клюев В.В. (реплика с места). Я прошу, если будут оскорбления в адрес каких-то физических лиц, я просто уйду отсюда, и вы останетесь без участия Министерства транспорта. Рябоконь В.А. VN680252 Вы считаете, что упоминание Минтранса в ходе изложения проблем в морской отрасли – это оскорбление? Клюев В.В.: Если, в выступлении оскорблений не будет – я останусь. Если будет продолжаться в том же духе, я покину просто это шоу. Я прошу Вас это учесть. Оводовский А.В. Какие оскорбления были сейчас? Клюев В.В. Я сказал, чтобы вы услышали. Рябоконь В.А. С целью организаций, запрещения проектом работы закона, негосударственных, разработанным лоцманских Минтрансом России и проходящим согласование в министерствах, предлагается закрепить права на лоцманскую деятельность в морских портах исключительно за государственной лоцманской организацией, создаваемой в форме федерального бюджетного учреждения. Согласно новому законопроекту, под предлогом повышения безопасности мореплавания и бесперебойности лоцманского обслуживания в северных и убыточных морских портах предлагается запретить деятельность негосударственных лоцманских организаций и создать федеральное бюджетное учреждение по оказанию лоцманских услуг. С юридической точки зрения, все сводится к тому, что уточнена организационно-правовая форма государственной организации, работником которой может быть лоцман. При этом такая организация не может быть создана даже субъектом федерации. Предложение закрепления функции по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания исключительно за государством, на наш взгляд, необоснованно ни технологически, ни экономически. Не сформулированы и не могут быть сформулированы государственные цели такого шага. Поскольку уже существуют эффективные методы и субъекты регулирования лоцманской деятельности и контроля за ней. А интересы государства в предлагаемом VN680252 законопроекте подменяются интересами Минтранса России. Чтобы ограничить федеральным законом право негосударственных лоцманов на работу, необходимо сослаться на одну из целей, прямо указанных в статье 55 Конституции России. Очередной законопроект явным образом вступает в противоречие с Конституцией и действующим Российским законодательством, в том числе и решением Конституционного суда от 6 апреля 2004 года №7-П, в котором было предложено установить негосударственных четкие организаций, критерии а не ограничения запрещать работы деятельность негосударственных лоцманов. Законопроектом предлагается так же узаконить лоцманскую проводку судна методом, не применяемым в мировой практике и в том числе, в России. Это при отсутствии морского лоцмана на судне. По нашему мнению, введение новых методов организации безопасности мореплавания, в том числе, такого важнейшего элемента, как лоцманская проводка, требует особой осторожности. По мнению экспертного совета Некоммерческого проведенного партнерства, основанного Еврокомиссией, вначале на выводах необходимо исследования, апробировать предлагаемый Минтрансом метод проводки судов, а затем уже вводить его законодательно. Трудно понять, какими целями руководствовались, те люди, которые предлагают такой метод. Причем, запрещая под предлогом повышения безопасности мореплавания деятельность негосударственных лоцманских организаций, и одновременно внося предложения, разрешающие лоцману не находиться на судне. Часть вторая статьи 55 Конституции России прямо запрещает принимать законы, которые отменяют права, ранее предоставленные гражданам. Право на деятельность негосударственных лоцманских организаций уже закреплено Федеральным законом от 03.06.2011 г. № 113-ФЗ, и не может быть отменено. VN680252 Следует заметить, что инициатива Минтранса о создании Федерального бюджетного учреждения, объединяющего лоцманские службы всех портов России, противоречит Федеральному закону «О естественных монополиях». Практическая реализация предложенной идеи повлечет неоправданное повышение тарифов на лоцманские услуги в портах и неконтролируемое, крайне неэффективное расходование полученных средств. Закон «О естественных монополиях» не допускает искусственного сдерживания перехода рынков от монопольной ситуации к появлению нормальной конкурентной среды. Пункт 3 статьи 4 закона гласит: «Не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сфер естественных монополий, указанных в пункте 1 настоящей статьи, из состояния естественной монополии в состояние конкурентного рынка». Таким образом, существование монополии в каждом порту может быть оправдано только в том случае, если ограничение по существующей инфраструктуре порта объективно не позволяют допустить к работе в порту несколько лоцманских организаций одновременно. Существование единой монополии, распространяющейся на несколько портов сразу, прямо противоречит закону, поскольку инфраструктуры различных портов России никак не связаны между собой. А инфраструктурные ограничения не мешают работе отдельных организаций в каждом порту. Предложение Минтранса, по сути, направлено на искусственное сдерживание развития конкуренции в качестве, в качестве, я подчеркиваю, предоставления лоцманских услуг. В соответствии с законом Российской Федерации «О естественных монополиях» в каждом из портов может быть создана собственная отдельная лоцманская организация. С другой стороны, причисление лоцманских организаций к субъектам естественных монополий означает, что тариф на их услуги устанавливается Федеральной службой по тарифам России. И этот тариф устанавливается в каждом порту одинаковым для всех лоцманских организаций, работающих в этом порту. Законопроект же Минтранса VN680252 автоматически предполагает, что ФСТ России в нарушение действующих нормативных актов по ценовому регулированию будет устанавливать в рентабельных портах заведомо завышенный тариф – ставку лоцманского сбора, который позволит единой монополии на эти средства содержать свои подразделения в убыточных портах. Таким образом, бремя содержания убыточных лоцманских служб, будет переложено на тех потребителей, которые обратились за услугой в других портах. То есть взимать плату с судовладельца за неоказанную ему услугу. Что и происходит в настоящее время. Скажем, в таких портах как Анадырь, Певек, Провидение, Холмск, Шахтерск взимаются навигационные сборы. Системы Управления движением судов в указанных портах отсутствует. В таком случае, за что взимается навигационный сбор? То же самое можно сказать и об экологическом сборе в ряде портов Российской Федерации. Услуги не оказываются, а сборы взимаются. Именно эта идея, по нашему убеждению, и послужила главной причиной того, что в Минтрансе пошли на сознательное нарушение принципов антимонопольного законодательства, предлагая создать единое учреждение на все порты. У такой идеи, по нашему мнению, есть существенный недостаток, который превалирует над всеми предполагаемыми выгодами от перекладывания на потребителей бремени содержания убыточных портов. Во-первых, искусственное завышение тарифов само по себе понизит конкурентное качество рентабельных российских портов, по сравнению с иностранными, в которых все тарифы основаны только на себестоимости услуг самого порта и не включают в себя расходы на поддержание убыточной деятельности других портов. Во-вторых, провести через ФСТ России решение о завышении тарифов возможно только при условии предоставления недостоверного отчета о фактической себестоимости услуги в порту, при этом будет нарушен пункт 4 статьи 8 закона «О естественных монополиях», приписывающего вести VN680252 раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности организаций, в том числе и по видам деятельности различных портов. В результате реализации идеи о создании лоцманского ФБУ, государство получит целый набор негативных последствий. Это таких как, первое – за счет неоправданного повышения тарифов снизится конкурентоспособность российских портов, по сравнению с иностранными; второе – основная часть прибыли, полученная в рентабельном порту от повышенных тарифов будет направлена на содержание убыточных лоцманских служб, что не позволит динамично развиваться основным морским портам, это создаст необходимую основу повышения тарифа, поскольку доходов не хватит на финансирование убыточных подразделений; и третье – непрозрачный учет доходов и расходов, являющийся необходимым условием для искусственного завышения тарифов, создаст условия для коррупции. По своей сути, идея направлена на объявление лоцманской проводки в убыточных портах государственной функцией. Но финансирование ее осуществления намерены возложить на потребителя услуг в рентабельных портах. Вместо установления экономически обоснованных ставок лоцманского сбора во всех морских портах авторы предлагают соединить лоцманские службы рентабельных портов с нерентабельными и перенаправлять прибыль на поддержание нерентабельных подразделений. Таким образом, под благовидным предлогом финансирования убыточных лоцманских служб, авторы предлагают перераспределение средств, полученных от лоцманского сбора. Следует отметить, что в соответствии с Указом Президента России, государство планирует сократить участие в регулировании хозяйственной деятельности портов. Именно это послужило и является целью предстоящей приватизации Росморпорта. Во многих портах уже действуют одновременно несколько лоцманских организаций, и нет никакой необходимости в дополнительном государственном гарантировании лоцманских услуг. В части, VN680252 касающейся таких портов, предложение направлено, по сути, на переоценку и неисполнение Указов Президента. По опыту многолетней работы Росморпорта можно констатировать, что эффективность работы этой компании не идет в сравнение с эффективностью работы частных компаний в тех же портах и, в случае реализации законопроекта о создании единой лоцманской организации, через несколько лет ее финансирование полностью и целиком ляжет на расходную часть бюджета, поскольку она не получит прибыли даже в рентабельных портах. Достаточно сказать, что для ФГУП «Росморпорт» лоцманская деятельность на сегодня является убыточной, что отражено и подтверждено в материалах мониторинга ФСТ России за 2008 год и Счетной палаты за 2010 год. Причем она убыточна даже в тех портах, где негосударственные лоцманские порты работают, пусть с небольшой, но все-таки рентабельностью. Вызывает недоумение двойной подход к правилам взимания лоцманского сбора, установленных приказом ФСТ № 522. Почему-то во многих портах, я все перечислять даже не буду, таких как: Астрахань, Оля, Магадан, Петропавловск, Мезень, Нарьян-Мар и так далее, доставка лоцманов на судно не включена в ставку лоцманского сбора и судовладельцы платят за нее отдельно. Так называемая транспортная составляющая. На наши запросы и обращение в ФСТ и Минтранс России, чем вызван такой подход в обосновании ставки лоцманского сбора в указанных портах, ответа мы так и не получили. Возможно, это все еще и обусловлено тем, что до настоящего времени так и не разработана и не введена методика расчета и обоснования предельных уровней ставок портовых сборов, как и то, что до сих пор не введена методика раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий. По мнению авторов законопроекта, только создание ФБУ позволит гарантировать предоставление лоцманской услуги во всех портах России. При этом авторы замалчивают тот факт, что, как государственное учреждение не вправе отказать в предоставлении услуги в силу прямого указания закона, так и частная лоцманская организация не вправе отказать в предоставлении услуги в VN680252 силу п.1 ст. 8. Закона о естественных монополиях. Кроме того, гарантия осуществления как обязательной, так и не обязательной лоцманской проводки во всех портах, может быть дополнительно обеспечена стандартами и правилами, предлагаемыми нами к созданию саморегулируемой лоцманской организации. Утверждение Минтранса о том, что часть негосударственных организаций по лоцманской проводке является аффилированой структурой операторов портовых терминалов и в вопросах безопасности лоцманской проводки судов выполняет указания операторов терминалов, внося неоправданные риски при плавании судов, особенно танкеров, является необоснованным. Возможность осуществления плавания в зависимости от погодных условий по каждому конкретному порту определяется Обязательными постановлениями в порту. Если лоцман нарушил Постановления, следует наказать лоцманскую организацию, независимо от ее формы собственности. Если же риск возникает при надлежащем выполнении Обязательных постановлений, следует внести соответствующие изменения в Постановления. В противном случае можно закрыть весь частный бизнес в стране, ссылаясь на то, что собственники не обращают внимания на возможные риски, пользуясь безграмотностью лиц, издающих обязательные для них правила. Например, капитан судна, являясь служащим судовладельца, может получать от него незаконные указания, противоречащие безопасности плавания в данном порту. И в таком случае вообще надо запретить негосударственным судовладельцам иметь в собственности крупнотоннажные танкера и другие суда, перевозящие опасные и вредные вещества, поскольку с точки зрения судовладельца безопасность мореплавания противоречит получению прибыли. Общеизвестно, что надлежащий уровень безопасности мореплавания зависит не от формы собственности лоцманской организации, а от квалификации работников, участвующих в данном процессе. И в первую очередь зависит от квалификации лоцмана, от его всесторонней подготовки и VN680252 главное от знания лоцманом специфики плавания в данном районе, характеристик проводимого судна и четкого взаимодействия между лоцманом, судовой администрацией и СУДС порта. Мы надеемся, что в ходе дискуссии по законодательному регулированию лоцманского дела в России, все участники обсуждения понимают, что форма собственности лоцманских организаций никак не влияет ни на обороноспособность и экономическую безопасность государства, ни на безопасность мореплавания, что очередной законопроект, заключающийся в разрешении работать лоцманам только в федеральном бюджетном учреждении, не найдет поддержки и будет отклонен. Вместо создания лоцманского ФБУ Некоммерческое партнерство «Национальное объединение лоцманских организаций» предложило создать Всероссийскую саморегулируемую лоцманскую организацию. Но камнем преткновения в создании саморегулируемой лоцманской организации, по мнению Минтранса, остается проблема гарантированного лоцманского обслуживания судов в малых и северных портах, в которых, по мнению специалистов Минтранса и Росморпорта, лоцманская деятельность является убыточной. Мы неоднократно, начиная с 2010 года, в том числе и в январе текущего года, на расширенном заседании комитета Государственной Думы по транспорту, обращались в адрес профильного министерства с просьбой дать информацию по портам, в которых лоцманская деятельность убыточна, так как непонятна причина убыточности лоцманских проводок не только в малых и северных портах, но и в филиалах ФГУП «Росморпорт», расположенных в портах: Санкт-Петербург, Владивосток, Новороссийск, Калининград. Это же не северные и не малые порты? Почему в этих портах лоцманская деятельность убыточна? Общий убыток лоцманской службы Росморпорта, по данным ФСТ и Счетной палаты, ежегодно составляет около 500 млн. руб. Из них половина, это порядка 250 млн. руб. убытка приносит порт Санкт-Петербург, который ну никак нельзя отнести ни к северному, ни к малому. То, что Санкт-Петербург- VN680252 Северная столица понятно, но то, что он малый порт, наверное, вряд ли. При этом, негосударственные лоцманские организации в этих портах работают, как я уже говорил, пусть с небольшой, но рентабельностью. Для решения вопроса рентабельности лоцманской деятельности в отдельных портах мы предлагали создать рабочую группу из специалистов Минтранса, ФСТ, Росморпорта и Некоммерческого партнерства «Национального объединения лоцманских организаций» с задачей составить перечень портов, в которых лоцманская деятельность убыточна, проанализировать причины убыточности лоцманских проводок в малых и северных портах, а также других, где эта деятельность является убыточной. На основании анализа разработать предложения по обеспечению лоцманского обслуживания и повышению рентабельности лоцманской деятельности в указанных портах. Совместными усилиями можно найти способы повышения рентабельности работы лоцманских организаций в убыточных портах и нет никакой необходимости идти на множественные нарушения российского законодательства, принимая идею создания федерального бюджетного учреждения. По нашему мнению, в случае создания Всероссийской саморегулируемой лоцманской организации проблемы лоцманского обслуживания судов в малых и северных портах, и вообще во всех портах России, будут решены без привлечения бюджетных средств. Введение законодательно института саморегулирования в области лоцманской деятельности при этом соответствует задачам и мероприятиям, предусмотренным в концепции «Долгосрочного социально-экономического развития России на период до 2020 года» и «Основным направлениям деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2012 года», утвержденными распоряжениями Правительства от 17.11.2008г. № 162 и № 1663-р. В соответствии с п. 1 ст. 20 закона «О саморегулируемых организациях» (ФЗ от 01.12.2007г. № 315-ФЗ), создание СРО (саморегулируемой организации) в области лоцманской деятельности возможно только после внесения VN680252 соответствующих сведений в реестр. Ведение указанного Реестра и осуществление функций по контролю (надзору) за деятельностью СРО в области лоцманской деятельности предлагается осуществлять федеральному органу исполнительной власти, осуществляющему функцию по надзору в сфере транспорта. Принятие законопроекта о введении института саморегулирования не потребует дополнительных средств федерального бюджета, а его реализация позволит повысить эффективность государственной политики в области лоцманской деятельности. Дополнительно могу сказать, что в феврале 2010 года мы направили в Минтранс основной комплект по созданию саморегулируемой организации. Но, к сожалению, как я уже говорил, что четкого, обоснованного ответа, почему же отвергается эта идея, кроме того, что вы не берете на себя обязательства по работе в северных и малых портах, не получили. Хотя, еще раз повторюсь, мы готовы организовать лоцманское обслуживание во всех российских морских портах, но чтобы дать аргументированный ответ нужно получить нами запрошенную у Минтранса информацию, проанализировать её, почему же убыточна лоцманская деятельность в некоторых портах? Тогда можно и выработать меры. Спасибо за внимание. Оводовский А.В. Пожалуйста, вопросы к докладчику. Ильяшенко С.Г. (РМП) Скажите, <неразборчиво 10 сек.> Позвольте уточнить, каким это образом у вас? В чем конкретно… Я, по-моему, достаточно громко говорю. Оводовский А.В. Здорово. Рябоконь В.А. Вообще, любая работа по предупреждению аварийности, предупредительные меры. предусматривает VN680252 Ильяшенко С.Г. Ответьте в прямой постановке на прямой вопрос. Зачем теоретические лекции читать? Рябоконь В.А. Я отвечаю прямо. И тогда, когда случится в Азовском море аналогичная трагедия, как с «Булгарией», будет поздно искать виноватых и принимать меры по исправлению допущенных ошибок и просчётов, человеческих жизней будет уже не вернуть. Ильяшенко С.Г. Давайте тогда везде введем обязательную лоцманскую проводку, в том числе и в океане. Рябоконь В.А. Давайте… Ильяшенко С.Г. А вы понимаете, что необязательная лоцманская проводка по Азовскому морю осталась. И филиалы Росморпорта, я всем заявляю, готовы оказать услугу по лоцманской проводке, в том числе и в Азовском море. Поэтому не надо смешивать мухи с компотом. Ну! Рябоконь В.А. Но это позиция ваша, Украина ведь не отменяла обязательности лоцманской проводки в Азовском море – внутреннем море двух государств, вопрос требует обоснования. Точно также, как и лоцманская проводка при ненахождении лоцмана на судне, прежде чем вводить законодательно, ее нужно апробировать. Оводовский А.В. Представьтесь, пожалуйста. Булах Иван Тимофеевич, Ростов-на-Дону Вы сейчас задали вопрос, каким образом сказалось то, что ввели обязательную проводку по Азовскому морю. К сожалению суда, которые сейчас у нас ходят в нашем регионе, я имею в виду Ростов-на-Дону, Азов и VN680252 Таганрог, вы знаете прекрасно, все находятся в очень плачевном состоянии. Не работают как положено многие средства, обеспечивающие безопасность плавания, в том числе и якорные устройства… Поэтому, когда мы садились на суда в Керчи и шли по Азовскому морю, естественно, что, прежде всего, проверяли мачты, как опускается/подымается, якоря как отдаются/подымаются, потому что, когда такие суда приходили без проверки в порт Азов или Ростов оказывалось что якоря не отдаются/подымаются, мачты то же самое. С нашей помощью эти недостатки экипаж своевременно устранял. Ильяшенко С.Г. В вашем понимании - это функции лоцмана? Да? Булах И.Т. По закону лоцманы имеют обязанности публично-правового характера. Так извините, зная состояние судов и в целях предотвращения возможных последствий мы должны были следить за состоянием средств, обеспечивающих безопасность мореплавания. А как же вы думали? А отменили лоцманскую проводку, я знаю почему. Отменили только из-за того, что это кому-то выгодно, и в Росморпорте не хватало лоцманов. Ильяшенко С.Г. Да? Давайте определимся о том, кто такой лоцман и какие его функции? Причем здесь техническое состояние судна? Уважаемый! Булах И.Т. Дело в том, что техническое состояние судов, к сожалению, в последнее время мало кем контролируется надлежащим образом. Вот отсюда и происходят аварии подобные Булгарии. Мы, исходя из сложившегося положения дел, в целях содействия обеспечению безопасности мореплавания сознательно расширили функции своих лоцманов, хотя это обязанность Минтранса, и нареканий со стороны контролирующих органов, а также судовладельцев мы не имеем. Оводовский А.В. Давайте прекратим дебаты. VN680252 Рябоконь В.А. Иван Тимофеевич это вопрос дискутируемый и для этого необходимо собирать другую конференцию. Оводовский А.В. Еще вопросы по докладу Виктора Александровича есть? Выступления по теме доклада есть какие-то дополнительные? Клюев В.В. Есть комментарии. Оводовский А.В. Пожалуйста. Клюев В.В. В отношении лоцманской проводки с берега была критика, что необдуманно Минтранс совместно с Росморпортом пытаются внедрить необдуманное новшество. Примерно так. Я, может быть, несколько иначе интерпретирую, нежели в докладе прозвучало. Так вот, насчет необдуманности речи быть не может, потому что, к вашему сведению, заказана научноисследовательская работа на эту тему, привлечена солидная научная организация. Поэтому ни о каких необдуманных решениях в этой сфере не может быть и речи. Быстров А.Н. По регламенту. Пожалуйста, было сказано сначала вопросы, а потом будут выступления. Оводовский А.В. Александр Николаевич, я принимаю вашу претензию. Я буду вести конференцию в рамках установленного регламента. Еще вопросы по теме доклада есть? Виктор Александрович спасибо за доклад. Слово предоставляю сам себе. Я хотел обратиться российских портов. к теме повышения конкурентоспособности VN680252 Много заявлений было о том, чтобы повысить конкурентоспособность российских портов, но никто никак не расшифровал каким способом это делать. Для определения путей конкурентоспособности портов Российской федерации необходимо разработать конкурентную стратегию. Для базовых конкурентных стратегий характерно понятие долгосрочной основы конкурентного преимущества. Источником конкурентного преимущества может быть низкая себестоимость или стратегия лидерства по издержкам, или добавленная ценность (стратегия дифференциации). Осознаваемая потребителем добавленная ценность в этом случае обеспечивает компании рост доли рынка или ценовую премию. При этом добавленная ценность создается за счет использования новых технологий, новых процессов и оборудования. Прорыв в этой области достаточно сложен, так как требует больших капиталовложений, современных знаний и опыта персонала. Стратегия лидерства по издержкам подразумевает более низкую, чем у конкурентов, себестоимость. Себестоимость перевалки грузов в портах определяется капитальными затратами, затратами на проектирование, строительство и эксплуатационными затратами. Себестоимость обработки тоннажа определяется в основном величиной портовых сборов в портах и стоимостью услуг в этих портах. Понятно, что чем меньше себестоимость обработки груза и тоннажа, тем выше привлекательность порта. Одной из основных расходных статей стивидорных компаний является аренда гидротехнических сооружений и прилегающих территорий, находящихся в хозяйственном ведении ФГУП «Росморпорт». Росморпорт также является получателем портовых сборов: маячного, навигационного, ледокольного, экологического и других сборов, которые должны обеспечивающих направляться безопасность на содержание мореплавания и и развитие объектов, осуществление другой портовой деятельности. Виды портовых сборов и обязанность по их уплате установлены законом о «Морских портах». Там же указывается, что речь идет фактически об оказании платной услуги, которую оказывают хозяйствующие VN680252 субъекты в порту. Портовые сборы следует рассматривать как гражданскоправовую оплату услуг судовладельцу по обеспечению безопасности мореплавания в порту или за предоставление возможности пользоваться инфраструктурой порта. Портовые сборы должны иметь целевое назначение, направляться на компенсацию фактических затрат по организации портовой инфраструктуры и предоставление услуг в этих портах, услуг, предоставляемых государственными или частными организациями. В настоящее время структура сборов четко не определена. Величина сборов не обоснована. Их назначение не понятно. Росморпорт получает сборы за услуги, которые фактически не оказывает. Например, в порту «Приморск», который работает с декабря 2001 года, величина портовых сборов, собираемых структурами Минтранса - это администрация порта и Росморпорт, составляет порядка 1,5 млрд. руб. в год. В строительстве порта Приморск Росморпорт не участвовал. Порт построен на средства Транснефти и частных инвесторов. «Росморпорт» не вкладывает получаемые средства в развитие фондовой инфраструктуры. Куда направляются полученные средства – неизвестно. Если эти средства идут на развитие инфраструктуры других портов и строительство новых, то действия ФГУП противоречат закону «О естественных монополиях», определяющему естественную монополию как субъект, ограниченный инфраструктурой одного порта. Возникает резонный вопрос: почему судовладельцы судов, заходящих в конкретный порт, должны платить за инфраструктуру, которой они не пользуются? Кроме этого, направляя средства, полученные в одном порту, на развитие другого порт или портов, «Росморпорт» влияет на условия конкуренции стивидорных компаний, что противоречит закону «О защите конкуренции». Если какие-то портовые сборы имеют фискальный характер, то они должны быть определены и направляться в бюджет, а не в коммерческую структуру, то есть в ФГУП. В зимнюю навигацию оказание услуг по ледокольной проводке судов недостаточно из-за нехватки ледоколов. Ледокольные сборы взимаются круглогодично. Услуги по ледокольной проводке оказываются не всем судам из-за нехватки ледоколов. Судовладельцы VN680252 для проводки судов вынуждены нанимать буксиры с высокими ледокольными характеристиками, и в результате дважды оплачивают эту услугу: один раз в «Росморпорт» в виде ледокольного сбор, без получения этой услуги и второй раз в буксирной компании. В то же время «Росморпорт» осуществляет коммерческую ледокольную проводку судов, которым не разрешено плавание в ледовых условиях, тем самым дважды взимая плату за одну услугу, отрывая при этом необходимые ледоколы от выполнения прямых обязанностей в портах. Предлагаю внести в резолюцию конференции вопрос о структуре портовых сборов, об основаниях величины и их назначении. Деятельность ФГУП «Росморпорт» характеризуется низкой рентабельностью и серьёзными претензиями к качеству предоставляемых услуг. С целью повышения эффективности деятельности «Росморпорта» и повышения конкурентоспособности российских морских портов Министерству транспорта поручено разработать программу приватизации ФГУП. Эта программа была представлена руководителем «Росморпорта» на круглом столе, проходившем в рамках форума «Транспорт России» 17 ноября 2010 года. Согласно этой программе, всё государственное имущество, находящееся в хозяйственном ведении ФГУП, должно быть внесено в уставный капитал создаваемого акционерного общества. Но «Росморпорт» не может быть приватизирован по обычной для ФГУП схеме, поскольку она не учитывает монопольного положения естественной приватизируемого монополией. Оно предприятия. искусственно «Росморпорт» создано и является является всеобъемлющей монополией. О естественном происхождении монополии можно говорить применительно к границам одного порта. В случае «Росморпорта» монополия была искусственно расширена на все порты страны сразу. Кроме того, у ФГУП находится излишнее имущество, которое само предприятие не использует. Им владеют стивидорные компании. Собственник такого имущества – государство – должно было немедленно изъять это излишнее имущество у ФГУП, передавать такое имущество в аренду стивидорным компаниям должен был бы не «Росморпорт», а Росимущество. В VN680252 настоящее время в ходе приватизации планируется создать огромную монополию, находящуюся в частной собственности и охватывающую все порты Российской федерации без исключения, полностью подавляющую собой свободную конкуренцию в этих портах. Само существование ФГУП в нынешнем виде нарушает антимонопольное законодательство, и его поспешная приватизация в соответствии с предложенным планом приведёт к катастрофическим для рынка последствиям. Сначала следует исправить допущенные нарушения антимонопольного законодательства, а уже потом браться за приватизацию, иначе потом восстановить рыночную ситуацию простым распоряжением собственника имущества, переданного ФГУП, будет уже невозможно. Примечательна позиция руководителя Минтранса Игоря Левитина в связи с акционированием «Росморпорта». Я цитирую: «Вы знаете, смена собственности у «Росморпорта» может быть нужна для того, чтобы быть привлекательным, привлекать средства, иметь нормальную структуру собственности. Но пример «РЖД» показал, что за этим надо очень внимательно следить. Мы можем создать монополиста, и потом вы все вокруг него будете плясать, а доступа так и не получите. По моему мнению, структурная реформа быть должна, но не должно быть монополиста, который потом становится неуправляемым, и ставит вопрос, что не дадите денег из федерального бюджета – тогда я остановлю всю экономику. Такого быть не должно». Цитата закончена. В соответствии с п. 3 ст. 4 закона «О естественных монополиях» не допускается сдерживание экономически оправданного перехода сверхъестественных монополий в состояние конкурентного рынка, Виктор Александрович об этом уже говорил. При этом Закон относит к естественным монополиям только деятельность внутри одного порта. Законодатель отвергает даже саму возможность объединения в одну монополию всех портов сразу. Деятельность инфраструктуры порта никак не связана с инфраструктурой других портов, поэтому монополия в данной области ничем не оправдана. Кроме того, ничем нельзя оправдать и создание монополии одной организации на несколько разнородных видов услуг сразу, если оказание таких услуг не VN680252 связано с использованием одного объекта инфраструктуры порта. Предоставление такого монопольного положения ФГУП уже являлось сознательным контролируется нарушением закона, государством. но ФГУП Создаваемая хотя частная бы номинально организация будет совершенно неподотчётна. Её основной функцией будет получение прибыли, и этот искусственно созданный монополист, контролируя абсолютно все порты Российской Федерации, очень быстро создаст невыносимую ситуацию в портах для деятельности любых, не связанных с ним лиц. Достаточно сказать, что за долгие годы ФСТ Российской Федерации так и не смогла принудить «Росморпорт» вести раздельный учёт доходов и расходов по видам деятельности. Это прямое нарушение антимонопольного законодательства продолжается из года в год, и только сейчас мы видим начало раздельного учёта, ведения раздельного учёта «Росморпорта». В таких условиях ни о каких инвестициях в развитие отрасли не может быть и речи. Монополия будет заинтересована только в неоправданном повышении своих тарифов и продолжении сокрытия реальной прибыли. Мы видим, что в тех портах, где удалось создать альтернативу «Росморпорту», конкурирующие компании работают не только прозрачнее, но и показывают хорошую прибыль от той же самой деятельности, которая для «Росморпорта» является убыточной. Государство обязано прежде, чем начинать акционирование ФГУП, обеспечить ведение им отчётности в соответствии с антимонопольным законом. Необходимо обеспечить раздельный учёт доходов и расходов по видам деятельности. Если это не будет сделано до приватизации, то это, скорее всего, не будет сделано уже никогда. Вторым минимальным необходимым условием приватизации является разделение монополии на отдельные юридические лица, работающие в разных портах. Только после такого разделения ФГУП можно переходить к приватизации этих портовых организаций. Иной подход будет незаконен и сопряжён с неминуемой стагнацией портовой деятельности в России, подчинением участников рынка портовой деятельности, ликвидацией конкуренции между портом и Россией. Даже при соблюдении двух VN680252 вышеуказанных условий остаются другие вопросы по готовящейся приватизации. В соответствии с законом «О морских портах» имущество, обеспечивающее безопасность мореплавания, приватизации не подлежит. Мы надеемся, правительство учтёт это требование Закона и передаст такое имущество администрациям морских портов. Разумность этой нормы очевидна и не требует дополнительных пояснений. Руководитель агентства Александр Давыденко подтвердил готовность передачи этого имущество администрациям морских портов. Сложнее обстоит вопрос с приватизацией земельных участков и гидротехнических сооружений, находящихся в хозяйственном ведении ФГУП. По закону, гидротехнические сооружения могут находиться в частной собственности только в том случае, если были построены на средства частных инвесторов. Указ Президента Российской Федерации № 2284 1993 года прямо запрещает приватизацию гидротехнических сооружений. Однако, в ходе предстоящей приватизации предполагается передать в собственность создаваемой частной организации и гидротехнические сооружения тоже. «Росморпорт» сам никогда не эксплуатировал эти объекты, они всегда находились в долгосрочной аренде у стивидорных компаний. Такие компании, полагаясь на гарантии государства, разместили на этих сооружениях свою недвижимость и неотделимое оборудование, такое как стационарные подъёмные краны, стендеры, трубопроводы, автоматические погрузочные линии и другое технологическое оборудование. Собственник имущества – государство – не должно было наделять ФГУП ненужным предприятию имуществом. Он самостоятельно должен был бы заключать договоры аренды этого имущества со стивидорными компаниями, но в своё время собственник упростил себе задачу, просто передав такое имущество на баланс ФГУП. Сейчас эта ошибка может повлечь за собой новую ошибку с куда более негативными последствиями. Если гидротехнические сооружения попадут в собственность нового монополиста, все стивидорные компании VN680252 станут его заложниками, а страна получит нового рантье, который, ничего не производя и не вкладывая средств, будет получать ренту, которая раньше доставалась государству. Вся арендная плата за использование гидротехнических сооружений просто будет уведена из госбюджета в пользу частной компании. Кроме этого, будет создана почва для конфликта, когда имущество и бизнес многочисленных стивидорных компаний окажутся в полной зависимости от роли собственника причала, новой частной компаниимонополиста. Стивидорные компании, поверившие гарантиям государства и разместившие на причалах своё оборудование, будут обмануты и фактически лишены произведённых ими инвестиций. Стивидорные компании имеют и средства, и желание приобрести причал в собственность по адекватной цене. Это подтверждено исполнительным директором Ассоциации морских торговых портов Сериком Жусуповым, но вместо этого планируется передать все объекты бесплатно в собственность другой частной организации-монополиста. Будет искусственно создана новая частная монополия, охватывающая все причальные сооружения в одном порту, которые раньше эксплуатировались несколькими разными арендаторами. Вместо сложившегося уже сегодня конкурентного рынка, мы получаем одного рантье и полностью монопольный рынок. На недавно прошедшем экономическом форуме Президент Российской Федерации Дмитрий Медведев сказал, (цитата): «Государству всё ещё принадлежит большая часть экономических активов, от предприятий до земельных ресурсов, но и на все остальные активы продолжает оказывать определяющее воздействие избыточная система регулирования государством подконтрольных ему сфер, прежде всего, естественных монополий. Между тем, любая неопределённость законодательства – это риск предпринимателя, но не государства. И принцип, что государство всегда право, выражается либо в коррупции, либо в повсеместных преференциях своим VN680252 компаниям, причём независимо от формы собственности. Государству не нужны столь большие объёмы собственности». Цитата заканчивается. Если государству необходимо создать хороший инвестиционный климат в портах, сохранить рыночную ситуацию и получить приличные деньги от приватизации имущества, надо допустить стивидорные компании к участию в приватизации гидротехнических сооружений, которые находятся в их эксплуатации. Это покажет волю государства к защите инвестиций, произведённых частными лицами, позволит пополнить бюджет средствами от продажи имущества, сохранить рыночную ситуацию в портах. В конечном итоге, это облегчит деятельность бизнеса, удалив ненужного посредника в лице ФГУП и тем самым увеличит налоговые поступления от деятельности стивидовых компаний в бюджет, повысит конкурентоспособность наших портов по сравнению с иностранными. При этом необходимо помнить, что и земельный участок по общему правилу должен иметь единую, юридическую судьбу с находящимся на нем сооружением. Поэтому нельзя допустить, одному лицу, а чтобы в ходе приватизации участок достался сооружение другому. Гидротехнические сооружения, находящиеся во владении иных лиц, должны приватизироваться отдельно от имущества, переданного в ведение Росморпорта. Для этого такое имущество, которое ФГУП не эксплуатирует самостоятельно, собственник должен изъять у Росморпорта до начала приватизации. Затем следует приватизировать каждое такое сооружение отдельно. Если государство пойдет по этому пути, оно получит хорошие деньги от лиц, которые действительно эксплуатируют объекты и заинтересованы инвестировать в их развитие. Если же государство предпочтет иной путь, оно ничего не получит, но убьет инвестиционный климат и ограбит стивидорные кампании, искусственно встроив в их бизнес частную кампанию. В этом случае российские порты неминуемо проиграют в конкурентной приватизации, борьбе которую иностранным подготовит портам. Поэтому Правительство, в программе из состава приватизируемого имущества следует вывести не только то имущество, VN680252 которое обеспечивает безопасность мореплавания в портах или прямо указанно в статье 28 и 29 Закона «О морских портах», но и гидротехнические сооружения, находящиеся во владении стивидорных кампаний и иных хозяйствующих субъектов. Еще один не решенный вопрос приватизации Росморпорта, это судьба федеральных целевых программ, под реализацию которых государство выделило деньги, увеличив уставной фонд ФГУП. После приватизации ФГУП, это денежное вливание, потеряет всякую связь с целями передачи ФГУП этих средств. Если новая организация прекратит исполнение своих обязательств по реализации федеральных целевых программ, у нее переданные деньги будет невозможно изъять. Правильнее было бы переоформить решения к целевым займам, с последующей приватизацией построенных во исполнение федеральных целевых программ объектов. Описывая план приватизаций в рамках предстоящих действий необходимо обозначить такие обязательные этапы приватизации ФГУП. Обеспечить раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности ФГУП и решить вопрос с инвестициями, выделенными ФГУП под федеральные целевые программы. Разделить монополию на организации, работающие в пределах одного порта. А эти портовые организации, в свою очередь, разделить на отдельные юридические лица внутри портов по видам деятельности. Например, лоцманский, ледокольный и так далее. Изъять имущество, обеспечивающие безопасность мореплавания и иное не подлежащие приватизации имущество, приватизация которого прямо запрещена Законом «О морских портах». Изъять имущество, которое самим ФГУП не эксплуатировалось и находится в долгосрочном владении других хозяйствующих субъектов. Приватизировать созданные в результате разделения ФГУП организации. Приватизировать имущество, изъятое в соответствии с предыдущим пунктом - имущество, которое находится в эксплуатации других организаций. Все вышеописанные предложения полностью соответствуют законодательству Российской VN680252 Федерации и не требуют внесения, каких либо поправок в законодательство. Достаточно было бы подготовить разумную программу приватизации, включая выделение лоцманской деятельности в отдельное ФГУ или ФБУ. Однако, учитывая разнонаправленность интересов, следует разработать отдельный закон о приватизации Росморпорта, с учетом мнения всех заинтересованных сторон. И в этом же законе указать порядок образования ФБУ или ФГУ по лоцманской деятельности. В случае реализации этих действий участники портовой деятельности получат значительно сокращение издержек, а государство дополнительные средства в бюджет. Спасибо за внимание, пожалуйста, вопросы по докладу. Лаврищев А.В. Один вопрос короткий. Александр Виленович, а вот какое отношение ваш доклад имеет ко «Второй всероссийской конференции негосударственных лоцманских организаций». Оводовский А.В. Если Вы не поняли, я говорил о законе по приватизации Росморпорта и лоцманской деятельности и о выделении лоцманской деятельности из Росморпорта. Лаврищев А.В. Вы об этом не сказали. Оводовский А.В. Приватизация Росморпорта и выделение лоцманской деятельности должны рассматриваться в рамках этого закона. Связь понятна, я надеюсь. Еще вопросы, пожалуйста. Лобкова И.В. 100% акционирование государства, чем отличается от негосударственной? Я не понимаю, почему Вы говорите о приватизации? Оводовский А.В. VN680252 Я Вам объясню. 100% акционирование Росморпорта, то есть перевод основных средств в уставной капитал компании, государству ничего не приносит. Бюджет не получает денег. Лобкова И.В. Складывается впечатление, что Вы не понимаете, о чем Вы говорите. Оводовский А.В. Повторите пожалуйста вопрос Лобкова И.В. Складывается впечатление, что Вы не понимаете, о чем Вы говорите. Оводовский А.В. У меня впечатление, что Вы не понимаете, что Вы спрашиваете. Я Вам говорю о том, что при правильной приватизации государство единовременно получает деньги за то имущество, которое будет приватизироваться. В случае, который предложил Росморпорт и Минтранс – имущество передается на баланс нового предприятия. Никаких денег в бюджет не поступает. Понятно? Мужчина 5: Тяжелый вопрос. Оводовский А.В. А как иначе? Объясните мне - как. Если Вы знаете схему, по какой будет приватизироваться Росморпорт и государство получит деньги, то объясните мне, пожалуйста. Лаврищев А.В. 18 ноября была у нас конференция. Оводовский А.В. Да. Лаврищев А.В. Там все объяснили. Все поняли, кроме Вас. Оводовский А.В. Там ничего не было объяснено по поводу стоимости активов. И кому они будут передаваться. Я сказал, что планируется передать все активы вновь VN680252 образующемуся акционерному обществу. Объясните мне денежный поток, каким образом он будет идти в бюджет. Лаврищев А.В. Можно я потом про копейки? Но только дайте мне слово, я выступлю, до перерыва, я выскажу свое мнение, ну просто… Оводовский А.В. Еще вопросы, пожалуйста. Нет? Спасибо за внимание. Слово для доклада предоставляется Тимофееву Александру Владимировичу, директору ООО «СПб Лоцман». Тимофеев А.В. Добрый день, уважаемые Коллеги! Мне хотелось бы вкратце остановиться на той законодательной деятельности, которую проводит Министерство транспорта Российской Федерации по отношению к негосударственным лоцманским организациям. А именно, по попыткам ограничить их деятельность за последнее время и, собственно говоря, вообще запретить деятельность этих организаций. 10 лет Министерство транспорта России потратило на то, чтобы ограничить права негосударственных лоцманов. Под эту задачу подгонялось и подгоняется все – от ставок портовых сборов до внесения поправок в статью 87 Кодекса торгового мореплавания России. Пресловутый законопроект 1485 о внесении изменения в статью 87 КТМ РФ, согласно информации, опубликованной на информационном портале «В океане-море», сопровождался лживой пояснительной запиской. Записка, обязательная составляющая комплектов документов, прилагаемая к законопроекту. Депутаты по роду своей деятельности, образования и так далее, они не могут профессионально в деталях разбираться во всех вопросах и аспектах жизни страны. Поэтому инициатор закона обязан, обосновать свою инициативу таким образом, чтобы было понято каждому, за что предлагается голосовать и какая от этого голосования и принятия законопроекта ожидается польза для государства. VN680252 Четыре года понадобилось государственному аппарату страны на то, чтобы убедиться в противозаконности предложенного Минтрансом законопроекта № 1485-5 и отклонить его, как не соответствующий интересам государства. Попытки ввести в заблуждение законодателей надуманными критериями безопасности по обороноспособности и экономической государства, изложенной в пояснительной записке, были выявлены в ходе изучения лоцманской проблемы. В принципе, на сегодня у нас не вызывает удивления тот факт, что Минтранс с легкостью предпринимает третью попытку разобраться с негосударственными лоцманскими организациями, в настоящий момент проходит согласование в министерствах и ведомствах новый законопроект. Документ называется так: «Внесение изменения в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». От постановления 2001 года № 538 и законопроекта № 1485 он отличается только жесткостью. Если две предыдущих попытки предполагали ограничить права негосударственных лоцманов на их деятельность, то теперь Минтранс хочет, чтобы негосударственных лоцманов вообще не существовало. В новом законопроекте так и написано: «морской лоцман, в скобках, далее лоцман, является работником лоцманской организации, создаваемой в форме федерального бюджетного учреждения. Далее, лоцманской организации». По мнению лоцманов, и всей морской общественности новая инициатива Минтранса является верхом цинизма. Только что, буквально в июне месяце, парламент и Президент страны изучив лоцманский вопрос, приняли закон от 3 июня этого года № 113- ФЗ, который уравнял в правах государственных и негосударственных морских лоцманов. И Минтранс, который, естественно, участвовал, активно участвовал в процессе, так и не смог назвать четких критериев, по которым он хотел бы ограничить деятельность негосударственных лоцманов в российских портах. Казалось бы, процесс формирования государственной политики в отношении лоцманской VN680252 деятельности, тянувшейся без малого 10 лет, это от момента, когда вышло пресловутое 538 Постановление Правительства, можно сказать, завершился. Однако, после этого ни случилось ничего, что могло бы изменить мнение о правах государственных и негосударственных лоцманов и послужить основанием для изменения государственной политики в сфере лоцманской деятельности. Но, чиновники Минтранса, не постеснялись в третий раз предложить государству то же самое – новый законопроект, такой, же на наш взгляд, никчемный и коррупциогенный, как и предыдущие созданные Минтрансом два документа. В законопроекте и Пояснительной записке к нему не показана организационная, технологическая, экономическая необходимость создания лоцманского федерального бюджетного учреждения. Не определены расходы для его создания и источники возмещения этих самых расходов. Не прослеживается ожидаемым связь огосударствления результатом, который лоцманской принесет деятельности с функционирование вышеназванного федерального бюджетного учреждения. Такие, например, как повышение производительности труда лоцманов, уменьшение количества происшествий, ожидаемый рост финансово- экономических показателей и так далее. Не показано также, каким образом принятие данного законопроекта не повлечет дополнительных расходов и средств федерального бюджета. Это не понятно. Также не указаны источники и примерные объемы необходимого финансирования на создание и развитие материально-технической базы предлагаемого федерального бюджетного учреждения, применительно к действующим условиям финансово-хозяйственной деятельности госучреждения. Нет ни одного слова о том, как вписывается предлагаемое федеральное бюджетное учреждение в условия, созданные существующими нормативными актами, регулирующими финансово-хозяйственную деятельность гос. организации вообще и государственных организаций морского транспорта в частности. VN680252 Не предлагаются механизмы эффективного контроля со стороны собственников учреждения за расходованием доходов, получаемых от лоцманских проводок. Эти зияющие пустоты подтверждают, что идея создания единой государственной лоцманской организации не стоит за идеей, не стоит никакой серьезной проработки. В законопроекте отсутствует государственный интерес и государственный подход. Иными словами, законопроект направлен на объявление лоцманской проводки государственной функцией, но финансирование этой функции Министерство намерено возложить на потребителей услуг, арендаторов портов. Остается загадкой, почему, собственно говоря, в речных портах Минтранс разрешает негосударственным лоцманам работать без каких-либо ограничений, я говорю о Кодексе Внутреннего водного транспорта, а в отношении морских лоцманов формируют прямо противоположную государственную политику. Если ранее Минтранс ратовал за оборонную, экономическую и экологическую безопасности, то после того, как названные критерии законодателями были сочтены неубедительными и отклонены, теперь упор делается на абсолютно никем и ничем не обоснованную, якобы большую ответственность за безопасность мореплавания и качество лоцманских услуг государственной организации, чем негосударственной. Обратившись, опять же, к публикации интернет-портала «В ОкиянеМоре», цитирую: «Без преувеличения можно сказать, что новый, разосланный на согласование проект Закона «О запрете на профессию для морских негосударственных лоцманов» - последняя возможность Минтранса приблизить лоцманский сбор в морских портах к рукам чиновников». Вообще, пояснительная записка к законопроекту состоит из неких утверждений. На наш взгляд это, собственно говоря, одни слова. Там нет ни фактов, которые обосновывали бы необходимость огосударствления лоцманского дела, нет даже статистики аварийности при лоцманских проводках за последние, хотя бы, двадцать лет. Понятно, в принципе, почему. VN680252 Тогда вдруг стало бы видно, что в России, как и везде в мире, на самом деле, не прослеживается никакой связи между аварийностью и формой собственности организаций, занимающихся лоцманской деятельностью. Хотелось бы обратить внимание, что обещания в конце пояснительной записки, что социально-экономическим последствием реализации законопроекта будет создание механизмов гарантированного предоставления услуг по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания во всех акваториях Российской федерации. Указанный механизм обеспечит высокий уровень безопасности мореплавания, снизит аварийность на морском транспорте. Это обещание пустое, ничем не подкрепленное. Оно не соответствует действительности, тексту законопроекта. Изменения, которые предлагается внести в КТМ, изменят только одно: лоцманское дело перейдёт в руки государства без каких-либо позитивных последствий для безопасности мореплавания. Наоборот, огосударствление лоцманской деятельности в 2001 году привело к всплеску аварийности в портах с участием лоцманов Администраций морских портов. Это означает, что на самом деле безопасность мореплавания в российских портах и на подходах к ним ни в коей мере не является предметом забот нового законопроекта. По нашим данным, я имею в виду некоммерческое партнёрство «Национальное объединение лоцманских организаций», рентабельность негосударственных лоцманских организаций, работающих в таких портах, как Санкт-Петербург, Владивосток, Новороссийск, Ростов-на-Дону составляет порядка от 5 до 10 процентов, что в условиях ежегодной инфляции и роста цен на нефтепродукты, а цены, не понаслышке мы знаем, что за последний год они выросли примерно на 60 процентов в их числе повышение тарифов тарифов ЖКХ, рост цен на лекарства, проезд на общественном транспорте, продовольствие – потребительская корзина порядка на 20 процентов увеличилась, увеличение налоговой ставки для бизнеса от 25,9 до 34 процентов на социальные выплаты не позволяет в должной мере индексировать заработные платы лоцманам. При этом уровень жизни лоцмана, по сравнению с VN680252 2007 годом, снизился от 15 до 20 процентов, и существенно повысить его в одночасье никакой возможности не предвидится, к сожалению. Перекрёстное субсидирование, которым занимается в своих рамках ФГУП «Росморпорт», на наш взгляд, оно не вынужденное, а сознательное нарушение законодательства, которое организация «Росморпорт» целях в осуществляет недобросовестной государственная конкуренции с негосударственными лоцманскими организациями. Последний законопроект, о котором я говорил выше, который мы сейчас анализируем, понадобился потому, что попытка экономического удушения негосударственных лоцманов не удалась. Они работают в тех же портах, что и ФГУП «Росморпорт», по тем же тарифам – иное невозможно по закону, пусть с небольшой, но всё-таки с прибылью, в отличие от ФГУП «Росморпорт». Под благовидным предлогом финансирования убыточных подразделений, перераспределение средств будет производиться руками неизвестно как определяемых работников непосредственно Минтранса контролировать России. созданное Эти работники федеральное будут бюджетное учреждение, его доходы и расходы, так же, как это происходит сегодня со ФГУП «Росморпорт». Это весьма благоприятная почва для коррупции, связанной с заведомо неправильным получением доходов и совершением расходов по неким неформальным критериям, неким неформальным путем. В 2009 году, в декабре месяце, часть лоцманских организаций объединилась в некоммерческое партнёрство, цель которого – в единстве, заметьте, в единстве с Минтрансом - создание оптимальной, соответствующей международной практике системы лоцманской деятельности в России, разработка дополнительных требований, стандартов, контроль их выполнения организациями, оказывающими лоцманские услуги, а также разработка методологии предельных уровней портовых сборов, правильное их взимание и обоснование целевого назначения портовых сборов. К сожалению, это наша инициатива, которая предлагалась Минтрансу и на которую мы очень VN680252 рассчитывали и рассчитываем до сих пор, не находит должного восприятия, понимания в недрах министерства. Взаимопонимания пока не достигнуто. Оводовский А.В. Пожалуйста, вопросы к докладчику. Если нет вопросов, Андрей Васильевич, пожалуйста, Вам слово. Лаврищев А.В. Добрый день, уважаемые, ещё раз. Ну, послушав первые два доклада, если честно, не сильно собирался выступать на конференции… Во-первых, не понимаю название организации или конференции – «Негосударственных лоцманских организаций». У нас с вами больше половины лоцманов входят во ФГУП или работают во ФГУП «Росморпорт». Наверное, если уж собирать конференцию, то собирать конференцию лоцманов. Не начальников, к коим я себя причисляю, а собрать лоцманов, и пусть они скажут, что надо, ведь можно по-разному сейчас говорить, и говорить, что там Минтранс хочет взять под контроль денежные потоки всех лоцманских организаций. На самом деле и, я думаю, вам тяжело будет мне возразить, на самом деле речь идёт о повышении безопасности мореплавания. Вот та обстановка, которая сложилась в тех портах, где есть конкуренция, как раз вынуждает Минтранс заниматься этим делом. Когда две организации, неважно, «Росморпорт», не «Росморпорт», начинают воевать по поводу или за клиента, за судовладельца, естественно, в ход идут разные способы конкурентной борьбы, прежде всего, основной способ – это цена. Цена в лоцманском деле, мы с вами не раз уже обсуждали на разных уровнях, выливается в ухудшение качества предоставляемых нами услуг. Вот моя логика связи, и здесь ничего иного я не вижу. Значит, вот огульное объявление чиновников, которые хотят взять под контроль какие-то денежные потоки при том, что я признаю, и большинство из вас, я думаю, кроме Александра Виленовича, может признать, что лоцманская деятельность не прибыльное в настоящее время занятие (да?), поэтому о каких денежных потоках, которые мы можем взять под контроль с убыточных организаций, - я не очень понимаю, о чём идёт речь. Но хотелось бы отметить, «Росморпорту» VN680252 сегодня уделили, мне кажется, незаслуженно большое внимание, ещё раз говорю, что, в моём понимании, на конференции лоцманов надо обсуждать лоцманские проблемы, а не проблемы, чья земля будет в результате акционирования, приватизации и прочие вопросы. Но, коль поставлены вопросы, я, присутствуя на этой конференции, считаю должным на них ответить. Прежде всего, хотелось бы сказать, что «Росморпорт» разделяет тот подход Минтранса, который сформировался в последнее время, вы все долго присутствовали в этих бесконечных переговорах относительно конкуренции в лоцманском деле, поэтому вот то предложение, которое сформулировано Минтрансом в виде внесения поправок в закон, который обеспечивает создание единого для всех портов Российской Федерации бюджетного учреждения, которое будет отвечать за обязательную лоцманскую проводку в районах, значит, обязательной лоцманской проводки. Так ведь, да? Поэтому никакого противоречия не вижу, если государство установило эти районы и государство предоставляет эту услугу. Ничего особенного здесь не вижу. Что касается обоснованности-необоснованности тех материалов, которые представлены, «Росморпорт» участвовал в подготовке материалов, нам кажется, что там были представлены все и нормативные, и экономические обоснования. Я думаю, если там детальных нет обоснований, то, как участник этой подготовки обоснований, могу вас заверить, что Единая лоцманская служба, созданная во всех портах Российской Федерации, будет: а) безубыточная, б) не потребует дополнительных затрат Федерального бюджета, и в) не приведёт к неимоверному росту лоцманского сбора. Там, если я правильно помню, в первые два года мы не предполагали, но мы в своих предложениях и Росморпорт формировал, не предполагал никакого роста тарифов по лоцманскому сбору. Я все-таки с вопросом Александра Виленовича вернусь. Не очень понимаю в теме конференции. Вот эта забота Александра Виленовича, VN680252 руководителя, в принципе, лоцманской организации об общеправовых, или там общих посылах приватизации или акционирования. Я это получше скажу. Всётаки заострю внимание, что Росморпорт не приватизируется. Росморпорт акционируется. Значит, та концепция, которая с Минтрансом согласована, предполагает, что это будет создано акционерное общество, которое будет более отвечать потребностям нашего дня. Это будет, значит, предприятие, которому будет легче взять кредит. Это будет предприятие, которое будет отвечать своими обязательствами, никоим образом не задействовав в этом процессе ограниченное в обороте имущество. И это было подчёркнуто на многих форумах, где это обсуждалось. От себя хочу добавить, что мы сейчас кое-что ещё доработаем, и вместе с нормативными актами, которые требуются для начала процесса акционирования, приступим к очередному этапу обсуждения этой проблемы. Хочу подчеркнуть, что эта проблема никогда не замалчивалась. Она всегда довольно-таки широко и глубоко обсуждалась. Хотелось бы ещё поговорить о проблемах. Здесь неоднократно и Виктор Александрович, и Александр Виленович говорили о некой естественной монополии в рамках одного порта, указывая на то, что эту естественную монополию по всей Российской Федерации нельзя создавать, противоречит каким-то законам и прочее. Но мне кажется неверным посыл как таковой. Неверный посыл как таковой. Здесь попробую от обратного. У нас есть Новороссийский порт и Приморский порт, которые являются субъектами естественной монополии. Вы помните, что в прошлом году – кто там кого купил сейчас уже невозможно разобрать. Но два предприятия – и у обоих появились убытки. У обоих эти убытки висят на регулируемых государством тарифах. Ответьте мне, пожалуйста, чем субъект естественной монополии Новороссийский порт, купив Приморский порт, отличается от ситуации с Росморпортом? В моем понимании – ничем. Поэтому говорить, что Росморпорт уникально работает как-то по-другому, по сравнению с другими хозсубъектами, работающими в порте – мне кажется, совершенно неправильно. По-моему, VN680252 Александр Виленович сказал, что Росморпорт станет единственной монополией, которую за последнее время государство отважилось создать или отважится создать в рамках всей страны. Хотел бы напомнить, что у нас с вами есть Газпром, есть РАО РЖД. Было – подчеркну, БЫЛО, потому что оно уже успело претерпеть ещё одно преобразование – РАО ЕС России. Вот, пожалуйста, монополии, которые такого классического плана и успешно работали и работают в Российской Федерации. Что касается раздельного учёта, который много раз поднимался. Вопервых, хочу вам сказать, что это непростая проблема. Хотел бы подчеркнуть, что эта проблема и наша, и ваша. Вы, как субъекты естественной монополии. Тот, кто является субъектом естественной монополии, также обязан вести этот раздельный учёт. Раздельный учёт, если уж так дословно трактовать нормативные документы Российской Федерации, хотел бы подчеркнуть, что введение раздельного учёта имеет своей целью разделить доходы и расходы от регулируемых и нерегулируемых видов деятельности. Вот его основная цель. Лоцманские, навигационные сборы – безусловно, эта проблема будет решена. Но первая проблема – вот та. И это, так же как и у нас, эта проблема есть и у вас. То предложение, которое сейчас делает Минтранс, я считаю, нам вместе – мы, по крайней мере, довольно активно с Минтрансом работаем. Я думаю, и вам не мешает этим заняться. Говоря о том, что Росморпорт безобразно относится к лоцманам, мне тоже хотелось бы сказать, что не понимаю этого посыла. Да, лоцманские подразделения Росморпорта являются пока убыточными. Но мы постоянно проявляем заботу к этому делу. Во-первых, убытки с 2008 по 2010 года сократили в 2 раза – до 300 миллионов рублей по всем портам Российской Федерации. Во-вторых, за последние два года мы купили 4 лоцманских катера. На 2011-2012 год – у нас в планах ещё 8 лоцманских катеров. Кроме того, я считаю, что нам с вами сейчас, на этапе, когда Минтранс предложил создание этой Единой лоцманской службы, как раз лучше бы подумать, чтобы эта создаваемая Единая лоцманская служба эффективно VN680252 работала. Мы, как начальники – мне тоже не нравится, что уйдут все лоцманы. В моем понимании, безопасность мореплавания, или проблема обеспечения безопасности мореплавания более качественно решается, если в одной организации находятся и лоцманы, и СУДС, и СНО, и другие средства, призванные обеспечивать эту задачу. Если такое решение принято – и общественность, и государство, я думаю, примут это решение – то, я считаю, надо сконцентрироваться над тем, чтобы создаваемая организация наиболее эффективно работала. Вот всё, что я хотел сказать. Ещё раз хотел бы подчеркнуть, что с большим удовольствием, может, сам не присутствуя, отправив уважаемых лоцманов, которые работают в Росморпорту, увидел бы следующую конференцию лоцманов, которая была бы посвящена именно проблемам лоцманов. Что нам мешает? У нас появились огромные пароходы, которых раньше не было. У нас появились развитые и не очень эффективные системы управления движением судов. У нас появились совершенно другие средства навигационного оборудования. Вот, может быть, это. Но, в то же время, наверное, усложнилась местами работа лоцманов. Вот эту проблему надо обсуждать на Всероссийских конференциях. Как проблему, то, что у кого-то больше денег, и он не так их тратит, тем более, в одни ворота Росморпорта – мне кажется, не очень нужное занятие. Мы можем это обсудить в любом другом кругу – в Росморпорту, в моем кабинете, ради Бога. А если говорить о том, как относится Минтранс и Росморпорт к подготовке документов и к участию – всегда говорили, там придумывали... Хотелось бы один факт привести. Есть очень известный – можно его называть уважаемый, неуважаемый – очень известный в лоцманских кругах Егоркин Владимир Иванович. Он ко мне обратился и попросил – я так понял, он к организаторам конференции обращался, они сказали, что его не пустят. Он сказал: «Можно через Вас, Андрей Васильевич?» Я написал Виктору Александровичу письмо с просьбой Егоркина позвать на эту конференцию. Виктор Александрович сказал, что списки участников Второй общероссийской VN680252 конференции необходимо было подать до 1 сентября. В связи с поздним обращением – мы видим, сколько у нас свободных мест, вполне Владимир Иванович мог на одном стульчике поместиться, - не представляется возможным. Это относительно открытости вашей организации и вашей конференции. Спасибо. Оводовский А.В. Пожалуйста, вопросы Андрею Васильевичу? Рябоконь В.А. Вопрос первый. Вы сказали, что убыток сократился с 500 миллионов до 300 миллионов. Вместе с тем, вы построили 4 катера, и планируете ещё построить 8 катеров. Деньги на строительство этих катеров, откуда взялись? Лаврищев А.В. Есть общая инвестиционная программа Росморпорта. Рябоконь В.А. Из общей инвестиционной программы. Понятно. К сожалению, негосударственные лоцманские организации не могут позволить себе иметь инвестиционную программу из-за низких ставок лоцманского сбора. Это первое. Дальше. Первые два года не будет увеличения лоцманского сбора в случае создания ФБУ. То есть наступит период стагнации. Вот эти ещё дополнительно заказанные 8 лоцманских катеров из каких средств будут оплачиваться? Из каких доходов? Лаврищев А.В. Мы это считали с учётом затрат на содержание и этих четырёх, и тех восьми, которые я упомянул, что мы построим в 2011-2012 году. Рябоконь В.А. То есть эти деньги уже заложены, и всё за счёт общей инвестиционной программы? Понятненько. Дальше. Раздельный учёт. Проблема всех субъектов естественных монополий. Но мы-то занимаемся только деятельностью. У нас доход и расход по одному виду деятельности. Лаврищев А.В. лоцманской VN680252 Извините, перебью. Я подчеркнул. Если вы говорите: «Несмотря на Указ Президента, до 97-го года...» Вы знаете меня? Я давно занимаюсь проблемой тарифов. Я смею Вас заверить, что, начиная с 97-го или 98-го года, да? Рябоконь В.А. С 95-го Вы начали. Лаврищев А.В. Основная цель – разделить регулируемые и нерегулируемые виды деятельности. Вы меня извините, но коль Вы на меня сегодня много кивали, я позволю ещё раз кивнуть на Александра Виленовича. Я не верю, что он со своих доходов больше чем, или около 300 миллионов рублей – и все их тратит на лоцманские сборы. На содержание лоцманов. Не верю. На 12 лоцманов потратить 300 миллионов рублей невозможно. Вот моё мнение. Поэтому проблема раздельного учёта регулируемых и нерегулируемых видов деятельности. Наверняка, в ваших организациях есть нерегулируемые виды деятельности? Не знаю, какие. У Вас есть время Росморпортом заниматься, у меня времени заниматься вашей экономикой нет. Поэтому, не знаю. Но допускаю, что эти виды деятельности у вас есть. Рябоконь В.А. Андрей Васильевич, касательно господина Егоркина. К нам он, к сожалению, не обратился с просьбой поучаствовать в работе конференции. Почему-то он обратился через Минтранс, в Совет Федерации, затем – к Вам. И для нас это было как-то удивительно. Почему не к нам? Если он, являясь президентом Международной ассоциации морских лоцманов, находясь ещё на то время, когда мы рассылали приглашения, в непонятном статусе. Не было ясности будет ли он осуждён окончательно, или будет оставлен на свободе. Поэтому мы ему не посылали приглашение. И коль решение суда состоялось, и он осуждён только лишь условно, но на 5 лет – он бы мог обратиться к нам. А почему-то он пошёл какими-то обходными путями. Лаврищев А.В. Я сказал о своей просьбе. Что я мог сделать? VN680252 Рябоконь В.А. Я дал пояснение, почему так случилось, как случилось. Оводовский А.В. Андрей Васильевич, кто должен собирать эту конференцию всех лоцманов? Лаврищев А.В. Хотите, я буду инициатором? Только не под соусом первых двух докладов. Росморпорт найдет деньги, чтобы собрать конференцию лоцманов, которая будет посвящена, действительно, лоцманскому делу. Я из тех денег, за которые вы меня ругаете, я оттуда найду. Оводовский А.В. Андрей Васильевич, у меня вопрос к Вам. Помня тот случай, когда в Усть-Лужский филиал Росморпорта направил своих лоцманов на стажировку порт Приморск, и после этого часть лоцманов ушла в компанию «Альбатрос», Вы не боитесь, что лоцманы от Вас уйдут? Вы сказали, что не хотите, чтобы лоцманы Ваши уходили. Вы не боитесь, что после проведения этой конференции все Ваши лоцманы уйдут в негосударственные? Лаврищев А.В. Не все же уйдут. От Вас же 4 из Питера ушли ко мне на той неделе? Так что, какие проблемы? Оводовский А.В. Понятно. То есть Вы приветствуете свободную конкуренцию? Лаврищев А.В. Обычный выбор. Мы зря с Вами конфликтуем. У нас масса других проблем. Оводовский А.В. По поводу рыночных отношений, по поводу свободного перехода лоцманов из одной организации в другую, как раз конкуренция позволила это сделать. И дальше. Я отвечаю на Ваш вопрос. Непонимание – кто кого купил? И вы считаете, что это монопольная организация. Я Вам объясняю. Разница VN680252 только в том, что Вы искусственно – вернее, не Вы, а Минтранс – предлагаете искусственно создать монополию. А мы выступаем за рыночные отношения. За то, чтобы монополии, если и создавались, то в результате рыночных отношений, в результате слияний, поглощений, в результате конкурентной борьбы, которая и способствует повышению качества предоставляемых услуг и снижению стоимости этих услуг. Клюев В.В. Если можно, сравню. Замечание появление Приморского порта в Новороссийске привело к тому, что даже те остатки рыночных отношений, например бункеровки, были сведены к нулю. Так ведь? Оводовский А. В. Я не знаю такой информации. Такой информации у меня нет. Консолидация рынка – это опять рыночные отношения. У меня вопрос к Вам. Акционирование Росморпорта будет включено в план приватизации? Лаврищев А.В. Я ещё раз говорю. Минтранс с Федеральным агентством будут принимать решение. У нас будет изменена организационно-правовая форма предприятия на Открытое Акционерное общество со 100-процентным владением акций государством. Оводовский А.В. Исходя из тех заявлений руководителей Росморпорта и руководителей Минтранса, как я понял, что акционирование Росморпорта – это единственный инструмент его приватизации. Приватизации Росморпорта не может быть без акционирования. Акционером будет выступать государство. Но для того, чтобы потом приватизировать часть акций или все акции – его надо акционировать. Поэтому разница этих терминов – «акционирование» или «приватизация» – я бы хотел ставить во главу термин «приватизация». Поскольку это основное направление руководства нашей страны. Лаврищев А.В. VN680252 Это Вы так расцениваете. Я расцениваю необходимость акционирования, исходя из повышения инвестиционной привлекательности предприятий, и усиления ни его, а усиления его влияния на развитие морской отрасли. Никоим образом, не связывая этот процесс с тем, что мы хотим под себя подмять все вопросы порта, включая землю, причалы и прочее. В свое время, примерно такой же вопрос в МПСе был. Сейчас функционирует РЖД. Кстати, с раздельным учётом. Каждый год повышает тариф. У меня нет раздельного учёта – я три года уже не повышал тариф. Это – к необходимости раздельного учёта. Оводовский А.В. А когда последний раз повышался лоцманский сбор в порту Усть-Луга? Лаврищев А.В. Наверное, летом прошлого года? Оводовский А.В. Совершенно верно. То есть не три года все-таки. А летом прошлого года. Лаврищев А.В. Я – в общем. Я – про РЖД с раздельным учётом, и общий уровень тарифов откуда. И про общий уровень тарифов Росморпорта. Оводовский А.В. Андрей Васильевич, благодарим за Ваше выступление. Ещё будут вопросы? Мне отрадно было заметить, что Андрей Васильевич на нашей конференции сказал о том, что вопрос противостояния государственных и негосударственных лоцманских организаций заключается в контроле над неконтролируемыми денежными потоками. Вопроса безопасности, как я понимаю, не стоит. Лаврищев А.В. Вы совершенно обратное рассказываете. Я об этом говорил. В моем понимании, это как раз вопрос безопасности. В то время как развитие конкуренции приводит к тому, что Вы говорите. Оводовский А.В. VN680252 Но все мы, все мы прекрасно понимаем, что ценовой конкуренции в этой деятельности нет, поскольку тарифы регулируются государством. Ильяшенко С.Г. Как раз мы понимаем по-другому, и вы это понимаете. Рябоконь В.А. Если можно, я буквально минутку. По поводу собрания всех лоцманов России, и тех, кто работает сейчас в Росморпорте, и в негосударственных, в конференции, или как угодно ее можно назвать. Да, мы планируем проведение такой конференции или собрания, но, как и любое мероприятие, его нужно планировать и готовить. А вот в процессе подготовки мы провели первую, сейчас вторую конференцию негосударственных лоцманских организаций, где пытаемся довести нашу позицию, цель, задачи именно в вопросах улучшения качества лоцманского обслуживания, а значит – и повышения безопасности мореплавания. Не секрет, я вот довожу до всех участников, что мы сейчас организуем и проведем аналогичную конференцию в Роттердаме 27 сентября, на которую пригласили и уже выразил согласие участвовать Президент Европейской ассоциации лоцманов и Генеральный секретарь Международной организации морских лоцманов. И вот, собрав все материалы, а не те, выдержки 15-летней давности, которые пытаются подложить при обосновании той или иной инициативы, а последние изыскания в этой области, выполненные в университете Челмерс города Гетеборг, высказанные ведущими лоцманскими организациями, морских стран мира, и тогда уже предметно будем говорить применительно к той ситуации, которая сложилась на сегодня в России: куда нам двигаться, как двигаться и что для этого нужно делать. Так что следует отметить, что мы с большим удовлетворением, поддержим инициативу Андрея Васильевича, выделение Росморпортом средств на проведение такой конференции. Лаврищев А.В. Я надеюсь, что эта конференция будет запланирована не за рубежом? Рябоконь В.А. VN680252 Нет-нет, Андрей Васильевич, конференцию мы проведем в России. И, очевидно, это будет г. Москва. Но при Вашем финансовом обеспечении. Что сказано, то сказано. Ильяшенко С.Г.: Давайте где-нибудь на море. Рябоконь В.А. Инициатива за Вами. Вы ее уже обозначили. Выбор места и времени также будет за Вами. Оводовский А.В. Слово для выступления предоставляется Евдокимову Владимиру Дмитриевичу, лоцманскому командиру ЗАО «Лоцманский флот Владивосток». Евдокимов В.Д. Уважаемые господа! Уважаемые коллеги! Я в своем выступлении не буду охватывать столь глобальные проблемы, как предыдущие докладчики доложили. Просто я изложу нашу точку зрения, точку зрения нашей организации, точку зрения лоцманов на некоторые вещи. Реплика: говорите в микрофон, чтобы Вас слышно было. Евдокимов В.Д.: Хорошо. Так слышно, нет? Мы считаем, что нет никакой необходимости в дальнейшей реорганизации лоцманских организаций, и принятии законопроекта, который предлагает Минтранс, то ФБУ, то ФГУ. В настоящее время, с принятием федерального закона от 03.07.11 г. № 113ФЗ, национальное законодательство полностью обеспечивает лоцманскую деятельность. Кодекс торгового мореплавания Российской федерации гл. VI ст. 85 – 106 в достаточной мере регулирует сферу лоцманской деятельности. Однако, с нашей точки зрения, «Положение о морских лоцманах Российской Федерации», введенное в действие приказом Минтранса России от 22 июля 2008 года №112, требует доработки в части требований предъявляемых к лоцманам, лоцманским организациям и устройствам для передачи лоцманов (Резолюция А.667(16), от 19 октября 1989 г., Резолюция A.889(21),от 25 ноября 1999 года). Принятие, предлагаемого Минтрансом России, законопроекта о создании ФБУ и предоставления исключительно этому ФБУ права осуществлять VN680252 лоцманскую деятельность противоречит статьям 8 и 34 Конституции Российской Федерации, статье 1 Гражданского кодекса Российской Федерации, части 3 статьи 4 Федерального закона от 17.08.1995 №147-ФЗ «О естественных монополиях», статье 87 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Кроме того передача лоцманской деятельности в ФБУ противоречит декларируемой высшим руководством страны политики по снижению непосредственного участия государства в производственной сфере. Девятнадцатилетний опыт работы негосударственной лоцманской службы в порту Владивосток в различных организационно - правовых формах (ТОО, ООО, АНО, в структуре ЗАО «Портофлот») демонстрирует положительные результаты развития лоцманского дела в порту. За весь период работы с 1992 года по настоящее время не было ни одного аварийного случая произошедшего по вине лоцманской организации. Лоцманское дело было выведено из упадочного состояния 90-х годов. Значительно вырос статус лоцмана, организованы подготовка лоцманов, подбор кадров, материально – техническое обеспечение лоцманской деятельности. Проблема повышения конкурентоспособности и снижения стоимости судозаходов имеет много аспектов. Мы хотели бы, обратить внимание на некоторые из них, которые видны не вооруженным глазом, лежат на поверхности и не требуют материальных затрат. В «советские» времена вся служба капитана порта Владивосток имела в своем штате не более 40 человек. В настоящее время административный штат Администрации морского порта Владивосток и Владивостокского филиала ФГУП «Росморпорт» в десятки раз больше. По моим подсчётам он составляет около 600 человек. Несмотря на проводимую реорганизацию, система таможенного и иммиграционного контроля все еще находится на уровне «советских» времен. Подобная система существует лишь у нас и в Северной Корее. К примеру, время стоянки в порту небольшого контейнеровоза 24 часа, из них 4 - 6 часов тратится на соблюдение формальностей. Регламент работы пропускного пункта Владивосток, основываясь на Законе «О Государственной VN680252 границе Российской Федерации», требует досмотра буксиров, лоцманского катера после каждой операции с иностранным судном или российским судном заграничного плавания, что значительно увеличивает затраты времени, материальных ресурсов и является сдерживающим фактором в работе лоцманской службы. Немалый ущерб производственному процессу наносят перекрытия движения в порту при проходе «единиц» под флагом ВМФ РФ и других государств. Такие перекрытия осуществляются без предварительного уведомления и на неопределенный срок, что срывает планы движения флота, ведет к скоплению судов их задержкам. Наши военные моряки имеют достаточную квалификацию для судовождения в обычном режиме движения, им не требуется создание особых, тепличных условий плавания. Можно представить, что бы произошло, если бы движение было перекрыто, хотя бы на полчаса в проливе Урага или в порту Сингапур. Можно привести еще множество подобных примеров. Всех их объединяет одно – они возникают от несовершенства и несогласованности наших законов, работа различных ведомств, участвующих в процессе обработки судна в порту, направлена не на конечный производственный результат, а на выполнение своих собственных инструкций и нормативных актов. С нашей точки зрения, сложившаяся структура организации лоцманского дела отвечает современным требованиям. Законодательство предусматривает работу лоцманских организаций различных форм собственности, что в конечном итоге приведет к созданию конкурентной среды в сфере оказания лоцманских услуг. Конкуренция в лоцманском деле полностью соответствует принципам рыночной экономики и принесет больше преимуществ, чем недостатков, присущих рыночному укладу экономики. Однако мы признаем, что в столь специфичной сфере деятельности, занимающей важное место в системе обеспечения безопасности мореплавания, необходим координирующий орган, в организационно- правовой форме СРО, который разрабатывал бы единые для всех лоцманских организаций требования и VN680252 правила, и через который Минтранс России осуществлял бы государственное управление лоцманским делом. В течение девятнадцатилетней работы негосударственной лоцманской службы в порту Владивосток, мы находимся в вялотекущем состоянии реорганизации. Подобное положение наносит непоправимый вред, сдерживает приток квалифицированных кадров, не позволяет инвесторам вкладывать деньги в развитие. Пора окончательно определиться в стратегии развития лоцманского дела, при этом не забывать о лоцманах. Любые реорганизации, без учета интересов лоцманов, без надлежащей оценки труда, соответствующей их опыту и квалификации, обречены на провал. Вместо того, чтобы создавать условия для работы лоцманских служб в новых экономических условиях (оплата за лоцманские услуги, обеспечивающая поддержание лоцманского дела на современном уровне и развитие с учетом специфики каждого порта; порты и портпункты, где мало судозаходов, а лоцманы необходимы; требования к лоцманским организациям и их материально технической базе, подготовка лоцманов и т. д.) и развивать накопленный положительный опыт, Минтранс России занимается выживанием с рынка негосударственных лоцманов, которые уже десятилетиями добросовестно выполняют свою работу. Спасибо за внимание. Оводовский А.В. Пожалуйста, вопросы. Мужчина 10 Владимир Дмитриевич, у меня такой вопрос. Я так понял, что после любой работы, которую выполняет там лоцманский катер по работе с иностранным судном или судном российским но загран. плавания, оно проходит оформление через пограничные власти и таможню, т.е. десятки раз. Евдокимов В.Д. Только через пограничные (иммиграционные) власти. Но я не сказал, что оно проходит, регламентом так предусмотрено, но… Мужчина VN680252 Технология просто нужна. Евдокимов В.Д. Да. По Закону положено, регламентом предусмотрено, но мы на местном уровне договориваемся с иммиграционными властями, а фактически это нарушение с нашей стороны, нарушение с их стороны, мы это делаем по требованиям, т.е. когда они готовы, тогда они предъявляют. А по закону, по регламенту положено. Мужчина 10 И тоже касается буксиров, да? Евдокимов В.Д. Буксиров и лоцманских катеров. Мужчина Спасибо. Оводовский А.В. Есть ли еще вопросы? Тогда предлагаю перерыв на кофе-брейк до 12:30. VN680252 ПОСЛЕ ПЕРЕРЫВА Оводовский А.В. Слово для доклада предоставляется Петрищеву Юрию Андреевичу, заместителю генерального директора ЗАО «Транснефтьсервис». Петрищев Ю.А. Мне выпала почетная честь сделать мой небольшой доклад после перерыва… Прежде всего хочу сказать для участников данной конференции… Андрей Васильевич. Правда, он нас уже покинул. Не то, чтобы он наш основной оппонент, но он сказал, что он как бы не понимает названия Конференции, но хотел бы просто сказать, что не в названии дело. Реплика из зала: Это его беда. Петрищев Ю.А. Да, нет, это не беда. Дело в том, что разделили-то лоцманов на государственных и негосударственных сами лоцманы и люди, их представляющие здесь. Это наше видение. Я здесь представляю компанию «Транснефть», которая очень сильно присутствует в морских портах, особенно самых крупных, и с недавнего времени, политика компании такова, что весь спектр сервисных услуг в этих портах, прежде всего на своих терминалах, она оказывает своими силами. И это политика достаточно оправданная. Можно в разных аспектах об этом говорить, и что касается безопасности мореплавания. Хотя этот термин, вы знаете, я бы так сказал, пресловутый такой термин «безопасность мореплавания». Он достаточно часто используется в спекуляциях, потому, что применительно к нашему сегодня с вами разговору или теме, сумма лоцманского сбора, я полагаю, никак не влияет на ту же самую безопасность. Я не знаю, может быть со мной не согласятся многие. Т.е. я о чем хочу сказать. Что, ведя такую политику, наша компания столкнулась с проблемой, собственно поэтому сегодня мы здесь и присутствуем. Она- VN680252 проблема заключается в следующем, что имеющаяся как раз на сегодняшний день (все-таки имеющаяся) монополия «Росморпорта». Это не выпады в сторону этой организации, уважаемой нами, мы свои взаимоотношения с любыми компаниями строим на взаимовыгодном сотрудничестве – не на конфронтации, но, так или иначе отдельными руководителями филиалов это трактуется несколько по-разному. И применяются двойные стандарты в исполнение уже существующих законодательно-нормативных актов, по которым и живут нынешние лоцманские организации. И вылилось это в следующем, что проектом создания морской инфраструктуры, а речь именно идет о «Спецморнефтепорте Козьмино», была предусмотрена организация силами «Экотранснефти», как я уже сказал, всех необходимых служб и подразделений для обеспечения бесперебойного, безопасного функционирования терминала, и в том числе включая лоцманскую службу. Подобный подход, в общем-то, полностью отвечает современным критериям безопасности, принятым в цивилизованном мире, и в европейских странах, и способствует обеспечению бесперебойной работы терминала. Это соответствует хорошей морской практике, если хотите. «Транснефтьсервис», которая является структурой как раз «Транснефти» и занимается сервисными видами услуг на море, и не только. В августе 2010 года создала лоцманскую службу. Чуть больше года уже прошло. Что значит создала? Приняла в штат сотрудников, соответствующим образом оснастила оборудованием, лоцманы – все первой категории, документы этих сотрудников полностью удовлетворяют требованиям существующего Положения о лоцманах, утвержденного приказом Минтранса (это приказ 112). В соответствии с первым пунктом статьи 87 КТМ РФ как известно, морская проводка судов осуществляется морскими лоцманами, имеющими выданные капитанами морских портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в определенных районах. И на основании этого общество неоднократно обращалось к капитану морского порта «Восточный», начальнику администрации порта «Восточный», с просьбой о замене лоцманских удостоверений лоцманам первой категории в VN680252 связи с увольнением их из «Росморпорта» и приемом на работу в «Транснефтьсервис». До нынешнего времени капитан порта «Восточный» не выдал лоцманские удостоверения, и мы считаем, что бездействие или противодействие капитана порта является необоснованным, противоречит законодательству и нарушает законные интересы «Экотранснефти». В связи с невыдачами лоцманских удостоверений общество не имеет возможности осуществлять деятельность по лоцманской проводке судов, заходящих под обработку на терминал «Спецморнефтепорта Козьмино». Но почему не имеет возможности или почему хочет иметь такую возможность? Ситуация, когда спецморнефтепорт еще был в стадии проектирования, точнее – терминал, оговаривалось, и были определенные договоренности о том, что, все-таки, «Росморпорт», помимо того, что он будет взимать портовые сборы, будет еще и вести некоторую деятельность на терминале. Поскольку запуск проекта в целом требовал многих усилий и вложений, было, конечно, решено, что «Росморпорт» и будет именно этим заниматься. Но впоследствии, уже в ходе активной эксплуатации терминала, выявились такие существенные недостатки (о них я сейчас чуть-чуть скажу далее), и самое главное - отсутствие диалога, можно говорить о монополии, о нежелании вести диалог, дабы повысить безопасность мореплавания, потому что это выливается в совершенно банальных вещах, но в мелочах, как известно, все вы, наверное, прекрасно знаете, как раз «дьявол в мелочах и состоит». Потому что непосредственно терминал, он - современный терминал, один из современных в Российской Федерации, и конечно его расположение не во все погодные условия позволяет его эксплуатировать безопасно, т.е. с определенной степенью риска, когда при направлении ветров, которые преобладают в том регионе юго-западного направления: возникает сильная зыбь из, практически, открытого моря. Тем не менее, лоцманы, которые обслуживают этот терминал, которых мы вызываем, которых мы просим обсуждать, которых мы просим участвовать в жизни и вырабатывать схемы взаимодействия портового флота, которым владеет «Транснефть», это современный флот, дающий колоссальные возможности. Но, то ли по причине VN680252 банального нежелания, то ли по причине чей-то воли, то ли по причине, я не знаю, может быть, и непрофессионализма… и эти моменты мы наблюдаем. Но, поскольку они считают себя очень, так сказать, основными игроками на этом рынке, они просто не желают воспринимать нормальную критику, наши пожелания. Это выражается в том, что не используя современный портовый флот, не используя полностью его возможности, мы имеем и повреждения этого флота, и массу случаев разорванных буксирных концов, вследствие использования судов портового флота на максимальных, предельных режимах, хотя этого не требуется… И, что самое главное, к чему это приводит. Мы даже не рассматриваем лоцманскую проводку в акватории терминала как отдельный для нас вид бизнеса, потому что, как я уже сказал, мы год содержим лоцманскую службу и обеспечиваем достаточно высокий уровень заработных плат тем сотрудникам-лоцманам, которые к нам перешли… некоторые даже с Владивостока. Я не знаю, знают ли присутствующие, что это за регионы… Реплика из зала: Все знают… Петрищев Ю.А. Все знаете, да? Мы не рассматриваем это как вид бизнеса отдельный, а только лишь как гарантию безопасности терминала, потому что, если говорить о том, где находится служба лоцманская «Росморпорта» - это полчаса езды, при условиях зимних – это невозможность достаточно быстро прибыть на борт в случае любой аварийной или чрезвычайной ситуации. Поэтому мы хотим лишь только, чтобы те лоцмана, которые к нам перешли или была бы наша лоцманская служба, которая в случаях вышеописанных могла осуществлять проводку судов на терминале. Понятно, что это крупнотоннажные танкеры, это – что бы здесь ни говорили – это деятельность совсем неубыточная. И нужно еще поискать бизнес с такой долей рентабельности. И самое главное наше опасение и самая главная наша проблема в том, что лоцмана опять же, основываясь на непонимании, они поступают следующим образом. Это я все говорю к вопросу об отсутствии конкуренции в данном сегменте услуг, потому что, допустим, в ледовых условиях, когда постановка танкера занимает 5-6 VN680252 часов (т.е. это его раскантовка, очистка причала ото льда, занимает 5-6 часов)… И у лоцмана, у которого пересмена в «Росморпорту» в 8-9 часов, и сам он живет чуть-чуть подальше, чем Находка, или чуть-чуть восточнее, ему гораздо важнее на тот момент заниматься не постановкой танкера и выполнением заявки спецморнефтепорта, когда танкер приходит в 6 утра, он предпочитает отвести маленький контейнеровоз из Восточного порта. На это у него уходит 1,5 часа, затем он садится в свой автобус, который развозит их по домам, и уезжает. Это не раз уже случалось, мы обращали внимание и обращались к капитану порта, но только лишь бы, скажем так, сохранить лицо или мину при плохой игре, они делают вид, что этого не бывает. Я надеюсь, что наша конференция идет в рамках дискуссии, обмена.. Хотя здесь люди те, кто представляет большинство некоммерческих и негосударственных лоцманских организаций. В результате этого всего, когда возникает маленькое погодное окно, в результате неоднократных таких примеров, суда просто оставались на сутки изза испортившейся непогоды на рейде, и это приводит к простоям танкеров. Почему мы этим обеспокоены? Основная наша движущая сила, мотив – это то, что за эти сутки резервуарный парк наполняется. Скажем так, наполняется, приходится останавливать прокачку. Люди знают, прекрасно понимают, что это такое – температура опускается по Сибири градусов на 10, а в некоторых местах – еще больше. Поэтому мы ищем понимания. Я точно не сомневаюсь, что в любом случае мы, скажем так, придем к необходимому результату. Единственное, хотелось бы, чтобы у всех сторон было понимание этого. Реплика из зала: Вопрос по ходу можно? Петрищев Ю.А. Да, да, конечно. Тот же голос: Это ваши, т.е. вы их взяли в ваше подразделение, в ваш орган, так сказать? Петрищев Ю.А. VN680252 Да, «Транснефтьсервис» обслуживает… Тот же голос: Лоцманы, которые обслуживают танкерный флот в этом порту, соответственно, это - ваши люди ?.. Петрищев Ю.А. Да, это те люди, которых мы приняли на работу. Тот же голос: Они не являются людьми капитана порта? Петрищев Ю.А. Да, не являются. Мы организовали так называемую негосударственную лоцманскую службу, хотя, что… Тот же голос: Они являются работниками Вашей организации или они только получают деньги от вас? Петрищев Ю.А. Нет, они получают деньги от нас, вознаграждение. И, Вы спрашиваете?.. не зарегистрированы ли они где нибудь? Тот же голос: Да. Т.е. создана ли их организация как организация лоцманская, приватная. Петрищев Ю.А. Нет, нет… Тот же голос: Т.е. они не имеют никаких там отношений к Росморпорту?.. Петрищев Ю.А. Нет, никакого отношения… Тот же голос: … т.е. просто ваши работники и получают у Вас зарплату. Петрищев Ю.А. Да. Тот же голос: VN680252 Понятно. Оводовский А.В. Прошу задавать вопросы после окончания доклада. Тот же голос: Я по ходу… Петрищев Ю.А. Да, поэтому я и отвечал. Оводовский А.В. … чтобы не задерживать доклада… Петрищев Ю.А. В завершение, у нас все-таки есть регламент – 7 минут. В завершение я хотел бы сказать, что создание единой, пусть она как угодно называется, лоцманской службы, … она не приведет к необходимой безопасности мореплавания, потому что мы видим из той ситуации, которая есть, а ситуация именно с безопасностью, она – плачевная, она не работала как сейчас, не будет работать и дальше, потому что, в общем-то, вы знаете, безопасность – она рождается не на местах, а это же системный продукт. И то что, сегодня в начале Виктор Александрович говорил и про «Булгарию», и про самолеты, и все прочее, это по СМИ все обсуждалось, но это локальные все катастрофы. «Булгария»… А есть системные катастрофы… это давно существует – это отсутствие системы. Потому что «Булгария» у нас «крайняя». Женщина – туроператор, по-моему, или кто она? Ну, специалисты знают и все это прекрасно видят. Поэтому здесь никто не говорит о крайних и виноватых, но вопрос – в отсутствии этой системы или в том, что никто ее не поддерживает, и цель ее ставят совсем не ее возрождение, хотя она была… А, скажем так, результатом работы людей, которые должны это сделать, являются как раз эти вещи – разделение на государственные, негосударственные… Но я поддержу некоторых ораторов, которые здесь уже были до меня и скажу о том, что в том виде (это наше мнение, мое), что в том виде законодательно-нормативная база, может быть, она нечетко однозначно определяет возможность работы VN680252 негосударственных лоцманских организаций, но, тем не менее, они есть… И, единственное, что не поддается нормальной логике, это желание лишить права на существование таких организаций. Поэтому хочу в завершение сказать, что мы, со своей стороны, компания «Транснефть», эксплуатирующая, желающая эксплуатировать безопасно свои терминалы, те суда, которые заходят, будет поддерживать предложенный проект Резолюции и участвовать в дальнейшем по содействию в решении проблемных вопросов лоцманской деятельности. И приложим максимум усилий для того, чтобы не допустить развития событий, которые описаны и предлагает Минтранс (или не Минтранс), как угодно, «в кавычках»… Поэтому мы приложим все усилия и полагаем, что сил и средств у нас достаточно и говорю еще раз, повторюсь, что мы к этому пришли только лишь потому, что существующее административное давление нам мешает нормально жить, работать и осуществлять свою деятельность. Благодарю за внимание всех. Извините, еще один маленький вопрос… По сути здесь говорилось о тарифном регулировании, но, скажем так, год содержа эту службу, можно считать, что мы бесплатно оказывали лоцманскую проводку в акватории порта. Благодарю за внимание. Голос из зала: Еще один вопрос… Оводовский А.В. Юрию Андреевичу вопрос… Да, пожалуйста. Петрищев Ю.А.: Да, да, пожалуйста. Тот же: По вопросу… Вы говорите, что им не выдали лоцманские удостоверения… Они имели лоцманские удостоверения или нет?.. Петрищев Ю.А. Да. Это бывшие и перешедшие к нам действующие лоцманы «Росморпорта», сегодня они работают в «Росморпорту», завтра они переходят к нам. Они имеют удостоверения. Да, они обязаны их сдать, но вчера они работали. Сегодня они подают заявление, и организация наша подает заявление на выдачу новых, от имени организации «Транснефтьсервис», но в чем нам VN680252 отказывают. Законных оснований на отказ нет. Есть судебные прецеденты – компании «Альбатрос», компания, по-моему, «Портовый флот» по Владивостоку, двухгодичной давности, да, по-моему? И… мне жаль, что капитан порта берет на себя такую обязанность, хотя он – гарант государства, гарант соблюдения законности, порядка и безопасности мореплавания в порту. Вот что хотелось бы отметить. Тот же: За год, наверное, они могли пойти, заново сдать установленные экзамены. Оводовский А.В. Вопрос не в сдаче. Петрищев Ю.А. Вопрос здесь не в сдаче, это детали. Они, конечно, могли бы сдать, но по имеющемуся положению, законодательству, действующему, им нет необходимости этого делать, они не должны проходить переаттестацию в случае смены организации, расположенной в этом же порту. Оводовский А.В. Разрешите, я разъясню этот вопрос, поскольку был участником этих процедур. Вопрос идет о простой формальности. Компетентность лоцмана уже подтверждена. Регион его работы, стаж работы – не меняется. Вопрос о том, чтобы прописать в лоцманском удостоверении не компанию «Росморпорт», а компанию «Транснефтьсервис». Это делает капитан порта. Он отказывается это делать, не обосновывая ничем свое бездействие. Судебные процессы по претензиям по бездействию капитана порта уже имеются и по Владивостоку, и по Приморску, и по Усть-Луге. Евдокимов В.Д. Можно я прокомментирую? Оводовский А.В. Да, пожалуйста. Реплика из зала: Погромче говорите… Евдокимов В.Д. VN680252 Юрий Андреевич, я немножко знаком с этой ситуацией. В своем выступлении говорил о том, что без людей ничего не будет сделано. Реплика из зала: Не слышно… Мы говорили о том, что без людей ничего не будет сделано. Вот здесь одна из проблем. Те лоцмана, о которых мы говорили, лоцманы «Росморпорта». Владивосток, Находка, не желают там работать, поскольку у них прибавился объем работ, а заработная плата не прибавилась. А «Росморпорт» не желает терять доходы от лоцманской проводки. Потому что с вашей точки зрения это – небольшие доходы. С нашей точки зрения – это огромные доходы, позволяющие нормально развиваться лоцманским организациям и обеспечивать им достойную зарплату. Петрищев Ю.А. (неразборчиво) потому что это… Евдокимов В.Д. Да. Я также говорил о несовершенстве наших документов. Здесь в чем несовершенство? Дело в том, что ни в одном нормативном документе не прописана процедура создания новой лоцманской службы, и ситуация… Мы через эту ситуацию проходили, у нас была ситуация в прошлом, поскольку у нас был один район лоцманской проводки. Там район лоцманской проводки изменился, и капитан порта формально потребовал стажировку пройти. Стажировку они все прошли, лоцманы нашей организации… Но результатов никаких нет. Это уже просто чисто административное давление и противодействие созданию законной лоцманской организации. Петрищев Ю.А. Мы говорим об одном и том же с Вами. Мы говорим о двойных стандартах, в качестве примера можно привести юг России, где есть примеры, когда в лоцманских организациях, без стажировок, без чего бы то ни было лоцмана аттестовываются, выдаются удостоверения, дабы быстро запустить в работу. В одном случае позволяют в Минтрансе или «Росморпорт» это делать, в других случаях – ставят препоны. Поэтому мы, в общем-то, просим и говорим VN680252 не о чем-то сверхъестественном, а о том, на что мы имеем право, и говорим, чем мы хотим заниматься, и ради чего. Поэтому проблемы ясны, цели видны. Что называется – видим цель, верим в себя, не замечаем препятствий. Поэтому мы готовы в этом вопросе присоединиться, как я уже сказал, выступить локомотивом, повести, потянуть, потолкать. Вы можете на нас рассчитывать. Оводовский А.В. Спасибо, большое. Юрий Андреевич, у меня к Вам вопрос как к участнику портовой деятельности. Кто, на Ваш взгляд, из участников портовой деятельности наиболее заинтересован в безопасном, своевременном подводе танкеров на вашем терминале: Администрация порта, «Росморпорт», другие структуры Минтранса или стивидорная компания? Петрищев Ю.А. Ответ на вопрос очевиден: заинтересована более всего стивидорная компания, при этом она, я точно знаю, отдает отчет себе в той самой безопасности мореплавания, ссылаясь на которую, люди, отвечающие за нее в порту, не всегда, говоря о ней, думают и держат это в голове. Оводовский А.В. Я почему задал этот вопрос… С целью обмена мнениями. Поскольку, на мой взгляд, и Вы это подтвердили, наиболее заинтересованным лицом в портовой деятельности является стивидорная компания, поскольку, во-первых, финансовые результаты деятельности стивидорных компаний напрямую зависят от времени обработки тоннажа, от безопасности, соответственно… Т.е. если какие-то случаи аварийные случаются, соответственно, тоннаж не обрабатывается… и это вот… та мотивация, которая у структур Минтранса отсутствует… Я согласен с Вами, что со стороны структур Минтранса больше разговоров, чем действий. Петрищев Ю.А. Александр Виленович, их нельзя, может быть, в этом прямо обвинять. Дело в том, что (я полностью согласен с Вами) стивидорные компании вкладывают средства в оснащение портов, терминалов портовыми средствами, VN680252 портовым флотом современным, постоянно обновляют, как раз желая получать тот результат, который себе наметили. Но здесь нам нужно, может быть, плотнее выстраивать наши взаимоотношения с ними. Я вижу выход в том, что (всегда, на всех уровнях об этом говорим) в выстраивании отношений не на конфронтации, а на позитивном сотрудничестве. Потому что, конечно много людей из структур Минтранса, которые по ряду причин, ну, просто где-то не были, они не видели, как это работает. Поэтому им нужно это показывать и общаться, и, скажем так, ставить им задачу. Они же должны понимть, что Мерило работы – не усталость, а результат. Оводовский А.В.: Хорошо, спасибо. Есть еще вопросы к докладчику? Спасибо, Юрий Андреевич. Слово для доклада предоставляется Парахину Владимиру Павловичу, генеральному директору ЗАО «Порт «Пригородное». Парахин В. П.: Я хотел бы представиться, кто мы есть. Потому что мы здесь первый раз присутствуем, и хотелось бы, чтобы участники конференции знали, кто у них находится. ЗАО «Порт «Пригородное». Учредителями этой компании является 50% - «Совкомфлот» и 50% - нефте- и газодобывающая компания «Сахалинская энергия». Представители этой компании также находятся в зале . ЗАО «Порт «Пригородное» не является членом НП «НОЛО» и находится здесь в качестве гостя, любезно приглашенного Виктором Александровичем. Потому что то, что здесь происходит, является также очень важным для нас. Мы немного отличаемся от присутствующих здесь лоцманских организаций, и отличия эти довольно существенны. Мы не чисто лоцманская организация, и наши задачи такие: обеспечение диспетчерской службы в порту, агентирование судов и лоцпроводка, это первое отличие. Второе. Вероятно, мы в России единственные, кто занимается лоцпроводкой и постановкой к причалу таких судов, как газовозы, стотысячники. По-моему, в России газовозов больше нет. Если я не прав, поправьте меня. Но я думаю, что газовозы – только у нас. Ну и главное наше отличие от всех присутствующих – это то, что мы на острове находимся, т.е. мы в отрыве, можно сказать, от остальной нашей VN680252 материковой земли. Хотя проблемы у нас, естественно, те же самые, что и на всей остальной части России. У нас в штате работают 10 лоцманов, высококвалифицированных действующих капитанов, стотысячников-судов в самом цветущем возрасте. Евдокимов Владимир Дмитриевич правильно тут осветил такие проблемы,как наем лоцманов . Хотя я подписываюсь под каждым словом, сказанным им, что он говорил про набор лоцманов, что не хотят действующие капитаны и старпомы идти в лоцмана из-за вопросов финансового характера. Но мы изыскали резервы и наши учредители тоже… и действующие капитаны с удовольствием к нам прибежали, оставив мостики своих судов. И это радует. Как и то, что у нас, среди лоцманов нет ни одного бывшего работника «Росморпорта». Все пришли к нам с флота, все лоцмана – с флота. И поэтому мы смогли внедрить очень высокие стандарты безопасности мореплавания в порту, который мы обслуживаем, чем и гордимся. А здесь мы находимся потому, на этой конференции, что у нас вместе со всеми остальными лоцманскими организациями, имеется только одна проблема – это угроза того, что лоцманская проводка перейдет в руки государственной структуры. Данный факт является реальной угрозой высоким стандартам безопасности, сложившимся в порту. Потому что государственные лоцмана этим стандартам отвечать фактически не смогут. Я знаю лоцманов ныне действующих, принадлежащих к структуре «Росморпорта», которые не соответствуют этим стандартам. Об этом уже тут говорилось, что они из себя представляют. Поэтому мы полностью принимаем и поддерживаем те цели, которые ставит перед собой НП «НОЛО», с последующей реорганизацией в СРО, в которой мы готовы принять самое активное участие. Хотя окончательное решение по этому поводу еще не принято, однако я в свое время сообщу Виктору Александровичу о нашем решении по вступлении в НП «НОЛО». Ну, это в принципе все, что я хотел здесь сказать. Виктор Александрович пока отсутствует здесь, тогда я к Вам обращусь… По поводу резолюции, которая здесь нам всем была роздана. ЗАО «Порт «Пригородное» полностью ее поддерживает и как участник конференции свою подпись ставит. Обращение к VN680252 Президенту – тоже. А вот заявление по «Булгарии»… Я, как гражданин Российской Федерации, это заявление поддерживаю, однако как юридическое лицо прошу ЗАО «Порт «Пригородное» из списка исключить, потому что этот вопрос вне зоны нашей компетенции. Первые два, как я сказал, мы подтверждаем, а это исключить. Все, спасибо. У меня больше ничего нет. Если есть вопросы, готов ответить. Ведущий: Да, пожалуйста, вопросы задавайте. Муж1: А лоцмана тоже полностью в состав вашего порта входят? Парахин В. П.: Кто, лоцмана? Муж1: Лоцмана. Да Парахин В. П.: Да, они полностью работники ЗАО «Порт «Пригородное». Муж1: И полностью они там имеют… Парахин В. П.: Полный соцпакет и заработная плата – полностью от нас. Муж3: Сертификация как производится? Парахин В. П.: Полгода стажировки. Действующий диплом капитана. Курсы повышения квалификации лоцманов. И плюс мы обучаем их намного выше, чем того требует законодательство. На других курсах, ну, таких, как, допустим, в Польше в городе Илава, многие знают – на действующих моделях судов, и на навигационном тренажере Приморского пароходства в г.Находка, где они учатся швартовать стотысячные танкера и газовозы и к причалу, и к выносному причальному устройству. Муж3: А какова протяженность лоцманской проводки?.. Парахин В. П.: У нас она небольшая, потому что порт открытый, ничем он не защищен. Лоцпроводка занимает минут 15-20, а затем идет швартовка уже непосредственно. Муж3: Понятно, то есть это где-то порядка 15-20 минут. Парахин В. П.: Да, примерно так. Ведущий: Еще вопросы к докладчику есть? Спасибо, Владимир Павлович. VN680252 Муж4: Вопрос относительно того, как у вас происходил наем лоцманов. Вы сказали, что стажировка. В какой организации стажировались? Парахин В. П.: Стажировались именно у нас. Муж4: Нет я имел ввиду как приступил к работе первый лоцман? Парахин В. П.: А… Понятно. Как изначально происходило? Как первого лоцмана наняли, да? Муж4: Да. Первого лоцмана подготовленного, где взяли? Парахин В. П.: Ну, когда был первый лоцман, тогда еще и меня в этом порту не было. Но, я как помню, этот вопрос решался довольно интересным способом. Действующие работники порта (ЗАО «Порт «Пригородное», тогда еще не было), работники «Сахалинской энергии», именно морская команда были вынуждены устроиться по совместительству в «Росморпорт» и уже как работники «Росморпорта» осуществляли лоцпроводку. Как только была создана лоцманская организация, мы уже начали набирать других лоцманов… Он уже имел право учить и обучать этих лоцманов, вновь принимаемых. И у нас капитан порта, может быть как-то, не знаю, по сравнению с вами, вот я послушал, как у вас, вот капитан порта «Восточный» проблемы ставит. Ну, у нас с капитаном порта – полное взаимопонимание. Он принимает экзамены и выдает лоцманские удостоверения нашим лоцманам. Ведущий: И его не увольняют? Парахин В. П.: Да нет, он действует в рамках законодательства. За что его уволить? Ведущий: Большое спасибо. Еще есть вопросы? Реплика из зала: Нет. Оводовский А.В. Слово для доклада предоставляется Черепанову Анатолию Алексеевичу, председателю Ассоциации морских капитанов. Черепанов А.А.: Добрый день, уважаемые. Я представляю Ассоциацию морских капитанов. Мы располагаемся в Мурманске. У нас организация VN680252 межрегиональная, мы входим в Международную федерацию ассоциаций капитанов. Наблюдая за работой судов в ледовых условиях на подходах к морским портам, особенно в этом году на примере Финского залива, вы убедились, какой простой судов наблюдался здесь (по количеству судов и времени, затраченного на проход от кромки льда до порта). Винили погоду, ветер, ну, и, соответственно, льды, которые зажимали суда в пределах Финского залива. В зале присутствует капитан Игрицкий Руслан Борисович. Он мурманским пароходством был отправлен для оказания в ледовых условиях помощи молодому капитану в качестве капитана-наставника - ледового лоцмана. На Белом море ряд наших капитанов, членов Ассоциации, осуществляли ледовую проводку судов. Тут я несколько отвлекусь. Дело все в том, что на севере и при плавании в Арктике, и при плавании в ледовых условиях, залива Святого Лаврентия в свое время в Канаде, наши капитаны выращивались, можно сказать, с младших помощников. И поэтому опыт ледового плавания у них не 50 дней, как пытаются ввести в ледовый кодекс и провести его через ИМО, а, соответственно по нескольку лет (они начинали с младших помощников и дорастали до старпома и капитана). Поэтому я хочу сказать, что большего опыта, чем у мурманских капитанов, при плавании в ледовых условиях, пожалуй, нет ни у кого. За исключением, может быть, дальневосточников, которые тоже ходили в условиях полярных плаваний на Певек и северного морского пароходства. Реплика из зала: Архангелогородцев Черепанов А.А.: Да, Архангелогородцев. Хорошо. Как только нашли на севере нефть, то, соответственно, устремились за ней в условиях ледовой, так сказать обстановки (Отгрузка на Варандее, отгрузка из Архангельска, порт Витино). Т.е. очень много желающих отвезти этот, высокооплачиваемый груз. Разговаривая с капитанами на наших совещаниях, наших заседаниях ассоциации, были высказаны замечания о некомпетентности практически всех экипажей судов, которые работают в этих условиях. Я сам сделал два рейса на VN680252 Витино и два рейса до Дудинки и обратно. Могу сказать, что, действительно, на витинском плавании: - одно было судно под… не помню каким флагом, но не российский флаг – иностранный, с экипажем из бывшего Советского Союза, т.е. собрали все, что там было. Единственный плюс у них был – это они были русскоговорящие. Т.е. связь с ледоколами более - менее была проще - надежнее, если, конечно, знать все тонкости. Но тонкостей, к сожалению, я не наблюдал. И вот что я наблюдал: как старпом... где-то полчаса разговаривал с другим пароходом. Нашлись два «однокашника» и они, соответственно, вели разговор по радиотелефону как у них там семья и прочее-прочее, при плавании во льдах. -Второе судно было итальянское. Капитан – итальянец, все остальные – из Филиппин. В этом смысле, конечно, на Филиппинах льда как такового нет, опыта плавания тоже, соответственно, нет. Вот при этом плавании… а лед на Белом море до Витино… от Святого носа… это примерно 210 миль. Т.е. одному выстоять полностью можно, если молодой. А тот, кто уже постарше, тому, соответственно, нужна смена… И вообще, для безопасности, как вы понимаете, опыт плавания по Северному морскому пути, выработанный в Мурманском морском пароходстве, говорит о том, что вообще-то безопасность обеспечивают три лоцмана – по одному на каждой вахте. «Четыре через восемь», - как говорил один мой «однокашник», - «весь смысл жизни». Вот поэтому, естественно, что в этом случае, даже то, что написано в действующих документах при плавании по Северному морскому пути, где говорится о двух лоцманах, - это тоже неверно. Т.е. при плавании от Карских ворот до Певека это 3000 миль, и 3000 миль двум тоже тяжело. Т.е. у меня есть ряд докладных наших капитанов, членов нашей ассоциации, которые как раз ставили этот вопрос перед руководством пароходства, о том, что это вообще было запланировано, чтобы давали дополнительно второго старпома. Т.е., так сказать, для безопасности должно быть… не менее трех человек, которые имеет право управлять судном во льдах. Так вот… А когда их нет, то, соответственно, идет обработка, т.е. люди работают по 12 часов в сутки; капитан со старпомом, VN680252 деля свои вахты пополам. Ну, правда, не сразу – а 6 через 6, но тем не менее… при где-то 10-дневной работе тоже не исключена своего рода ошибка… тот самый «человеческий фактор», который не допускают для пилотов авиалиний. Им дают перед полетом достаточно отдохнуть и выспаться. Создав вот такую организацию ледовых лоцманов - учредитель Ассоциация морских капитанов, мы ее сделали вполне официальной. Причем, когда вышел приказ сто двенадцатый по морским лоцманам, то мы как раз к этим морским лоцманам практически подходили, но мы подходили с той точки зрения, что это ледовые лоцмана, те, которые не совсем морские. Имовская резолюция, девятьсот шестидесятая… дает рекомендации по сертификации и эксплуатационным процедурам для морских лоцманов, иных, чем лоцманы открытого моря. Вот мы как раз такими лоцманами и являемся. Значит, в этом смысле я хочу сказать, что, опять же, при создании нашей организации мы задавались целью, беря во главу угла первое – это безопасность работы в ледовых условиях. И, соответственно, так сказать, есть, опять же таки по имовской резолюции, разговор по компетентной власти, ибо, когда я этот приказ сто двенадцатый прочитал, я, естественно, пошел к капитану порта. Говорю: «Вот такая ситуация…», он говорит: «А я не могу тебе дать удостоверение, т.е. выдать разрешение ледового лоцмана, потому как тут не говорится о ледовых лоцманах». Поэтому, используя имовскую резолюцию 960 и наши документы, мы создали… ну, как бы сказать, взяли на себя смелость… Есть такой вопрос о компетентной власти. Т.е. Ассоциация капитанов, являясь единственным учредителем организации ледовых лоцманов, она как раз стала выдавать… создала свои документы по проверке лоцманов, по соответствию....так сказать, сертифицировать лоцманов. Но, единственное, конечно, что на тот момент, не имея больших средств, для этого… ибо общественная организация, она большими деньгами, как правило, не обладает, обладает только членскими взносами…Поэтому при заключении договоров с капитанами выдавались лоцманские удостоверения нами, как компетентной лоцманской властью, тем капитанам, которые действительно работали на VN680252 крупнотоннажных судах - Ну это вы знаете… такие как «СА-15», которые, так сказать, работали, и продолжают работать еще два в Мурманском пароходстве. Я не знаю, сколько осталось их у дальневосточников… (тут два пароходства, которые обладали этими судами), которые 30000 тонн водоизмещения, с мощной машиной, с мощным потреблением, т.е. это суда, которые безопасно работают на трассе Северного морского пути… Реплика из зала: «морковки»… Черепанов А.А.: «Морковки», правильно… Значит, еще могу сказать, что в этом смысле, вот так… меня заинтересовал вопрос, когда стали обращаться к нам, то очень интересный вопрос ставится с теми танкерами, которые решили возить по трассе Северного морского пути топливо золотое, которое везут на крупнотоннажных танкерах. Ну, в принципе, более-менее проходили безопасно плавания, хотя в этом году из порта Витино по трассе Северного морского пути прошел танкер «Персеверанс». Это стотысячник. Единственное, у них при плавании… во-первых, эти танкера шире, чем наши современные даже атомные ледоколы. Их ширина больше 30 метров, естественно, осадка их тоже приличная – где-то около 11 метров. Ограничены проливами, которые складываются на трассе Северного морского пути. Так вот выясняется, что проверкой этих танкеров раньше занималась специальная комиссия, которая проверяла готовность к плаванию по трассе Северного морского пути. Сейчас они тоже занимаются. Приходит портнадзор, берет «чек-лист» и начинает проверять и «открыживать», что плохо, а что – хорошо. А потом, оказывается, этот лист посылает в Минтрас и он дают отмашку, готов пароход идти в плавание по Северному морскому пути или нет. Ну, это вещь такая – уж если кому-то доверили проверять, то он должен и давать разрешение. Я так понимаю эти вещи. И вот, этот танкер, первый шедший по трассе СМП, он попросту в канале наехал на атомный ледокол «Таймыр». Повреждения были небольшими, с ними справились, но тем не менее - в чем дело? Выясняем. Во-первых, танкер – с бульбой, танкер с бронзовым винтом. Танкер, так сказать, работал, оказывается… в режиме ДАУ - дистанционное VN680252 автоматическое управление. Т.е. ему говорит лоцман, что надо немедленно дать задний ход, а он говорит: «Я не могу, у меня … я должен выдержать все параметры, которые есть». Места не хватило, произошло столкновение. Повреждения были выше действующей ватерлинии, с постановкой цементных ящиков дошли до Китая. Значит, еще одна проблема… Т.е. суда, идущие по Северному морскому пути, они, соответственно, имеют… как бы сказать… идут и под иностранным флагом. Тут лоцман быть должен в обязательном порядке. Но… как пересекать границу? Как им помогать, во-первых? Ну, на танкер… В Мурманск он пришел, там как раз оформляют ему отход и его посадили. И второе – это…. на трассе Северного морского пути возникла проблема: а как их сдавать, этих лоцманов? Была возможность, скажем, в Китае. Прямо до Китая довезти. Для этого нужно иметь полностью экипированный с точки зрения документов… мореходки и всего прочего. Если из Певека, то здесь опять доставка до берега и полет самолетов. Т.е. это не Голландия, так сказать. Страна наша довольно большая по протяженности, поэтому большая сложность с этими вещами, ее нужно решать, ну и при поддержке всех, всех тех, кто представляет и наш Минтранс, и прочее-прочее. И с точки зрения… Ну, тут даже сделали одну вещь, но это, насколько я знаю, это тоже, наверное, легкая доля… ну, не самодеятельности, скорее всего, адмирал пограничников мурманских выставил на ледоколе специальный пост, который принимал нашего лоцмана, наших лоцманов, и пересаживали его… имел право пересечь границу. Но вернулись они с такого рейса… рейс от Мурманска до Мурманска занял 30 суток. Это много. И расходы, соответственно. Вот такие проблемы на нашей доле «не совсем лоцманов открытого моря» возникают, когда мы начали работать по обеспечению безопасности для страны, для компании, для всего прочего. Я, пожалуй, все... Ведущий: Спасибо большое. Вопросы. Быстров А.Н.: Вопрос можно? Черепанов А.А.: Да. VN680252 Быстров А.Н.: Анатолий Алексеевич, скажите, пожалуйста. Вот сейчас готовится законодательная инициатива по созданию администрации Севморпути. Вот как Ваше мнение, как человека, посвятившего всю свою жизнь – будет какое-то улучшение, по крайней мере, для обслуживания и для потребителя этих услуг? Черепанов А.А.: Вообще должно быть… И знаете, почему? Потому что я как раз и мой бывший капитан, я с ним вместе работал, Михайличенко Владимир Владимирович, он в свое время был начальником Администрации Северного морского пути. Я к нему заходил. Она с большой - «Севморпуть», организации, сократилась до четырех человек в комнате, а теперь так вообще один Манько. Реплика из зала: Афанасьевич. Черепанов А.А.: Афанасьевич, да, да. И у него еще два помощника. Т.е. естественно, она должна работать с тем, чтобы можно было заниматься. И еще по поводу местных, то есть то, что в Мурманске и раньше было на Диксоне и в Певеке… были дальневосточники и мурманчане… занимались как раз… обеспечивали свои районы… до 125-го меридиана -занимался Мурманск, после 125-го занимался Владивосток. И еще… Тут буквально, разговаривая насчет рейса…. первого рейса по Севморпути в этом году, я посмотрел на оборудование нашего института Арктики. Мы столько денег вложили туда, а отдачи нет… все стараемся на этом деле экономить. Вот сейчас буквально в Мурманске как раз Владимир Владимирович Михайличенко попросил принять шведских… как они называются… короче, шведские капитаны ледовые, с ледоколов, организовали свой Арктический совет. И Арктический совет, соответственно…. разбирались, мы сидели на ледоколе «Ленин» и как раз разговаривали. Т.е. они привели судно. Опять судно привел наш ледокол «Россия», капитан Спирин, от канадской Арктики они его провели в декабре по Северному морскому пути. Ну, в декабре пройти еще не так сложно– это не март-апрель месяц, когда лед набирает наибольшую толщину. Единственное, конечно, в полярную ночь идти тяжеловато… VN680252 Быстров А.Н.: Можно мне тогда еще вопрос? Черепанов А.А.: Да. Быстров А.Н.: В Администрации Северного морского пути, понятно, кто занимается проверкой судов и дает разрешение на проход по северному пути. Так вот я и тогда, когда еще Михайличенко был начальником администрации, ему говорил: «Чем Вы занимаетесь?». Судно, которое идет на трассу, оно идет со всеми упакованными документами, в том числе и … И если кто-то проверяет, этот проверяющий может сказать или как-то Михайличенко даже сам летал туда, смотрели пароход, брали деньги, возвращались, говорили: «Все, ок, ». Это что? Подмена регистра?.. Черепанов А.А.: Это не совсем… Быстров А.Н.: … или Черепанов А.А.: Это подконтроль… Быстров А.Н.: Что за разрешение такое? Черепанов А.А.: Ну, это по старым там законам, законам администрации Севморпути, которые у нас пока еще действуют. Вот они обязаны проверять, насколько судно готово для плавания по Севморпути. Скажем так, есть у него ледовый прожектор, или это как на этом самом Суэцком канале – чуть-чуть впереди осветить только буйки, которые на берегу. Вот такие вещи. Муж6: Но это все требования регистра, морского регистра судоходства. Если судно имеет ледовый класс, то у него должен быть ледовый прожектор. Быстров А.Н.: деньги собрали. Черепанов А.А.: Что-то? Быстров А.Н.: Просто деньги собрали. Я понимаю, когда Михайличенко 25 раз предупреждал, что ты занимаешься незаконными поборами и сбором денег. Черепанов А.А.: Ну как сказать. Можно это дело передать, я не знаю, насколько это будет правомочно… разбираться юристам… в отношении того, что…. Вот когда мы шли до Дудинки и обратно, лоцманов, тут своя проблема возникла: а как у вас? готов ледовый прожектор? Потому что плавать уже в VN680252 темное время, в общем-то, довольно опасно. Конечно, работает радар и все прочее… Быстров А.Н.: У меня последний вопрос, чтобы отвязаться уже… Черепанов А.А.: да. Я могу много сказать. Быстров А.Н.: А какова ответственность этих проверяющих? Вот он не дал, да? Я подпишу бумагу, у меня неделя простоя. Простой где-то по 10000 долларов США. Муж: если не больше… Быстров А.Н.: Кто будет отвечать? Черепанов А.А.: Ну, я не знаю. Быстров А.Н.: Никто? Черепанов А.А.: Я Вам скажу такую вещь. В моей практике был случай… Ведущий: Такая же, как и все у Минтранса… Черепанов А.А.: Я по поводу Дудинки, … лоцманами. Вот я, доведя танкер до… Быстров А.Н.: Нет, нет, я сейчас не про лоцманов. Я говорю – кто проверяет? Кто мне оплатит за простой, который… Я все равно докажу, что у меня пароход готов к плаванию, все документы есть, и вот меня задержали, не дали мне проход. А я еще попал куда-нибудь, в перемычку влез из-за этого. Кто мне оплатит этот простой? Черепанов А.А.: Ну, вопрос, так сказать…Должен платить тот, кто разрешил. Но он, как правило, ограничивает свою ответственность… Быстров А.Н.: Кто ограничивает? Черепанов А.А.: Ну а как? Он же получает деньги и немаленькие. Реплика из зала: Он получает, так и отдавать надо, если несешь ответственность. Ведущий: Хорошо, спасибо за доклад. Черепанов А.А.: Больше нет вопросов? Тогда всего хорошего. Мы надеемся… VN680252 Ведущий: Да, на все хорошее. Черепанов А.А.: Совместными усилиями, так сказать, плавание может быть обеспечено. Оводовский А.В.: Лоцманы Калининграда, к сожалению, не смогли присутствовать на нашей конференции, но просили зачитать письмо-обращение к некоммерческому партнерству. Рябоконь В.А. Причем, два письма: одно подписанное по поручению коллектива председателем профсоюзной организации лоцманов Калининграда и второе- от лоцманов. Я зачитаю письмо от лоцманов Калиниграда. Уважаемые участники конференции, мы рады, что лоцманам Калининграда предоставляется возможность высказать свое виденье по вопросам лоцманской деятельности в РФ. Увы, в рамках ФГУП «Росморпорта» такой возможности у нас никогда не было, равно как и не было подобных мероприятий на протяжении практически 10 лет. Очевидно, на протяжении всего времени существования лоцманской службы «Росморпорта», руководство не было заинтересовано в мнениях лоцманов по данному вопросу, а также в единстве лоцманских коллективов. Хотя на протяжении всего этого времени наш коллектив написал десятки писем в адрес руководства «Росморпорта», Минтранса по вопросам, связанным с деятельностью лоцманской службы. В этих письмах поднимались самые актуальные вопросы законодательного характера, безопасности мореплавания, подготовки лоцманов, режима труда и отдыха, ставок лоцманского сбора, заработной платы. К большому сожалению, от руководства за все это время не было получено ни одного конструктивного ответа. Во всех ответах ключевыми фразами были: «так сложилось» и «так повелось». По повестке конференции. По вопросу регулирования лоцманской деятельности в РФ. По нашему мнению, самый важный вопрос давно уже решен. Кодекс торгового мореплавания и конституционный суд в настоящее время разрешают работать лоцманским организациям любой формы VN680252 собственности. Требования к лоцманским организациям независимо от формы собственности абсолютно одинаковые, а значит, человек в праве выбирать, где лучше ему работать. На сегодня стоит вопрос контроля за деятельностью лоцманских организаций. Кто и с какой периодичностью должен контролировать состояние и работу любой лоцманской организации. В период работы самостоятельных лоцманских служб было лицензирование. Это был жесткий контроль со стороны Минтранса. Хватало и других видов контроля. Сегодня этого ничего нет. Особенно это касается деятельности лоцманской службы «Росморпорта». Сами создаем, сами работаем, сами и контролируем. Благо, все в одних руках, а поэтому можно творить все, что угодно. Это к вопросу создания ФГУП. Преимущества и недостатки лоцманских организаций с различными формами собственности. Как минимум половина настоящего коллектива лоцманского Калининграда, и я в том числе, начинали работать в государственной службе порта. Это была не служба, а пародия на лоцманскую службу во всех отношениях. В плане комплектования, подготовки кадров, оснащенности, наличия помещений и так далее. Затем практически 8 лет самостоятельной работы. Это время ускоренного развития во всех отношениях. Появились новый катер, современная лоцманская станция с комнатами отдыха и подготовки; в лоцманы стали приходить действующие капитаны и старпомы; повысилась заработная плата; была организована профессиональная подготовка в академии, тренажерная подготовка. В рамках Ассоциации морских лоцманов было организовано тесное взаимодействие всех лоцманских служб России, а в рамках европейской ассоциации – и лоцманских служб портов Европы. Решались актуальные вопросы с привлечением всего лоцманского сообщества. Много удалось добиться. После незаконного постановления правительства наш коллектив снова оказался в так называемой государственной службе МАП, а затем – «Росморпорта». Какие достижения за 8 лет? Служба оказалась без лоцманской станции, ютится на 15 метрах без помещения для подготовки и нормальных условий для отдыха. VN680252 Используются лоцманские катера, принадлежавшие ранее ООО «Общество лоцманов Калининграда». На протяжении уже 5 лет остро стоит вопрос приобретения лоцманских катеров. Решений нет. Коллектив обновился практически наполовину, а капитанов пришло 2 человека. Вопрос тренажерной подготовки носит формальный характер. Это при том, что резко возросло количество крупно-тоннажных судов, и данная подготовка просто необходима. Буквально из моего вчерашнего разговора с лоцманами Калиниграда: у 19 лоцманов порта Калининград уже более полугода просрочены сертификаты и свидетельства тренажерной подготовки. И только вот, как они мне сказали, в преддверии предстоящей проверки «Росморпорта» их срочно сейчас, как раньше говорилось, без отрыва от производства направили ускоренными темпами проходить эту тренажерную подготовку. Как следствие, ряд аварийных случаев. За все это время в Калининграде не решен вопрос заработной платы лоцманов. Полностью отсутствуют взаимоотношения по обмену опытом в лоцманских службах. На сегодня ни о каких преимуществах государственной службы не может быть и речи. Что касается ответственности за обеспечение безопасности мореплавания, то она абсолютно одинакова для всех форм собственности, согласно Кодексу торгового мореплавания, и не может рассматриваться как аргумент в пользу государственной службы. Касательно ставок портовых сборов, можно с уверенностью сказать, что снижение ставок лоцманского сбора произошло абсолютно безосновательно и с одной целью – экономически задавить самостоятельные службы и не дать возможности выхода государственным службам на самостоятельную работу. Сегодня, когда мы ставим вопросы должного развития службы, мы практически постоянно слышим ответ, что нет денег и что лоцманские службы убыточные. А на вопросы, связанные с расходованием лоцманского сбора ответа практически не получить Странно было слышать, что снижение лоцманского сбора, а точнее частичный его переброс в другие сборы, сделано с целью повышения привлекательности порта. Получается, что развал лоцманской службы VN680252 повышает привлекательность порта. Сегодня вопрос повышения ставок лоцманского сбора стоит очень актуально. Его надо тщательно проработать всем лоцманским службам, независимо от форм собственности. И ставить его перед правительством. В противном случае деградация служб неизбежна. Пути повышения конкурентоспособности и снижения издержек судозаходов в порты России. На наш взгляд, на эту тему необходимо собирать отдельную конференцию. В Калининграде она в свое время собиралась. Организатором была Комиссия совета федерации по морской национальной политике. Практически с тех пор ничего не изменилось. Многочасовые простои судов как на рейде, так и в порту продолжают иметь место. И лоцманы не могут повлиять на эти простои. Пути реорганизации лоцманской службы в России. Что можно сказать? Работа лоцманской службы должна основываться на принципе самодостаточности. Не может быть прибылей и убытков. Ставка лоцманского сбора должна позволять службам работать и развиваться на должном уровне. Руководить лоцманскими службами и единой службой России должны лоцманы, а не люди со стороны, не имеющие ничего общего с данной профессией. Для решения данного вопроса должна быть создана общая конференция всех лоцманских служб, включая лоцманские службы «Росморпорта». На сегодня очевидно одно, что предлагаемый Минтрансом проект создания лоцманской службы в России в виде очередного ФГУПа ничем не будет отличаться от сегодняшних служб «Росморпорта», так как за всем этим стоят те же люди, с таким же видением развития лоцманского дела, которых за 8 лет не интересовало, какой будет лоцманская служба России. Поэтому, вполне приемлемо рассмотреть вопросы организации единой службы на базе некоммерческого партнерства национального объединения лоцманских организаций. Вполне возможно, будут предложены и другие формы объединения. С уважением, лоцманы Калининграда. Уверены, что выразили мнение абсолютного большинства лоцманов. VN680252 Оводовский А.В. Спасибо Вам большое за доклад, за то, что зачитали письмо. И слово для доклада предоставляется Карповичу Евгению Борисовичу, ЗАО «ЦНИИМФ». Карпович Е.Б. Добрый день, уважаемые дамы и господа. Добрый день, коллеги. Очень рад видеть многие знакомые лица. Я здесь представляю ЦНИИ морского флота, сам - судоводитель с опытом работы и все вопросы, обсуждаемые на конференции, мне близки и понятны. Насколько мне известно, эксперты института поддерживают позицию о возможности существования лоцманских организаций с двумя видами собственности параллельно, с тем, что именно здоровая, как говорится, конкуренция должна помогать для пользы дела. Мое участие в работе конференции основано на звучащей здесь тревоге о позиции Минтранса РФ, направленной на исключение негосударственных организаций из многих сфер деятельности на морском транспорте, где они уже успели доказать свою эффективность. К сожалению, представитель Минтранса, не вернувшийся в зал после перерыва, не захотел нормотворческой услышать деятельности, нашу тревогу которой о последствиях занимается той Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта (ДГПМРТ) в части обеспечения безопасности мореплавания. Уже неоднократно на разных уровнях звучали претензии к Техническому регламенту о безопасности объектов морского транспорта, который разрабатывался нашим институтом. Но усилиями именно этого Департамента Минтранса из Проекта регламента было выхолощено многое из того, что касалось вопросов безопасности мореплавания, в том числе безопасности морской перевозки грузов. Получилось так, что, в соответствии с техническим регламентом, морской транспорт существует сам для себя, а не для перевозки грузов и пассажиров, поскольку в нем нет самого понятия «безопасности перевозки грузов» как такового. Само слово «груз» упоминается только в части регламентирования отдельных разрозненных VN680252 требований к специализированному оборудованию судов при перевозках отдельных видов грузов, например к высоте ограждения проходов, оборудуемых поверх лесного палубного груза, но нет и намека на чрезвычайно важные требования к высоте и прочности стоек, применяемых для крепления того же лесного палубного груза и т.п.Лишь однажды, видимо по недосмотру Департамента ГПМРТ, в разделе «Объекты инфраструктуры морского транспорта» в пункте №169сохранилось, что эти объекты инфраструктуры (но не суда)«… должны отвечать требованиям …, правил морской перевозки опасных грузов, …». Для чего существует весь морской транспорт вообще, и регламент о его безопасности, в частности - не понятно. И эта же позиция проводится Минтрансом с подачи Департамента ГПМРТ сегодня по всем, насколько нам известно, каналам. Присутствующие в зале моряки с опытом работы знают, что институтом за многие годы разработана Комплексная система национальных Правил безопасности морской перевозки всех видов грузов. Однако чиновники Минтранса по формальным признакам не признают их существования. Тем не менее, эти Правила и по сей день востребованы в отрасли. Все капитаны портов, стивидоры и все судовладельцы, судоводители ими пользуются. Многие моряки, уходя работать под чужие флаги, с собой в чемоданах везут наши Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов 4-М, потому что равноценных международных аналогов нет. Минтранс как раз сейчас занимается тем, что пытается зарубить всю эту систему Правил по полной программе. Минтранс пытается выхолостить из «Правил безопасности морской перевозки грузов» 2003 года требования Конвенции СОЛАС-74Правило VI/2, вступившие в силу с 1996 г., о том, что грузоотправитель обязан предоставить информацию о грузе капитану судна заблаговременно до начала погрузки. Это требование рождено самой жизнью. Когда судно утонуло от неучтенных (неопределимых внешним осмотром) свойств груза, на большой глубине достоверно определить причину его гибели невозможно. В процессе VN680252 расследования аварий судов мы только постфактум пытались мысленно, а также моделируя эти процессы у себя в лабораториях в институте, восстановить вероятную картину событий. В Конвенции СОЛАС-74 не сказано, на какие конкретно грузы грузоотправитель обязан предоставить информацию, т.е. информация о грузе должна быть предоставлена на каждый груз, предъявляемый к морской перевозке. «Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов» (Правила 4М, 1996 г.), содержат установленную Циркуляром № 663 Комитета по безопасности на море ИМО форму, а также рекомендации по подготовке Информации о грузе. Однако опыт работы по Правилам очень быстро показал, что грузоотправители не торопятся добровольно её предоставлять. Изредка, после настойчивых требований капитана судна, оформленная самим грузоотправителем информация о грузе, со всеми его подписями и печатями, не только не несла полезных сведений, а зачастую даже вводила администрацию судна в заблуждение. Примеры таких Информаций о грузе имеются в нашем архиве. Очень скоро стало ясно, что для обеспечения достоверности и полноты Информации о транспортных характеристиках и свойствах грузов, представляющих наибольшую опасность при морской транспортировке (опасных веществах в упакованном виде, крупногабаритных, тяжеловесных и металлогрузах, лесных грузах), необходимо обязать грузоотправителя поручать разработку от его имени Информации о грузе признанной компетентной организации, способной качественно выполнить такую работу. Более того, в Конвенции СОЛАС-74 Правило VI/1.2указано: «…Договаривающееся Правительство должно удостовериться в том, что такая информация о грузе, его размещении и креплении предоставлена…». Во исполнение этого требования в Правилах 2003 года в процедуру получения капитаном разрешения на выход в море судна с указанными грузами VN680252 было внесено требование о предоставлении полученной заботами грузоотправителя Информации о грузе и Документа о его безопасной укладке и креплении, подготовленных грузоотправителем, а признанной организацией. специализированной организацией, Не самим признанной государством, правительством, Минтрансом для выполнения этой работы. Для конкретизации этого требования на последних сессиях -89-й Комитета по безопасности на море ИМО и 16-й Подкомитета по опасным, твердым грузам и контейнерам, Комитетом было поручено, а Подкомитетом были разработаны предложения в обязательный к исполнению Международный Кодекс морской перевозки навалочных грузов в следующей редакции: «4.3.2 Если перевозится концентрат или другой груз, склонный к разжижению, грузоотправитель должен снабдить капитана судна или его представителя свидетельством о транспортабельном пределе влажности (ТПВ), а также свидетельством или декларацией о фактическом влагосодержании, каждое из которых выдано организацией, признанной компетентным органом государства порта погрузки.» Эти решения ИМО последовали после декабря 2009 г., когда погрузившие концентраты никелевой и железной руды в портах Индии и Индонезии три больших китайских балкера один за другим с периодом 8-10 дней затонули от смещения разжижевшегося груза. При обсуждении этих случаев в ИМО были озвучены случаи, когда представителей судовладельца, при попытках проверить влажность груза в процессе погрузки, не подпускали к береговым штабелям, вплоть до того, что чуть ли не угрожали физической расправой за это. И сегодня, когда мы эту тему обсуждаем в нашем Минтрансе, удивительное дело, но Департамент ГПМРТ встает на сторону грузоотправителя, как он её понимает, а не на сторону моряков, которых вынуждают выходить в море с опасным смещением грузом на борту судна. Я уже выступал на эту тему на общественном совете в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта в присутствии представителей VN680252 Департамента ГПМРТ Минтранса. Они слушают – «а Васька слушает да ест» – но все равно продолжают всё ту же политику. Поэтому наше выступление здесь очень уместно, именно как отражающее реальность сегодняшнего настроения в Департаменте ГПМРТ, я подчеркиваю, настроения, потому что мало настроения, они еще в своих проектах эту позицию отражают. Полностью отвлекли, отодвинули науку от нормотворческой деятельности в сфере безопасности морской перевозки грузов, всю ее передали во всяческие «правовые центры», которые не в состоянии физически эту работу выполнять, потому что национальная и международная нормативная база по безопасности морской перевозки грузов огромна и постоянно совершенствуется. Они говорят: «Вот у нас уже есть международные кодексы». Но эти международные кодексы – это горы книг. Вы их знаете, видели и ежедневно с ними вынуждены работать. И вот из них из всех вместе надо взять главное и создать эти «Правила безопасности морской перевозки всех видов грузов». Мы говорим, ладно, если уж вы так хотите, чтобы было все в одних правилах прописано, поручите это нам. В ЦНИИМФе по каждому виду грузов работает своя лаборатория: лаборатория крепления грузов, которую я представляю, лаборатория навалочных грузов, лаборатория опасных и наливных грузов. Каждый из нас занимается изучением свойств этих грузов всю жизнь, и тем не менее я раз в неделю узнаю о грузах что-то такое, чего раньше не знал. Понимаете? Имея сегодня всю самую свежую международную информацию, в Подкомитете ИМО по опасным, твердым грузам и контейнерам я работаю уже больше 10 лет, и все равно что-то новое узнаю. Потому что груз - это предмет живой. Груз еще надо соединить с конкретным судном, с учетом конкретного рейса – вот здесь уже есть предмет для того, чтобы всю эту работу поставить на научную основу. Пунктами 7, 13 и 14 «Правил безопасности морской перевозки грузов» 2003 года создана система автоматического регулирования с замкнутой обратной связью: признанная организация выдает документ VN680252 (Информацию/Декларацию) о свойствах груза, следом за тем проверяет, как он исполняется. Капитан получает от признанной организации информацию о грузе за счет грузоотправителя, подчеркиваю, судовладелец и капитан получают ее для себя бесплатно, поскольку грузоотправитель по Конвенции и по нашим правилам, сегодня действующим, обязан предоставить такую информацию. Представитель признанной организации проверяет, как этот груз укладывается, крепится и выдает документ о том, что все сделано на судне в соответствии с требованиями, подтверждает, что судно мореходно в части размещения и крепления грузов. И если вдруг что-то в процессе погрузки обнаруживается, проявляются какие-то новые, неучтенные ранее явления, мы уже здесь на месте находим выход, вносим изменения и к погрузке следующего судна выдаем новую, исправленную, откорректированную, с учетом полученного нового знания Информацию о грузе. Именно участие признанной организации, которая аккумулирует все это знание и тут же возвращает его это аккумулятор – обеспечивает жизнеспособность всей системы. И именно эту систему сегодня Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса пытается разрушить. Это долг государства, подписавшего конвенцию, удостовериться, что грузоотправитель исполнил эту свои обязанности, прописанные в Главе VIКонвенцииСОЛАС-74. К сожалению, далеко не во всех странах это сделано. То, как у нас это сегодня реально исполняется сделано по американскому образцу. У них в 1952 году морские страховщики Нью-Йорка объединились и создали «National Cargo Bureau», единую компанию, которая обслуживала все потребности морского страхования, связанные именно с грузами. И очень быстро американская береговая охрана (USCoastGuard), т.е. наш портовый контроль, оценила эффективность и качество ее работы и заключила соглашение с National Cargo Bureau, в результате чего в двух кодексахфедеральных правил, в 46-м (Shipping) и в 49 (Transportation) VN680252 расписаны функции National Cargo Bureau, как организации, содействующей Береговой охране по выполнению контроля за безопасной перевозкой грузов. Вот с этой идеей мы пришли сюда. И уже с 1973 года институт благополучно исполняет функции аккумулятора знаний о грузах. Декларации, информации о грузе, разработанные российскими признанными организациями, по заказам российских, и не только российских, грузоотправителей, стали обязательным приложением к запродажным контрактам, предусматривающим этап морской перевозки. Понимаете? Эти документы уже вошли в деловой оборот мировой экономики, а Департамент ГПМРТ Минтранса РФ сегодня предлагает взять и отменить обязанность грузоотправителя сотрудничать с признанной организацией. Мы продолжаем борьбу на эту тему. Вот я слушаю – с лоцманскими организациями точно так же как с Информацией о грузе. Вопреки действующим нормативным документам пытаются отменить положения, эффективность которых доказана жизнью. Желаю удачной вам работы и спасибо всем коллегам за внимание, рад видеть вас всех здесь! Желаю всем лоцманам хорошей погоды при посадке и высадке с судна, самая опасная процедура. Спасибо за предоставленную возможность выступить! Оводовский А.В. Спасибо вам, Евгений Борисович. Вопросы есть к докладчику? Гладышев А.В. У меня вопрос. Евгений Борисович, есть ли какие либо системы электронного документооборота по информации о грузе, поскольку этой информацией пользуются как судовладельцы, стивидорные компании, агенты, портовые власти и таможня, а также прочие участники портовой деятельности. Есть ли какие-либо системы электронного документооборота в Российской Федерации, в мире, и работают ли с вами по этому вопросу для создания или для продвижения какой-либо из систем электронного документооборота по информации о грузе? VN680252 Карпович Е.Б. Очень хороший, своевременный вопрос. Он очень актуален, поэтому докладываю: во-первых, такой системы нет; во-вторых, никакого отношения к таможне упомянутые документы не имеют. Я везде и всегда подчеркиваю, что эти документы никоим образом не связаны с таможенными процедурами. Эти документы связаны с процедурой контроля службы капитана порта за мореходным состоянием судов перед их выходом в море. Тем не менее, есть прецедент создания подобной системы для службы капитана порта. Лет восемь назад ЦНИИМФ, по заказу Администрации Новороссийского морского торгового порта, создал «автоматизированную систему прохождения опасных грузов по структурам морского порта». Она активно используется в Новороссийском морском торговом порту. Новороссийск очень доволен этой системой, но почему-то, дальнейшего, насколько я знаю, продвижения она не имела. А вот в международном обороте такой системы нет, есть только отдельные системы контроля за продвижением контейнеров по транспортной сети. Гладышев А.В. Спасибо. Оводовский А.В. Еще вопрос, пожалуйста. Вострухин В.В. Информационное агентство «В Окияне- Море». Простите, у меня немножко такой отвлеченный вопрос. То, что Вы сказали, это ваше личное мнение, или институт вас поддерживает как организация. Карпович Е.Б. Я представляю здесь институт морского флота. Институт на днях направил письмо в адрес руководителей Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта и параллельно Департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Минтранса с предложением, что Институт готов, у нас есть кадры, у нас есть VN680252 база, есть знания, мы работаем с самой современной информацией, по заказу Минтранса разработать проект такого документа, новую редакцию, которая будет соответствовать требованиям, предъявляемым к нормативным документам. Потому что предлагаемая к утверждению Министром транспорта редакция «Изменений к Правилам безопасности морской перевозки грузов 2003 г.» не может рассматриваться в качестве нормативного документа. Там, вопервых, половина - вообще прямое нарушение требований Конвенции СОЛАС74. Во-вторых, там из разных кодексов, а это буквально гора толстых, очень тяжелых к восприятию из-за многочисленных перекрестных ссылок, книжек, бессистемно понадерганы отдельные положения. Понимаете? У нас в ЦНИИМФе у каждой лаборатории своя стопочка книжек в этой горе, и мы готовы сесть вместе и что-то попытаться осмыслить, сделать проект сбалансированного единого документа. Оводовский А.В. Евгений Борисович, спасибо за ваш доклад, за ваши ответы. Карпович Е.Б. Спасибо за внимание, за предоставленную возможность выступить. Оводовский А.В. Слово предоставляется Пошиваю Владимиру Ивановичу, генеральному директору ООО «Болтик-пайлот». Пошивай В.И. Добрый день, Коллеги. Катастрофа теплохода «Булгария», ряд других крупный аварий всколыхнули общественность, и вызвали тревожный интерес к проблеме предупреждения аварийности на транспорте. Вместе с тем, в последние годы, несмотря на существенное повышение судопотока в портах и на подходах к ним, в связи с ростом грузооборота в портах, в том числе перевозки нефтепродуктов и других опасных грузов, Минтранс России безосновательно снижает требования в области безопасности мореплавания. В 90-е годы, в связи с неурегулированностью статуса Азовского моря, существовавшее в Советское VN680252 время в нем обязательная лоцманская проводка судов не выполнялось. При этом Украина требования обязательной лоцманской проводки в свой порт Азовского моря не изменяла и строго контролирует по настоящее время. В соответствии с украинской лоцией Азовского моря, лоцманская проводка по Керчь- Еникальскому каналу и Азовскому морю обязательна для всех судов. После согласования позиций России и Украины о статусе Азовского моря, как внутреннего моря двух государств, в целях сохранения единых требований в вопросах обеспечения безопасности судоходства, приказом Минтранса России от 20.07.2001 года номер 119 обязательность лоцманской проводки в российские порты Азовского моря была восстановлена и обеспечивалась лоцманами государственных и негосударственных лоцманских организаций. При этом в соответствии с требованиями обязательных постановлений по портам Таганрог, Азов, Ростов-на-Дону, Ейск и Кемрюк, капитаны российских судов при наличии опыта плавания в Азовском море решением квалификационной освобождались от комиссии обязательной службы лоцманской капитанов проводки. порта Лоцманские организации в морских администрациях порта (в последствие ФГУП «Росморпорт») и негосударственные лоцманские организации обеспечивали безопасность судоходства в Азовском море и выполняли обязанности публично-правового характера, способствующее повышению безопасности мореплавания. Приказом Минстранса России от 12.04.2011 года номер 86 по непонятным причинам, обязательная лоцманская проводка иностранных судов, следующих в российские порты Азовского моря была отменена. Вместе с отменой обязательной лоцманской проводки, одного из важнейших элементов обеспечения безопасности мореплавания, были упразднены и введены в 2001 году требования дополнительного контроля уровня подготовки капитанов судов к обеспечению безопасности мореплавания при выдаче освобождения от обязательной лоцманской проводки. В итоге, уровень обеспечения безопасности мореплавания в Азовском море был снижен, а вероятность навигационных происшествий значительно возросла. VN680252 В настоящее время готовится к подписанию приказ Минтранса России об упразднении обязательной лоцманской проводки в порты России в восточной части Финского залива для крупнотоннажных судов с опасным грузом. Обязательная лоцманская проводка в российские порты в восточной части Финского залива была введена в 2001 году как дополнительный элемент обеспечения безопасности мореплавания и защиты окружающей среды в связи со строительством порта Приморский. Какими аргументами руководствуется Минтранс России, планируя отмену обязательной лоцманской проводки, если в 2001 году до ввода в строй порта Приморский российские порты восточной части Финского залива характеризовались грузооборотом около 37 млн. тонн, а за последние десять лет грузооборот этих портов вырос более, чем в три раза, и будет продолжать расти. Учитывая значительный рост судопотока, в том числе за счет расширения порта Усть-Луга, и за счет повышения вероятности происшествий, в том числе с нефтеналивными судами, требуется совершенствование существующей системы и принятие дополнительных мер обеспечения безопасности мореплавания. При существенной роли служб управления движением судов в обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним и имевших место аварийных случаев судов в зонах их действия, до настоящего времени нормативными актам не определена их ответственность за качество выполнения установленных функций. Минстрансом России упразднена также система работы признанных организаций, которым по заявкам грузовладельцев поручено испытывать и сертифицировать грузы, предназначенные для морской перевозки. Кроме того, из правил 2003 года, зарегистрированных Минюстом России и эффективно действующих на протяжении 8 лет, новым проектом приказа Минтранса России исключаются ключевые понятия международной конвенции СОЛОС-74: информация о грузе и признанные независимые организации, которым грузоотправитель поручает проводить испытания и обеспечить предоставление достоверной информации о свойствах грузов, предъявляемых к морской VN680252 перевозке. Минтранс России, принимая необоснованное решение, не учитывает, что с 1968 года из-за смещения груза потерпело бедствие или затонуло 20 отечественных судов, и при этом в большинстве случае, бедствие и затопление судов сопровождалось гибелью большей части экипажа, что также свидетельствует об ослаблении государственного контроля и контроля за безопасностью мореплавания. Оводовский А.В. Спасибо большое. Вопросы, если есть к докладчику, пожалуйста, задавайте.. Владимир Иванович, спасибо.. Я предлагаю подвести итоги конференции. По просьбе многих участников конференции, есть конференции в предложение связи с не принимать кораблекрушением заявление пассажирского участников теплохода «Булгария». Если, я думаю, вы ознакомились с этим мнением, с этим заявлением. Да. Если какие-то другие мнения, прошу высказаться. Если нет, тогда это предложение принимается. Резолюция конференции, которая распечатана и имеется у вас на руках, и обращение участников конференции к Президенту Российской Федерации предлагаются к принятию участниками конференции. Если есть какие-то возражения, прошу выступить. Либо если есть какие-то вопросы к организаторам конференции. Вострухин В.В. : Можно вопрос? Оводовский А.В.: Да, Владимир Владимирович. Вострухин В.В. : Обращение к Президенту звучало на конференции. Его зачитывали? Оводовский А.В.: Его не зачитывали, оно есть в печатных материалах к конференции. Вы хотите его прочитать или чтобы кто-то для вас его озвучил? Вострухин В.В.: Его надо зачитать, потому что порядок. Быстров А.Н.: Можно предложение? Оводовский А.В.: Да, пожалуйста. Быстров А.Н.: Я предлагаю, на Ваше, конечно, усмотрение. Эти документы, которые звучали на конференции, примите за основу и дайте VN680252 участникам конференции пару дней до понедельника, что если будут предложения чтоб не гоношить сейчас. Оводовский А.В.: Хорошо. Александр Николаевич, Ваше предложение принимается. Но я думаю, не пару дней, а в течение недели мы подготовим окончательную резолюцию конференции и обращение к Президенту. Рябоконь В.А.: Уважаемые участники, весь комплект документов, включая выступления участников, доклады, комментарии будут в течение 7-10 дней подготовлены. Стенограмма – для чего мы вели запись, стенограмма конференции, те предложения, которые вы разъехавшись по своим местам, подадите. Вот это время у вас будет на то, чтобы подать свои предложения для обсуждения и включения их в материалы конференции. Все это будет подготовлено, сброшюровано и разослано в электронном или печатном виде всем участникам конференции. Предлагается такая схема дальнейших действий. Оводовский А.В.: Есть ли еще предложения какие-то? Цымбал В.И.: Я хотел прокомментировать, Александр Виленович, применительно к выступлению Владимира Ивановича Пошивая по снижению Минтрансом требований безопасности мореплавания. Надеюсь всем понятны комментарии заместителя руководителя ФГУП «Росморпорт» Ильяшенко о том, что упразднена обязательная лоцманская проводка в Азовском море в связи с тем, что там теперь установлен район необязательной лоцманской проводки. И если капитан судна считает, что он боится идти по Азовскому морю, то пусть он нанимает лоцмана. Понимаете вот так подменено требование обязательности. Эти объяснения рассчитаны на недостаточное понимание законодателями сущности вопроса. Кроме того существовало требование о порядке получения освобождения от обязательной лоцманской проводки. Прежде чем капитан судна мог осуществлять самостоятельное плавание (без лоцмана на борту) в этом довольно сложном районе, он должен был пройти соответствующую проверку и потом, пожалуйста, он мог плавать и без лоцмана. То теперь это дано на откуп капитана судна, потерян еще один VN680252 элемент повышения безопасности мореплавания российских судов. И все это делается, как мы видим, под эгидой повышения безопасности мореплавания. Быстров А.Н.: Предлагаю еще «Росморпорт» запросить кто и как будет организовывать общее мероприятие с приглашением всех лоцманов России?. Оводовский А.В.: Александр Николаевич. Я думаю, что проще самим организовать и пригласить «Росморпорт». Быстров А.Н.: Нет-нет-нет. Коль Лаврищев А.В. заявил, то пусть и выполняет. Оводовский А.В.: Да, пожалуйста. Лобкова И.В. : Я готова заявить от имени Росморпорта, что организацию конференции с участием всех лоцманов берем на себя. Оводовский А.В.: Да вот представитель «Росморпорта» подтверждает готовность в очередной раз. Лобкова И.В.: Не в очередной раз, а пожалуйста. Оводовский А.В.: Конкретные сроки можете назвать? Рябоконь В.А.: Это уже согласуем по готовности. Оводовский А.В.: Алексей Георгиевич, пожалуйста. Смирнов А.Г., лоцман ООО «СПБ Лоцман»: Уважаемые участники конференции. Наконец-то предоставили слово лоцману. Конечно, все сидящие здесь очень переживают за наше дело. Представители «Росморпорта» также уже почувствовали, наверное, что на нашей стороне правое дело. И я постараюсь в шести пунктах (сейчас озвучу) доказать, что в общем-то противоположные силы очень-очень велики. Первое, мы здесь не подчеркнули результаты нашей первой конференции. Это первое. Я думаю, и участники могут пояснить. Второе, о предстоящей конференции «Росморпорта», которая будет организована. Я могу с уверенностью сказать (я теперь чуть-чуть отступлю) и должен еще такую ремарку сделать: мое выступление частное, мне никто не поручал, в планах у руководства этого не было, но наболевшие вопросы за VN680252 много лет уже многие знают мое выступление, поэтому это частное выступление. Так. О предстоящей конференции, почему она провальна для нас при определенных условиях. «Росморпорт» сделал все возможное, чтобы задавить инициативу лоцманов в «Росморпорте». В числе 17 человек уволен также я из «Росморпорта» под благовидным предлогом сокращения штата. И в то же время в течение нескольких месяцев они набрали-набрали-набрали. Московский суд Тверской утвердил, то есть восстановил лоцманов, постановили и через некоторое время один перешел к нам, а другой сам не захотел работать в такой организации, как «Росморпорт». Третий пункт. Об увольнениях хотел сказать. Также я звонил в порт Таганрог и интересовался. Тенденция та же самая: сокращают, набирают новых. А это безопасность! Даже люди, сидящие здесь, мне согласно кивают. И четвертый вопрос, самый организационный такой что ли, тоже очень существенный. Это организационно-правовая форма правления ФГУП. Это дополнительные деньги, это реорганизация, это сумятица опять как дополнительно «Росморпорт» в Санкт-Петербурге организовали, Вы знаете, туда пошел ледокольный флот (я об этом еще два слова скажу). Так вот. Это все, многие считают, из нашей нефтяной иглы. Нет, это из кармана налогоплательщика. Есть здесь представители законодательства, а точнее, не законодательства, а представители от законодательства, господин Лещенко. Он знает лучше - он юрист. Так вот, значит, по этому вопросу. При реорганизации ФГУПов опять нет права у капитана порта контролировать безопасность мореплавания. Многие могут возразить мне, но за неимением времени, так скажем, уже устали, поэтому хочу сказать, что в подтверждение этому показала ледовая проводка. Все в печати говорят, что тяжелые зимние условия. Я как капитан с пятнадцатилетним стажем, одиннадцатилетним лоцманским стажем категорически против. И в подтверждение этому скажу, начальник штаба ледовой проводки и капитан с ледокола «Вайгач» также были против того, что творилось у нас. Я повторю слово «творилось»! Это ни в какие рамки не лезет! Это тема отдельного разговора. VN680252 Реплика из зала: Это про Финский залив? Смирнов А.Г. Да. Но и то же самое на Дальнем Востоке. Мы же читаем средства массовой информации. Практически то же самое. Дальше. Насколько правомерно с точки рения положений конституции РФ разработан законодательный проект о внесении изменений в КТМ в части лоцманского дела? Без мнения лоцманов, без мнения руководителя лоцманов. До чего докатились работники «Росморпорта» и Минтранса. Это просто ужас! Мы встречались с Левитиным вместе с Виктором Александровичем. Он нас заверил, что будет работать рабочая группа. Обещание, распоряжение которого дал Левитин, не выполняется. Ну как это может быть? Министр дает указание – распоряжение не выполняется. Вольница какая-то! Законы не исполняются. Пятый пункт эту тему продолжит. В продолжение четвертого пункта, особое мнение – это обратить внимание участников конференции о том, что в свое время говорил Попов Вячеслав Алексеевич. Это грузовая база, это безопасность, и так далее и так далее . Так работают * компании с химическими грузами, ядерными грузами и прочее-прочее-прочее. И где же государство? И здесь один товарищ говорил, что мы (с Дальнего Востока вроде) о том, что мы можем вернуться, но менталитет уже немножко у нас изменился, можем вернуться к резиновым сапогам и в химзащитном комплекте ходить на лоцманское иностранное судно. Оводовский А.В.: Нас пытаются вернуть обратно в социализм? Смирнов А.Г. Да. Направляют к этому делу. Значит, вот основной пункт. Там имеются некоторые компании. У них более серьезные, так сказать, рычаги влияния на Минтранс. И то что-то не предпринимаются действия для того, чтобы нам (нам!) помочь, Минтрансу помочь нам встать на нормальные рельсы, выполнять те предписания и Европейской ассоциации лоцманов и так далее, уже пошло по нисходящей - руководящие документы и подзаконные акты, для того, чтобы их выполнять. А со стороны «Росморпорта» один ошеломляющий VN680252 пример. Начинают работать росморпортовские, не имея практики, кроме * лоцмана, наверное, не имея практики работы. В том числе Говорушкин В.А., начальник лоцманской службы стажировался в Новороссийске. Там 5 или 7 человек – вы меня подправите, если я ошибаюсь. Да суть не в этом, а в том, что наше некоммерческое партнерство должно и будет процветать. А я скажу, что у «Росморпорта» нет перспективы. Это настолько уже стала организация… слов даже… вот сейчас вот в несколько возбужденном состоянии от той информации. Я вот с большим уважением отношусь к Лаврищеву А.В., мы уже неоднократно с ним встречались. Человек, мне вот кажется, думает одно, а говорит с трибуны другое. Я хотел бы вот его услышать, но есть представители «Росморпорта». Я думаю, он умнейший человек и все-таки ж волки сыты будут и овцы целы с его помощью. А почему? Потому что очень много доказательств, что «Росморпорт» уже не та организация стала, которая, ну видели, и тем более повторюсь, на первой конференции говорил и сейчас скажу, доказано наукой, что «Росморпорт» – не та организация. Рантье не должно быть в нашем обществе. И, значит, пятый пункт. Вот выступающие говорили, даже вот предпоследний товарищ говорил передо мной. Ну сколько можно терпеть нарушение законодательства? А не пора ли нам подать в суд на них, что они нарушают? Подумайте об этом, наши юристы. И думаю, у нас перспективное это дело. Так. Значит, и последнее, значит, вывод своего выступления. Работать над текстами, которые здесь товарищи предложили. Вот с точки зрения лоцманов, как лоцмана, я оговорился, очень много полезного. Но убрать то, что мешает нам работать. А что мешает? Это бездеятельность Минтранса в направлении лоцманского дела. Кроме Сергея Владимировича Палихова в сленге нашем лоцманском я не видел, в глазах не читал, что он владеет ситуацией лоцманской, потому что это уже на протяжении многих лет я занимаюсь этим вопросом. Дальше. Заканчиваю. Значит, в нашей резолюции, которую мы принимаем, конечно, стоящее дело, но опять же хочу подчеркнуть. А выхлоп-то VN680252 наш какой будет? На конец нашей, так сказать, конференции? Какой результат мы получим от нашей конференции? Что сделает росморпортовские и минтрансовские? Что они сделают? Они извлекут пользу из нашего совещания и сделают опять ход конем. Опять сделают. Это неоднократно было. Сколько мы подавали – они поработают над документом и опять что-то вносят. Опять это затягивается на годы. Давайте с этим как-то покончим. У меня единственное предложение. Это обязать наше руководство некоммерческого партнерства, чтобы это были назначены даты и ответственные. Потому что одному Виктору Александровичу, мне кажется, не потянуть. Это масса информации, это просто сфера такая нашей деятельности всколыхнула очень многие вопросы. Это опять *, опять Дальний Восток, опять самостоятельность лоцманской службы и так далее, и так далее. Все. Спасибо за внимание. Да! Хотел сказать, Быстров Александр Николаевич, помните, 2005 год здесь выступали, да? Быстров А.Н: Здесь я не выступал ни разу. Смирнов А.Г.: Пожалуйста, открываю страницу и говорю Вам, что Вы говорили, даже скажу. Быстров, страница 75. Быстров А.Н.: Повторяю, не здесь я выступал. Смирнов А.Г.: Вот в этом документе. Их много этих документов. А результат? Вольным языком скажу, выхлоп-то нулевой. Оводовский А.В.: Алексей Георгиевич, разрешите, я отвечу на Ваш последний вопрос. Который Вы задали про выхлоп и за одно на первый вопрос - результаты Первой всероссийской конференции. Благодаря нашим совместным усилиям вступил в силу Приказ в мае-месяце о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания. Простите, не приказ, закон. Это самый главный результат нашей Первой всероссийской конференции лоцманских организаций. Вы правильно заметили в своем выступлении, что «Росморпорт» меняется. Он меняется не сам по себе. Не потому что этого хотят руководители «Росморпорта» или, я не знаю, работники «Росморпорта». Он меняется потому, что есть требования Президента РФ и есть желание и VN680252 настоятельные требования со стороны участников портовой деятельности об изменении принципов работы «Росморпорта». Смирнов А.Г.: Спасибо. Это ответ дипломата. Спасибо. Оводовский А.В.: Спасибо Вам. Какие-то вопросы к организаторам? Еще какие-то дополнительные вопросы Рябоконь В.А.: Есть пожелания к участникам. То, что запланирована уже третья Конференция– это пожелание о проведении конференции. И чтобы на ней присутствовали, во всяком случае, делегаты, представляющие все регионы и все лоцманские организации России – тоже понятно. Быстров А.Н: На будущее, как совет. Все же наверное надо в раскладку документов включать порядок проведения конференции, чтобы была ясность об очередности выступающих. Рябоконь В.А.: Александр Николаевич, это не пожелание, а замечание это принимается. К сожалению, на наше обращение, когда мы рассылали приглашение, мы одновременно просили участников, если планируют выступить, то прислать ответ о том, что первое, что он примет участие в конференции, второе, о том, что он планирует свое выступление. Таким образом, мы могли бы сформировать соответствующей порядок конференции. Но, к сожалению, к моменту начала конференции поступил доклад только от Александра Виленовича и мое выступление. Большая просьба ко всем участникам, на следующую конференцию, тем более, что мы в этот раз за два месяца всех оповестили, получив вот такое приглашение, если вы планируете свое выступление, то дать сразу же тезисы или хотя бы сказать, да, я приму участие и планирую выступить в течение …. минут по такому-то вопросу. Оводовский А.В.: Еще один организационный вопрос. Кому необходимо проставить командировочные удостоверения, подойдите к Виктору Александровичу. Рябоконь В.А.: Пожалуйста, подходите. На этом спасибо за ваше участие, благодарим и всего доброго. VN680252
