Тематический мониторинг СМИ 1-29 августа 2014 года

Тематический мониторинг СМИ:
Новая система технического регулирования: с начала
августа вступили в силу технические регламенты
Таможенного союза
01-29 августа 2014
2
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
СМИ о Партнерстве
Правительство против старых вагонов (InfraNews.ru, 04.08.2014)
31 июля было принято постановление правительства “Об обязательной
сертификации грузовых железнодорожных вагонов”, а 1 августа вступил в силу
технический регламент Таможенного союза. Постановление вносит новые и
прошедшие модернизацию с продлением срока службы грузовые вагоны в
перечень продукции, которая подлежит обязательной сертификации. Как заявили
в правительстве, данные решения помогут повысить уровень безопасности при
эксплуатации подвижного состава.
По мнению гендиректора Уралвагонзавода Андрея Шленского, это грозит
проблемами для операторов, но не для отрасли. По его словам, новые
требования не приведут к резкому списанию значительной части парка и скачку
спроса на вагоны.
Ранее операторы выражали опасения, что правительство запретит
продление срока службы вагонов. Гендиректор ПГК Олег Букин заявлял, что
компании в таком случае придется списать треть своего парка вагонов. Всего за
три года, по словам Букина, под списание может попасть 300 тыс. вагонов,
четверть из которых придется на ПГК. По словам гендиректора ПГК, за три года
вместо 300 тыс. списанных вагонов необходимо приобрести 190 тыс.
инновационных, на что необходимо около 400 млрд. руб. Наибольшую выгоду от
этого получит Уралвагонзавод, на долю которого в 2013 г. пришлась треть от
всех выпущенных в России вагонов.
Против концепции продления срока службы грузовых вагонов выступило НП
СОЖТ, заявившее, что новые правила требуют принципиальной доработки.
http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/38844-pravitelstvo-protiv-staryxvagonov/
Операторское сообщество не поняло всю важность принятия техрегламента,
удовлетворяющего интересам всех участников перевозочного процесса:
вице-президент НП "Объединение вагоностроителей" (ИА REGNUM,
05.08.2014)
Василий Варенов, вице-президент НП "Объединение вагоностроителей", в
которое входят все крупнейшие предприятия отрасли, рассказал о ситуации в
отрасли, изменившейся в связи с принятием новых правительственных решений.
Какие основные задачи на текущем этапе являются первоочередные для
российских
вагоностроителей?
С
какими
проблемами
столкнулись
вагоностроители в связи с вступлением в силу Технического регламента
Таможенного союза?
3
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
В настоящее время вагоностроители живут в непростое время.
Производство упало на более чем 20% по сравнению с прошлым годом. Все
предприятия отрасли работают с большим профицитом по загрузке своих
мощностей. Некоторые - уже перешли на четырех дневную работу. Это уже очень
серьезно. Плюс со 2 августа нынешнего года вступил в действие технический
регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного
состава", который должен поддерживаться ГОСТами и стандартами. К
настоящему времени приняты не все документы. Порядка - 89%. Это делает
жизнь вагоностроителей в условиях неопределенности не совсем комфортной.
Спасибо ОАО "РЖД", НП "ОПЖТ" которые взвалили на себя большую и основную
часть финансирования по разработке таких документов.
НП "Объединение вагоностроителей" также финансировал разработку
ГОСТ к техрегламенту "Грузовые вагоны модернизируемые с продленным сроком
службы". К сожалению, нам не удалось закончить данную работу вовремя, из-за
того, что операторское сообщество не поняло всю важность принятия документа,
удовлетворяющего интересам всех участников перевозочного процесса. Хотя,
казалось бы, они были самыми заинтересованными в этом вопросе.
В одном из последних выступлений руководства НП "ОЖдПС", в частности
госпожи Ольги Лукъяновой, говорилось о якобы наличии консолидированной
позиции, но на практике ее нет. Получается, что это мнение не партнерства, а
одного человека. Хотя с другой стороны может и неплохо, ведь некоторые ее
заявления в СМИ очень неоднозначные, мягко говоря.
Почему? Какова позиция в этом вопросе операторского сообщества?
К сожалению, у операторов нет единой позиции по многим вопросам, в том,
числе и по вопросу продления. У операторов два некоммерческих партнерства. С
одной стороны, НП Операторов подвижного состава (НП ОЖдПС) - представитель
операторов владеющих малым парком вагонов и Некоммерческое партнерство
операторов железнодорожной техники (НП СОЖТ). Однако крупные владельцы
старого подвижного состава, такие как ПГК, ФГК и другие или входят
одновременно в эти два партнерства или их морально поддерживают. В
результате крупные собственники, имеющие современный и новый подвижной
состав, несут убытки, а руководство этих двух партнерств или дистанцируется от
высказывания консолидированной позиции или в средствах массовой
информации высказывают позицию, которая не является единой.
Зачем существует такое количество операторских объединений?
Мы тоже думаем о том, не пора ли тогда вернуться к вопросу о наличии
всего одного операторского объединения, единого СРО, которое бы
взаимодействовало с государством, НП "Объединением вагоностроителей",
ОПЖТ и прочими по ключевым отраслевым вопросам. НП "Объединение
вагоностроителей" сформулировало единую позицию по вопросу назначения
нового срока службы вагонов. На нескольких состоявшихся согласительных
совещаниях были рассмотрены и максимально включены в редакцию ГОСТа
предложения ряда операторских компаний.
Также в новом ГОСТ мы предлагаем в соответствии с техническим
регламентом установить предельный уровень пробега (ресурс) в 2,6 млн.
4
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
километров. Таким образом после того, как вагон выкатал на сети железных дорог
данный ресурс, его нельзя будет продлевать или модернизировать. Он
списывается или утилизируется. Наши расчеты показывают, что под такой
критерий попадут не более 180 тысяч вагонов, в том числе: полувагонов - 72 939
ед., крытых вагонов - 16 366 ед., платформ - 9 607ед и т.д. А, по данным ОАО
"РЖД", в мае 2014 года профицит данных видов грузовых вагонов составляет
более 300 тыс. вагонов. Как сказано в бюллетене аналитического центра НП
СОЖТ, профицит полувагонов в мае был порядка 71 тысяча вагонов, крытых
вагонов - 11 тысяч вагонов, платформ - 10 тысяч вагонов. Получается, утилизация
(списание) вагонов из расчета окончания ресурса в 2600 тысяч километров не
приведет к катастрофическим последствиям для российской экономики и
дефициту подвижного состава для грузовладельцев, а только будет
способствовать повышению росту безопасности и повышению конкуренции среди
вагоностроителей, что определенно приведет к прогнозируемым ценам на вагоны
и транспортным затратам грузовладельцев.
Было принято постановление правительства №737 об обязательной
сертификации вагонов при установлении им нового срока службы. Какова ваша
позиция?
Никаких проблем для отрасли постановление не принесет. Данным
постановлением правительство конкретизировало требования к железнодорожной
продукции, уточнило, что вагоны с продленным сроком службы также должны
проходить процедуру сертификации. Принятие постановление Правительства
предотвратит проведение недобросовестной и фиктивной процедуры продления.
И
привело
к
соответствию
нормативных
положений
национального
законодательства к требованиям Таможенного союза. Документ опять же будет
способствовать внедрению новых современных вагонов, омолаживанию парка
вагонов в РФ и, безусловно, повышению уровня безопасности на сети.
Какие меры государственной поддержки сейчас действуют и какие, на ваш
взгляд, необходимы для вагоностроителей?
В настоящее время производство новых инновационных вагонов было
поддержано Минпромторг РФ, инициировавшим подготовку постановления
Правительства от 20 января 2014 года N41. При покупке вагонов с повышенной
осевой нагрузкой российские транспортные компании получают субсидию из
федерального бюджета в форме частичной компенсации лизинговых платежей.
Также государство предоставляет субсидию лизинговым организациям,
предоставившим лизингополучателю, представившему справку о сдаче старого
вагона с истекшим назначенным сроком службы в утилизацию не ранее 1 января
2014 г., единовременную скидку при передаче в лизинг инновационного вагона.
В данный момент мы считаем, что можно вернуться к аналогичной схеме,
применяемой в отрасли автомобилестроения. Работает она следующим образом при утилизации старого вагона, происходит получение сертификата на
приобретение нового или инновационного вагона.
Существует ли необходимость разработки государственной политики в
области грузового вагоностроения?
5
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Главное, стоит отметить, что нормативной базы и определения критериев
инновационности конкретно для грузовых вагонах в настоящее время нет. Пока
вагоностроители все еще не получили четких ориентиров, куда двигаться и какие
виды подвижного состава развивать, а также, как будет развиваться
инфраструктура.
Участники международной научно-технической конференции "Подвижной
состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении", которая прошла в конце
июня 2014 года на базе Петербургского государственного университета путей
сообщения, отметили, что железные дороги большинства стран СНГ и Балтии
испытывают дефицит пропускной способности, и по мере роста экономики
ожидают, что ситуация будет усугубляться. Выход видится в применении новых
транспортных технологий и, в первую очередь, во внедрении на сеть грузового
подвижного состава с увеличенным габаритами и кубатурой, а также снижением
массы тары за счет применения новых материалов.
Настало время обратить внимание и на другие виды подвижного состава,
которые умеют улучшенные характеристики по сравнению со своими аналогами,
но не имеют тележек с осевой нагрузкой 25 т. По нашему мнению, при разработке
программ стимулирования и государственной поддержки внедрения на сеть новых
платформ, цистерн и крытых вагонов можно будет добиться появление на сети
порядка 100-150 тысяч таких вагонов, сокращение парка старых вагонов, так и
улучшение показателей работы сети. Синергетический эффект от этих мер как
минимум несомненно снизит транспортную нагрузку на грузоотправителей и
должен улучшить макроэкономическую ситуацию в транспортировке грузов в
целом.
Мы обратились в Минпромторг с просьбой поддержать инициативу НП
"Объединение вагоностроителей" по разработке подпрограммы развития
грузового вагоностроения на период до 2030 года в рамках действующей
Стратегии развития транспортного машиностроения.
http://www.regnum.ru/news/1833021.html
"Объединение вагоностроителей" предлагает ограничить пробег вагонов в
РФ 2,6 млн км (Интерфакс, 11.08.2014)
Некоммерческое партнерство "Объединение вагоностроителей" (ОВС)
предлагает ограничить пробег вагонов в РФ 2,6 млн км.
"После того, как вагон выкатал на железных дорогах этот ресурс, его нельзя
будет "продлевать" или модернизировать. Он списывается или утилизируется", заявил вице-президент ОВС Василий Варенов, слова которого приводятся в
сообщении партнерства. По словам менеджера, расчеты объединения
показывают, что "под такой критерий" подпадут не более 180 тыс. вагонов (в том
числе 72,939 полувагонов, 16,366 тыс. крытых вагонов и 9,607 тыс. платформ).
В.Варенов апеллирует к данным ОАО "Российские железные дороги"
(MOEX: RZHD) (РЖД), которые в мае оценивали профицит грузовых вагонов
более чем в 300 тыс. штук. В то же время, согласно бюллетеню аналитического
6
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
центра Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ, объединяет
крупных и средних владельцев подвижного состава), переизбыток полувагонов в
мае составлял порядка 71 тыс., крытых - 11 тыс., платформ - 10 тыс. "Списание
вагонов из расчета ресурса в 2,6 млн км не приведет к катастрофическим
последствиям для российской экономики и дефициту подвижного состава для
грузовладельцев, а будет способствовать росту безопасности и повышению
конкуренции среди вагоностроителей, что приведет к прогнозируемым ценам на
вагоны и транспортным затратам грузовладельцев", - отметил в этой связи вицепрезидент ОВС.
Пока же, по его словам, у вагоностроителей - "непростое время".
"Производство упало более чем на 20% по сравнению с прошлым годом.
Некоторые (предприятия - ИФ) уже перешли на четырехдневную работу. Это уже
очень серьезно", - заявил В.Варенов.
Кроме того, негативно на работе заводов отражается неполнота
нормативной базы в связи со вступившим в силу со 2 августа техническим
регламентом Таможенного союза РФ, Белоруссии и Казахстана, который
предполагает продление срока службы вагонов в России с условием их
модернизации и сертификации. "(Он - ИФ) должен поддерживаться ГОСТами и
стандартами. К настоящему времени приняты не все документы (порядка 89%).
Это делает жизнь вагоностроителей в условиях неопределенности не совсем
комфортной", - отметил замглавы ОВС.
По его словам, разработку основной части таких документов
финансировали РЖД и другое отраслевое партнерство - Объединение
производителей железнодорожной техники. "Объединение вагоностроителей" же
финансировало разработку ГОСТ к техрегламенту "Грузовые вагоны
модернизируемые с продленным сроком службы". "К сожалению, нам не удалось
закончить работу вовремя из-за того, что операторское сообщество не поняло всю
важность принятия документа", - заметил В.Варенов. Он отметил, что среди
владельцев вагонов "консолидированной позиции на практике нет".
"В результате крупные собственники, имеющие современный и новый
подвижной состав, несут убытки, а руководство двух партнерств (СОЖТ и
Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного
состава, объединяющего небольших собственников вагонов - ИФ) или
дистанцируется от высказывания консолидированной позиции, или в средствах
массовой информации высказывают позицию, которая не является единой", сказал вице-президент ОВС. "Мы думаем о том, не пора ли тогда вернуться к
вопросу о наличии всего одного операторского объединения, которое бы
взаимодействовало с государством, "Объединением вагоностроителей", ОПЖТ и
прочими (организациями - ИФ) по ключевым отраслевым вопросам", - добавил он
в этой связи.
В связи со вступлением в силу технического регламента Таможенного
союза российское правительство издало постановление об обязательной
сертификации грузовых вагонов, прошедших продление срока службы (наряду с
новыми). По мнению В.Варенова, никаких проблем отрасли это решение не
принесет. "Постановление предотвратит проведение недобросовестной и
7
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
фиктивной процедуры продления и будет способствовать внедрению новых
современных вагонов, омолаживанию парка вагонов в РФ и, безусловно,
повышению уровня безопасности на сети", - считает он.
Чтобы не увеличивать дефицит пропускной способности, необходимо
"применять новые транспортные технологии", в первую очередь, внедрять на
железнодорожной сети грузовые вагоны с увеличенными габаритами и кубатурой,
а также снижать массу корпусов за счет применения новых материалов. "По
нашему мнению, при разработке программ стимулирования (закупок - ИФ) новых
платформ, цистерн и крытых вагонов можно будет добиться появления порядка
100-150 тыс. таких вагонов, сокращения парка старых вагонов и улучшения
показателей работы сети", - заявил В.Варенов. Он добавил, что ОВС обратился в
министерство промышленности и торговли РФ за поддержкой своей инициативы
по разработке подпрограммы развития грузового вагоностроения до 2030 г. в
рамках действующей Стратегии развития транспортного машиностроения.
"Объединение вагоностроителей" было создано в 2001 г. Членами
партнерства являются ряд крупных производителей подвижного состава и
комплектующих, в том числе ОАО "Уралвагонзавод" (УВЗ), RM Rail (ОАО
"Русская корпорация транспортного машиностроения") Олега Дерипаски, ОАО "ПК
"Бежицкий сталелитейный завод", ЗАО "УК "Брянский машиностроительный
завод" (MOEX: BRMZ) (активы "Трансмашхолдинга" (MOEX: TRMH), ТМХ), ОАО
"Тверской вагоностроительный завод" (совместное предприятие УВЗ и ТМХ), ОАО
"Алтайвагон" (MOEX: ALVG) группы "Сибирский деловой союз". Наблюдательный
совет ОВС возглавляет генеральный директор УВЗ Олег Сиенко.
Правительство против старых вагонов (InfraNews.ru, 04.08.2014)
31 июля было принято постановление правительства “Об обязательной
сертификации грузовых железнодорожных вагонов”, а 1 августа вступил в силу
технический регламент Таможенного союза. Постановление вносит новые и
прошедшие модернизацию с продлением срока службы грузовые вагоны в
перечень продукции, которая подлежит обязательной сертификации. Как заявили
в правительстве, данные решения помогут повысить уровень безопасности при
эксплуатации подвижного состава.
По мнению гендиректора Уралвагонзавода Андрея Шленского, это грозит
проблемами для операторов, но не для отрасли. По его словам, новые
требования не приведут к резкому списанию значительной части парка и скачку
спроса на вагоны.
Ранее операторы выражали опасения, что правительство запретит
продление срока службы вагонов. Гендиректор ПГК Олег Букин заявлял, что
компании в таком случае придется списать треть своего парка вагонов. Всего за
три года, по словам Букина, под списание может попасть 300 тыс. вагонов,
четверть из которых придется на ПГК. По словам гендиректора ПГК, за три года
вместо 300 тыс. списанных вагонов необходимо приобрести 190 тыс.
инновационных, на что необходимо около 400 млрд. руб. Наибольшую выгоду от
8
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
этого получит Уралвагонзавод, на долю которого в 2013 г. пришлась треть от
всех выпущенных в России вагонов.
Против концепции продления срока службы грузовых вагонов выступило НП
СОЖТ, заявившее, что новые правила требуют принципиальной доработки.
http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/38844-pravitelstvo-protiv-staryxvagonov/
Операторское сообщество не поняло всю важность принятия техрегламента,
удовлетворяющего интересам всех участников перевозочного процесса:
вице-президент НП "Объединение вагоностроителей" (ИА REGNUM,
05.08.2014)
Василий Варенов, вице-президент НП "Объединение вагоностроителей", в
которое входят все крупнейшие предприятия отрасли, рассказал о ситуации в
отрасли, изменившейся в связи с принятием новых правительственных решений.
Какие основные задачи на текущем этапе являются первоочередные для
российских
вагоностроителей?
С
какими
проблемами
столкнулись
вагоностроители в связи с вступлением в силу Технического регламента
Таможенного союза?
В настоящее время вагоностроители живут в непростое время.
Производство упало на более чем 20% по сравнению с прошлым годом. Все
предприятия отрасли работают с большим профицитом по загрузке своих
мощностей. Некоторые - уже перешли на четырех дневную работу. Это уже очень
серьезно. Плюс со 2 августа нынешнего года вступил в действие технический
регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного
состава", который должен поддерживаться ГОСТами и стандартами. К
настоящему времени приняты не все документы. Порядка - 89%. Это делает
жизнь вагоностроителей в условиях неопределенности не совсем комфортной.
Спасибо ОАО "РЖД", НП "ОПЖТ" которые взвалили на себя большую и основную
часть финансирования по разработке таких документов.
НП "Объединение вагоностроителей" также финансировал разработку
ГОСТ к техрегламенту "Грузовые вагоны модернизируемые с продленным сроком
службы". К сожалению, нам не удалось закончить данную работу вовремя, из-за
того, что операторское сообщество не поняло всю важность принятия документа,
удовлетворяющего интересам всех участников перевозочного процесса. Хотя,
казалось бы, они были самыми заинтересованными в этом вопросе.
В одном из последних выступлений руководства НП "ОЖдПС", в частности
госпожи Ольги Лукъяновой, говорилось о якобы наличии консолидированной
позиции, но на практике ее нет. Получается, что это мнение не партнерства, а
одного человека. Хотя с другой стороны может и неплохо, ведь некоторые ее
заявления в СМИ очень неоднозначные, мягко говоря.
Почему? Какова позиция в этом вопросе операторского сообщества?
К сожалению, у операторов нет единой позиции по многим вопросам, в том,
числе и по вопросу продления. У операторов два некоммерческих партнерства. С
одной стороны, НП Операторов подвижного состава (НП ОЖдПС) - представитель
9
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
операторов владеющих малым парком вагонов и Некоммерческое партнерство
операторов железнодорожной техники (НП СОЖТ). Однако крупные владельцы
старого подвижного состава, такие как ПГК, ФГК и другие или входят
одновременно в эти два партнерства или их морально поддерживают. В
результате крупные собственники, имеющие современный и новый подвижной
состав, несут убытки, а руководство этих двух партнерств или дистанцируется от
высказывания консолидированной позиции или в средствах массовой
информации высказывают позицию, которая не является единой.
Зачем существует такое количество операторских объединений?
Мы тоже думаем о том, не пора ли тогда вернуться к вопросу о наличии
всего одного операторского объединения, единого СРО, которое бы
взаимодействовало с государством, НП "Объединением вагоностроителей",
ОПЖТ и прочими по ключевым отраслевым вопросам. НП "Объединение
вагоностроителей" сформулировало единую позицию по вопросу назначения
нового срока службы вагонов. На нескольких состоявшихся согласительных
совещаниях были рассмотрены и максимально включены в редакцию ГОСТа
предложения ряда операторских компаний.
Также в новом ГОСТ мы предлагаем в соответствии с техническим
регламентом установить предельный уровень пробега (ресурс) в 2,6 млн.
километров. Таким образом после того, как вагон выкатал на сети железных дорог
данный ресурс, его нельзя будет продлевать или модернизировать. Он
списывается или утилизируется. Наши расчеты показывают, что под такой
критерий попадут не более 180 тысяч вагонов, в том числе: полувагонов - 72 939
ед., крытых вагонов - 16 366 ед., платформ - 9 607ед и т.д. А, по данным ОАО
"РЖД", в мае 2014 года профицит данных видов грузовых вагонов составляет
более 300 тыс. вагонов. Как сказано в бюллетене аналитического центра НП
СОЖТ, профицит полувагонов в мае был порядка 71 тысяча вагонов, крытых
вагонов - 11 тысяч вагонов, платформ - 10 тысяч вагонов. Получается, утилизация
(списание) вагонов из расчета окончания ресурса в 2600 тысяч километров не
приведет к катастрофическим последствиям для российской экономики и
дефициту подвижного состава для грузовладельцев, а только будет
способствовать повышению росту безопасности и повышению конкуренции среди
вагоностроителей, что определенно приведет к прогнозируемым ценам на вагоны
и транспортным затратам грузовладельцев.
Было принято постановление правительства №737 об обязательной
сертификации вагонов при установлении им нового срока службы. Какова ваша
позиция?
Никаких проблем для отрасли постановление не принесет. Данным
постановлением правительство конкретизировало требования к железнодорожной
продукции, уточнило, что вагоны с продленным сроком службы также должны
проходить процедуру сертификации. Принятие постановление Правительства
предотвратит проведение недобросовестной и фиктивной процедуры продления.
И
привело
к
соответствию
нормативных
положений
национального
законодательства к требованиям Таможенного союза. Документ опять же будет
10
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
способствовать внедрению новых современных вагонов, омолаживанию парка
вагонов в РФ и, безусловно, повышению уровня безопасности на сети.
Какие меры государственной поддержки сейчас действуют и какие, на ваш
взгляд, необходимы для вагоностроителей?
В настоящее время производство новых инновационных вагонов было
поддержано Минпромторг РФ, инициировавшим подготовку постановления
Правительства от 20 января 2014 года N41. При покупке вагонов с повышенной
осевой нагрузкой российские транспортные компании получают субсидию из
федерального бюджета в форме частичной компенсации лизинговых платежей.
Также государство предоставляет субсидию лизинговым организациям,
предоставившим лизингополучателю, представившему справку о сдаче старого
вагона с истекшим назначенным сроком службы в утилизацию не ранее 1 января
2014 г., единовременную скидку при передаче в лизинг инновационного вагона.
В данный момент мы считаем, что можно вернуться к аналогичной схеме,
применяемой в отрасли автомобилестроения. Работает она следующим образом при утилизации старого вагона, происходит получение сертификата на
приобретение нового или инновационного вагона.
Существует ли необходимость разработки государственной политики в
области грузового вагоностроения?
Главное, стоит отметить, что нормативной базы и определения критериев
инновационности конкретно для грузовых вагонах в настоящее время нет. Пока
вагоностроители все еще не получили четких ориентиров, куда двигаться и какие
виды подвижного состава развивать, а также, как будет развиваться
инфраструктура.
Участники международной научно-технической конференции "Подвижной
состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении", которая прошла в конце
июня 2014 года на базе Петербургского государственного университета путей
сообщения, отметили, что железные дороги большинства стран СНГ и Балтии
испытывают дефицит пропускной способности, и по мере роста экономики
ожидают, что ситуация будет усугубляться. Выход видится в применении новых
транспортных технологий и, в первую очередь, во внедрении на сеть грузового
подвижного состава с увеличенным габаритами и кубатурой, а также снижением
массы тары за счет применения новых материалов.
Настало время обратить внимание и на другие виды подвижного состава,
которые умеют улучшенные характеристики по сравнению со своими аналогами,
но не имеют тележек с осевой нагрузкой 25 т. По нашему мнению, при разработке
программ стимулирования и государственной поддержки внедрения на сеть новых
платформ, цистерн и крытых вагонов можно будет добиться появление на сети
порядка 100-150 тысяч таких вагонов, сокращение парка старых вагонов, так и
улучшение показателей работы сети. Синергетический эффект от этих мер как
минимум несомненно снизит транспортную нагрузку на грузоотправителей и
должен улучшить макроэкономическую ситуацию в транспортировке грузов в
целом.
Мы обратились в Минпромторг с просьбой поддержать инициативу НП
"Объединение вагоностроителей" по разработке подпрограммы развития
11
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
грузового вагоностроения на период до 2030 года в рамках действующей
Стратегии развития транспортного машиностроения.
http://www.regnum.ru/news/1833021.html
12
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
СМИ о компаниях – членах Партнерства
"Продленка" для престарелых (Российская газета, 01.08.2014)
Автор: Леонид Григорьев
Собственники и производители оспаривают сроки службы вагонов.
Российские компании-операторы настаивают на предоставлении им возможности
продлевать срок службы имеющегося у них вагонного парка. Занять такую
позицию их вынуждает тот факт, что сегодня на сети российских дорог количество
грузовых вагонов примерно на 200 тыс. единиц превышает реальные потребности
отечественной экономики в железнодорожных перевозках.
Если срок службы вагонов будет продлен, то операторы смогут
существенно сократить закупки новых вагонов при сохранении своих
перевозочных возможностей. Однако резко против продления срока эксплуатации
вагонов выступают российские вагоностроители. По их мнению, такой шаг не
имеет никакой экономической или технологической целесообразности и, более
того, чреват существенным повышением риска аварий.
Генеральный директор Института проблем естественных монополий
(ИПЕМ), вице-президент Объединения производителей железнодорожной техники
Юрий Саакян подчеркнул, что при сохранении инструмента продления сроков
службы грузовых вагонов годовой объем рынка их ремонта будет составлять
свыше 9 млрд руб. Не будет дополнительных поступлений налогов в бюджет,
операторам будет невыгодно приобретать вагоны по цене выше 600-800 тыс. руб.
за единицу, ставка за аренду полувагона сохранится на уровне 500 руб. в сутки,
не будет расти нагрузка на грузовладельцев. При отмене "продленки"
дополнительный объем рынка составит 500 млрд руб., бюджет получит свыше 90
млрд руб. дополнительных налогов, но при этом ставка операторов в связи с
необходимостью возврата инвестиций вырастет как минимум до 1000 руб. в сутки,
что серьезно осложнит жизнь грузовладельцам.
Юрий Саакян считает, что одной из основных проблем в отрасли является
избыток (примерно на 31 тыс.) производственных мощностей вагоностроителей.
В 2013 году фактический объем производства составил только 60,5 тыс.
единиц вместо возможных 92 тыс. А в связи со снижением спроса в 2015-2016 гг.
не исключено сокращение поставок до 30-35 тыс. вагонов в год.
Вторая важная проблема вагоностроителей - отсутствие долгосрочного
спроса на продукцию.
- Сегодня в условиях профицита парка на сети дорог число вагонов с
истекшим сроком службы составляет 291,5 тыс., - заявил Юрий Саакян. - При
существующих мощностях даже в случае реализации программы полного
обновления парка производители смогут выпустить необходимое количество
13
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
вагонов (с учетом планового выбытия) менее чем за 5-6 лет. Далее их мощности
снова окажутся невостребованными.
Председатель совета директоров транспортно-логистической группы
"Трансойл" Игорь Ромашов заявил "РГ", что компания занимает позицию
убежденных сторонников отмены "продленки".
"В свое время "продленка" была введена как временная мера для
сохранения экономически обоснованной численности подвижного состава, отметил он. - Сейчас эта инициатива себя изжила. Очевидно, что парк должен
обновляться как физически, так и морально. Это залог экономической
устойчивости системы машиностроения, функционирования инфраструктуры.
Мы хорошо понимаем позицию оппонентов - это логичный менеджерский
ход, нацеленный на сохранение активов. В свою очередь, выступая против
продления, мы руководствуемся логикой, отвечающей многоаспектным
принципам развития транспортного комплекса. Посмотрите на последнюю
статистику: объем производства вагонов уже упал до минимальных пороговых
значений поддержания жизнедеятельности предприятий - заводы работают
только под заказы собственных лизинговых компаний или насыщают парки
собственных операторов.
При этом сеть перегружена вагонами. Вместе с тем мы ратуем за
комплексную программу регулирования рынка, предполагающую запрет
продления срока службы, сокращение производства вагонов старых моделей и
увеличение выпуска вагонов, отвечающих критериям инновационности.
Заместитель директора вагонной службы компании "ОТЭКО" Виктор
Назаров сообщил "РГ", что большинство компаний-операторов заинтересованы в
продлении сроков службы вагонов, потому что сейчас их покупка не всегда
экономически оправданна.
- С точки зрения общегосударственных интересов вагоны выгоднее
списывать без продления сроков эксплуатации, - отметил он. - Однако
аварийность на железных дорогах зависит не только от того, будут списываться
старые вагоны или нет. Например, изломы литых деталей наблюдаются и на
новых вагонах. То есть можно ограничиться тем, чтобы были новыми тележка и
колесные пары. Что касается рамы вагона, кузова (котла), есть методики, которые
могут точно определять их состояние и гарантировать безопасность. Кроме того,
при использовании эластомерных поглощающих аппаратов повышенной
энергоемкости, которые сейчас внедряются, вагоны, которым продлят срок
службы, будут не более опасны, чем новые.
Замгендиректора "Уралвагонзавода" Андрей Шленский заявил "РГ", что
продление сроков эксплуатации грузовых вагонов неприемлемо и может
рассматриваться как грубое нарушение технологической дисциплины и правил
безопасности. "Срок службы вагона - это его техническая характеристика,
заложенная конструктором, - подчеркнул он, - эксплуатировать его потом - это все
равно, что жить по просроченному паспорту: неизбежно будут возникать
проблемы. Вагоностроители за последние годы привлекли в отрасль около 90
млрд руб., созданы мощности, способные удовлетворять абсолютно любые
потребности перевозчика как по номенклатуре, так и по объему".
14
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Тариф срывает стоп-кран (Российская газета, 01.08.2014)
Автор: Леонид Григорьев
Мораторий на расценки естественных монополий не будет иметь
последствий для рынка вагонов Введенный в этом году запрет на повышение
тарифов естественных монополий, в частности на железнодорожные перевозки,
не окажет серьезного негативного влияния на бизнес компаний-операторов
вагонных парков и их инвестиционные программы. Замгендиректора
"Уралвагонзавода" Андрей Шленский заявил "РГ", что не видит причин, по
которым "заморозка" железнодорожных тарифов может как-то негативно
повлиять на доходность операторского бизнеса и на инвестиционные планы
операторов, если, конечно, таковые у них есть.
- Вовсе не тарифы естественных монополий могут таить в себе основную
угрозу инвестиционным программам операторов, - отметил он. - Сейчас из-за
профицита вагонов на сети резко упали ставки на грузовые перевозки. И здесь
тарифы монополий ни при чем - страдает вагонная составляющая. Если в
лучшие времена средняя плата за пользование полувагоном доходила до 1,5 тыс.
руб. в сутки, то сегодня она составляет в среднем 500 рублей. И чтобы у
операторов появились ресурсы для инвестиций, надо срочно отставлять из
эксплуатации лишние вагоны.
Генеральный директор компании "Альянс Восток-Запад" Виталий Момот
также заявил, что доходность и инвестиционная активность его компании не
зависит от тарифов железнодорожников.
- Если они поднимут свои тарифы, я ровно настолько же подниму свои
ставки для клиентов и ничего не потеряю. Если бы мне тариф снизили, я бы все
равно свой тариф не отпускал, потому что спрос на услуги рефрижераторных
перевозок только в этом году вырос на 50%. Другое дело, как наша ценовая
политика отражается на конечной цене той же дальневосточной рыбы в магазине.
Замечал, что, когда мы поднимаем расценки на ее перевозку на 10%, в магазине
она дорожает на 20-30%. В общем, я все свои расходы перекладываю на клиента.
А вот те операторы, которые заняты перевозкой угля, руды, зерна, такой
возможности не имеют, потому что они обслуживают экспортные грузопотоки, и
цена на их грузы фиксируется международными биржами. Они, конечно, потеряют
в марже, если железнодорожники повысят для них свои расценки. Но пока речь
идет о заморозке тарифов, они ничего не теряют.
Генеральный директор компании "УВЗ-Логистик" Дмитрий Еремеев
сообщил "РГ", что сегодня вообще у многих операторов инвестпрограммы
находятся в "подвешенном" состоянии, что связано с неопределенностью
относительно продления-непродления сроков эксплуатации вагонов.
- Очевидно, что ситуация с продлением ресурса должна быть решена таким
образом, чтобы во многом искусственно созданный профицит вагонов с
"продленкой" в операторских парках был устранен, - отметил он. - Тогда и можно
ожидать оживления инвестиционной активности у операторов. Второй драйвер
инвестиций - это появление ясности с инновационными вагонами. Когда
15
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
минпромторг наконец определится с их концепцией, а ФСТ - со скидками на их
порожний пробег, тогда и можно ожидать корректировки в сторону повышения
операторских инвестпрограмм.
Вице-президент Объединения производителей железнодорожной техники
Антон Зубихин подчеркнул, что решение о заморозке железнодорожных тарифов
окажет существенное негативное влияние на производителей локомотивов,
основным покупателем которых и является естественная монополия.
- На следующий год железнодорожники планируют у себя существенное
сокращение инвестиционной программы, что неизбежно отразится и на рынке
тягового подвижного состава, - отметил он. - Ожидается падение не менее чем на
20% расходов на закупку локомотивов, что является прямым следствием
отсутствия
индексации
на
грузовые
перевозки.
Руководители
локомотивостроительных компаний не так давно направили письмо в
правительство с предложением перейти на новые схемы поставок локомотивов в
форме лизинга и просьбой оказать государственную поддержку в реализации
этого проекта в виде субсидирования лизинговой ставки. Пока же видны
следующие последствия отказа от индексации тарифов железнодорожников: они
существенно снизили свою инвестиционную деятельность, особенно в сфере
обновления локомотивного парка. А это уже приводит к серьезным проблемам и
для локомотивостроителей. Сегодня они ищут различные формы господдержки,
чтобы спасти отрасль.
Крупнейшие железнодорожные операторы пострадают от борьбы
правительства со старыми грузовыми вагонами (РБК daily, 04.08.2014)
Авторы: Елизавета Добкина, Мария Гордеева
Правительство ставит заслон на пути старых железнодорожных вагонов. За
три года будет списано около 200 тыс. вагонов, отработавших свой ресурс.
Вагоностроители имеют шанс заработать до 400 млрд руб.
Принятое в пятницу постановление правительства и вступивший в силу в
субботу технический регламент Таможенного союза выгодны вагоностроителям и
операторам с новым парком грузовых вагонов, больше всего пострадают "дочка"
РЖД Федеральная грузовая компания и входящая в UCLH Владимира Лисина
Первая грузовая компания.
Никаких проблем для отрасли постановление не принесет, проблемы будут
только у оператов, владеющих большим количеством старых вагонов, полагает
заместитель генерального директора Уралвагонзавода Андрей Шленский.
Ранее железнодорожные операторы опасались, что правительство, уточняя
положения техрегламента ТС, просто запретит продление срока службы вагонов.
"Если будет запрет продления, то будет списано за три года около 300 тыс.
вагонов. Процентов 25 [из них] будут наши", - говорил журналистам в середине
июля генеральный директор ПГК Олег Букин. Сейчас в парке ПГК более 208 тыс.
16
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
грузовых вагонов. Представитель ПГК в пятницу не ответил на вопрос РБК.
Представитель ФГК отказался от комментариев.
Операторам потребовалось бы около 400 млрд руб., чтобы купить
инновационные вагоны взамен выбывших, говорил Букин. Основным
выгодоприобретателем от ускоренного обновления парка операторов станет
Уралвагонзавод: в 2013 году он произвел около 20 тыс. вагонов - треть от 60
тыс., выпущенных в России.
Андрей Шленский также не ждет резкого исключения из эксплуатации
значительной части вагонного парка и скачка спроса на вагоны из-за вступления в
силу новых требований о сертификации. Представитель Объединенной
вагонной компании Александра Несиса, в которую входит активно
развивающийся Тихвинский вагоностроительный завод, отказался от
комментариев.
Постановление правительства закрывает лазейку в нормативной базе,
которая давала операторам возможность продлевать срок службы вагонов в
России больше чем на год, поясняет генеральный директор "INFOLine-Аналитика"
Михаил Бурмистров. По его словам, от этого решения больше всего пострадают
ФГК и ПГК. Никаких проблем для отрасли постановление не принесет, проблемы
испытают только операторы, владеющие большим количеством старых вагонов,
полагает Шленский.
Сейчас на сети РЖД работает 1,25 млн грузовых вагонов, около 280 тыс. старые вагоны с продленным сроком службы, говорит Бурмистров. По его
подсчетам, за 2014-2016 годы должно быть списано более 182 тыс. вагонов, но за
это время производители купят едва ли не больше. Бурмистров оценивает
профицит парка в 150 тыс. единиц, осенью 2013 года менеджеры РЖД оценивали
излишки вагонного парка в 200-300 тыс. вагонов.
"Списанию устаревшего вагонного парка нет альтернативы", - писал
президент группы Fesco Борис Алиханов в своей колонке в газете РБК daily 11
июля. По его подсчетам, сейчас используется около 300 тыс. вагонов, срок
службы которых истек, примерно столько же составляет профицит на сети.
Пятничным постановлением правительство конкретизировало требования к
железнодорожной продукции, уточнило, что вагоны с продленным сроком службы
также должны проходить процедуру сертификации, объяснил РБК Шленский.
Принятый в 2012 году технический регламент Таможенного союза
предполагал продление срока службы вагонов в России при условии их
модернизации и сертификации. В минувшую пятницу правительство России
приняло
постановление
"Об
обязательной
сертификации
грузовых
железнодорожных вагонов". Документ вносит новые и "прошедшие модернизацию
с продлением срока службы" железнодорожные грузовые вагоны в перечень
продукции, подлежащей обязательной сертификации. "Принятые решения
17
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
позволят повысить уровень безопасности при эксплуатации подвижного состава",
- сказано на сайте правительства.
http://rbcdaily.ru/industry/562949992049269
Старые вагоны пойдут на свалку (Газета.ру, 04.08.2014)
Автор: Иделия Айзятулова
Правительство ввело обязательную сертификацию вагонов
Обязательную сертификацию на соответствие требованиям безопасности и
качества теперь должны проходить все без исключения железнодорожные
вагоны, решили в российском правительстве. Такое решение, как предполагается,
должно обеспечить безопасность на железной дороге и пассажирам, и грузам, а
также обновить старый, еще советский парк, что даст мультипликативный эффект
экономике.
1 августа правительство РФ ввело единые требования к сертификации для
обеспечения безопасности при эксплуатации широкого спектра железнодорожной
продукции (грузовые вагоны с продленным сроком службы, предназначенные для
эксплуатации как на линиях с широкой колеей, так и с узкой, пассажирские вагоны,
вагоны городского транспорта, оборудование и подвижной состав железных
дорог, прошедшие продление срока службы).
Со 2 августа 2014 года также вступил в силу Технический регламент
Таможенного союза РФ, Белоруссии и Казахстана, который предполагает
продление срока службы вагонов в России с условием их модернизации и
сертификации.
Сертификация вновь вводимых в эксплуатацию вагонов с продлением срока
службы позволит повысить безопасность на федеральном железнодорожном
транспорте. Установленная Федеральным законом 184 и Техническим
регламентом Таможенного Союза процедура проверки соответствия вагонов
нормам безопасности принесет в процесс продления четкий регламент,
ответственность участников процесса, а также позволит выявить явно
небезопасный подвижной состав.
Обеспечить безопасность
Новая система должна повысить безопасность как грузовых, так и
пассажирских перевозок. По словам главы Минпромторга Дениса Мантурова,
«оставлять на путях вагоны, которые уже отслужили свой срок, просто
катастрофично». С 1997 года сертификация успешно действует на федеральном
железнодорожном транспорте: было выдано уже больше 10 000 сертификатов.
При этом сейчас выявлено значительное несоответствие технических
параметров грузовых вагонов, спроектированных до 1997 года, современным
эксплуатационным нагрузкам, что несет серьезную угрозу безопасности работы
железнодорожного транспорта. Действующий на территории трех стран новый
технический регламент обезопасит российский рынок от ввоза вагонов и их
деталей, прошедших продление срока службы без обязательного подтверждения
18
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
соответствия отечественным нормам и требованиям. Кроме того, предусмотрен
двухлетний переходный период (2015-2016 гг.), когда при нехватке таможенных
стандартов операторы смогут использовать собственные доказательства
соответствия вагонов требованиям регламента.
Операторам на пользу
Генеральный директор компании «Нефтетранссервис», одного из ведущих
операторов железнодорожных перевозок, Александр Тертычный поддерживает
постановление правительство об обязательной сертификации. «С точки зрения
рынка обязательная сертификация вагонов с продленным сроком службы
является положительным фактором. Во-первых, это позволит убрать с рынка
действительно устаревший парк. Во-вторых, учитывая очевидный профицит, в
ближайшем будущем это позволит его контролировать», - говорит топ-менеджер.
В данном вопросе нужно исходить из интересов экономики страны,
подчеркивает он. "Мы также являемся собственниками старого парка, но эту меру
(введение сертификации. - Газета.Ru"] поддерживаем, несмотря на то что в
краткосрочной перспективе продление старого парка дает дополнительный
положительный финансовый результат. Мы учитывали эти риски при
приобретении подвижного состава, -- говорит Тертычный, - При восстановлении
баланса спроса и предложения вагонов, скорее всего, стоимость аренды парка
повысится, что позволит операторам приобретать у вагоностроителей новый
подвижной состав". Поэтому в долгосрочной перспективе выиграют все участники
рынка и эта мера положительно скажется на системе грузоперевозок по
железной дороге в целом, добавил руководитель НТС.
Устранить коррупцию
По мнению участников рынка, сертификационный процесс для
продлеваемых вагонов также позволит исключить коррупцию, которой так
страдала предыдущая практика продления. «Все мы помним массовые
злоупотребления в процессе продления на основе технических решений, которые
были выявлены Ространснадзором РФ», - напоминает «Газете.Ru» участник
рынка, знакомый с ситуацией. Боязнь собственников старых вагонов перейти на
продление через сертификацию объяснима, рассуждает источник. Зачем
исполнять закон Российской Федерации и проходить процедуру, которую
большинство участников рынка считает дорогой и сложной, если можно просто
купить непонятное с точки зрения законности техническое решение - быстро и
дешево. Впрочем, в условиях Таможенного союза возможны варианты.
«Возможно, продление в Белоруссии или Казахстане будет дешевле и легче, чем
в России, поэтому многие операторы постараются пройти сертификацию на
территории этих государств и использовать вагоны на всем полигоне 1520», пояснил корреспонденту «Газеты.Ru» один из крупнейших грузоотправителей.
Экономика в плюс
Исключение пришедших в негодность старых вагонов, которые снижают
эффективность грузовых перевозок, будет способствовать оптимизации парка
российских железных дорог. По словам исполнительного директора НП
«Объединение вагоностроителей» Василия Варенова, «списание старых вагонов
позволит снизить профицит вагонов на сети, увеличить скорость движения и
19
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
доходную составляющую; еще одним важным фактором влияния нового
регламента и введения обязательной стандартизации является развитие рынка
вагоностроения за счет замены устаревшего парка на современный подвижной
состав».
В
целом
с
установлением
новых
правил
сертификации
на
железнодорожном
транспорте
для
российской
экономики
возникает
мультипликативный эффект, который, по экспертным оценкам, может составить
около 80 млрд руб. в период с 2014 по 2016 год.
http://www.gazeta.ru/business/2014/08/04/6160405.shtml
Старые грузовые вагоны пойдут в утиль, на новые операторам понадобится
400 млрд рублей (Russian Los Angeles, 04.08.2014)
Правительство
приняло
постановление
об
утилизации
старых
железнодорожных вагонов. За три года будет списано около 200 тысяч вагонов,
отработавших свой ресурс. Постановление, как и вступивший в силу технический
регламент Таможенного союза, выгодно вагоностроителям и операторам с новым
парком грузовых вагонов.
Основным выгодоприобретателем от ускоренного обновления парка
операторов станет Уралвагонзавод, недавно пострадавший от американских
санкций: в 2013 году он произвел около 20 тысяч вагонов, треть от 60 тысяч,
выпущенных в России, считает РБК daily.
Постановление правительства закрывает лазейку в нормативной базе,
которая давала операторам возможность продлевать срок службы вагонов в
России больше чем на год, поясняет генеральный директор "INFOLine-Аналитика"
Михаил Бурмистров. По его словам, от этого решения больше всего пострадают
ФГК и ПГК - операторы, владеющие большим количеством старых вагонов.
Как сообщал ранее генеральный директор Первой грузовой компании
Олег Букин, операторам потребовалось бы около 400 млрд рублей, чтобы купить
инновационные вагоны взамен выбывших. В парке самой ПГК сейчас более 208
тысяч грузовых вагонов.
Сейчас на сети РЖД работает 1,25 миллиона грузовых вагонов, около 280
тысяч - старые вагоны с продленным сроком службы. За 2014-2016 годы должно
быть списано более 182 тысяч вагонов, но за это время производители купят едва
ли не больше.
http://www.russianla.com/common/arc/story.php/884699
На участке "Могуча - Уруша" Забайкальской железной дороги сошли с рельс
16 вагонов с углем (ИА AK&M, 05.08.2014)
На участке "Могуча - Уруша" Забайкальской железной дороги (ЗабЖД,
филиал ОАО "РЖД") сегодня, 5 августа, произошел сход 16-ти вагонов с углем (с
6-го по 21-й). Об этом говорится в сообщении пресс-службы НП "Объединение
вагоностроителей".
В результате происшествия жертв нет.
20
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
По информации РЖД, шестым вагоном в данном поезде был полувагон
модели 12-132, постройки 1983 года с назначенным сроком службы 22 года. По
истечении данного срока он был продлен еще на 11 лет (полуторный срок) до
2016 года. Известно, что в 2013 году он проходил ремонт в депо ОАО "ВРК-2"
Кавказской железной дороги. Также в 2014 году он дважды ремонтировался из-за
обрыва сварного шва стойки и отгиба опорной площадки.
Как говорится в сообщении, этот факт еще раз подтверждает правильную и
последовательную позицию "Объединения вагоностроителей" о недопустимости
бесконтрольного продления срока службы вагонов, а также о необходимости
минимизации рисков аварий и транспортных происшествий путем сокращения
аварийных вагонов на сети и наведения порядка в сфере ремонта.
Партнерство напоминает, что оно уже неоднократно приводило статистику,
согласно которой после 27-ми лет эксплуатации вагонов наблюдается резкое
увеличение текущих оцепочных ремонтов в области не только вагонных тележек,
но и других элементов конструкции вагона.
"Объединение вагоностроителей" уверено, что принятое Правительством
РФ постановление от 1 августа 2014 года N 737 "Об обязательной сертификации
вагонов при установлении нового срока службы" прекратит практику проведения
недобросовестной и фиктивной процедуры установления нового срока службы,
повысит ответственность вагоноремонтных предприятий. Принятый документ
будет способствовать внедрению новых современных вагонов, омолаживанию
парка в России и повышению уровня безопасности на сети, отмечается в
сообщении.
Некоммерческое Партнерство "Объединение вагоностроителей" было
создано в 2001 году. Его членами являются ведущие производители
железнодорожного подвижного состава и комплектующих, а также научноисследовательские институты и объединения России, такие как: ОАО "НПК
Уралвагонзавод",
ОАО
"Тверской
вагоностроительный
завод",
ОАО
"Алтайвагон", ОАО "РКТМ", ОАО "Тихвинский вагоностроительный завод",
ОАО "СГ-Транс", ОАО "Вагонтрэйд", ОАО "ПК "Бежицкий сталелитейный завод",
ОАО "МТЗ-Трансмаш", ОАО "Транспневматика", ЗАО "УК "Брянский
машиностроительный завод", ЗАО "Лукойл-Транс", НПФ "Центральное
конструкторское бюро арматуростроения", ОАО "НИИ Вагоностроения", ОАО "НВЦ
"Вагоны", ОАО "Уральский научно-технологический комплекс", ОАО "Рузхиммаш".
http://www.akm.ru/rus/news/2014/august/05/ns_4920143.htm
«Железнодорожная отрасль требует внимания государства» (РБК daily,
08.08.2014)
УВЕРЕН
ГЕНЕРАЛЬНЫЙ
ДИРЕКТОР
ФЕДЕРАЛЬНОЙ
ГРУЗОВОЙ
КОМПАНИИ
Генеральный директор ОАО "ФГК" ВИТАЛИЙ ЕВДОКИМЕНКО рассказал о
проблемах, которые волнуют операторов железнодорожных перевозок, вагонах
нового поколения, сертификации и модернизации подвижного состава и о том, в
чем заключается преимущество работы с "обезличенным" парком.
21
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
- На рынке грузовых железнодорожных перевозок бытует мнение, что
операторские компании не заинтересованы в закупке и эксплуатации
инновационного подвижного состава. Что на этот счет думаете вы, каковы планы
компании по обновлению подвижного состава?
- Важно понимать, что инновационный вагоны - это не просто вагоны,
которых на сети и так в переизбытке, а качественно новые с улучшенными
техническими и коммерческими характеристиками. Они не только обновят парк, а
предоставят дополнительное конкурентное преимущество компании на
сегодняшнем сложном рынке.
В частности, для нашей компании представляют интерес инновационные
вагоны
моделей
12-9853
и
12-9937
производства
Тихвинского
вагоностроительного завода. Они имеют повышенную грузоподъемность,
увеличенные сроки службы (32 года) и межремонтного пробега (первый деповской
ремонт - через шесть лет или 500 тыс. км пробега). Это позволяет достичь
экономического эффекта сразу по двум направлениям - появляется возможность
предлагать сбалансированную ставку клиенту за его использование - и
существенно экономить на затратах по эксплуатации - на порожнем пробеге и
ремонте.
Первый опыт эксплуатации инновационных вагонов подтвердил заявленные
технические характеристики и, что самое главное, заинтересованность
грузовладельцев в их использовании.
- Как простимулировать операторов к приобретению таких вагонов?
- Сейчас возможности по выпуску инновационных вагонов ограничены, их
доля не превышает 1%, меры стимулирования к их приобретению неэффективны
и практически не работают. Одним из таких стимулов стала бы поддержка
государства - частичное субсидирование приобретения данных вагонов через
механизм выплаты утилизационной премии при списании старого вагона и
приобретения инновационного.
Уверен, что отрасли необходимо внимание государства и создание им
благоприятных экономических условий для планового обновления парка грузовых
вагонов на инновационные с использованием эффективных мер господдержки по
их приобретению. Причем с сохранением в долгосрочной перспективе
стабильного спроса на новый инновационный подвижной состав.
- Проблема запрета продления срока службы грузовых вагонов стала
сейчас одной из наиболее актуальных?
- Это один из важнейших вопросов, влияющий на дальнейшее развитие
операторского рынка, его будущую конфигурацию. И важно понимать, что острота
вопроса связана с ситуацией на рынке оперирования - профицитом парка и
падением спроса на новые вагоны.
Развернулась острая дискуссия. С одной стороны, предлагался полный
запрет продления, сторонниками которого являлись вагонопроизво- дители. С
другой, предлагалось введение ограничений и продление срока службы вагонов
только в рамках модернизации с последующей сертификацией (как при выпуске
нового вагона), что кардинально снизит экономическую целесообразность
использования данного механизма за счет дороговизны процедур.
22
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
В итоге, несмотря на неоднократные выступления на различных площадках
руководства РЖД, ФГК, ряда других операторов с предложениями компромиссных
вариантов, правительство своим постановлением №737 от 31 июля утвердило
вариант продления с обязательной сертификацией.
Учитывая масштаб сети РЖД и величину вагонного парка, для выполнения
этого постановления на территории нашей страны должен действовать
введенный решением Евразийской экономической комиссией двухлетний
переходный период по реализации положений технических регламентов
Таможенного союза. Этот период позволит в плановом порядке подготовить
вагоноремонтные предприятия и нормативно-техническую документацию к
проведению процедур по модернизации грузовых вагонов с обязательной
сертификацией. Постановление №737 не предусматривает введение такого
периода.
Его отсутствие практически не дает возможности подготовить ремонтные
предприятия к сертификации и проведению модернизации подвижного состава.
Работы по продлению сроков службы вагонов, таким образом, будут остановлены,
а это приведет к массовому снятию подвижного состава с эксплуатации.
- Очевидно, что последует острый дефицит универсальных вагонов на
сети?
- Совершенно верно. Также это приведет к повышению стоимости нового
подвижного состава. Это вызовет скачок стоимости услуг у многих операторов,
отягощенных отсутствием у них достаточных инвестиций в новый парк. Также мы
ожидаем, что в течение пяти лет старогодний парк будет обновлен до
необходимого уровня. Однако в условиях, когда требования к количеству
вводимого нового подвижного состава на сеть станут первоочередными,
заинтересованность в разработке и производстве инновационных вагонов будет
снижена.
Сильнее всего ситуация отразится на перевозках социально значимых
грузов и грузов для государственных нужд, которые осуществляются парком
холдинга РЖД. Его неизбежное сокращение приведет на первом этапе к
необеспечению данных перевозок, а затем к значительному росту их стоимости.
В данном случае речь идет не только о "северном завозе", но и о перевозках для
нужд Минобороны и других ведомств.
- Рынок железнодорожных грузоперевозок в России в целом сложился.
Оформились группы крупных, средних, малых операторов подвижного состава.
Сейчас данный сегмент переживает застой или даже спад. В известной степени
это происходит от отсутствия внятных регуляторных механизмов грузоперевозок
на сети РЖД.
- Да, структура рынка кардинально изменилась. Но регуляторная модель
управления вагонным парком осталась старой, не отвечающей современным
требованиям. Нет механизма гарантированного обеспечения грузовладельцев
вагонами. Отсутствует эффективная технология управления вагонными парками,
учитывающая множество операторов и адресность перемещения вагонов.
Еще одна проблема - избыточный парк на сети железных дорог при низких
темпах прироста объемов погрузки. Это привело к резкому снижению доходности
23
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
данного бизнеса и к ухудшению эксплуатационной обстановки на сети, что
сказывается на снижении качества обслуживания клиентов.
- Как можно обеспечить баланс эксплуатационных возможностей
инфраструктуры в условиях постоянно растущего парка?
- По нашему мнению, необходимо, во-первых, ввести экономические
санкции в отношении операторов за размещение на инфраструктуре общего
пользования неиспользуемых вагонов. Разработать и утвердить в ФСТ России
порядок расчета и применения платы за это. Во-вторых, необходимо присвоение
оператору статуса участника перевозочного процесса с определением прав и
обязанностей. На владельцев вагонов возложить обязанности иметь собственные
или арендованные пути для отстоя вагонов, емкость которых должна
соотноситься с величиной парка. Кроме того, необходимы разработка и
утверждение порядка квотирования парка, принудительно направляемого в
отстой, в зависимости от размера профицита парка и доли оператора в общем
парке вагонов.
Кроме этого, также может быть рассмотрена и административная мера,
основанная на принятии регулятором организационно-правовых основ,
направленных на ограничение выдачи сетевых номеров на новые грузовые
вагоны, за исключением инновационных вагонов и вагонов, приобретаемых
взамен списанных. Однако данные решения требуют проведения экспертной
оценки федеральных органов исполнительной власти.
- Есть ли резервы для повышения эффективности использования вагонного
парка в условиях снижения уровня эксплуатационной работы и маршрутных
скоростей?
- Создание и внедрение новой технологии управления приватным парком
вагонов является крайне необходимым в условиях построения эффективного
рынка операторских услуг, когда регуляторная модель не соответствует реалиям
рынка по причине существенного отставания актуализации действующей
нормативно правовой базы.
По нашему мнению, поиск решений по данному вопросу находится в
плоскости оптимизации логистических схем передислокации порожних вагонов.
- Вы имеете в виду не так давно произошедшее на сети внедрение
технологии
управления
парками
приватных
вагонов
на
принципах
технологической "обезличенности"?
- Да. И это первый шаг к созданию консолидированного парка.
Предложенный операторскому сообществу продукт является результатом
совместной работы РЖД и ФГК. Мы стремились соблюсти интересы как
перевозчика в лице РЖД, так и операторов. Суть схемы, получившей название
"технологический аутсорсинг", состоит в оптимизации перемещения порожних
вагонов на основе принципов сетевой регулировки управления "обезличенным"
парком.
Выгодой при такой схеме для компаний-операторов будет сохранение своей
грузовой базы, получение гарантированного дохода при сокращении затрат на
порожний пробег вагонов.
24
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
- Как заинтересовать других участников рынка работать по предложенной
схеме?
- Важным стимулом является наличие финансовой ответственности РЖД за
выполнение показателей работы вагонов и обеспечение затрат на порожний
пробег не выше, чем до передачи подвижного состава в консолидированный парк.
Совместная работа РЖД и ФГК по объединению вагонов в консолидированный
парк способствует оптимизации логистики порожних ва- гонопотоков, что в свою
очередь позволит сократить их простой, ускорить оборот, увеличить скорость
доставки грузов, и в конечном счете разгрузить инфраструктуру РЖД.
Оптимизация порожних вагонопотоков является одним из важнейших
способов повышения эффективности использования вагонного парка.
- Можно ли уже говорить о каких-либо итогах работы в новых условиях?
- За четыре месяца работы производительность полувагонов выросла на
20,6%, оборот полувагона снизился на 9,6%, парк вагонов стал эксплуатироваться
интенсивнее.
По нашему мнению, увеличение консолидированного парка до 200-300 тыс.
полувагонов позволит оптимально решить задачи, поставленные перед
технологическим аутсорсингом, и обеспечит сбалансированность технологических
и экономических параметров его работы.
В снижении затрат на порожний пробег и сокращении оборота вагона
заинтересованы все владельцы и операторы подвижного состава. Считаем,
предлагаемая РЖД услуга будет востребована на транспортном рынке, создаст
необходимые предпосылки для объединения вагонных парков различных
собственников и управления ими по универсальному "обезличенному" принципу.
Это не только снизит риски возникновения различных сбоев в перевозочной
деятельности, но и приведет фактическое наличие на сети рабочего парка
вагонов в соответствие предъявляемым к перевозке объемам грузов.
Вагон ОАО «ПГК» вновь стал причиной аварии (Эксперт Online, 08.08.2014)
Очередная авария на железной дороге с участием старых вагонов с
продленным сроком эксплуатации произошла 7 августа на станции Пенза-2. С
рельсов сошел предпоследний вагон грузового поезда (70-й от головы состава).
Как указано в справке о состоянии безопасности движения РЖД, причиной
схода вагона стала выбитая первая по ходу движения тележка, во 2-й тележке
произошел сход двух колесных пар. При этом была повреждена стрелочная
коробка стрелки на протяжении около 70 метров пути и карликовый светофор.
Габарит соседнего пути не нарушен. На этот раз обошлось без человеческих
жертв, но был причинен ущерб инфраструктуре РЖД. По оценкам экспертов,
только за период с января по апрель текущего года убытки монополии от
излишнего парка вагонов составили около 6 млрд. рублей.
Аварийный вагон был построен более 20 лет назад и принадлежит Первой
грузовой компании (ПГК, аффилирована с UCL Rail Владимира Лисина). Срок
его службы после ремонта был продлен в январе этого года. Ремонт был
25
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
необходим в связи «отсутствием верхнего вертикального листа поперечной балки
рамы полувагона». Но уже менее чем через полгода вагон стал причиной аварии.
Недавно, 5 августа, один из вагонов ПГК стал причиной схода с рельсов 16
вагонов на Забайкальской железной дороге.
По словам директора департамента транспортного и специального
машиностроения Минпромторга Александра Морозова, "очередной сход состава
подтверждает опасность грузовых вагонов с продленным сроком службы, не
прошедших сертификацию". "Несмотря на продление срока службы,
арендованный ОАО "Первая грузовая компания" вагон не прошел
соответствующую сертификацию. В 2014 г. он ремонтировался дважды. Этот
случай подтверждает, что продление срока службы железнодорожного состава
сверх установленного разработчиком требует обязательной модернизации и
прохождения сертификационных испытаний", - отмечает чиновник.
Напомним, требование обязательной сертификации вагонов с продленным
сроком службы было совсем недавно утверждено постановлением правительства
№982 и введено в действие со второго августа. По мнению участников рынка, эта
мера позволит снизить аварийность на железной дороге и будет способствовать
обновлению подвижного состава.
http://expert.ru/2014/08/8/vagon-oao-pgk-vnov-stal-prichinoj-avarii/
НП "Объединение вагоностроителей" обращает внимание на новые факты
схода с рельсов старых вагонов по причине изношенности (Интерфакс,
08.08.2014)
В России опять произошли новые сходы с рельсов, в которых участвовали
вагоны с продленным (установленным новым) сроком службы, сообщает
Некоммерческое партнерство "Объединение вагоностроителей".
"Так, в четверг 7 августа в 14:56 на станции Пенза-2 (Куйбышевская
железная дорога) сошел с рельсов грузовой состав. Участником происшествия
стал полувагон № 55264477 построенный в 1992 году. 27 декабря 2013 года срок
эксплуатации был продлен еще на один год до 31 декабря 2014 года", - говорится
в сообщении, размещенном на сайте НП "Объединение вагоностроителей".
В нем отмечается, что, предварительно, специалисты ОАО "РЖД" называют
причиной аварии - "износ вагонов "Первой грузовой компании", произведенных
более 20 лет назад".
Кроме того, 8 августа в 4:30 МСК на перегоне 1499 км ПК7 Бахчисарай Сирень (Крымская железная дорога) произошел сход полувагона №52815883 по
причине первой тележки второй колесной парой. Дата постройки полувагона - 1
декабря 1979 года. Срок эксплуатации - 35 лет. Собственник вагона - Украина,
оператор - "Транс Гарант Украина". Данный вагон также проходил положенные
плановые ремонты: в 2011 году - капитальный, в 2013 году - деповский.
Последний текущий оцепочный ремонт был проведен 9 апреля 2014 года.
Ранее сообщалось, что 5 августа также произошел сход 16 грузовых
вагонов на участке Могоча-Уруша, в котором участвовал вагон 1983 года выпуска,
прошедший все виды планового и текущего ремонта
26
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Некоммерческое партнерство "Объединение вагоностроителей" отмечает,
что указанные выше происшествия подтверждают выводы министерства
транспорта РФ о том, что "вагоны, спроектированные до 1997 года, не рассчитаны
на восприятие действующих сегодня эксплуатационных нагрузок и должны
продлеваться по процедуре модернизации с обязательным подтверждением
соответствия".
"Таким образом, данные происшествия явно показывают, что, хотя за
вагонами был плановый контроль, им проводились плановые ремонты и,
наверное, они прошли необходимую диагностику для получения техрешения на
продление, - "ветхим" вагонам (то есть вагонам, которым были увеличены сроки
службы, установленные их разработчиками и конструкторами) - невозможно
гарантировать их соответствие нормам безопасности. Ремонтные предприятия и
собственники не ведут должного контроля за техническим состоянием своего
парка", - говорится в сообщении.
"НП "Объединение вагоностроителей" надеется, что такая практика
бесконтрольного продления с введением Технического регламента Таможенного
союза прекратится. На сети железных дорог и на ремонтных предприятиях будет
наведен должный порядок, который повысит уровень безопасности на сети", говорится в сообщении.
Дорогая поправка (Гудок, 12.08.2014)
Авторы: Дарья Белоглазова Сергей Плетнев
Правительство опубликовало постановление №737 «О внесении изменений
в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации»,
предполагающий обязательную сертификацию вагонов с продлением срока
службы и подлежащих дальнейшей эксплуатации. Изменения были приняты и
подписаны премьер-министром Дмитрием Медведевым.
Продление срока службы вагонов по новому законодательству обойдется в
миллиарды. Кабинет министров утверждает и ежегодно уточняет единый
перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации, и единый
перечень продукции, подлежащей декларированию соответствия. В эти перечни
были добавлены грузовые вагоны, прошедшие модернизацию с продлением срока
службы и подлежащие дальнейшей эксплуатации.
Со 2 августа 2014 года вступил в силу технический регламент Таможенного
союза (ТР ТС) «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Нормы
регламента предполагают, что эксплуатация грузового подвижного состава
прекращается при достижении назначенного срока службы. Продление этого
срока возможно только при его модернизации с последующей сертификацией как
на вновь изготовленную продукцию.
Руководитель
информационно-аналитического
департамента
НП
«Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев рассказал, что на
грузовые вагоны, допускающиеся к процедуре модернизации с продлением
назначенного срока службы (если это не предусмотрено конструкторской
27
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
документацией на них), должна быть разработана соответствующая ремонтная
документация. При этом вагону присваивается новая модель или модификация.
Кроме того, принятие постановления правительства об обязательной
сертификации вагонов при установлении нового срока службы предотвратит
проведение недобросовестной и фиктивной процедуры продления.
Как отмечают в ОАО «РЖД», под действие постановления попадают не
только грузовые вагоны, но и пассажирские, вагоны локомотивной тяги, пожарные
поезда, мотор-вагонный подвижной состав, а также все колесные пары. Сама
сертификация расходов не потребует, однако схема, по которой она будет
проводиться, повлечет для компании расходы в миллиарды рублей.
«Эти изменения повлекут за собой большую финансовую нагрузку,
поскольку теперь любой вагон с продлением срока службы будет проходить
модернизацию, – рассказал начальник отдела технологии ремонта и эксплуатации
грузовых вагонов проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО
«РЖД» Сергей Клобуков. – На мой взгляд, один из вариантов обновления – смена
кузова. В этом случае не придется второй раз проводить сертификацию старого
вагона и, соответственно, снизится цена, поскольку придется платить только за
кузов».
По мнению Сергея Клобукова, сертифицировать вагон во второй раз не
имеет смысла. Процедуру можно было бы заменить проведением типовых
испытаний, что существенно снизит затраты. Операторы также указывают на
огромные затраты, если сертификация будет проходить в предложенном
варианте.
«Безусловно,
такое
решение
отвечает
только
интересам
вагоностроительной отрасли, – говорит генеральный директор ОАО
«Федеральная грузовая компания» Виталий Евдокименко. – По оценке
специалистов, совокупные затраты на процедуру продления срока службы через
модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд руб.
(ОАО «ФГК» нужно будет модернизировать 45 тыс. единиц подвижного состава на
сумму порядка 30 млрд руб.), что в итоге сделает такой вариант продления
экономически нецелесообразным».
В результате наступит необходимость списания в ближайшие три года
около 300 тыс. грузовых вагонов различных видов собственности (в том числе
принадлежащих государственным ведомствам), из них 65 тыс. вагонов ОАО
«ФГК», указывает Виталий Евдокименко.
Расчеты компании показывают, что выбытие такого количества вагонов
приведет к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением срока службы, к
закрытию 40 ремонтных предприятий и сокращению более 15 тыс. работников,
преимущественно в экономически неблагополучных районах Сибири и Дальнего
Востока. Это повлечет за собой также снижение инвестиционной
привлекательности вагоноремонтных предприятий в период завершения
реформирования вагоноремонтного комплекса.
Кроме этого, возникает риск дефицита отдельных видов грузовых вагонов
для обслуживания и содержания железнодорожной инфраструктуры, острый
дефицит вагонов-транспортеров для сложных грузов, в первую очередь Росатома.
28
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Возможность продления срока службы грузовым вагонам путем проведения
модернизации с последующей их сертификацией ставит перевозки в грузовых
вагонах российских операторов в заведомо неравные рыночные условия.
Продление срока службы грузовых вагонов только через модернизацию будет
иметь обязательный характер на территории России и не будет обязательной
нормой в Белоруссии и Казахстане. Государства СНГ – не члены Таможенного
союза – будут применять действующее Положение о продлении срока службы.
Виталий Евдокименко полагает, что, учитывая масштаб сети РЖД и
величину вагонного парка, для выполнения постановления правительства на
территории нашей страны должен действовать введенный решением ЕЭК
(Евразийская экономическая комиссия) двухлетний переходный период по
реализации положений Технических регламентов Таможенного союза. Этот
период позволит в плановом порядке подготовить вагоноремонтные предприятия
и нормативно-техническую документацию к проведению процедур по
модернизации грузовых вагонов с обязательной сертификацией. Но
постановление № 737 введение такого периода не предусматривает. Его
отсутствие практически не дает возможности подготовить ремонтные предприятия
к сертификации и проведению модернизации подвижного состава.
Массовая утилизация вагонов в краткосрочном периоде приведет к
искусственному повышению спроса на железнодорожный подвижной состав, что
подтолкнет вагоностроителей к быстрому росту производства и повышению
рыночной стоимости вагона. И есть реальный риск, что парк будет пополняться за
счет морально устаревших моделей вагонов. Эти опасения не беспочвенны, так
как сегодня доля вагонов нового поколения с улучшенными техникоэкономическими характеристиками не превышает 1%, хотя возможность их
производства существует с 2008 года.
Все это окажет негативное влияние на экономику смежных отраслей и
ускорит рост инфляции. Но за пять лет парк вагонов будет восполнен до
необходимого уровня, потребность в новых вагонах значительно снизится, что
снова приведет к стагнации вагоностроительной отрасли.
Заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» Борис
Мирончик считает, что данная ситуация крайне негативно скажется на парке
вагонов.
«Дело в том, что часть вагонов будет отвлекаться на передислокацию, для
проведения испытаний, сертификации, и, таким образом, не будет эффективной
работы, – предполагает Борис Мирончик. – Соответственно, возрастут расходы.
Размер затрат сейчас, наверное, мало кто сможет точно подсчитать, но в итоге
все ляжет на плечи грузовладельцев».
«Есть такое явление, которое в экономической науке называется «захват
регуляторов», – объясняет кандидат экономических наук Фарид Хусаинов. – Оно
обычно заключается в том, что часть хозяйствующих субъектов, используя
государство, пытаются вмешаться в нормальное функционирование рыночного
механизма и, например, искусственно поддержать спрос на свою продукцию.
Подобные попытки, связанные с поддержанием искусственного (нерыночного)
29
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
спроса на ту или иную продукцию, не раз случались в экономической истории и
могут иметь самые разные причины».
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1206863
ФГК оценивает затраты на модернизацию своего парка в 2014-2015 гг
примерно в 30 млрд руб (РИА Новости, 11.08.2014)
ОАО "Федеральная грузовая компания" (ФГК, "дочка" РЖД) с введением
обязательной сертификации при продлении срока службы грузовых вагонов
придется в 2014-2015 годах потратить на модернизацию парка компании около 30
миллиардов рублей, сообщил РИА Новости генеральный директор компании
Виталий Евдокименко.
Правительство РФ в конце июля 2014 года ввело обязательную
сертификацию грузовых вагонов, прошедших модернизацию с продлением срока
службы. По оценке специалистов, сообщил Евдокименко, совокупные затраты
операторов на продление срока службы через модернизацию с последующей
сертификацией составят около 152,4 миллиарда рублей, что в итоге сделает
такой вариант продления экономически нецелесообразным.
"В результате наступит необходимость списания в ближайшие три года
около 300 тысяч грузовых вагонов различных видов собственности, из них 65
тысяч вагонов ОАО "ФГК"... ФГК в этом и следующем году нужно будет
модернизировать 45 тысяч единиц подвижного состава на сумму порядка 30
миллиардов рублей", - рассказал в понедельник глава ФГК.
Евдокименко добавил, что выбытие такого значительного числа вагонов по
рынку в целом приведет к сокращению заказов на ремонт и вследствие этого
закрытию ряда ремонтных предприятий, риску дефицита отдельных видов
подвижного состава и повышению стоимости новых вагонов.
Некоммерческое партнерство "Объединение вагоностроителей" ранее
высказывало уверенность, что принятый правительством документ прекратит
практику проведения недобросовестной и фиктивной процедуры установления
нового срока службы, повысит ответственность вагоноремонтных предприятий и
будет способствовать внедрению современных вагонов, омолаживанию парка РФ
и повышению уровня безопасности на сети.
РЖД в свою очередь отмечали, что продление срока службы, проводимое
при плановых видах ремонта, не оказывает влияния на ухудшение безопасности
движения. МЭР ранее писал, что проблема безопасности ж/д транспорта не
обязательно связана с процедурой продления срока службы вагона и
существовавшая модель позволяла проводить постоянный контроль за его
состоянием.
Железнодорожники Дальнего Востока могут обанкротиться (РИА PrimaMedia,
13.08.2014)
Продление срока службы вагонов по новому законодательству обойдется в
миллиарды
30
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Железнодорожные перевозчики на Дальнем Востоке могут оказаться на
грани банкротства. Изменения в законодательстве, касающиеся продления
службы вагонов, повлекут такие финансовые затраты, что предприятиям ничего
не останется, кроме как остановить работы и уволить сотрудников, сообщает ИА
AmurMedia со ссылкой на газету "Гудок".
Правительство опубликовало постановление №737 "О внесении изменений
в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации",
предполагающий обязательную сертификацию вагонов с продлением срока
службы и подлежащих дальнейшей эксплуатации. Изменения были приняты и
подписаны премьер-министром Дмитрием Медведевым.
Кабинет министров утверждает и ежегодно уточняет единый перечень
продукции, подлежащей обязательной сертификации, и единый перечень
продукции, подлежащей декларированию соответствия. В эти перечни были
добавлены грузовые вагоны, прошедшие модернизацию с продлением срока
службы и подлежащие дальнейшей эксплуатации.
Со 2 августа 2014 года вступил в силу технический регламент Таможенного
союза (ТР ТС) "О безопасности железнодорожного подвижного состава". Нормы
регламента предполагают, что эксплуатация грузового подвижного состава
прекращается при достижении назначенного срока службы. Продление этого
срока возможно только при его модернизации с последующей сертификацией как
на вновь изготовленную продукцию.
Руководитель
информационно-аналитического
департамента
НП
"Объединение вагоностроителей" Станислав Золотарев рассказал, что на
грузовые вагоны, допускающиеся к процедуре модернизации с продлением
назначенного срока службы (если это не предусмотрено конструкторской
документацией на них), должна быть разработана соответствующая ремонтная
документация. При этом вагону присваивается новая модель или модификация.
Кроме того, принятие постановления правительства об обязательной
сертификации вагонов при установлении нового срока службы предотвратит
проведение недобросовестной и фиктивной процедуры продления.
Как отмечают в ОАО "РЖД", под действие постановления попадают не
только грузовые вагоны, но и пассажирские, вагоны локомотивной тяги, пожарные
поезда, мотор-вагонный подвижной состав, а также все колесные пары. Сама
сертификация расходов не потребует, однако схема, по которой она будет
проводиться, повлечет для компании расходы в миллиарды рублей.
"Эти изменения повлекут за собой большую финансовую нагрузку,
поскольку теперь любой вагон с продлением срока службы будет проходить
модернизацию, - рассказал начальник отдела технологии ремонта и эксплуатации
грузовых вагонов проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО
"РЖД" Сергей Клобуков. - На мой взгляд, один из вариантов обновления - смена
кузова. В этом случае не придется второй раз проводить сертификацию старого
вагона и, соответственно, снизится цена, поскольку придется платить только за
кузов".
По мнению Сергея Клобукова, сертифицировать вагон во второй раз не
имеет смысла. Процедуру можно было бы заменить проведением типовых
31
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
испытаний, что существенно снизит затраты. Операторы также указывают на
огромные затраты, если сертификация будет проходить в предложенном
варианте.
"Безусловно,
такое
решение
отвечает
только
интересам
вагоностроительной отрасли,
- говорит генеральный директор ОАО
"Федеральная грузовая компания" Виталий Евдокименко. - По оценке
специалистов, совокупные затраты на процедуру продления срока службы через
модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд рублей.
(ОАО "ФГК" нужно будет модернизировать 45 тысяч единиц подвижного состава
на сумму порядка 30 млрд рублей), что в итоге сделает такой вариант продления
экономически нецелесообразным".
В результате наступит необходимость списания в ближайшие три года
около 300 тыс. грузовых вагонов различных видов собственности (в том числе
принадлежащих государственным ведомствам), из них 65 тысяч вагонов ОАО
"ФГК", указывает Виталий Евдокименко.
Расчеты компании показывают, что выбытие такого количества вагонов
приведет к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением срока службы, к
закрытию 40 ремонтных предприятий и сокращению более 15 тысяч работников,
преимущественно в экономически неблагополучных районах Сибири и Дальнего
Востока. Это повлечет за собой также снижение инвестиционной
привлекательности вагоноремонтных предприятий в период завершения
реформирования вагоноремонтного комплекса.
Кроме этого, возникает риск дефицита отдельных видов грузовых вагонов
для обслуживания и содержания железнодорожной инфраструктуры, острый
дефицит вагонов-транспортеров для сложных грузов, в первую очередь Росатома.
Возможность продления срока службы грузовым вагонам путем проведения
модернизации с последующей их сертификацией ставит перевозки в грузовых
вагонах российских операторов в заведомо неравные рыночные условия.
Продление срока службы грузовых вагонов только через модернизацию будет
иметь обязательный характер на территории России и не будет обязательной
нормой в Белоруссии и Казахстане. Государства СНГ - не члены Таможенного
союза - будут применять действующее Положение о продлении срока службы.
Виталий Евдокименко полагает, что, учитывая масштаб сети РЖД и
величину вагонного парка, для выполнения постановления правительства на
территории нашей страны должен действовать введенный решением ЕЭК
(Евразийская экономическая комиссия) двухлетний переходный период по
реализации положений Технических регламентов Таможенного союза. Этот
период позволит в плановом порядке подготовить вагоноремонтные предприятия
и нормативно-техническую документацию к проведению процедур по
модернизации грузовых вагонов с обязательной сертификацией. Но
постановление № 737 введение такого периода не предусматривает. Его
отсутствие практически не дает возможности подготовить ремонтные предприятия
к сертификации и проведению модернизации подвижного состава.
Массовая утилизация вагонов в краткосрочном периоде приведет к
искусственному повышению спроса на железнодорожный подвижной состав, что
32
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
подтолкнет вагоностроителей к быстрому росту производства и повышению
рыночной стоимости вагона. И есть реальный риск, что парк будет пополняться за
счет морально устаревших моделей вагонов. Эти опасения не беспочвенны, так
как сегодня доля вагонов нового поколения с улучшенными техникоэкономическими характеристиками не превышает 1%, хотя возможность их
производства существует с 2008 года.
Все это окажет негативное влияние на экономику смежных отраслей и
ускорит рост инфляции. Но за пять лет парк вагонов будет восполнен до
необходимого уровня, потребность в новых вагонах значительно снизится, что
снова приведет к стагнации вагоностроительной отрасли.
Заместитель генерального директора ЗАО "Русагротранс" Борис Мирончик
считает, что данная ситуация крайне негативно скажется на парке вагонов.
"Дело в том, что часть вагонов будет отвлекаться на передислокацию, для
проведения испытаний, сертификации, и, таким образом, не будет эффективной
работы, - предполагает Борис Мирончик. - Соответственно, возрастут расходы.
Размер затрат сейчас, наверное, мало кто сможет точно подсчитать, но в итоге
все ляжет на плечи грузовладельцев".
"Есть такое явление, которое в экономической науке называется "захват
регуляторов", - объясняет кандидат экономических наук Фарид Хусаинов. - Оно
обычно заключается в том, что часть хозяйствующих субъектов, используя
государство, пытаются вмешаться в нормальное функционирование рыночного
механизма и, например, искусственно поддержать спрос на свою продукцию.
Подобные попытки, связанные с поддержанием искусственного (нерыночного)
спроса на ту или иную продукцию, не раз случались в экономической истории и
могут иметь самые разные причины".
http://amurmedia.ru/news/khabkrai/13.08.2014/378567/zheleznodorozhnikidalnego-vostoka-mogut-obankrotitsya.html
Итоги расследования: крупная железнодорожная авария с вагоном УВЗ
произошла из-за некачественного ремонта (Znak.com, 14.08.2014)
Крупная авария на железнодорожной станции "Пенза-2" 7 августа 2014 года
произошла из-за дефектов вагона и стрелочного перевода, говорится в
техническом заключении, составленном по итогам проверки (копия есть у
Znak.com). В прилагаемом к заключению особом мнении руководства дирекции
инфраструктуры
Куйбышевской
железной
дороги
причины
аварии
конкретизируются: "Указанные
в техническом
заключении нарушения,
выявленные в вагоне, не устранены при проведении деповского ремонта
27.12.2013 года в ВЧДР "Мурманск" ОАО "ВРК-2" и привели к обезгруживанию
левого колеса первой колесной пары при движении состава в кривом участке
радиусом 300 метров с последующим провалом колеса".
"Содержащаяся в заключении информация о нарушениях при проведении
деповского ремонта очередной раз подчеркивает низкое качество проводимых
ремонтов при эксплуатации грузовых вагонов. Умышленное или неумышленное
отсутствие клейма вагонного депо на пятнике свидетельствует об отсутствие
33
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
персональной ответственности персонала, за выполняемые при ремонтах
операции и качество выпускаемого в обращении изделия, - пришли к выводу
после знакомства с заключением в некоммерческом партнерстве "Объединение
вагоностроителей". - Безусловно, перечисленные дефекты нарушили параметры
связи тележки с кузовом и привели к снижению подвижности тележки по
отношению к кузову. Выпуск таких вагонов из ремонта противоречит всем
действующим инструкциям и является грубейшим нарушением, которые могут
послужить причиной происшествий на железнодорожном транспорте".
Напомним, сход грузового вагона на станции "Пенза-2" произошел 7 августа
в 14.18. Вскоре стало известно, что он был построен в 1992 году
"Уралвагонзаводом" и принадлежал ОАО "Первая грузовая компания". Срок
службы вагоны продлили в июне этого года. При этом в последние годы его
неоднократно ремонтировали: в 2009 году проходил капитальный ремонт на
Забайкальской ЖД, в декабре 2013 года - текущий ремонт в Мурманске в
вагоноремонтном депо ОАО "ВРК-2", в июне 2014 года - в вагонном
эксплуатационном депо ВЧДЭ-27 Петрозаводска. Судя по неисправностям,
перечисленным в техническом заключении, ремонт не был качественным.
Напомним, сейчас руководство РЖД полемизирует с вагоностроителями
относительного того, стоит или нет разрешать использование на сети вагонов с
истекшим сроком эксплуатации (для полувагонов - 22 года, цистерн - 32 года). В
РЖД считают, что все зависит от качества самого ремонта и используемых
запчастей. Вагоностроители говорят, что много проще и безопаснее закупать
новый подвижной состав. Для Урала тема не посторонняя - в Свердловской
области, в Нижнем Тагиле, расположен УВЗ, на долю которого приходится более
половины всех выпускаемых на территории РФ новых вагонов.
http://www.znak.com/svrdl/news/2014-08-14/1026875.html
Целесообразнее продлить, чем списывать (РЖД-Партнер.Ру, 15.08.2014)
Беседовала Оксана Перепелица
Постановление правительства №737 от 31 июля о возможности продления
срока службы вагона с обязательной сертификацией, безусловно, отвечает
интересам вагоностроительной отрасли - считает генеральный директор ОАО
"ФГК" Виталий Евдокименко.
- Виталий Михайлович, с какой проблемой столкнется операторский рынок
после принятия такого решения о продлении сроков службы грузовых вагонов?
- Совокупные затраты на процедуру продления срока службы через
модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд.
рублей, что в итоге сделает такой вариант продления экономически
нецелесообразным для операторов.
В результате наступит необходимость списания в ближайшие 3 года около
300 тыс. грузовых вагонов различных видов собственности (в том числе
34
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
принадлежащих государственным ведомствам), из них 65 тыс. вагонов ОАО
"ФГК".
- Можно ли сегодня спрогнозировать, как подобное списание отразится на
работе отрасли в целом?
- Выбытие такого количества вагонов приведет к сокращению заказов на
ремонт вагонов с продлением срока службы, к закрытию 40 ремонтных
предприятий. Это может самым непосредственным образом отразится на судьбе
более 15 тыс. работников, подпадающих под сокращение и живущих,
преимущественно в экономически неблагополучных районах Сибири и Дальнего
Востока. В целом это повлечет за собой снижение инвестиционной
привлекательности вагоноремонтных предприятий в период завершения
реформирования вагоноремонтного комплекса.
Кроме этого, возникает риск дефицита отдельных видов грузовых вагонов
для обслуживания и содержания железнодорожной инфраструктуры, острый
дефицит вагонов-транспортеров для сложных грузов, в первую очередь Росатома
России.
Возможность продления срока службы грузовым вагонам путем проведения
модернизации с последующей их сертификацией ставит перевозки в грузовых
вагонах российских операторов в заведомо неравные рыночные условия.
Продление срока службы грузовых вагонов только через модернизацию будет
иметь обязательный характер на территории Российской Федерации, и не будет
обязательной нормой в Белоруссии и Казахстане. Государства СНГ - не члены
Таможенного Союза будут применять действующее Положение о продлении срока
службы.
Кроме того, учитывая масштаб сети РЖД и величину вагонного парка, для
выполнения постановления Правительства РФ №737 на территории нашей
страны должен действовать, введенный решением ЕЭК (Евразийская
экономическая комиссия) двухлетний переходный период по реализации
положений Технических регламентов Таможенного союза. Этот период позволит в
плановом порядке подготовить вагоноремонтные предприятия и нормативнотехническую документацию к проведению процедур по модернизации грузовых
вагонов с обязательной сертификацией. Постановление №737 введение такого
периода не предусматривает. Его отсутствие практически не дает возможности
подготовить ремонтные предприятия к сертификации и проведению
модернизации подвижного состава. Работы по продлению сроков службы вагонов,
таким образом, будут остановлены, а это приведет к массовому выводу
подвижного состава из эксплуатации.
- И что последует далее?
- Массовая утилизация вагонов в краткосрочном периоде приведет к
искусственному повышению спроса на железнодорожный подвижной состав, что
подтолкнет вагоностроителей к быстрому росту производства и повышению
рыночной стоимости вагона. И есть реальный риск, что парк будет пополняться за
счет морально устаревших моделей вагонов. Эти опасения не беспочвенны, так
как сегодня доля вагонов нового поколения с улучшенными технико35
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
экономическими характеристиками не превышает 1%, хотя возможность их
производства существует с 2008 г.
Все это окажет негативное влияние на экономику смежных отраслей и
приведет росту инфляции. Но за 5 лет парк вагонов будет восполнен до
необходимого уровня, потребность в новых вагонах значительно снизится, что
приведет к стагнации вагоностроительной отрасли.
Единовременное исключение из обращения такого количества вагонов в
совокупности с необходимостью увеличения инвестиционных средств на закупку
(или продление) грузовых вагонов, может спровоцировать неконтролируемый рост
ставок на предоставление вагонов и, как следствие, рост тарифной нагрузки на
потребителей услуг железнодорожного транспорта.
http://www.rzd-partner.ru/interviews/interview/tselesoobraznee-prodlit'--chem-spisyvat'/
Чтобы снизить число аварий на железной дороге, все участники должны
следовать правилам техрегулирования (ФедералПресс, 15.08.2014)
«Российские железные дороги в последние несколько лет столкнулись с
небывалым всплеском нарушений безопасности движения. В 2013 году был
поставлен печальный рекорд по случаям изломов боковых рам тележек вагонов, в
том числе с трагическими последствиями. Сходы и крушения, связанные с
изломами боковых рам, качество изготовления элементов ходовых частей
вагонов, безответственность отдельных участников перевозочного процесса – все
это стало причиной роста происшествий на транспорте. А ведь из-за состояния
экономики
еще
сокращается
объем
перевозки
грузов.
Репутация
железнодорожного транспорта как самого безопасного страдает, – говорит
экономист Василий Колташов. – Но хуже всего, что, не разобравшись с
причинами, сложившееся положение изменить вряд ли удастся. Между тем
модернизация и развитие железных дорог – условие развития экономики страны,
расширения торговли и производства. Конечно, первая причина проблем с
безопасностью, это человеческий фактор, вернее, пороки, позволяющие думать
лишь о себе.
Вторая причина серьезней. Железные дороги – это сложнейшая
техническая система, сбои в которой временами неизбежны. Но для того чтобы
риск этот уменьшить, в нашей стране создана система технического
регулирования. В рамках нее каждый раз, когда производители создают новые
или модернизируют старые вагоны, локомотивы, рельсы и другие объекты
железных дорог, они должны подтвердить их соответствие нормам безопасности.
Соответствие по результатам испытаний независимых испытательных центров
подтверждает Регистр сертификации на федеральном железнодорожном
транспорте. Конечно, все это требует времени и денег, но в результате создается
барьер для некачественно спроектированной и изготовленной продукции.
Надзирает за соблюдением закона Ространснадзор, наделенный даже
полномочиями по приостановке эксплуатации и отзыву некачественной
продукции.
36
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Внешне механизм продуман и отлажен. Но едва ли не каждый год
находятся «специалисты», которые в интересах своих компаний или в надежде на
авось игнорируют установленную систему сертификации
И более всего проблем, кажется, с боковыми рамами колесных пар у
тележек вагонов. По словам заведующего отделением «Транспортное
материаловедение» ОАО ВНИИЖТ, кандидата технических наук Алексея Сухова,
главная причина изломов ходовых частей грузовых вагонов связана с
недостаточной конструктивной прочностью рам так называемой «четвертой»
модификации. С начала 2000-х эти боковые рамы и тележки по-прежнему находят
широкое применение, однако с грубейшим нарушением – без проведения
установленным порядком сертификации и получения разрешения на
эксплуатацию.
Совсем недавно Росжелдор и Ространснадзор выявили очередное
нарушение закона и приостановили эксплуатацию вагонов ОАО Первая грузовая
компания (ПГК; обладатель самого большого в стране парка старых вагонов). В
этой компании пошли своим путем, решив реанимировать моральный труп –
тележку модели 18-100, которая с небольшими изменениями производится уже
более пятидесяти лет. Два грузовых состава «усовершенствованного
Франкенштейна» почти год использовались на сети, пока их не обнаружили
технические службы РЖД. ПГК обошла требования законов «О железнодорожном
транспорте», «О техническом регулировании» и Правил технической
эксплуатации железных дорог. Но если бы это был единичный случай...
В течение последнего времени представители ПГК на всех уровнях
пытаются оспорить законность сертификации при продлении срока службы
вагона. Ведь прохождение этих процедур, естественно, повысит затраты
компании. Но эта мера повышает общую безопасность перевозок. Отступать от
норм закона было бы ошибкой, а допускать ее игнорирование – преступлением.
Для меня, как человека с железнодорожным образованием, это абсолютно ясно. И
требования закона должны еще стать строже.
В начале августа правительство приняло Постановление № 982 об
обязательной сертификации вагонов с продленным сроком службы. Это
незначительный, но важный шаг, который позволит навести порядок и заставит
всех участников рынка выполнять Федеральный закон о техническом
регулировании № 184. Прописанная в этом законе и Техническом регламенте
Таможенного Союза процедура доступа на сеть должна быть равной для
участников рынка.
Отработанные процедуры и огромный опыт Регистра на Федеральном
железнодорожном транспорте позволит оперативно внедрить единый подход
доступа на инфраструктуру. «Это позволит минимизировать число сходов
вагонов, – рассказал недавно СМИ генеральный директор ОАО «Научнопроизводственная корпорация «Уралвагонзавод» Олег Сиенко. – То, что сейчас
делается с продлением срока службы, – это беззаконие полное. Только
производитель может продлевать срок службы. А для этого требуется
капитальный ремонт вагонов. Ведь существует элементарная усталость металла,
многие другие факторы, влияющие на безопасность движения. Сертификация
37
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
позволит устранить с путей число вагонов, отремонтированных абы как и
непонятно кем».
Уверен, что стране нужно задуматься об экономическом прорыве в
железнодорожном транспорте и обновлении железнодорожного парка. Общество
привыкло видеть в лице железных дорог надежный и наименее аварийный
транспорт. Никому не нужны аварии, будь то даже только грузовые составы.
Никому не нужны жертвы. Однако для того чтобы снизить число транспортных
происшествий, нужно, чтобы все участники рынка перевозок следовали
установленным нормам и правилам, особенно в части технического
регулирования и безопасности. И лучше, чтобы вопрос этот решался в формате
диалога
между
участниками
рынка,
нежели
последует
реакция
правоохранительных органов, когда на железнодорожном транспорте, не дай бог,
случится громкая авария».
http://fedpress.ru/expertsovet/expert_mnenie/chtoby-snizit-chislo-avarii-nazheleznoi-doroge-vse-uchastniki-dolzhny-sledovat-pravilam-tekhregulir
"Трансойл" прогнозирует положительный эффект от нового порядка
продления срока службы вагонов (РЖД-Партнер.Ру, 25.08.2014)
Автор: Марина Ермоленко
Руководство "Трансойла" не скрывало, что занимает позицию убежденных
сторонников отмены института продления службы грузовых вагонов, сообщил
корреспонденту ИА "РЖД-Партнер.Ру" председатель Совета директоров
транспортно-логистической группы "Трансойл" Игорь Ромашов.
"Он вводился как временная мера для сохранения экономически
обоснованной численности подвижного состава, но в настоящий момент эта
инициатива изжила свое назначение", - пояснил он.
По словам И. Ромашова обязательное обновление парка подвижного
состава - как физическое, так и моральное, является залогом экономической
устойчивости системы российского машиностроения и функционирования
инфраструктуры железных дорог. "Мы хорошо понимаем позицию оппонентов
такой идеи развития - это логичный менеджерский ход, нацеленный на
сохранение активов, - отметил он. - В свою очередь, выступая против продления,
мы руководствовались иной логикой, отвечающей полиаспектным принципам
развития транспортного комплекса страны".
Статистика последнего времени показывает, что объем производства
вагонов
упал
до
минимальных
пороговых
значений
поддержания
жизнедеятельности предприятий отрасли. "Заводы работают только под заказы
собственных лизинговых компаний или насыщают парки собственных операторов,
при этом сеть перегружена", -- констатировал И. Ромашов. Вместе с тем, он
подчеркнул, что руководство "Трансойла" выступает за комплексную программу
регулирования рынка, предполагающую как запрет продления срока службы
грузовых вагонов, так сокращение производства и вывода на инфраструктуру
38
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
вагонов старых моделей, а также выпуск вагонов, отвечающим критериям
инновационности.
http://www.rzd-partner.ru/news/podvizhnoi-sostav/transoil--prognoziruet-polozhitel'nyiieffekt-ot-novogo-poriadka-prodleniia-sroka-sluzhby-vagonov/
«Списание парка не решит проблем отрасли» (Коммерсантъ (Екатеринбург),
28.08.2014)
Беседовал Дмитрий Комаров
Виталий Кущенко, директор екатеринбургского филиала ОАО «ПГК»
— Насколько операторы заинтересованы в обновлении парка?
— Операторы подвижного состава не заинтересованы в обновлении парка.
Сейчас рынок падающий, и в этот сложный период, когда все ставки упали,
никому не интересно нести дополнительную нагрузку. Новый парк сейчас просто
не окупится. Интересно это только вагоностроительным компаниям, которым
нужно увеличить свой сбыт за счет снятия с эксплуатации действующего
подвижного состава.
— С чем связано возникновение избытка подвижного состава?
— Ставки на рынке низкие, все работают на понижение, и это косвенно
указывает на избыток парка. Но это не первопричина проблемы. Дело в
сокращении объемов перевозок. Например, север Тюменской области
испытывает сокращение инвестиций в завоз строительных грузов, щебенку.
Объемы грузов уменьшились, соответственно, часть подвижного состава
высвободилась, что вызвало искусственный профицит. Но профицит парка может
быть и локальным, а не по всей сети. Например, сокращение объемов перевозки
угля повлекло за собой то, что невостребованные вагоны на Кузбассе перешли в
наш регион либо в соседние, где они нужны.
— С вашей точки зрения, в чем причина введения нового технического
регламента о безопасности подвижного состава?
— Таким образом вагоностроители и правительство подталкивают
операторов к обновлению парка. Одной из причин называют железнодорожные
аварии с участием старого подвижного состава. Однако на самом деле многие из
них происходят не потому, что вагон старый в обычном смысле этого слова —
срок эксплуатации истек или продлялся. Основной причиной таких аварий
являются литые детали тележек — на них приходится 84% всех транспортных
происшествий. То есть это новые детали, которые изготавливаются с
нарушениями. 8% — это колесные пары, которые тоже являются сменяемым
элементом. 7% приходится на автосцепку, и только 1% на то, что указывает на
возраст вагона — раму и кузов. Поэтому говорить о том, что старый вагон
является причиной происшествий и по этой причине их необходимо менять, не
совсем корректно. Операторы понимают, что тот парк, который у них есть, он
исправный и рабочий. Попытка ускорить процесс обновления парка исходит,
скорее, из желания загрузить вагоностроительные предприятия заказами.
39
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
В то же время новые вагоны можно сделать непригодными к использованию
за пару дней. Достаточно подать его нерадивому грузополучателю, и он может его
повредить. На выходе получим тот же самый неисправный вагон.
— Окажет ли новый регламент существенное влияние на рынок
грузоперевозок?
— По регламенту необходимо проводить полный цикл сертификации и
ремонта вагонов, который составит от 14 до 24 месяцев. Это очень большие
затраты и временные, и финансовые. В то же время пока неясно, куда ехать с
этими вагонами, поскольку депо тоже должны получить соответствующую
сертификацию. Все это влечет дополнительные расходы, которые в условиях
текущей рыночной ситуации никому не нужны. Такие вагоны будет проще списать,
чем вкладывать в них ресурсы. Это, конечно, вызовет сокращение парка, но не
решит проблем. Парк станет дефицитным, что приведет к повышению тарифных
ставок, и операторские компании будут диктовать условия грузоотправителям.
Вагоностроители, конечно, смогут восстановить этот парк, если кто-то решится его
пополнять, но этого хватит максимум на три года. После чего они снова останутся
без работы. Если бы это было вечное решение, которое позволяло бы навсегда
загрузить их заказами, — оно было бы хорошим. Но это не так.
http://www.kommersant.ru/doc/2554180
Президент РЖД Владимир Якунин вступился за железнодорожных
операторов (Ведомости - компании, 28.08.2014)
Автор: Милана Челпанова
Президент РЖД Владимир Якунин вступился за железнодорожных
операторов: он предлагает упростить процедуру продления срока службы вагонов
Президент РЖД Якунин 9 августа написал письмо президенту Владимиру
Путину, в котором раскритиковал новые правила продления срока службы
вагонов, которые вступили в силу 2 августа (копия есть у "Ведомостей"). По новым
правилам сертификации подлежат все модели грузовых и пассажирских вагонов,
для чего потребуются их испытания (раньше этого было не нужно). Это делает
процедуру продления дороже и более длительной и создает дискриминационные
условия для российских операторов, сетует Якунин. Процедура может занять "год
и более", говорит сотрудник одной из компаний железнодорожной отрасли,
знакомый с содержанием письма.
В Белоруссии и Казахстане допускается продление срока службы через
плановый ремонт до 2016 г., пока не будут разработаны новые правила
продления срока службы вагонов, хотя техрегламент Таможенного союза
допускает продление только через модернизацию и сертификацию. В России
техрегламент действует со 2 августа, а норм продления до сих пор нет.
В результате железнодорожные операторы останавливают свои вагоны. У
ФГК отставлено 23 000 штук, у ПГК с начала августа 600 (до конца года
планируется 4000), говорят гендиректор ФГК Виталий Евдокименко и
40
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
представитель ПГК. Евдокименко уверен, что новые правила продления приведут
к росту стоимости перевозок. А перерегистрация вагонов в Казахстане (где
действуют прежние правила продления) не позволит решить проблему из-за
недостаточности ремонтных мощностей, отмечает представитель ПГК.
Якунин предлагает сертифицировать только вагоноремонтные компании,
следует из письма. Это сократит процедуру продления до двух месяцев, отмечает
собеседник "Ведомостей" в одной из компаний железнодорожной отрасли.
Вагоностроители, напротив, уверяют, что новые правила продления
"никаких проблем для отрасли не принесут", сообщил представитель НП
"Объединение вагоностроителей". Они предотвратят случаи недобросовестной и
фиктивной процедуры продления. А проведение сертификации в двухмесячный
срок нереально, уверен он: "При сертификации потребуется проведение
испытаний, в том числе ходовых динамических и прочностных, на их подготовку и
проведение требуется не менее четырех месяцев".
Минпромторг выступает за сертификацию производств и вагонов (как
новых, так и продленных), сообщил представитель ведомства. Представитель
Минтранса на вопросы не ответил.
Представители РЖД, УВЗ от комментариев отказались. У представителя
ОВК (входит в группу ИСТ) комментарии получить не удалось.
http://www.vedomosti.ru/companies/news/32678391/yakunin-za-prostotuprodleniya
К содержанию
Продлевать срок эксплуатации железнодорожных вагонов в России теперь
непросто (Медиа-РВ. Мониторинг РЖД, 27.08.2014)
ВЕДУЩИЙ: Продлевать срок эксплуатации железнодорожных вагонов в
России теперь непросто. С августа вступил в силу новый технический регламент
Таможенного союза, который ограничил возможности операторов. Раньше они
могли эксплуатировать вагоны после относительно недорогого капремонта в
течение половины установленного срока их службы. Теперь же для этого
требуется модернизация и последующая сертификация. Правда, у операторов из
Белоруссии и Казахстана есть еще два года, чтобы приспособиться к новым
условиям. А вот у российских участников рынка грузовых железнодорожных
перевозок времени на подготовку к сертификации не осталось. Новые
требования уже вступили в силу после принятия соответствующего
постановления правительства России.
Виталий ЕВДОКИМЕНКО: Комиссия Таможенного союза приняла решение
двухлетнего переходного периода, в течение которого и вагоноремонтное
производство должно быть подготовлено к процедуре сертификации, и
разработаны проекты новых модернизированных моделей. Поэтому мне кажется,
что решение было принято абсолютно правильное, понимая масштабность той
задачи, которая стоит. Другое дело, что наши партнеры по Таможенному союзу
41
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
такую возможность имеют, а, к сожалению, мы, российские операторы, такой
возможности лишились.
ВЕДУЩИЙ: Обязательную сертификацию всех вагонов - и новых, и
прошедших модернизацию - объясняют необходимостью повышения надежности
и безопасности грузовых железнодорожных перевозок. Но по статистике, новые
вагоны ломаются чаще старых.
Виталий ЕВДОКИМЕНКО: Анализ транспортных происшествий, связанных с
качеством узлов и деталей, показывает, что наибольший удельный вес этих
происшествий происходит не с вагонами, прошедшими процедуру продления
срока службы, а с подвижным составом достаточно новым, произведенным в
диапазоне 8-го 12-го годов. А основная масса изломов боковин - по вагонам 10-12го года. Это те вагоны, которые были произведены в период ажиотажного спроса
на подвижной состав, когда они лепились, как пирожки, и рынок их расхватывал.
Когда под вагоны подкатывалась некачественное литье, бракованное литье порой
разбраковывалось и пускалось в работу, и так далее. Эта статистика имеется и в
Минпромторге, и в министерстве транспорта России
ВЕДУЩИЙ: Могут ли сейчас предприятия отрасли продлевать сроки
эксплуатации модернизированных вагонов? Ответ: пока - не могут.
Виталий ЕВДОКИМЕНКО: Чтобы теперь проводить продление срока
службы, необходимо сертифицировать само вагоноремонтное производство.
Кроме
этого,
необходимо
разработать
проекты
для
сертификации
модернизированных моделей. Все это потребует определенного времени. Пока
производство не сертифицировано, пока не сертифицированы модели,
продлевать срок службы подвижного состава невозможно.
ВЕДУЩИЙ: Но даже приступить к подготовительным работам пока
невозможно. Операторы ждут, когда власти установят требования к
сертификации.
Виталий ЕВДОКИМЕНКО: Основные требования, которые предъявляются к
самой процедуре модернизации с продлением срока службы, они не определены.
Если регулирующие органы определят избыточные требования, и стоимость такой
модернизации будет запредельная, то конечно никто из участников рынка
модернизировать подвижной состав не будет. Если стоимость будет в районе 700
тысяч рублей - модернизация с продлением срока службы, - и при этом срок
службы будет продлеваться на 6 лет, то никто из участников рынка, я думаю, не
будет заниматься этим делом.
ВЕДУЩИЙ: По предварительным расчетам, на подготовительные
мероприятия потребуется почти год. И на это время придется вывести из
эксплуатации примерно 300 тысяч грузовых вагонов разных типов, то есть около
четверти от общего подвижного состава. И это проблема не одной конкретной
компании, а всех без исключения российских операторов грузовых
железнодорожных перевозок. Что станет со старыми вагонами? Утилизировать
сразу 300 тысяч единиц подвижного состава - просто нереально. Они будут стоять
на путях, и затруднять организацию движения, создавая дополнительную нагрузку
на и так перегруженную железнодорожную инфраструктуру.
42
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Виталий ЕВДОКИМЕНКО: Они не могут не влиять на эксплуатационные
процессы. Они замедлят маршрутную скорость доставки грузов, безусловно. Но я
могу сказать одно: та ситуация, которая сегодня может сложиться, вызовет
ажиотажный спрос на новый подвижной состав старых моделей. Мы это уже
проходили в 10-12 годах, когда беспрецедентная стоимость подвижного состава
была: к 12-у году полувагон стоил 2 миллиона 200 тысяч. Ну, к примеру, сегодня
он стоит миллион 400.
ВЕДУЩИЙ: Как все это может повлиять на перевозки, которые
осуществляет Федеральная грузовая компания?
Виталий ЕВДОКИМЕНКО: Если будет развиваться события по тому
сценарию, о котором мы говорим, и вагоны будут выведены из эксплуатации в
ожидании решения проблемы подготовки к сертификации, это приведет к чему?
Естественно, это вызовет определенные перебои, связанные с обеспечением
перевозок. Но это приведет и к увеличению стоимости перевозок, потому что
дефицит - он действует вполне определенным образом.
ВЕДУЩИЙ: Вынужденная приостановка процессов продления срока
эксплуатации подвижного состава негативно повлияет и на вагоноремонтное
производство. Это около 40 предприятий.
Виталий ЕВДОКИМЕНКО: На этих предприятиях работает примерно 15
тысяч человек. Масса предприятий находится в регионах Сибири и дальнего
Востока, где так важно вопросы, связанные с созданием рабочих мест. Это
означает, что объем производственной программы по этим предприятиям будет
снижен, и этим предприятиям надо решать вопросы трудоустройства людей.
Исходя из прогнозного снижения объемов ремонта подвижного состава, можно
говорить, что примерно 9 тысяч людей придется трудоустраивать.
ВЕДУЩИЙ: Кому выгодно такое положение дел?
Виталий
ЕВДОКИМЕНКО:
Решение,
принятое
по
обязательной
сертификации подвижного состава и упразднению переходного периода,
безусловно, отвечает интересам только вагоностроительных предприятий.
Решение направлено на стимулирование спроса на новый подвижной состав
устаревших моделей. Действительно, на него последнее время спрос значительно
упал, и вагоностроительные предприятия пытаются решить эти вопросы.
ВЕДУЩИЙ: На самом деле, нужно не стимулировать спрос на новый
подвижной состав устаревшего модельного ряда, а начинать переход на
инновационные типы вагонов. Но здесь без поддержки государства не обойтись.
Виталий ЕВДОКИМЕНКО: Основная задача государства - создать
экономические стимулы для обновления парка подвижного состава, перехода от
устаревших моделей к новым инновационным моделям, которые позволят для
нас, операторов, снизить стоимость жизненного цикла, для грузовладельца,
который использует этот вагон, получить экономию по перевозкам. Вот если
государство сочтет возможным более эффективно формировать спрос на этот
новый инновационный подвижной состав через механизмы господдержки, это
приведет к тому, что объем продления срока службы будет сокращаться. И мы, и,
наверное, Первая грузовая компания, и другие участники рынка - будем
43
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
приобретать новые инновационные вагоны. И мы такой сценарий развития
событий для себя моделировали.
ВЕДУЩИЙ: Пока же операторы предлагают властям в сжатые сроки
определить требования к сертификации модернизированных вагонов, чтобы как
можно скорее начать процесс. Если этого не сделать прямо сейчас, перспективы
рынка грузовых железнодорожных перевозок будут под большим вопросом.
44
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
СМИ об отрасли
Продление срока службы грузовых вагонов, проводимое при плановых
видах ремонта, не оказывает влияния на ухудшение безопасности движения
– РЖД (РЖД-Партнер.Ру, 08.08.2014)
Распространенная рядом СМИ информация о том, что грузовые вагоны с
продленным сроком службы не соответствуют нормам безопасности и влекут рост
аварийности на железных дорогах России, не соответствует действительности,
сообщила пресс-служба ОАО "РЖД".
"Продление срока службы грузовых вагонов, проводимое при плановых
видах ремонта, не оказывает влияния на ухудшение безопасности движения.
Транспортные происшествия в вагонном хозяйстве происходят в основном из-за
неисправности литых деталей тележки, автосцепных устройств, колесных пар.
Практически все отказы произошли с деталями, не отработавшими назначенный
изготовителем срок службы", - пояснили в компании.
Всего на сети железных дорог ОАО "РЖД" с 2006 по 2013 год произошло
142 излома боковой рамы тележки грузовых вагонов, из них 117 - со сроком
эксплуатации с момента изготовления от 1 до 6 лет.
Так, наибольшее количество случаев излома боковой рамы приходится на
изделия, произведенные в 2005 году (11 единиц), 2007 году (25 единиц), 2008 году
(17 единиц), 2010 году (28 единиц), 2011 году (11 единиц).
Большинство из этих происшествий привели к сходам подвижного состава,
авариям и крушениям.
"Исследования разрушившихся боковых рам, выполненные независимыми
аккредитованными научными учреждениями, показали, что данные детали были
изготовлены с грубыми отступлениями от требований конструкторской
документации, в части соблюдения требований рабочих чертежей и механических
свойств металла", - отметили в РЖД.
Компанией был выработан пакет мер по предупреждению аварийности
вследствие эксплуатации бракованных деталей грузовых вагонов. Разработана
методика отнесения грузовых вагонов к категории потенциально опасной
продукции, которая позволяет эффективно выявлять и приостанавливать
эксплуатацию не только отдельной бракованной детали, но и проводить проверку
всей партии.
В результате удалось снизить количество происшествий, связанных с
изломом крупногабаритного литья. Так, если в 2013 году произошло 37 таких
случаев, то в текущем году - 11, добавили в пресс-службе.
http://www.rzd-partner.ru/news/podvizhnoi-sostav/prodlenie-sroka-sluzhbygruzovykh-vagonov--provodimoe-pri-planovykh-vidakh-remonta--ne-okazyvaet-vli/
45
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
ЧП, вызвавшее споры о продлении срока службы вагонов, спровоцировали
РЖД - заключение (Интерфакс, 12.08.2014)
Неудовлетворительное содержание пути "Российскими железными
дорогами" (РЖД) и дефекты, допущенные вагоноремонтным предприятием
"дочки" монополии, привели к аварии в Амурской области, вызвавшей дискуссию о
влиянии на безопасность движения вагонов с продленным сроком службы.
"Случай, связанный с нарушением правил безопасности движения и
эксплуатации железнодорожного транспорта, классифицировать как сход
подвижного состава в грузовом поезде и отнести по ответственности за
ерофейпавловичской дистанцией пути забайкальской дирекции инфраструктуры
(подразделение ОАО "РЖД" (MOEX: RZHD) - ИФ)", - говорится в техническом
заключении по случаю инцидента, составленного на следующий день после ЧП.
Документ
был
размещен
на
сайте
управления
государственного
железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
(Ространснадзор) РФ. В состав специально созданной комиссии входили
представители Ространснадзора, РЖД и "дочки" монополии - ОАО "Вагонная
ремонтная компания - 2" (ВРК-2).
Решение было вынесено после осмотра пути и его промеров, а также
расшифровки прохода путеобследовательской станции. "Совместив (оценки - ИФ)
с фотоматериалами, комиссия считает, что из-за дефектности шпал в сочетании с
уширением рельсовой колеи до 1546 мм (стандарт - 1520 мм - ИФ) и грубейшими
отступлениями от норм капитального ремонта вагона произошла раскантовка
упорного рельса без провала колес внутрь колеи, с дальнейшим сходом тележки
7-го вагона, а также впереди идущего и следующих 14", - говорится в документе.
Как сообщалось ранее, в ходе инцидента на станции Ерофей Павлович в
Амурской области с рельсов сошли 16 вагонов с углем (всего в составе следовало
67 вагонов). Жертв и пострадавших нет. Авария не повлияла на график движения
поездов. Министерство внутренних дел РФ в качестве предварительной версии
называло причиной схода "излом рельса железнодорожного пути".
Согласно техническому заключению, последний промер пути производился
в июле, выдано 21 замечание, в частности, в районе схода обнаружены 4
негодные шпалы и расширение колеи до 1543 км. Ни одно из отступлений
устранено не было. Месячный комиссионный осмотр станции Ерофей Павлович
проведен 1 августа. Замечаний по содержанию пути не было выявлено.
Последняя проверка средствами дефектоскопии производилась 10 июля,
дефектных рельсов не выявлено. 18 июня при проходе вагона-путеизмерителя
путь оценен "удовлетворительно". При ручной расшифровке 6 августа также было
выявлено расширение колеи до 1546 мм.
Кроме того, отмечается, что сошедший с рельсов вагон принадлежит ОАО
"Первая грузовая компания" (ПГК), построен в 1987 г. ОАО "Крюковский
вагоностроительный завод". Капитальный ремонт прошел 27 июня 2014 г. в депо
Аскиз (Хакасия, актив "ВРК-2"). Вагону продлен срок службы до 31 июля 2015 г.
При осмотре вагона отступлений от требований инструкции по техническому
обслуживанию не выявлено. Однако при обмере узлов и деталей найден десяток
46
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
отступлений от требований к капитальному ремонту грузовых вагонов. Также
нарушения при ремонте найдены и в другом сошедшем с рельсов вагоне, который
принадлежал ОАО "НТК-Вагон" и арендовался ПГК. Он был построен в 1983 г.
"Уралвагонзаводом" (УВЗ), последний плановый ремонт проходил в 2013 г. в
депо Кавказская (г.Кропоткин, Краснодарский край, актив "ВРК-2"), текущий - в
июле 2014 г. в депо Тайга (Кемеровская обл., актив ОАО "ВРК-1") из-за отгиба
опорной площадки упора крышки люка. Вагону также был продлен срок службы до
1 марта 2016 г.
Инцидент вызвал дискуссию о влиянии на безопасность движения вагонов с
продленным сроком службы. Некоммерческое партнерство "Объединение
вагоностроителей" (ОВС, среди учредителей - УВЗ) заявило, что авария
свидетельствует о "недопустимости бесконтрольно продлять срок службы
вагонов". Кроме того, по мнению ОВС необходимо минимизировать риски
происшествий, сокращая на ж/д сети число "аварийных вагонов" и "наводя
порядок в сфере ремонта". Партнерство было поддержано и министерством
промышленности и торговли РФ.
В то же время, РЖД опровергли заявления о том, что грузовые вагоны с
продленным сроком службы не соответствуют нормам безопасности и приводят к
росту аварийности. "Продление срока службы грузовых вагонов при плановых
видах ремонта не оказывает влияния на безопасность движения. Транспортные
происшествия происходят в основном из-за неисправности литых деталей
тележки, автосцепных устройств, колесных пар", - отмечала компания,
подчеркивая, что "практически все отказы произошли с деталями, не
отработавшими назначенный изготовителем срок службы".
Во вторник на заявление ОВС отреагировала и глава Некоммерческого
партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (объединяет
небольших владельцев вагонов) Ольга Лукьянова. "Мы видим официальное
техническое заключение, где в качестве причины схода подвижного состава
указывается сочетание таких факторов как "дефектность шпал", "уширение
рельсовой колеи" и "отступление от норм капитального ремонта". Виноваты
службы, ответственные за содержание пути и вагоноремонтное предприятие.
Причем здесь продление сроков службы?", - написала она в своем блоге.
"Для отечественных вагоностроителей сами собой создались прекрасные
условия для организации сбыта своей продукции: конкуренты в лице украинских
вагоностроителей побеждены, продление сроков службы вагонов усложнено до
невозможности, технические регламенты Таможенного союза нацелены на защиту
российских производителей вагонов от соперничества с производителями из
других стран. Нет, они продолжают давить на общественное мнение, требуя
изгнать с рынка остатки конкуренции. Если судить по сайту ОВС, то складывается
впечатление, что это объединение создано вовсе не для популяризации
инновационного подвижного состава, не для поиска решений по повышению
безопасности и удобства при использовании вагонов, а для расчистки рынка от
всех не входящих в эту организацию производителей грузовых вагонов", выразила неудовлетворение О.Лукьянова.
47
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Как сообщалось ранее, со 2 августа вступил в силу Технический регламент
Таможенного союза РФ, Белоруссии и Казахстана, который предполагает
продление срока службы вагонов в России с условием их модернизации и
сертификации. До этого правительство РФ издало постановление об
обязательной сертификации грузовых вагонов, прошедших продление срока
службы (от 31 июля).
48
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
СМИ о железнодорожном машино строении
Требование о сертификации вагонов с продленным сроком службы введено
в РФ (Интерфакса, 01.08.2014)
Правительство РФ ввело требование об обязательной сертификации
грузовых вагонов, прошедших продление срока службы.
Соответствующее постановление от 31 июля подписал премьер-министр
РФ Дмитрий Медведев (копия документа размещена на официальном интернетпортале правовой информации). Требование распространяется на грузовые
вагоны с продленным сроком службы, предназначенные для эксплуатации как на
линиях с широкой колеей, так и с узкой. Кроме того, оно касается пассажирских
вагонов, "вагонов городского транспорта", а также оборудования и подвижного
состава железных дорог, прошедших продление срока службы. Ранее
обязательную
сертификацию
должна
была
проходить
лишь
новая
железнодорожная техника.
Как сообщалось ранее, со 2 августа 2014 г. вступает в силу Технический
регламент Таможенного союза РФ, Белоруссии и Казахстана, который
предполагает продление срока службы вагонов в России с условием их
модернизации и сертификации.
Железнодорожные перевозки ускорят сертификацией (Эксперт Online,
04.08.2014)
По замыслу Правительства введение обязательной сертификации вагонов
с продленным сроком службы позволит владельцам подвижных составов –
снизить затраты на содержание и ремонт парка. Главный же эффект ожидается от
ускорения пропускной способности железной дороги за счет освобождения ее от
простаивающих старых вагонов и повышения безопасности движения
В начале августа вступили в силу изменения в Постановление
Правительства № 982 (от 2009 года), которыми дополнен единый перечень
продукции, подлежащей обязательной сертификации. В частности, в перечень
включены железнодорожные грузовые вагоны, как впервые выпускаемые в
обращение, так и прошедшие модернизацию с продлением срока службы. По
расчетам Правительства, нововведение позволит получить мультипликативный
эффект как участникам рынка железнодорожных перевозок, так и экономике в
целом.
Конец ограничениям
Вступление в силу техрегламента Таможенного союза и соответственно
решения
Правительства
об
обязательной
сертификации
грузовых
железнодорожных вагонов с продленным сроком службы поставило точку в
многолетнем споре участников рынка железнодорожных перевозок о процедуре
продления срока эксплуатации вагонов.
49
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Проблема в том, что на рынке из 1,2 млн вагонов, у 300 тысяч истек срок
годности. Ранее срок их службы можно было продлевать после ремонта на 5-7
лет. Затем было введено ограничение: продлевать можно, но не более чем на год.
Это было связано с участившимися случаями катастроф на железнодорожном
транспорте, в том числе и с летальным исходом. Все помнят аварию, которая
произошла в январе 2013 года в Иркутской области, в которой погибла вся
локомотивная бригада. Как установило следствие, причиной схода грузового
состава стал излом боковой рамы тележки одного из вагонов, принадлежащего
«Первой грузовой компании». В условиях отсутствия введенной ныне
обязательной сертификации ограничение продления срока службы на год
казалось единственным верным способом обеспечения безопасности движения
на железной дороге.
«В 2012 году случилось 217 отцепок вагонов из-за их ненадлежащего
состояния, – пояснил «Эксперт Online» Станислав Золотарев, руководитель
информационно-аналитического управления НП «Объединение вагоностроителей
России»
и
заместитель
директора
по
перспективному
развитию
«Алтайвагонзавода», - А это затраты тех же операторов на ремонт, заторы на
дороге. Из всех отцепок только 5% произошли по причине неисправности тележки.
А остальное – из-за гнилых вагонных корпусов, цистерн и прочего. Поэтому и
было введено ограничение на продление срока службы одним годом.
Большинство проблем с вагонами начинается после 27-летней эксплуатации.
Если 22-летний вагон, как ранее, разрешить эксплуатировать еще 8 лет – вот вам
и проблемы с отцепами».
Ограничение продления срока эксплуатации вагонов на один год создавало
немало проблем и крупным предприятиям, имеющим свой парк подвижного
состава:
«Из 1500 вагонов нам пришлось 300 разрезать на металлолом, поскольку
продлевать всего на год срок службы нецелесообразно, - говорит Иван Демидов,
начальник транспортного управления «КуйбышевАзот». – Это, по сути, остановка
на полном скаку. На оформление документов, тестирование, уходит два месяца,
еще один – на ремонт, потом за месяц надо подать заявку, поскольку введено
планирование перевозок. В итоге эксплуатация вагона на 8 месяцев при
ежегодных затратах на ремонт оказывается нецелесообразной».
Таким образом, вступление техрегламента ТС и введение обязательной
сертификации грузовых вагонов с истекшим сроком службы решило комплекс
проблем для участников рынка.
Сертифицировать модели, а не вагоны
«Логика введения обязательной сертификации понятна - повысить
безопасность железнодорожного движения, - пояснил "Эксперт Online" Яков
Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ
ВШЭ. - Ранее участники рынка грузовых железнодорожных перевозок
беспокоились только о том, чтобы новые процедуры регулирования качества
вагонов не привели к избыточному повышению расходов и, как следствие,
удорожанию перевозок. Однако проблема безопасности все же стоит на первом
месте, и теперь важно только, чтобы процедура сертификации не стала
50
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
дополнительным барьером для операторов грузоперевозок. Крупные
грузоперевозчики явно выиграют от нововведения, а мелких это заставит более
эффективно строить свою работу и тщательно отбирать подвижной состав».
По мнению участников рынка, установленная процедура сертификации
железнодорожных вагонов всем понятна и детально проработана.
"Сам техрегламент не определяет порядок сертификации, - пояснил
"Эксперт Online " Василий Варенов, исполнительный директор НП "Объединение
вагоностроителей». - Сертификация вагонов с продленным сроком службы
должна
быть
аналогичной
порядку
сертификации
нового,
так
как
модернизированный вагон должен соответствовать тем же нормам безопасности,
что и вновь произведенный. Фактически владелец грузового вагона сам
принимает решение об экономической целесообразности продления его срока
службы или списания, а также выбирает именно те схемы сертификации, которые
подтверждают соответствие модернизируемой модели грузового вагона
требованиям норм безопасности. Также регламент вводит понятие «ресурс»,
которое устанавливает максимально допустимый пробег. На наш взгляд эта
величина должна быть 2,6 миллиона км пробега для всех типов вагонов».
"Для вагоностроения прямые выгоды от обязательной сертификации пусть
несущественные, но есть, - говорит Василий Варенов. - По нашим оценкам в
среднем в год будет списываться не более 30 тысяч старых вагонов, при этом их
владельцы не обязательно будут приобретать новые в таком же объеме. Речь
идет о других экономических эффектах. А именно – о снижении профицита
вагонов на сети, увеличении скорости движения и росте доходной составляющей.
Тем не менее ожидаем некоторый рост приобретения новых вагонов, что будет
способствовать дозагрузке мощностей вагоностроительных предприятий".
В Минтрансе полагают, что экономический эффект от обязательной
сертификации получат и грузовладельцы, имеющие свой парк подвижного
состава. Расчет для крупнейших операторов показывает, что уже через 6-7 лет
совокупные затраты на парк с продленным сроком службы с сертификацией
окажутся ниже затрат на парк таких вагонов при существующем порядке.
«Безусловно, правительство во главу угла ставит безопасность
железнодорожных грузоперевозок, - сообщил "Эксперт Online" Всеволод Ковшов,
генеральный директор ООО "Уралхим-Транс". - И мы очень рассчитываем, что
порядок сертификации будет предельно прозрачен и не приведет к удорожанию
затрат на содержание подвижного состава. состава».
Железнодорожные пути освободят от "металлолома"
Куда более важная проблема, которую позволит решить обязательная
сертификация вагонов с продленным сроком службы - это стимулирование
оптимизации парка на сети российских железных дорог. Непроизводительные
простои грузовых вагонов на путях общего пользования приводят к избыточной
нагрузке на железнодорожную инфраструктуру, дефициту пропускной способности
сети и ухудшению транспортного обслуживания пользователей. Действие
обязательной сертификации призвано также повысить эффективность
выполнения плана перевозок РЖД. Убытки монополии от излишнего парка
51
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
вагонов только за первые четыре месяца 2014 года оцениваются порядка 6 млрд.
рублей.
«Это очень острая системная экономическая проблема, - говорит Яков
Блинкин. - Простаивающие вагоны на путях - все равно, что стоящие на
автомагистралях сломанные автомобили. Заторы на узловых перегрузочных
станциях замедляют перевозки, а значит, увеличивают производственные циклы
и замедляют экономику. И хорошо, что эта проблема отчасти решится за счет
обязательной сертификации, чем вообще никак не решится». «Лишние»
вагоны требуют отвлечения более 600 магистральных и 200 маневровых
тепловозов, а также более 2,2 тыс. локомотивных бригад.
В результате улучшения параметров надежности грузовых вагонов с
продленным при сертификации сроком службы будет снижено и число
отцепочных ремонтов. Это приведет к уменьшению простоев грузовых поездов и,
следовательно, увеличению участковой скорости движения, что в конечном итоге
повлияет
на
повышение
пропускных
способностей
железнодорожной
инфраструктуры без дополнительных инвестиций в ее развитие.
Заслон контрафакту
По мнению участников рынка, введение в России сертификации грузовых
вагонов с продленным сроком службы обезопасит российский рынок от ввоза на
территорию России не сертифицированных вагонов, прошедших продление без
обязательного подтверждения соответствия российским нормам и требованиям.
Кроме того, установлен барьер на использование контрафактных узлов и деталей
вагонов, в том числе китайской и украинской продукции, что снизит риск
возникновения аварий и техногенных катастроф на российских железных дорогах.
По данным таможенной статистики, за первые два месяца 2014 года импорт
в Россию новых вагонов украинских вагоностроителей составил всего 485 единиц.
Проблемы украинских производителей вагонов начались еще в октябре 2013 года,
когда «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте»
приостановил
действие
лицензий
ряда
заводов:
Азовобщемаша,
Днепровагонмаша и Крюковского вагонзавода.
Станислав Золотарев согласен, что новый техрегламент и прекращение
поставок с Украины не приведут к образованию дефицита подвижного состава:
«Наши предприятия способны обеспечить до 150 тысяч новых вагонов в
год, - подсчитали в «Объединении вагоностроителей». – При этом уже
произведено много полувагонов, у которых длительный срок службы. Те же
сталепромышленники при обновлении парка могут получить двукратное снижение
затрат. А украинские вагоны вовсе нет смысла покупать, их делают из стали
худшего качества».
"В целом у покупателей импортных вагонов проблем не будет с
сертификацией, - говорит Василий Варенов. - Другое дело, что действительно
закроются лазейки для контрафактных деталей узлов, которые заведомо не
прошли бы сертификацию".
Итак, выгоды от обязательной сертификации вагонов с продленным сроком
службы умозрительно очевидны для всех участников рынка железнодорожных
52
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
грузоперевозок. Теперь многое будет зависеть от того, насколько успешно
участники рынка адаптируются к новому порядку сертификации.
http://expert.ru/2014/08/4/zheleznodorozhnyie-perevozki-uskoryat-sertifikatsiej/
Постановление правительства № 737 содержит в себе противоречие –
ОЖдПС (РЖД-Партнер.Ру, 04.08.2014)
Автор: Алексей Лебедев
Постановление правительства № 737 "О внесении изменений в единый
перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации" содержит в себе
противоречие, считает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин.
"В пояснительной записке к документу говорится, что сертификация
требуется для подвижного состава, прошедшего модернизацию (конструктивное
изменение базовой конструкции вагона), а в тексте постановления речь идет уже
о продлении как таковом, - пояснил Д. Семенкин. - Теперь среди стран-участников
Таможенного союза только законодательство РФ подразумевает такой запрет".
По мнению эксперта, причиной принятия постановления стали действия
лоббистов, которых не устраивало положение вступившего в силу 2 августа
нового технического регламента ТС "Об обеспечении безопасности
железнодорожного подвижного состава", который предусматривает переходный
период до 02.08.2016 года на сертифицирование продукции, которая ранее не
подлежала сертификации.
"Участники нашего партнерства предполагают, что получить сертификаты
на ремонт грузовых вагонов с продлением срока службы будет нелегко", - заявил
Д. Семенкин.
По данным ОЖдПС на сегодняшний день подобный сертификат есть только
у ЗАО "Титран-Экспресс".
http://www.rzd-partner.ru/news/podvizhnoi-sostav/postanovlenie-pravitelstva--737-soderzhit-v-sebe-protivorechie---ozhdps/
В ВРК-3 ожидают дальнейшей реакции отрасли на постановление
правительства №737 (РЖД-Партнер.Ру, 04.08.2014)
Автор: Алексей Лебедев
В пресс-службе ОАО «ВРК-3» заявили, что в компании пока
воздерживаются от комментариев по поводу постановления правительства №737,
подразумевающего
обязательную
сертификацию
вагонов,
прошедших
капитальный ремонт с продлением срока службы.
«Сегодня к нам уже неоднократно обращались представители СМИ с
просьбой прокомментировать данный документ, – сообщили ИА РЖД-Партнер.ру
в ВРК-3, – Однако мы приняли решение не комментировать его. Подождем
реакции рынка».
53
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Напомним, постановление № 737 «О внесении изменений в единый
перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации» было
опубликовано на сайте правительства 1 августа. Оно вносит изменения в
постановление от 1 декабря 2009 года «Об утверждении единого перечня
продукции, подлежащей обязательной сертификации, и единого перечня
продукции, подтверждение соответствия которой осуществляется в форме
принятия декларации о соответствии».
http://www.rzd-partner.ru/news/podvizhnoi-sostav/v-vrk-3-ozhidaiut-dal'neisheireaktsii-otrasli-na-postanovlenie-pravitel'stva--737/
Сертификация вагонов предотвратит проведение недобросовестной
процедуры продления сроков их службы (РЖД-Партнер.Ру, 04.08.2014)
Автор: Алексей Лебедев
Принятие постановление правительства об обязательной сертификации
вагонов при установлении нового срока службы предотвратит проведение
недобросовестной и фиктивной процедуры продления, а также перевод
собственниками своего старого парка под юрисдикции государств-участников
Таможенного союза и их дальнейшее использование в РФ.
Такое мнение в беседе с корреспондентом ИА РЖД-Партнер.ру высказал
руководитель информационно-аналитической службы НП "Объединение
вагоностроителей" Станислав Золотарев.
Напомним,
премьер-министр
РФ
Дмитрий
Медведев
подписал
постановление № 737 "О внесении изменений в единый перечень продукции,
подлежащей обязательной сертификации".
"На сегодняшний день процедура продления срока службы подвижного
состава осуществляется в соответствии с "Положением о продлении срока
службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении", которое
имеет статус рекомендательного документа межгосударственного органа, сообщил С. Золотарев. - Оно введено в действие на территории РФ приказом
Минтранса как временная мера в связи тяжелым экономическим положением, в
котором находились производители. Документ принципиально не менялся с 1998
года. Проведенные в 2013 году Ространснадзором проверки показали, что
практически 100% организаций, осуществляющих продление срока службы,
проводят его с нарушениями этого Положения, в том числе и грубыми, что
свидетельствует о его неэффективности".
По мнению руководителя информационно-аналитической службы НП
"Объединение вагоностроителей", принятый документ будет способствовать
внедрению нового современного подвижного состава, омолаживанию парка
вагонов в РФ и повышению уровня безопасности на сети.
http://www.rzd-partner.ru/news/podvizhnoi-sostav/obiazatelnaia-sertifikatsiiaproshedshikh-kapital'nyi-remont-vagonov-predotvratit-provedenie-nedobr/
54
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Обязательная сертификация прошедших капитальный ремонт вагонов
(РЖД-Партнер.Ру, 04.08.2014)
Автор: Алексей Лебедев
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление № 737
"О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной
сертификации". (подробности online)
Проект постановления внесен Минтрансом России.
Документ разработан в рамках реализации Плана мероприятий,
направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и
эксплуатации железнодорожного подвижного состава (утвержден поручением
правительства России от 18 апреля 2013 года и протоколом заседания
Межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного
транспорта от 24 января 2014 года).
Он вносит изменения в постановление от 1 декабря 2009 года "Об
утверждении
единого
перечня
продукции,
подлежащей
обязательной
сертификации, и единого перечня продукции, подтверждение соответствия
которой осуществляется в форме принятия декларации о соответствии".
В этих перечнях отсутствует продукция (грузовые вагоны), прошедшая
модернизацию с продлением срока службы и подлежащая дальнейшей
эксплуатации. Грузовой подвижной состав с измененными характеристиками
(связанными с внесением изменений в конструкцию, а также с продлением срока
службы) для обеспечения безопасности должен выпускаться в обращение только
после прохождения процедуры обязательного подтверждения соответствия
действующим нормам безопасности.
Подписанным постановлением внесены дополнения в единый перечень
продукции, подлежащей обязательной сертификации. В него включены грузовые
вагоны, впервые выпускаемые в обращение или прошедшие модернизацию с
продлением срока службы.
"Документ позволит повысить уровень безопасности при эксплуатации
подвижного состава за счет проведения процедур подтверждения соответствия
подвижного состава, прошедшего модернизацию с продлением (назначением
нового) срока службы, нормам безопасности", - говорится в преамбуле к
постановлению.
Документ опубликован на сайте правительства РФ 1 августа 2014 года.
http://www.rzd-partner.ru/news/podvizhnoi-sostav/obiazatelnaia-sertifikatsiiaproshedshikh-kapitalnyi-remont-vagonov/
ЧП в Приамурье говорит о недопустимости "бесконтрольно продлять" срок
службы вагонов - вагоностроители (Интерфакс, 06.08.2014)
Авария на железной дороге, произошедшая в Амурской области во вторник,
говорит о "недопустимости бесконтрольного продления срока службы вагонов", а
также о необходимости минимизировать риски транспортных происшествий через
55
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
сокращение на ж/д сети "аварийных вагонов" и "наведение порядка в сфере
ремонта", считает некоммерческое партнерство "Объединение вагоностроителей"
(ОВС).
"5 августа произошел сход 16 грузовых вагонов на участке Могоча-Уруша.
Сход произошел с 6-го по 21-й вагон. По информации ОАО "Российские
железные дороги" (MOEX: RZHD), шестым был полувагон постройки 1983 г.
Назначенный срок его службы - 22 года. Вагону был продлен срок службы еще на
11 лет (полуторный срок) - до 2016 г. В 2013 г. он проходил деповской ремонт в
депо ОАО "Вагоноремонтная компания - 2" ("дочка" РЖД - ИФ), в 2014 г. у него
уже было два ремонта - из-за обрыва сварного шва стойки (17 июня) и отгиба
опорной площадки (18 июля), которые проходили в депо Абакан и Тайга" мотивирует свою позицию ОВС. "После 27 лет эксплуатации вагонов наблюдается
резкое увеличение текущего оцепочного ремонта не только в области вагонных
тележек, но и других элементов конструкции вагона", - добавляет при этом
партнерство.
Объединение вагоностроителей уверено, что принятое правительством РФ
постановление от 1 августа 2014 г. "Об обязательной сертификации вагонов при
установлении нового срока службы" "прекратит практику недобросовестной и
фиктивной процедуры" продления срока службы, а также повысит
ответственность вагоноремонтных предприятий. Кроме того, по мнению ОВС, это
будет способствовать внедрению "современных вагонов", омоложению парка и
повышению уровня безопасности на сети.
"Объединение вагоностроителей" было создано в 2001 г. Членами
партнерства являются ряд крупных производителей подвижного состава и
комплектующих, в том числе ОАО "Уралвагонзавод" (УВЗ), RM Rail (ОАО
"Русская корпорация транспортного машиностроения") Олега Дерипаски, ОАО "ПК
"Бежицкий сталелитейный завод", ЗАО "УК "Брянский машиностроительный
завод" (MOEX: BRMZ) (активы "Трансмашхолдинга" (MOEX: TRMH), ТМХ), ОАО
"Тверской вагоностроительный завод" (совместное предприятие УВЗ и ТМХ), ОАО
"Алтайвагон" (MOEX: ALVG) группы "Сибирский деловой союз". Наблюдательный
совет ОВС возглавляет генеральный директор УВЗ Олег Сиенко.
Директор департамента транспортного и специального машиностроения
Минпромторга Александр Морозов также заявил "Интерфаксу", что "очередной
сход состава подтверждает опасность грузовых вагонов с продленным сроком
службы, не прошедших сертификацию". "Несмотря на продление срока службы,
арендованный ОАО "Первая грузовая компания" вагон не прошел
соответствующую сертификацию. В 2014 г. (он - ИФ) ремонтировался дважды.
Этот случай подтверждает, что продление срока службы железнодорожного
состава
сверх
установленного
разработчиком
требует
обязательной
модернизации и прохождения сертификационных испытаний", - отметил чиновник.
Кроме того, по словам А.Морозова, ведущий отраслевой институт - ОАО
"ВНИИЖТ" - установил, что спроектированные до 1997 г. вагоны "не рассчитаны
на восприятие действующих сегодня эксплуатационных нагрузок", так как
произошло увеличение длины и массы поезда, скорости движения и нагрузки на
ось. "Статистика показывает, что вагоны, прошедшие процедуру продления,
56
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
являются причиной внеплановых задержек и переформирований составов в 4
раза чаще вагонов, не достигших нормативного срока службы", - подчеркнул он.
Представитель министерства также напомнил, что для обеспечения
безопасности производства и эксплуатации подвижного состава в апреле 2013 г.
продление срока службы грузовых вагонов было временно ограничено одним
годом. Это уменьшило число изломов боковых рам в тележках в 2014 г. на 71,8%
(российского производства - на 93,3%) по сравнению с тем же периодом 2013 г.,
заявил А.Морозов.
Со 2 августа вступил в силу Технический регламент Таможенного союза РФ,
Белоруссии и Казахстана, который предполагает продление срока службы вагонов
в России с условием их модернизации и сертификации. До этого правительство
РФ издало постановление об обязательной сертификации грузовых вагонов,
прошедших продление срока службы (от 31 июля). "(Теперь - ИФ) обязательной
сертификации подлежат все грузовые вагоны, как новые, так и прошедшие
процедуру модернизации с продлением срока службы", - отметил в этой связи
чиновник.
Как сообщалось ранее, во вторник в Амурской области произошел инцидент
на станции Ерофей Павлович. С рельсов сошли 16 вагонов с углем, всего в
составе следовало 67 вагонов. Жертв и пострадавших нет. Авария не повлияла на
график движения поездов.
Между тем, как заявило министерство внутренних дел РФ, по
предварительным данным, причиной сход вагонов стал "излом рельса
железнодорожного пути".
Принуждение к омолаживанию (РЖД-Партнер.Ру, 06.08.2014)
Автор: Алексей Лебедев
Опубликованное в первый день августа постановление правительства РФ
№ 737 "О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей
обязательной сертификации" с удовлетворением восприняли в кабинетах
Минтранса, Ростехнадзора, вагоностроительных предприятий, и совершенно
противоположным образом отнеслись к нему представители операторского
бизнеса. Данный документ может серьезно повлиять на экономические
результаты работы многих операторских компаний и привести к серьезному
снижению размеров вагонного парка на сети дорог. Причем сделать это резко, в
короткий промежуток времени, да еще в условиях снижения доходности на вагон,
связанного с падением объемов перевозок.
Проект постановления разработан в аппарате Минтранса России в рамках
реализации Плана мероприятий, направленных на совершенствование
обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного
подвижного состава (утвержден поручением правительства России от 18 апреля
2013 г. и протоколом заседания Межведомственной рабочей группы по вопросам
развития железнодорожного транспорта от 24 января 2014 г.). Он вносит
изменения в постановление правительства от 1 декабря 2009 года "Об
57
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
утверждении
единого
перечня
продукции,
подлежащей
обязательной
сертификации, и единого перечня продукции, подтверждение соответствия
которой осуществляется в форме принятия декларации о соответствии".
Подписанным постановлением внесены дополнения в единый перечень
продукции, подлежащей обязательной сертификации. В него включены грузовые
вагоны, впервые выпускаемые в обращение или прошедшие модернизацию с
продлением срока службы.
"Документ позволит повысить уровень безопасности при эксплуатации
подвижного состава за счет проведения процедур подтверждения соответствия
подвижного состава, прошедшего модернизацию с продлением (назначением
нового) срока службы, нормам безопасности", - говорится в преамбуле к
постановлению.
С формулировками постановления согласны в НП "Объединение
вагоностроителей", сообщил руководитель информационно-аналитической
службы НП "Объединение вагоностроителей" Станислав Золотарев. "На
сегодняшний день процедура продления срока службы подвижного состава
осуществляется в соответствии с Положением о продлении срока службы
грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении, которое имеет
статус рекомендательного документа межгосударственного органа. Оно введено в
действие на территории РФ приказом Минтранса как временная мера в связи с
тяжелым экономическим положением, в котором находились производители.
Документ принципиально не менялся с 1998 года. Проведенные в 2013 году
Ространснадзором проверки показали, что практически 100% организаций,
осуществляющих продление срока службы, проводят его с нарушениями этого
Положения, в том числе и грубыми, что свидетельствует о его неэффективности",
- отметил он.
По мнению руководителя информационно-аналитической службы НП
"Объединение вагоностроителей", принятый документ будет способствовать
внедрению нового современного подвижного состава, омолаживанию парка
вагонов в РФ и повышению уровня безопасности на сети.
По данным исследования ИА Infoline, среди 1,2 млн грузовых вагонов на
сети дорог около 230 тыс. - это вагоны с продленным сроком службы. При
нормативном сроке службы полувагона в 22 года его средний возраст составляет
15 лет.
В качестве доказательства своей позиции С. Золотарев приводит данные
справки ОАО "РЖД" по безопасности движения за 4-5 августа. В частности,
указывает на случай схода 16 грузовых вагонов на участке Могуча - Уруша
Забайкальской железной дороги 5 августа. По данным ОАО "РЖД", полувагон, изза которого случился сход, находился в аренде у ОАО "ПГК" и был выпущен в
1983 году с назначенным сроком службы в 22 года. После восстановления вагону
был продлен срок службы еще на 11 лет, до 2016-го. В 2013 году он проходил
деповской ремонт на вагоноремонтном депо ОАО "ВРК-2" Кавказской железной
дороги. Также в 2014 году у него уже было два ремонта ТР1 по неисправности
"обрыв сварного шва стойки" (17 июня 2014 г.) и по неисправности "отгиб опорной
площадки" (18 июля 2014 г.), которые проходили на вагоноремонтных депо Абакан
58
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Красноярской железной дороги и Тайга Западно-Сибирской железной дороги
соответственно.
Позиция НП "ОВС", на которую ссылается С. Золотарев, заключается в том,
что после 27 лет эксплуатации вагонов наблюдается резкое увеличение текущих
оцепочных ремонтов не только в области вагонных тележек, но и других
элементов конструкции вагона. Именно по этой причине необходимо если не
отказаться от продления срока службы вагонов, то значительно повысить
контроль за ремонтом и ответственность предприятий, которые его
осуществляют.
В целом позицию ОВС разделяют и в ОАО "НП "Уралвагонзавод", которое
было одним из консультантов Минтранса по разработке проекта постановления.
"Срок службы вагона - его техническая характеристика, заложенная
конструктором, - заявил заместитель директора УВЗ Андрей Шленский. Эксплуатировать его потом - все равно что жить по просроченному паспорту:
неизбежно будут возникать проблемы". Представитель УВЗ заявил, что
вагоностроители в РФ могут удовлетворить спрос на любые вагоны в любом
количестве, требуемом сетью.
В свою очередь, в НП ОЖдПС указывают на противоречия данного
документа, заключенные в его тексте, в том числе и по отношению к действующей
правовой документации Таможенного союза. "В пояснительной записке к
документу говорится, что сертификация требуется для подвижного состава,
прошедшего модернизацию (конструктивное изменение базовой конструкции
вагона), а в тексте постановления речь идет уже о продлении как таковом, пояснил заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. - Теперь среди
стран - участниц Таможенного союза только законодательство РФ подразумевает
такой запрет".
По мнению представителя операторского партнерства, причиной принятия
постановления стали действия лоббистов, которых не устраивало положение
вступившего в силу 2 августа нового технического регламента ТС "Об
обеспечении
безопасности
железнодорожного
подвижного
состава",
предусматривающего переходный период до 02.08.2016 г. на сертифицирование
продукции, которая ранее не подлежала сертификации.
"Участники нашего партнерства предполагают, что получить сертификаты
на ремонт грузовых вагонов с продлением срока службы будет нелегко", - заявил
Д. Семенкин. По данным ОЖдПС, на сегодняшний день подобный сертификат
есть только у ЗАО "Титран-Экспресс".
Представитель одной из операторских компаний заявил корреспонденту ИА
РЖД-Партнер.ру, что ограничение на эксплуатацию вагонов с продленным сроком
службы серьезно ударит по мелким и средним операторам: "Объем перевозок
снижается, доходность вагона падает, а покупка новых вагонов часто
экономически невыгодна".
Среди представителей вагоноремонта, похоже, нет сложившегося мнения
по поводу новых условий работы. По крайней мере ИА РЖД-Партнер.ру дважды
предложили обратиться за комментариями позднее, "когда все станет ясно".
59
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
"Сегодня к нам уже неоднократно обращались представители СМИ с
просьбой прокомментировать данный документ, - сообщили ИА РЖД-Партнер.ру в
ВРК-3. - Однако мы приняли решение не комментировать его. Подождем реакции
рынка".
Таким образом, принятый документ хоть и оценивается совершенно поразному представителями различных сегментов рынка, но он уже стал законом, а
поэтому всем придется жить в изменившихся условиях, как бы они к этому ни
относились.
http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/prinuzhdenie-k-omolazhivaniiu/
Минпромторгом реализован комплекс мер по ограничению продления срока
службы грузовых вагонов (Интерфакс, 07.08.2014)
Продление срока службы железнодорожного состава сверх установленного
разработчиком
требует
обязательной
модернизации
и
прохождения
сертификационных испытаний, заявляют в Минпромторге РФ.
"В постановление правительства РФ "Об утверждении единого перечня
продукции, подлежащей обязательной сертификации, и единого перечня
продукции, подтверждение соответствия которой осуществляется в форме
принятия декларации о соответствии" от 1 декабря 2009 года внесены изменения,
в соответствии с которыми обязательной сертификации подлежат все грузовые
вагоны, как новые, так и прошедшие процедуру модернизации с продлением
срока службы", - говорится в сообщении пресс-службы Минпромторга РФ,
поступившем в "Интерфакс-АВН" в четверг.
В сообщении отмечается, что, кроме того, ведущим отраслевым институтом
ОАО "ВНИИЖТ" установлено, что спроектированные до 1997 г. вагоны не
рассчитаны на восприятие действующих сегодня эксплуатационных нагрузок, так
как произошло увеличение длины и массы поезда, скорости движения и нагрузки
на ось.
"Статистика показывает, что вагоны, прошедшие процедуру продления,
являются причиной внеплановых задержек и переформирований составов в 4
раза чаще вагонов, не достигших нормативного срока службы", - отмечается в
сообщении.
Последний такой случай произошел 5 августа на станции Ерофей Павлович
Забайкальской железной дороги, где сошли с рельсов 16 вагонов в головной части
поезда. Первый из этих вагонов был построен в 1983 г. с продленным сроком
службы до 1 марта 2016 г. Несмотря на продление срока службы, арендованный
ОАО "ПГК" вагон не прошел соответствующую сертификацию. Только в 2014 году
вагон "ПГК" ремонтировался дважды.
В сообщении отмечается, что этот случай подтверждает, что продление
срока службы железнодорожного состава сверх установленного разработчиком
требует обязательной модернизации и прохождения сертификационных
испытаний.
"В соответствии с разработанным при участии Минпромторга России
планом мероприятий по обеспечению безопасности производства и эксплуатации
60
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
железнодорожного подвижного состава, утвержденного правительством РФ 18
апреля 2013 г., федеральными органами исполнительной власти реализован
комплекс мер, в том числе, ограничено продление срока службы грузовых вагонов
на 1 год", - говорится в сообщении.
По информации пресс-службы, указанные мероприятия привели к
уменьшению случаев излома боковых рам тележек грузовых вагонов в 2014 г. на
71,8 % (российского производства на 93,33 %) по сравнению с аналогичным
периодом 2013 года.
Ранее некоммерческое партнерство "Объединение вагоностроителей", в
состав которого входит "Уралвагонзавод" и другие предприятия отрасли
опубликовало
заявление,
в
котором
говорилось
о
недопустимости
бесконтрольного продления срока службы вагонов.
"Согласно статистики, после 27 лет эксплуатации вагонов наблюдается
резкое увеличение текущих оцепочных ремонтов не только в области вагонных
тележек, но и других элементов конструкции вагона", - отмечалось в заявлении.
Некоммерческое партнерство "Объединение вагоностроителей" выразило
уверенность, что принимаемые правительством и Минпромторогом меры будут
способствовать внедрению новых современных вагонов, омолаживанию парка в
РФ и, безусловно, повышению уровня безопасности на сети".
Часть персонала «Алтайвагона» с октября выходит на сокращенную
рабочую неделю (ИА БанкФакс, 07.08.2014)
С 1 октября до конца 2014 года руководители, служащие и инженернотехнический состав новоалтайского "Алтайвагона" будут официально трудиться
по четырехдневной рабочей неделе. Трехдневную неделю в рубцовском филиале
начнут применять уже с 8 сентября. Меры не коснутся 4 тысяч рабочих, так как в
сложной финансовой ситуации, как утверждают на предприятии, руководство
поставило задачу любой ценой сохранить их, рассказала ИА "Банкфакс" пресссекретарь завода Анастасия Еремкина.
По ее словам, решение о переводе части персонала на сокращенную
рабочую неделю принято в обстановке практически полного отсутствия заказов на
вагоны на протяжении уже полутора лет. "Руководство ОАО "ХК "СДС-Маш", в
структуру которого мы входим, не скрывает, что ситуация тяжелая. С начала 2014
года мы выживали только благодаря выигранному тендеру от "Первой грузовой
компании", входящей в структуру РЖД. Отсутствие заказов связано, в первую
очередь, с тем, что в России наблюдается существенный профицит данного
производства. Только по приблизительным данным, в стране сейчас работает
несколько сотен тысяч вагонов, у которых истек срок эксплуатации, и РЖД не
делает ничего, чтобы обновить парк", - рассказала г-жа Еремкина.
Практика сокращенной рабочей недели для части сотрудников применяется
на предприятии и сейчас, но на неофициальной основе. "Каждую неделю мы
пишем заявления о предоставлении отпуска без содержания. Так мы пытаемся
сократить затраты и спасти предприятие, ведь нужно гасить кредиты, платить
налоги и т.д. Несмотря на это, на рабочем месте большинство из нас,
61
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
административных сотрудников, находится всю неделю. Просто мы получаем
меньшую зарплату", - сообщила Анастасия Еремкина.
В настоящий момент речь идет о том, что "Алтайвагон" полностью
перейдет на мелкосерийное производство, а о крупных заказах, по крайней мере,
на время придется забыть. "Мы настроены на то, чтобы преодолеть этот кризис.
Боремся за тендеры, разрабатываем три вида вагонов нового поколения. Но если
они никому не нужны, то решить проблему сложно. Теперь будем браться за
любые заказы. К примеру, в сентябре сделаем 200 вагонов одному из
предприятий", - рассказала собеседница.
По ее словам, из-за кризиса перепроизводства, в первую очередь,
пострадают крупные предприятия, у которых меньше пространства для маневра.
"Тому же "Уралвагонзаводу" будет очень сложно перестроиться в нынешних
условиях, так как это огромное предприятие и мелкосерийное производство для
него - нонсенс. "Алтайвагон" - сравнительно мелкий завод в российских
масштабах, это одновременно и плюс, и минус. Похоронить нас сложно, но мы не
имеем отношения к государству, поэтому рассчитывать на какую-то помощь не
приходится", - считает г-жа Еремкина.
По ее словам, поскольку завод существует с 1941 года, нужно любой ценой
сохранить производство. "Радует, что сотрудники с пониманием относятся к
ситуации, большое им за это спасибо. Главное - не потерять трудовые руки.
Думаю, кризис будет преодолен", - подытожила собеседница.
Добавим, 4 августа премьер-министр Дмитрий Медведев подписал
постановление,
согласно
которому
продление
сверх
установленного
производителем срока службы грузовых вагонов будет проводиться
исключительно через сертификацию с подтверждением требованиям безопасной
эксплуатации. Возможно, это все же вынудит РЖД обновить свой вагонный парк и
у "Алтайвагона" появятся заказы.
http://www.bankfax.ru/news/93802/
Эксплуатация вагонов, "продленных" украинской организацией в 2013-14 гг.,
запрещена в РФ (Интерфакс, 07.08.2014)
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) РФ
запретила эксплуатацию в РФ грузовых вагонов, срок службы которых продлен
экспертной организацией "Днепропетровский национальный университет" (ДНУ) в
2013-2014 годах: соответствующее предписание ОАО "Российские железные
дороги" (РЖД) размещено на сайте ведомства.
"Ространснадзор выявил, что ДНУ осуществляет продление срока службы
грузовых вагонов в два и более раз с нарушениями требований международных
норм, положения о продлении срока службы грузовых и изотермических вагонов,
курсирующих в международном сообщении (утверждено Советом по
железнодорожному транспорту СНГ), а также требований законодательства РФ", говорится в документе. Решение принято для "предупреждения возможных
транспортных происшествий".
62
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Также в РФ запрещена эксплуатация 145 вагонов, срок службы которых
продлен ООО "НПФ "Интернаучвагонмаш" (ИНВМ) "с нарушениями нормативных
документов". Нарушения были выявлены в ходе внеплановой выездной проверки
компании и должны быть устранены. Кроме того, запрещена перевозка опасных
грузов в 31 вагоне, срок службы которых продлевал ИНВМ, при этом исключается
возможность продления срока их службы соответствующим государственным
надзорным органом. Решение вступит в силу "по окончанию погрузо-разгрузочных
операций".
Безопасность грузовых вагонов не связана с продлением срока их службы РЖД (Интерфакс, 08.08.2014)
ОАО "Российские железные дороги" (MOEX: RZHD) (РЖД) опровергает
заявления о том, что грузовые вагоны с продленным сроком службы не
соответствуют нормам безопасности и приводят к росту аварийности.
"Продление срока службы грузовых вагонов при плановых видах ремонта не
оказывает влияния на безопасность движения. Транспортные происшествия
происходят в основном из-за неисправности литых деталей тележки, автосцепных
устройств, колесных пар", - отмечает компания, подчеркивая, что "практически все
отказы произошли с деталями, не отработавшими назначенный изготовителем
срок службы".
Согласно сообщению, в общей сложности в 2006-2013 гг. на железных
дорогах РФ произошло 142 излома боковых рам в тележках грузовых вагонов, из
них 117 - со сроком эксплуатации с момента изготовления от 1 до 6 лет.
Наибольшее число таких случаев приходится на изделия, произведенные в 2005
г. (11), 2007 г. (25), 2008 г. (17), 2010 г. (28) и 2011 г. (11). Большинство из этих
происшествий привели к сходам подвижного состава, авариям и крушениям.
"Исследования разрушившихся боковых рам, выполненные независимыми
аккредитованными научными учреждениями, показали, что детали были
изготовлены с грубыми отступлениями от конструкторской документации (рабочих
чертежей и механических свойств металла)", - отмечает монополия.
Как сообщалось ранее, во вторник в Амурской области произошел инцидент
на станции Ерофей Павлович. С рельсов сошли 16 вагонов с углем, всего в
составе следовало 67 вагонов. Жертв и пострадавших нет. Авария не повлияла на
график движения поездов. Между тем, как заявило министерство внутренних дел
РФ, по предварительным данным, причиной сход вагонов стал "излом рельса
железнодорожного пути".
Тем не менее, в середине этой недели некоммерческое партнерство
"Объединение
вагоностроителей"
(ОВС,
среди
учредителей
ОАО
"Уралвагонзавод") заявило, что авария на железной дороге, произошедшая 5
августа в Амурской области, свидетельствует о "недопустимости бесконтрольно
продлять срок службы вагонов", а также необходимости минимизировать риски
транспортных происшествий через сокращение на ж/д сети "аварийных вагонов" и
"наведение порядка в сфере ремонта". "После 27 лет эксплуатации вагонов
наблюдается резкое увеличение текущего оцепочного ремонта не только в
63
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
области вагонных тележек, но и других элементов конструкции вагона", добавляло партнерство.
При этом ОВС уверено, что принятое правительством РФ постановление
"Об обязательной сертификации вагонов при установлении нового срока службы"
"прекратит практику недобросовестной и фиктивной процедуры" продления срока
службы, а также повысит ответственность вагоноремонтных предприятий. Кроме
того, по мнению объединения, это будет способствовать внедрению
"современных вагонов", омоложению парка и повышению уровня безопасности на
сети.
Директор департамента транспортного и специального машиностроения
Минпромторга Александр Морозов также заявлял "Интерфаксу", что "очередной
сход состава подтверждает опасность грузовых вагонов с продленным сроком
службы, не прошедших сертификацию". "Несмотря на продление срока службы,
арендованный ОАО "Первая грузовая компания" вагон не прошел
соответствующую сертификацию. В 2014 г. он ремонтировался дважды. Этот
случай подтверждает, что продление срока службы железнодорожного состава
сверх установленного разработчиком требует обязательной модернизации и
прохождения сертификационных испытаний", - отмечал чиновник.
По его словам, ведущий отраслевой институт - ОАО "ВНИИЖТ" - установил,
что спроектированные до 1997 г. вагоны "не рассчитаны на восприятие
действующих сегодня эксплуатационных нагрузок", так как произошло увеличение
длины и массы поезда, скорости движения и нагрузки на ось, также говорил
А.Морозов. "Статистика показывает, что вагоны, прошедшие процедуру
продления, являются причиной внеплановых задержек и переформирований
составов в 4 раза чаще вагонов, не достигших нормативного срока службы", подчеркивал он.
Для обеспечения безопасности производства и эксплуатации подвижного
состава в апреле 2013 г. продление срока службы грузовых вагонов было
временно ограничено одним годом, напоминал А.Морозов. Это уменьшило число
изломов боковых рам в тележках в 2014 г. на 71,8% (российского производства на 93,3%) по сравнению с тем же периодом 2013 г., заявлял он. Между тем, РЖД в
пятницу заявили, что выработали меры по предупреждению аварийности от
бракованных деталей в вагонах, разработали методику их отнесения к категории
потенциально опасных, что позволяет "эффективно выявлять и приостанавливать
эксплуатацию не только отдельной бракованной детали, но и проводить проверку
всей партии". "В результате удалось снизить количество происшествий,
связанных с изломом крупногабаритного литья: если в 2013 г. произошло 37 таких
случаев, то в текущем году - 11", - отмечает монополия.
Как сообщалось ранее, со 2 августа вступил в силу Технический регламент
Таможенного союза РФ, Белоруссии и Казахстана, который предполагает
продление срока службы вагонов в России с условием их модернизации и
сертификации. До этого правительство РФ издало постановление об
обязательной сертификации грузовых вагонов, прошедших продление срока
службы (от 31 июля). "(Теперь - ИФ) обязательной сертификации подлежат все
64
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
грузовые вагоны, как новые, так и прошедшие процедуру модернизации с
продлением срока службы", - говорил в этой связи А.Морозов.
СМИ: В России встают вагоностроительные заводы. УВЗ – под угрозой
(INFOX.ru, 08.08.2014)
В России под угрозой оказалась вагоностроительная отрасль: предприятие
«Алтайвагон» уже переходит на сокращенную рабочую неделю, тень нависла и
над уральским гигантом – «Уралвагонзаводом». Причина – отсутствие спроса на
вагоны, который искусственно сдерживается разрешением на эксплуатацию
старого (подчас антикварного) транспорта.Ситуация становится тревожной не
только с точки зрения экономики: случаи схода поездов с рельсов из-за поломки
древних вагонов превращаются в систему, угрожая всей железнодорожной
монополии. Но РЖД и перевозчики упорно стоят на своем, не желая тратиться на
обновление подвижного состава.
ЧП на российских железных дорогах, последние 11 лет находящихся в
стадии реформирования, пугают своей регулярностью. 5 августа на станции
«Ерофей Павлович» Забайкальской железной дороги сошли с рельсов 16 вагонов
грузового поезда. В тот же день в Нижнем Тагиле на полигоне Свердловской
железной дороги сошли два вагона электрички. 7 августа в 14.18 на станции
«Пенза-2» Куйбышевской железной дороги произошел сход порожнего вагона
грузового состава. Сегодня, 8 августа, в 4.30 (время московское) на перегоне
«Бахчисарай – Сирень» в Крыму произошел сход полувагона в поезде №2503.
В первом случае предварительная причина схода — «излом рельса
железнодорожного пути»1, сообщила пресс-служба Забайкальского линейного
управления МВД РФ на транспорте. Причины двух других сходов пока
выясняются. В частности, в Пензе, уточнили в пресс-службе КбшЖД, сейчас
работает комиссия под руководством заместителя начальника дороги по
Пензенскому региону Максима Киселева.
Эксперты обращают внимание на то, какие именно вагоны сошли с рельсов.
Еще
днем
5
августа
некоммерческое
партнерство
«Объединение
вагоностроителей» (ОВС) со ссылкой на РЖД опубликовало информацию о том,
что шестым в сошедшем в Забайкалье поезде шел вагон 1983 года постройки. К
этому моменту он отходил положенные ему производителем 22 года, а в 2016
году должен был истечь 11-летний срок, на который собственник продлил его
эксплуатацию. Известно также, что до аварии этот вагон неоднократно
ремонтировали.
«В 2013 году он проходил деповской ремонт в вагоноремонтном депо ОАО
«ВРК-2» Кавказской железной дороги. Также в 2014 году у него уже было два
ремонта ТР1 по неисправности «обрыв сварного шва стойки» (17 июня 2014) и по
неисправности «отгиб опорной площадки» (18 июля 2014), которые проходили в
вагоноремонтных депо «Абакан» Красноярской железной дороги и «Тайга»
Западно-Сибирской железной дороги соответственно»,— уточнили в ОВС.
Согласно имеющейся в распоряжении нашей интернет-газеты справки,
вагон, сошедший в Пензе, принадлежал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК,
65
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
выделена в 2007 году как дочернее общество РЖД, продана в 2011 году
структурам Владимира Лисина) и также был возрастным. Построен в 1992 году
«Уралвагонзаводом», срок службы продлен в июне. В последние годы
неоднократно ремонтировался: в 2009 году проходил капитальный ремонт на
Забайкальской ЖД, в декабре 2013 года — текущий ремонт в Мурманске в
вагоноремонтном депо ОАО «ВРК-2», в июне 2014 года — в вагонном
эксплуатационном депо ВЧДЭ-27 Петрозаводска.
Сошедший сегодня в Крыму вагон построили в 1979 году. Он принадлежит
компании «Транс Гарант Украина» и с 2011 года прошел три ремонта: в марте
2011 года и в феврале 2013 года в депо «Знаменка» Одесской ЖД, в апреле 2014
года в Ковеле Львовской ЖД.
«Факты еще раз подтверждают позицию о недопустимости бесконтрольного
продления срока службы вагонов, о необходимости минимизации рисков аварий и
транспортных происшествий путем сокращения аварийных вагонов на сети, а
также наведения порядка в сфере ремонта»,— считают в ОВС.
«Вагон каждый месяц ремонтируется. Операторы говорят, что старое литье
более надежное, но это не так. В отцепочные ремонты отправляются не только по
причинам поломок тележек. Сами вагоны уже гнилые. У нас есть график, на
котором четко видно: после 27 лет увеличение поломок происходит резко по
экспоненте. А это уже влияет на общую ситуацию на сети»,— добавил в беседе с
корреспондентом
Znak.com
председатель
информационно-аналитического
управления ОВС, замдиректора «Алтайвагонзавода» Станислав Золотарев.
1 августа в России вступили в силу поправки к постановлению
правительства РФ №982 от 2009 года, которыми дополнен единый перечень
продукции, подлежащей обязательной сертификации. В частности, в перечень
включены железнодорожные грузовые вагоны. 2 августа в силу вступил
Технический регламент Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана.
Оба документа, дополняя друг друга, предполагают продление срока службы
вагонов в России только с условием их модернизации и сертификации.
Споры вокруг механизма продления срока службы вагонов начались в
конце 2012 года. Производители подвижного состава попросили Дмитрия
Медведева запретить такое продление (для полувагонов после 22 лет
эксплуатации, цистерн — 32 лет). Свою позицию они мотивировали
многочисленными авариями с участием старого парка. В мае 2013 года
правительство временно ограничило срок продления одним годом. Окончательно
вопрос запланировали решить к августу 2014 года, моменту вступления в силу
техрегламента Таможенного союза.
Президент РЖД Владимир Якунин выступил резко против. «Прошу вас,
уважаемый
Дмитрий
Анатольевич,
рассмотреть
возможность
отмены
действующих административных ограничений на продление срока службы
грузовых вагонов и предотвратить возможность их возникновения в связи с
вводом в действие технического регламента Таможенного союза»,— написал он в
январе 2014 года в письме российскому премьеру.
Свою позицию Якунин аргументировал тем, что «ограничение продления
срока службы грузовых вагонов не оказывает влияния на безопасность
66
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
движения». «Все происшествия и инциденты, связанные с нарушением
безопасности движения, происходят из-за неисправности сменных узлов и
деталей, которыми комплектуются вагоны (независимо от срока их службы) при
плановых видах ремонта»,— пояснил глава РЖД.
Согласно приведенной им статистике, к началу года на территории РФ было
зарегистрировано 1 млн 206 тыс. грузовых вагонов. Около 300 тысяч имеют срок
службы, превышающий установленные нормативы. До 2020 года в связи с
окончанием назначенного срока службы ожидается выбытие еще 370 тыс.
вагонов. По мнению Якунина, ограничение продления срока службы вагонов
повлечет ряд «проблем для операторов подвижного состава», приведет к
«массовой утилизации» подвижного состава и «сокращению заказов на ремонт
вагонов».
«Ожидается закрытие более 40 вагоноремонтных предприятий, увольнение
порядка 15 тыс. работников, преимущественно в экономически неблагополучных
регионах Сибири и Дальнего Востока, а также падение интереса инвесторов к
ремонтным предприятиям»,— мрачно предрек президент РЖД.
Золотарев с ним не согласен. «Вагоноремонтный бизнес оживится. До этого
ремонт проходил полуфиктивно, просто выдавалось техрешение о продлении
срока эксплуатации. Теперь все по-взрослому, с обязательной сертификацией и
по большим ценам».
Причины январских заявлений Якунина в апреле в интервью «Ведомостям»
раскрыл гендиректор «Уралвагонзавода» Олег Сиенко, который пожурил
перевозчиков за использование слишком старых вагонов (средний возраст –
около 18,5 года) и в шутку предложил им пересесть на старые автомобили и
купить ретроприемники.
«Давайте разложим. У вас 100 новых вагонов, вы их купили год назад, надо
отдавать лизинговые платежи и еще на что-то жить. У меня 100 старых,
продленных вагонов. Кто из нас находится в более выгодном положении?
Естественно, я! У меня нет обязательств, и я катаю свои вагоны хоть по 500
рублей. Даже если у меня стоит 30 вагонов, я буду катать остальные 70? И черт с
ними. А вы зажаты экономикой, вы так не можете»,— объяснил экономическую
подоплеку борьбы за правила использования вагонов исполнительный директор
ОВС Василий Варенов.
Перспективы самих вагоностроителей в нынешних условиях — другой
вопрос. По словам Варенова, связывать заказы на новые вагоны и введенную
сертификацию - все равно что следовать поговорке «в огороде бузина, а в Киеве
дядька». «В сети сейчас 200-250 тыс. лишних вагонов. Это профицит. Количество
продленных вагонов такое же, и даже чуть больше. У нас профицит примерно
равен количеству старых вагонов, которые носятся и падают. При этом на дороге
наблюдается падение объемов перевозки (в 2013 году погрузка сократилась на
2,8%). Вот и считайте! На мой взгляд, если это и спрос, то точно отложенный. В
первую очередь будут списываться вагоны, которые и так стоят. Кто сейчас
пойдет за новыми вагонами? Операторы будут уменьшать затраты на
простаивающий состав, наращивая таким образом прибыль»,— говорит
собеседник.
67
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
По словам Золотарева, помимо срока службы вагона, необходимо
ограничить и его ресурс: «Мы предлагаем определить этот ресурс в 2 млн 600
тыс. километров пробега». Правда, и в этом случае говорить о росте заказов
вагоностроителям не приходится. «Это коснется вагонов 1978 года выпуска и
старше. Таких на сети сейчас 71 тыс. единиц. Больших радужных надежд с учетом
профицита нет», - объяснил Золотарев. Он надеется на то, что вкупе все это
приведет к перераспределению на рынке операторов: «Выживут самые
эффективные, у самых эффективных будет желание развивать свой бизнес, они
будут сокращать свои текущие затраты и обновлять свой подвижной состав.
Только по такой логике».
К слову, на его родном «Алтайвагоне» с 8 сентября часть персонала
переведут на сокращенную трехдневную рабочую неделю. С 1 октября до конца
2014 года руководители, служащие и инженерно-технический состав будут
официально трудиться по четырехдневной рабочей неделе, сообщил «Банкфакс».
По словам пресс-секретаря завода Анастасии Еремкиной, решение о переводе
части персонала на сокращенную рабочую неделю принято в обстановке
практически полного отсутствия заказов на вагоны на протяжении уже полутора
лет.
Перспективы самого крупного отечественного производителя, УВЗ, тоже не
радужные. В 2012 году комбинат произвел 28 тыс. вагонов, в 2013 году порядка 22
тыс. Комментируя планы на 2014 год, Олег Сиенко обещал сохранить
производство на уровне 2013 года — 20 тыс. единиц.
Выход из ситуации в ОВС видят в разработке узкоотраслевой госполитики в
области вагоностроения до 2030 года. «Это реперные точки, которые должны
поставить инфраструктура (РЖД) и операторы, что сориентировать
вагоностроителей. Будет тяжеловесное движение от Москвы до Владивостока
через пять лет – значит, нужно уже сейчас разрабатывать вагоны с нагрузкой на
ось в 27,5 тонны, и так далее. Не так уж и плоха была плановая экономика, нельзя
было все рушить»,— вздыхает Варенов. Письмо с соответствующим
предложением накануне было направлено главе Минпромторга РФ Денису
Мантурову.
http://www.infox.ru/business/company/2014/08/08/SMI__V_Rossii_vstayu.phtml
Вагончик тронется, но что останется? (Новая газета, 12.08.2014)
Автор: Юлия Латынина
Кому выгодна новая «антикризисная» мера правительства: удвоение
количества сертификатов вместо удвоения ВВП
31 июля 2014 года премьер Медведев подписал постановление об
изменении в едином перечне продукции, подлежащей сертификации. Изменение
касалось одной-единственной позиции. Отныне грузовые вагоны в России нужно
сертифицировать не только тогда, когда они сделаны, но и после процедуры
продления срока службы. То есть ремонта, если по-простому.
68
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Прикиньте. В России миллион двести грузовых вагонов, 200
вагоноремонтных заводов и 1500 типов вагонов. И на каждый тип вагона заводу
придется получать сертификацию.
Придумал это замечательное постановление самый что ни на есть либерал
— Аркадий Дворкович.
Мысль Дворковича, что ремонт есть модернизация, подлежащая
лицензированию, вообще-то богатая.
Я вот дома произвела ремонт и покрасила потолки. Надо срочно
приглашать комиссию из БТИ: а не обвалятся ли от перекраски несущие
конструкции?
Или, например, я отремонтировала кран на кухне. Или — страшно сказать
— положила плитку взамен вывалившейся. Следуя логике г-на Дворковича,
непременно нужна для всех этих случаев сертификация, лицензия, разрешение и
допуск.
Если вы считаете, что неправомерно сравнивать прибитый гвоздь с
отремонтированным вагоном, возражу. Грузовой вагон — это не самолет и не
подводная лодка. В грузовом вагоне мало что может сломаться. Можно всобачить
во время ремонта некачественное литье — но вот беда, литье в России
сертифицируют отдельно. Более того, ремонтные заводы и сейчас после ремонта
ставят клеймо, чем клеймо не гарантия? Если клеймо «1.0» не помогает, где
гарантия, что поможет клеймо «2.0»?
В США вагоны бегают по 60 лет. В позднем СССР полувагоны списывались
через 30 лет, вне зависимости от технического состояния, окатышевозы — через
17 и т.д. Но тут есть нюанс. Дело в том, что в СССР вагоны сначала служили по 40
лет. Но когда система оказалась переполнена вагонами, а заводы продолжали
выпускать новые, то в рамках плановой экономики и было принято это решение:
списывать вагоны, чтобы заводы продолжали гнать план.
В начале 90-х это ограничение было отменено, и на аварийности особенно
не сказалось. Более того, большинство аварий стало приходиться на новые
вагоны, сделанные в постсоветское время из черт-те знает какого литья.
Самое же интересное — другое. Если вы возьмете то самое постановление
правительства от 1 декабря 2009 г. № 982 о едином перечне, подлежащем
сертификации (в каковое новое постановление и вносит изменение), то вы с
удовлетворением заметите, что за пять лет из него, слава тебе господи,
исключили половину сертифицируемого.
Нам теперь не надо сертифицировать: обувь резиновую, турбины, котлы,
дизели и дизель-генераторы, горно-шахтное оборудование, мостовые краны,
электрические тали, электродвигатели, выключатели, лампы накаливания и
разрядные, оборудование для химической и нефтеперерабатывающей
промышленности,
нефтепромысловое,
буровое,
геологоразведочное
оборудование, компрессоры, холодильники, вакуумные насосы, пневмоприводы.
Ксероксы, грузовики, автопогрузчики, вентиляторы, кондиционеры,
тракторы, лопаты и даже тяпки правительство, в бесконечной мудрости своей,
догадалось не сертифицировать, и в общем-то надо сказать, что объем
произошедшей дерегуляции внушает уважение. Кто-то в правительстве все-таки
69
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
сообразил, что в мире такое количество «картона, мебели, посуды и
оборудования для швейной и пищевой промышленности», что если все
сертифицировать — так населения РФ не хватит.
И вот на этом обнадеживающем фоне премьер Медведев подписывает
постановление об удвоении сертификации.
Почему?
Чем руководствовался либеральный г-н Дворкович, пробивая этот чудесный
документ?
Ответ, как мне кажется, очень прост. Есть такой олигарх — Александр
Несис, президент группы компаний «Ист», очень успешный и высокого класса
российский
промышленник.
Александр
Несис
построил
«Тихвинский
вагоностроительный завод», который был открыт 30 января 2012 г. в
присутствии Владимира Путина и в июне этого года выпустил 10-тысячный
грузовой вагон. Финансировали проект госбанки.
Это очень хороший завод. Он стоил 30 млрд руб. Он делает новые вагоны
по американской технологии. У этого завода есть только один недостаток. Эти
вагоны слишком дорогие. А в России — рецессия, падение железнодорожных
перевозок и избыточный парк вагонов. В 2013 году по отношению к 2012-му
перевозки, в тоннах упали на 2,9%, в первое полугодии 14-го года — еще на
1,5%.
Когда Несис строил завод, то цены на вагонную составляющую в грузовых
перевозках составляли 1200 руб. А теперь — 400—450. И, соответственно, новые
дорогие вагоны Несиса никто не хочет покупать.
В мае 2013 года Федеральная служба по тарифам установила для
некоторых типов вагонов Несиса скидку в 15%. Желающих покупать вагоны даже с
этой скидкой не нашлось. Несису пришлось продавать эти вагоны собственной
лизинговой компании — Rail1520. В группе «Ист» объясняют факт отсутствия
вагонов на рынке тем, что их вагоны такие замечательные, что они их никому не
продают, а эксплуатируют сами. Это новое слово в хозяйственной деятельности:
трудно себе представить, например, производителя грузовиков, который
производит такие замечательные грузовики, что они не поступают в продажу.
Точно так же трудно оправдать идею удвоения, утроения и упятерения
сертификации требованиями предупреждения аварий. Перевозчики и без
альтруистических подсказок производителя вагонов способны сами определить,
что им выгодней — потратиться на новый вагон или терпеть убытки, связанные с
авариями и ремонтами старых.
Почему я считаю, что лоббистом этого постановления является Александр
Несис, а не, к примеру, всемогущий Олег Сиенко с его «Уралвагонзаводом»,
который тоже испытывает проблемы сбыта вагонов?
Ответ: я не сомневаюсь, что Сиенко тоже обеими руками «за». Но
Александр Несис — президент группы «Ист». А вице-президентом группы «Ист»
является Зумруд Рустамова, жена Аркадия Дворковича.
Кроме этого, постановление правительства написано в рамках другой
бумаги — нового межгосударственного ГОСТа, разработанного в 2011 г. Первым
среди разработчиков ГОСТа значится замгендиректора ПКБ ОАО «ВНИИЖТ» А.М.
70
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Соколов. В том же 2011 году, согласно своей декларации, г-н Соколов получал
деньги за консультации в уже упоминавшейся лизинговой компании «РЕЙЛ1520»,
в 2012-м он перешел работать к Несису в «Объединенную вагонную
компанию».
Что, как мне кажется, произошло? Новейший, прекрасный (это я без всякой
подковырки говорю) завод Несиса проектировался с 2003-го года. Если бы в
России было как в штате Луизиана, где все промышленные разрешения
получаются за 6 месяцев, то его бы выстроили эдак к 2006 году, и он бы успел
окупиться и вписаться в рынок. Но его пустили через девять лет после задумки. За
это время экономический подъем, на который был рассчитан завод, сменился
рецессией. Несис тут не виноват: он не вел безрассудной политики, как ныне
банкротящийся Зюзин, он строил хороший завод. Просто в России нельзя
предугадать, что будет через девять лет, а быстрее, чем за девять лет, не
построишь.
Кроме того, вероятно, г-н Несис наелся столько грязи, сертифицируя свои
вагоны, и научился такому количеству административных кунштюков, что, изучив
все тонкости мучившего его гигантского механизма по производству
сертификаций, он решил попользовать этот механизм хоть немного себе на
пользу.
Мысль ведь тут была простая: 1500 типов вагонов, 200 вагоноремонтных
заводов — перевозчик замучается пыль глотать, получая сертификацию после
ремонта, и начнет покупать вагоны Несиса. Правда, эта мысль была, вероятно,
рассчитана на подъем рынка. А сейчас, как я уже сказала, рецессия, объем
перевозок падает, и сколько бы вагонов ни списывалось, у Несиса, вероятно,
покупать не будут. Но все равно с постановлением лучше, чем без.
К Александру Несису у меня претензий нет: любой бизнесмен должен
приумножать прибыль любыми имеющимися у него возможностями. Вопросы у
меня к государству, которое позволяет себе выпускать такие постановления во
время рецессии.
И я боюсь, что это очень характерный пример того, как будет схлопываться
российская экономика. Ведь если могущественные лоббисты, теряя доходы, будут
перекладывать свои убытки на всю остальную экономику, то каждый рубль
компенсированного им дохода приведет к ста рублям потерь для всех остальных
участников рынка, вызывая его дальнейший коллапс.
http://www.novayagazeta.ru/economy/64805.html
Ространснадзор предлагает прекратить установку на вагоны литья с
истекшим сроком службы (Интерфакс, 12.08.2014)
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) РФ
предлагает владельцам грузовых вагонов и вагоноремонтным предприятиям "в
обязательном порядке" прекратить установку на подвижной состав крупного
вагонного литья с истекшим сроком службы при всех плановых видах ремонта,
говорится в информационном письме ведомства, размещенном на его сайте.
71
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Ространснадзор руководствуется техническим регламентом Таможенного
союза, вступившим в силу 2 августа, а также федеральным законом "О
железнодорожном транспорте в РФ", преследуя цель "предупредить возможные
транспортные происшествия и угрозу жизни и здоровью граждан".
Эксплуатационным вагонным предприятиям при выходе вагонов из внепланового
ремонта предлагается заменять компоненты на крупное вагонное литье "со
сроком, не превышающим нормативный". В дальнейшем будет определен
порядок утилизации комплектующих с истекшим сроком службы.
В письме ведомство отмечает, что технический регламент Таможенного
союза распространяет процедуру сертификации на новый подвижной состав, а
также прошедший модернизацию с продлением срока службы. При этом
Ространснадзор обращает внимание ж/д операторов, что срок службы тележек в
грузовых вагонах устанавливается нормативами и техническими условиями
предприятий-изготовителей. "На сегодняшний день отсутствуют какие-либо
документы, регламентирующие процедуру продления срока службы литых
деталей. В конструкторских документах такие процедуры не предусмотрены и
требования к ним не изложены. Технический регламент Таможенного союза
устанавливает, что по истечение назначенных сроков службы литых деталей
(боковых рам, балок) их эксплуатация недопустима", - говорится в письме.
Катастрофы вынудили Ространснадзор разобраться с ремонтными депо
(Правда УрФО. Интернет-газета, 13.08.2014)
Автор: Мария Шароглазова
Вагоноремонтники ответят за крушения старого подвижного состава В
России зафиксирован бум сходов с железнодорожных путей старых грузовых
вагонов. В большинстве случаев эксперты указывают, что используемый
подвижной состав, отходивший по сети несколько десятков лет, прошел
некачественный восстановительный ремонт с использованием контрафактных
запчастей. Во избежание ухудшения ситуации в этой отрасли вагоностроители
настояли на том, чтобы ремонтные депо проводили сертификацию вагонов,
которые после процедуры ремонта и увеличения срока службы выходят из
мастерских, по сути, новыми вагонами кустарной сборки. В этой ситуации
предприятия заявляли, что у них попросту хотят забрать бизнес, но на практике
выяснилось, что без введения такой меры подвижные составы один за другим
сходят с рельсов.
За последнее время на железных дорогах России произошла целая серия
ЧП, связанных с некачественно отремонтированными вагонами. Только в августе
было зафиксировано три крупных схода вагонов. Например, 5 августа произошел
сход 16 грузовых вагонов на участке Могуча – Уруша Забайкальской железной
дороги. Виновником случившегося оказался полувагон, построенный еще в 1983
году. Его срок службы составляет 22 года, но впоследствии он был продлен еще
на 11 лет – до 2016 года.
72
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
«Известно, что в 2013 году он проходил ремонт на вагоноремонтном депо
ОАО «ВРК-2» Кавказской железной дороги. Также в 2014 году у него уже было два
ремонта ТР1 по неисправности обрыв сварного шва стойки (17 июня 2014) и по
неисправности отгиб опорной площадки (18 июля 2014), которые проходили в
вагоноремонтных депо Абакан Красноярской железной дороги и Тайга ЗападноСибирской железной дороги, соответственно», – сообщили «Правде УРФО»
представители некоммерческого партнерства «Объединение вагоностроителей».
Другой случай схода вагонов с продленным сроком службы произошел 7
августа 2014 года на станции Пенза-2 (Куйбышевская железная дорога), где
сошел с рельсов грузовой состав. Участником происшествия стал полувагон,
построенный в 1992 году. Он 22 года эксплуатировался на сети. 27 декабря 2013
года его срок службы был продлен еще на один год до 31 декабря 2014 года,
несмотря на то, что собственник вагона ОАО «ПГК» проводил плановые ремонты
(2009 – капитальный, 2013 – деповский, 2014 – текущий).
По мнению президента Национального союза железнодорожников РФ Юрия
Бусыгина, в настоящее время старые вагоны «напичканы всякой всячиной. Из них
делают настоящий винегрет из запчастей». Он также подчеркнул, что в
железнодорожной практике принято считать, что ЧП на происходят только тогда,
когда в процессе ремонта и эксплуатации допущено минимум 6-7 нарушений в
цепочке. «Когда ошибся уже шестой человек, тогда происходит или сход, или
наезд, или крушение, или авария», – отметил он.
Стоит подчеркнуть, что по одному из случаев схода вагонов было
опубликовано техзаключение, в рамках которого группа независимых
специалистов проверила техническое состояние локомотива, вагонов и путей,
проанализировала режим ведения поезда и управления тормозами. Специалисты
пришли к выводу, что локомотивная бригада не допускала ошибок при ведении
поезда. Стрелочный перевод имел некоторые дефекты, но в первую очередь
было выявлено огромное количество нарушений в ходе проведения деповского
ремонта этого вагона.
«Содержащаяся в заключении информация о нарушениях при проведении
деповского ремонта очередной раз подчеркивает низкое качество проводимых
ремонтов при эксплуатации грузовых вагонов. Безусловно, перечисленные в
техзаключении дефекты пятникового узла, недопустимые зазоры в скользунах и
дефекты рессорного подвешивания нарушили параметры связи тележки с кузовом
и привели к снижению подвижности тележки по отношению к кузову. Выпуск таких
вагонов из ремонта противоречит всем действующим инструкциям и является
грубейшим нарушением, которые могут послужить причиной происшествий на
железнодорожном транспорте», – говорят специалисты «Объединения
вагоностроителей».
НП не раз предлагало повысить ответственность ремонтных организаций
перед заказчиками за проведенные работы, включая введение персональной
ответственности работников депо с разделением по каждой операции и по
каждому виду работ. Кроме того, ремонтников хотят наказывать за использование
контрафактных запчастей. Партнерство неоднократно приводило статистику, что
после 27 лет эксплуатации вагонов наблюдается резкое увеличение текущих
73
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
ремонтов не только в области вагонных тележек, но и других элементов
конструкции вагона.
Напомним, что вагоностроители на фоне сложившейся в ремонтной сфере
ситуации
пролоббировали
принятие
соответствующего
постановления
правительства РФ от 1 августа 2014 №737 «Об обязательной сертификации
вагонов при установлении нового срока службы». Оно нацелено на то, чтобы
прекратить практику проведения недобросовестной и фиктивной процедуры
установления нового срока службы вагонов. Тогда ремонтники заявили, что
обязательная сертификация восстановленных вагонов погубит отрасль, кроме
того, были версии, что вагоностроители просто пытаются забрать себе эту
довольно прибыльную сферу деятельности. На практике же оказалось, что без
введения такой сертификации отремонтированные вагоны попросту идут под
откос.
По словам заместителя генерального директора «Уралвагонзавода»
Василия Варенова, вагоноремонтные предприятия в настоящее время пытаются
переложить ответственность за сходы вагонов на первичных производителей
подвижного состава, хотя, по сути, они сами собирают новый вагон из имеющихся
запчастей, при этом не проходя сертификацию и не проверяя его на соответствие
нормам.
«Пожалуйста, продлевайте срок службы вагонов, делайте ремонт,
модернизируйте, восстанавливайте потребительские свойства, но после этого
подтвердите, что они соответствуют нормам, что из запасных частей вы
действительно собрали вагон. Вы же ремонтное предприятие, вы подтвердите,
что то, что выходит из вашего депо, действительно является нормальным
вагоном, что его показатели соответствуют существующим нормам безопасности.
Мы как вагоностроители все это проходим. А ремонтное депо, которое, по сути,
мастерит их на коленке, не подтверждает соответствие. А после этого, когда
вагоны падают, начинают голосить по всей округе, что вагон сделал УВЗ. На
самом деле такой вагон уже производят они сами», – рассказал Василий Варенов.
В материалах «Объединения вагоностроителей» приводятся слова
гендиректора компании «Нефтетранссервис» (один из ведущих ж/д операторов
страны) Александра Тертычного. «С точки зрения рынка, обязательная
сертификация вагонов с продленным сроком службы является положительным
фактором. Во-первых, это позволит убрать действительно устаревший парк. Вовторых, учитывая очевидный профит, в ближайшем будущем это позволит его
контролировать», – подчеркнул он.
Для того чтобы свести к минимуму ЧП на железной дороге, происходящие
по причине некачественно отремонтированного подвижного состава, НП
«Объединение
вагоностроителей»
предложило
еще
одну
меру
по
стимулированию повышения качества ремонта. Специалисты разрабатывают
положение
по
добровольной
авторизации
ремонтных
предприятий
производителями. При проведении авторизации планируется проверять качество
производимых работ, оборудование и обучать персонал. Отсутствие
свидетельства об авторизации вагоноремонтного предприятия фактически
74
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
является сигналом для собственника вагона о низком уровне качества работ в
этом ремонтном депо.
«Правда УРФО» будет следить за развитием событий.
http://pravdaurfo.ru/articles/katastrofy-vynudili-rostransnadzor-razobratsya-sremontnymi-depo
Идеальный ремонт (Гудок, 18.08.2014)
Автор: Инга Быкова, соб. корр. «Гудка»
С сентября каждый вагон, вышедший после ремонта из частных депо, будет
проверен работниками Дирекции инфраструктуры.
Список подлежащих контролю узлов вагонов будет расширен . Такое
решение принято в Саратове на сетевом совещании Центральной дирекции
инфраструктуры, посвященном проблемам развития вагонного хозяйства.
Сейчас, например, на Приволжской дороге вагоны, отремонтированные на
предприятиях ООО «Желдорсервис» на станции Разгуляевка и ООО «НВК» на
станции Арчеда, железнодорожники проверяют раз в неделю – в день
безопасности. Они контролируют состояние кузовов и рам вагонов, автосцепных
устройств, тормозного оборудования и т.д. Однако для полноценного контроля
качества ремонта этого недостаточно.
«Мы поставили задачу повысить уровень деповского и капитального
ремонта за счет проверки работниками инфраструктуры каждого вагона,
вышедшего из частного депо на сеть», – отметил начальник управления вагонного
хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Алексей Сакеев.
С сентября командно-инструкторский состав эксплуатационных вагонных
депо будет ежедневно проверять качество ремонта подвижного состава на
передаточных путях станции от вагоноремонтных предприятий. (На территории
частных депо железнодорожники находиться не вправе.) Сейчас управление
вагонного хозяйства разрабатывает критерии браковки, согласно которым при
выявлении неисправностей подвижной состав будет отправляться на повторный
ремонт.
Дороги отправили в Центральную дирекцию свои предложения на этот счет.
Готовящийся документ расширяет список подлежащих проверке узлов. «Мы
рекомендовали дополнительно проверять ослабление или сдвиг хомута
креплений четырехосных цистерн, соответствие конструкторской документации
креплений поддерживающей планки поглощающего аппарата и др.», – перечислил
начальник службы вагонного хозяйства Приволжской дирекции инфраструктуры
Сергей Савченко.
После того как на сети получат обобщенный документ, вагонники проведут
соответствующие инструктажи со специалистами и обеспечат их необходимыми
инструментами для контроля качества ремонта. «Ни один вагон не должен выйти
на инфраструктуру неисправным. Можно иметь идеальный путь, но плохо
75
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
подготовленный вагон создает большую опасность для движения», – отметил
начальник ПривЖД Александр Храпатый.
На совещании также обсудили планы по сокращению простоя вагонов в
пунктах текущего отцепочного ремонта, увеличению оборота подвижного состава,
обновлению парка. «Новый подвижной состав должен соответствовать
инфраструктуре и современной тяге», – отметил заместитель начальника
Центральной дирекции инфраструктуры Сергей Конышев. Более 8 тыс. вагонов
нового поколения, которые с февраля прошлого года серийно выпускает ЗАО
«Научно-производственная корпорация «Объединенная вагонная компания»
(НПК «ОВК») на Тихвинском вагоностроительном заводе, эксплуатируются на
сложных участках. Благодаря тележкам с повышенной осевой нагрузкой 25 тс (в
привычном вагоне нагрузка на ось – 23,5 тс) в одном полувагоне можно перевезти
на 6 тонн груза больше, чем в обычном.
Как рассказал заместитель генерального директора по техническому
развитию ЗАО «НПК «ОВК» Дмитрий Лосев, компания совместно с РЖД и СУЭК в
течение полугода проводила эксперимент по удлинению гарантийных плеч от
станции погрузки до станции выгрузки. «Эксперимент проходил на участке
Челутай (ВСЖД) – Ванино (ДВЖД) протяженностью 3,7 тыс. км. Результатом
остались довольны, – отметил он. – Сегодня длина среднего плеча составляет
1,2–1,5 тыс. км. В сотрудничестве с РЖД было разработано большое количество
плеч протяженностью до 6 тыс. км от станции погрузки до места выгрузки без
технического обслуживания. Это может повысить пропускные способности,
сократить время доставки грузов и ускорить оборот вагонов». Однако добиться
этого возможно при условии, что состав должен быть полностью сформирован из
инновационных вагонов.
По словам Сергея Конышева, обновление парка вагонами с повышенной
нагрузкой на ось и увеличенным до восьми лет сроком межремонтного пробега –
это совсем другая экономика и обоснование для инвестиций в развитие Сибири и
БАМа, где есть проблемы с пропускной способностью инфраструктуры.
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1208153
Вагоностроители привлекли общественность к борьбе за замену старых
вагонов (Интерфакс, 20.08.2014)
В среду по инициативе НП "Объединение вагоностроителей" начал работу
проект общественного мониторинга старыевагоны.рф, на котором размещены
фотографии старых грузовых вагонов со всей России, говорится в сообщении
пресс-службы ОАО "НПК "Уралвагонзавод".
"Съемки были сделаны на Урале, в Сибири, на Алтае. Особенностью сайта
является то, что любой гражданин может сам разместить фото старых вагонов и
указать место съемки. Наиболее активные участники проекта будут поощрены", отмечается в сообщении.
Таким
образом,
вагоностроители
решили
поддержать
действия
правительства РФ, работу министерств и ведомств, направленную на сохранение
76
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
безопасности на железных дорогах России. Они призывают убрать старые вагоны
с путей.
"Сегодня много говорят о профиците грузовых вагонов. Говорят, что такое
количество вагонов экономике не нужно, и предлагают закрыть заводы. Между
тем, по мнению авторов проекта, избыток грузовых вагонов вызван в том числе и
большим количеством устаревшего парка, что, в первую очередь, угрожает
безопасности пассажирских поездов", - говорится в сообщении.
"Уралвагонзавод" - многоотраслевой машиностроительный комплекс,
выпускающий около 100 видов продукции, в частности, военную технику, дорожностроительные машины, цельнометаллические полувагоны, специализированные
вагоны и железнодорожные цистерны. Владельцем 100% акций компании
является Росимущество. Компания контролирует более 45% российского рынка
грузовых вагонов. УВЗ включает в себя около 40 заводов.
Спор под стук колес (Областная газета (Екатеринбург), 20.08.2014)
Стоп! Некачественные вагоны в рейс не выйдут.
В первой половине августа вступили в силу сразу два серьезных документа,
касающиеся безопасности железнодорожного подвижного состава. И при всей
своей важности разожгли старый спор между железнодорожниками и
вагоностроителями.
Первым стало постановление правительства РФ №737 "О внесении
изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной
сертификации", которое предполагает, в частности, обязательную сертификацию
вагонов с продлением срока службы и подлежащих дальнейшей эксплуатации.
Вторым - технический регламент Таможенного союза "О безопасности
железнодорожного подвижного состава". Нормы регламента определяют:
эксплуатация грузового подвижного состава прекращается при достижении
назначенного срока службы. Продление этого срока возможно только при
модернизации вагонов с последующей сертификацией как на вновь
изготовленные.
СПРАВКА "ОГ"
По информации, предоставленной "ОГ" ОАО "РЖД", с 2006 по 2013 год на
сети железных дорог произошло 142 излома боковой рамы тележки грузовых
вагонов, из них 117 - на тележках со сроком эксплуатации с момента изготовления
от 1 до 6 лет. Большинство из этих происшествий привели к сходам подвижного
состава, авариям и крушениям.
Наибольшее количество случаев излома боковой рамы приходится на
изделия, произведенные в 2005 году (11 единиц), 2007 году (25 единиц), 2008 году
(17 единиц), 2010 году (28 единиц), 2011 году (11 единиц). То есть сбои
происходят со сравнительно новыми вагонами.
Какое отношение к нам, потребителям, имеет сертификация вагонов?
Самое прямое.
На кого лягут расходы?
77
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Что такое "продление срока службы"? Неужели тележку или цистерну,
которые годны только к списанию, волевым решением возвращают в строй?
Конечно нет.
Продлению предшествует капитальный ремонт, в ходе которого заменяются
все изношенные узлы и детали. Из депо ремонтного завода вагон выходит как
новенький. Но сегодня такого ремонта уже недостаточно. Теперь любой вагон для
продления срока службы должен пройти модернизацию, а затем - сертификацию.
Между тем сертифицировать вагон несколько раз не имеет смысла. Процедуру
можно было бы заменить проведением типовых испытаний, что существенно
снизит затраты, говорят в РЖД.
Операторы-перевозчики также указывают на огромные затраты, если
сертификация будет проходить в предложенном варианте.
- Такое решение отвечает только интересам вагоностроительной отрасли, размышляет генеральный директор ОАО "Федеральная грузовая компания"
Виталий Евдокименко. - Совокупные затраты на процедуру продления срока
службы через модернизацию с последующей сертификацией составят более 150
миллиардов рублей, что в итоге сделает продление экономически
нецелесообразным.
В результате модернизировать вагоны, скорее всего, не будут, а просто
заменят их на новые. Расходы же на покупку новой техники компенсируют за счет
тарифов. При этом объем производства у вагоностроителей увеличится. Но
специалисты подсчитали: за пять лет парк вагонов будет восполнен до
необходимого уровня, потребность в новых вагонах значительно снизится, что
снова приведет к стагнации вагоностроительной отрасли.
Что угрожает вагоностроителям?
Совсем иначе оценивают ситуацию производители. Идею продления срока
действия вагонов они называют угрозой вагоностроительной отрасли в целом. По
их мнению, спрос на вагоны искусственно сдерживается разрешением на
эксплуатацию старого транспорта, который становится все опаснее.
Тревога понятна, но при этом вагоностроители умалчивают о том, что рынок
сокращается, но отнюдь не закрывается полностью. Новые вагоны дороге
необходимы. К примеру, к началу года на территории РФ было зарегистрировано
1 миллион 206 тысяч грузовых вагонов. Почти 300 тысяч из них уже почти
отслужили свое и будут постепенно заменены. До 2020 года ожидается выбытие
еще 370 тысяч вагонов. Их тоже заменит продукция Уралвагонзавода и
Алтайвагона.
Давайте посмотрим, как менялись объемы производства УВЗ за последние
годы.
 2010 год - повторен рекорд СССР, выпущено 20 тысяч единиц
подвижного состава.
 2011 год - новый рекорд, 25 тысяч вагонов и цистерн.
 2012 год - снова побили рекорды мира и СССР, 28 тысяч единиц.
 2013 год - несмотря на спад спроса, корпорация произвела 20,5 тысячи
вагонов и цистерн. (Цифра ниже, чем в 2012-м, но выше, чем в
рекордном для СССР году).
78
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Так, может быть, спрос не сокращается, а просто регулируется рынком? И
выход для вагоностроителей - в оптимизации расходов, в достижении разумных
договоренностей с потребителями? Такая политика поможет сохранить
производство, рабочие места и стабилизировать тарифы на железнодорожные
перевозки.
http://www.oblgazeta.ru/economics/19158/
Рухлядь на ж/д оставила без работы тысячи вагоностроителей (Правда
УрФО. Интернет-газета, 20.08.2014)
Автор: Мария Шароглазова
Предприятия
ждут
вмешательства
правительства
Предприятия,
занимающиеся производством грузовых вагонов, стремительно наращивают
убытки. Из-за отсутствия заказов они вынуждены уменьшать объемы выпуска и
значительно сокращать рабочую неделю. Некоторые производители продолжают
оставаться на плаву только за счет поставок своим собственным ж/д операторам.
Если ситуация продолжит развиваться подобным образом, может дойти и до
массового увольнения заводчан и закрытия предприятий. Виной всему
переизбыток грузовых вагонов на железнодорожных магистралях. Транспортнологистические компании не спешат избавляться от старых вагонов, возраст
которых превышает 20-30 лет. Вопреки нормам безопасности железнодорожного
движения они продляют их срок службы, что, как показала практика последнего
месяца, ведет к сходу вагонов с путей.
Некоммерческое партнерство «Объединение вагоностроителей» решило
своими силами привлечь внимание властей и общественности к проблеме
безопасности железнодорожного движения, в том числе к теме сходов старых
грузовых вагонов и отказа транспортных компаний от обновления подвижного
состава.
Партнерство
запустило
проект
общественного
мониторинга
«старыевагоны.рф». На сайте любой желающий может разместить фотографии
старых разваливающихся грузовых вагонов, которые курсируют по железным
дорогам России. Инициаторы проекта указывают, что сегодня много говорят о
профиците грузовых вагонов на магистралях страны, что такое количество
вагонов экономике не нужно, и предлагают закрыть заводы, выпускающие новую
технику.
«Мы сделали этот сайт, чтобы и экспертное сообщество, и обычные люди
увидели, какого «качества» грузовые вагоны находятся на железных дорогах
страны. Рухлядь, старые, ржавые, мятые, много раз отремонтированные с
нарушением всех норм. Бесконечное продление срока службы грузовых вагонов,
постоянная перегрузка сверх норматива, швыряние в них грузов – все это
обычная практика, которая выгодна отдельным перевозчикам. Только кто будет
отвечать, когда этот вагон развалится прямо перед проходящим навстречу
пассажирским поездом с сотнями людей? Мы хотим, чтобы люди спокойно
79
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
путешествовали в поездах, не думая о том, что каждая поездка – это лотерея:
повезет – не повезет», – говорят о проекте «старыевагоны.рф» его организаторы.
Стоит подчеркнуть, что из-за нежелания транспортно-логистических
компаний обновлять свой подвижной состав в первую очередь страдают
производители вагонов. Согласно информации Госкомстата за первые 6 месяцев
этого года рынок вагоностроения в денежном выражении упал на 18,8%. А
производство вагонов уменьшилось на 11,7% по сравнению с аналогичным
периодом прошлого года.
«В целом, падение производства в отрасли по отношению к лучшим для
вагоностроения 2011-2012 годам, когда заводы выпускали по 110-120 тыс. вагонов
в год, в 2013 году составило более 20%, а в 2014 году уже более 40%. А за
прошлые годы вагоностроительные предприятия, следуя увеличивающемуся
спросу операторов, нарастили свои общие мощности до возможности производить
более 150 тыс. вагонов в год. Вложив в такой рост за 5 прошлых лет более 80
млрд инвестиционных рублей», – говорится в сообщении НП.
Сегодня из-за спада цен на вагоны вагоностроители вынуждены продавать
свою продукцию ниже себестоимости. В 2012 году цена одного вагона превышала
2 млн рублей, в 2014 году этот показатель не превышает 1,5 млн рублей. По
информации объединения, в сложившейся ситуации производителям нечем
рассчитываться с кредиторами, платить зарплату. Для того чтобы хоть как-то
урегулировать проблему, некоторые из них переходят на короткую рабочую
неделю.
К примеру, третий по объемам производитель вагонов в СНГ (11% рынка)
ОАО «Алтайвагон» официально заявил, что сокращает рабочую неделю. С 1
октября до конца 2014 года часть сотрудников «Алтайвагона» будут официально
трудиться 4 дня в неделю, а в рубцовском филиале уже с 8 сентября стартует
трехдневная рабочая неделя. Эти меры коснутся 4 тысяч сотрудников.
Пресс-секретарь завода Анастасия Еремкина заявляла алтайским СМИ, что
решение о переводе персонала на сокращенную рабочую неделю принято из-за
практически полного отсутствия заказов на вагоны. «Руководство ОАО «ХК «СДСМаш», в структуру которого мы входим, не скрывает, что ситуация тяжелая. С
начала 2014 года мы выживали только благодаря выигранному тендеру от
«Федеральной грузовой компании», – говорила она.
Согласно данным «Объединения вагоностроителей», пойти на сокращение
рабочей недели вынужден и четвертый по объему производитель вагонов в
России – «РМ Рейл» (основной актив завод «Рузхиммаш», 7% рынка). Пресссекретарь компании Екатерина Марьевская не стала ни подтверждать, ни
опровергать эту информацию. «Так как наше первое лицо в отпуске, комментарий
сможем предоставить только в начале следующей недели», – отметила она.
Заместитель генерального директора ОАО «НПК «Уралвагонзавод»
Алексей Жарич (36% российского рынка) подтвердил, что корпорация также
испытывает трудности с продажей вагонов. «Но пока нам удается урегулировать
ситуацию за счет производства военной продукции. Кроме того, в настоящее
время мы продаем вагоны преимущественно собственной транспортной
компании. Если бы ее не было, то положение было бы катастрофическим. В 2012
80
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
году мы делали 28 тыс. вагонов, а теперь 20 тыс. Но если сегодня убрать с сети
старые ржавые вагоны с просроченным сроком эксплуатации, вагоностроители
буду загружены работой», – считает он.
Такая ситуация на сети железных дорог наблюдается из-за существенного
профицита парка подвижного состава. В 2014 году он составил не менее 110 тыс.
единиц. Между тем, рассказала госпожа Еремкина, по приблизительным данным,
в стране сейчас работает несколько сотен тысяч вагонов, у которых истек срок
эксплуатации, а РЖД не делает ничего для того, чтобы убрать старые с линии и
принудить логистов обновить парк.
«Правда УРФО» обратилась в Министерство транспорта Российской
Федерацией с официальным запросом о том, как ведомство планирует решать
сложившуюся проблему, в том числе связанную с возможным грядущим
увольнением тысяч сотрудников вагоностроительных предприятий. На момент
написания текста издание не получило ответ от министерства.
По мнению президента Национального союза железнодорожников РФ Юрия
Бусыгина, если бы у логистов были деньги, они с удовольствием заменили бы
свой парк. «Это вопрос комплексного характера. Он упирается в то, что сегодня
серьезно упали объемы перевозок из-за отсутствия эффективности работы РЖД.
Кроме того, этот вопрос требует внесения корректировок в действующее
законодательство. Я думаю, властям стоит ограничить сроки службы вагонов и
упразднить возможность продления срока службы подвижного состава», –
подчеркнул он.
Стоит напомнить, что первые шаги к тому, чтобы убрать с магистрали
разваливающиеся старые вагоны, федеральными властями уже были сделаны. 1
августа премьер Дмитрий Медведев подписал постановление правительства РФ
№737 «Об обязательной сертификации вагонов при установлении нового срока
службы». Оно нацелено на то, чтобы прекратить практику недобросовестной и
фиктивной процедуры продления срока службы вагонов. Увеличение срока теперь
будет проводиться через сертификацию с подтверждением соответствия
подвижного состава требованиям безопасной эксплуатации. По мнению
экспертов, это может подтолкнуть операторов к обновлению парка, так как
прохождение такой сертификации увеличит стоимость как ремонтных работ, так и
самой процедуры.
«Правда УРФО» продолжит следить за развитием событий.
http://pravdaurfo.ru/articles/ruhlyad-na-zhd-ostavila-bez-raboty-tysyachivagonostroiteley
Пришел, увидел, произвел (РЖД-Партнер.Ру, 21.08.2014)
Беседовала Марина Ермоленко
Обсуждение фактического запрета на продление сроков службы грузовых
вагонов в течение 2 лет было одной из самых острых тем внутриотраслевых
дискуссий. Казалось, обращение вагоностроителей к государству за помощью в
81
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
создании искусственного спроса на свою продукцию не увенчается успехом.
Однако нетривиальная задача поддержания востребованности товара в условиях
насыщенного рынка была успешно решена. О причинах произошедшего
корреспонденту ИА РЖД-Партнер.ру рассказывает заместитель председателя НП
ОЖдПС Фарид Хусаинов.
- Фарид Иосифович, какую аргументацию, адресованную правительству,
использовали производители подвижного состава?
- В аргументировании было два этапа. На первом прозвучал термин
"безопасность", безотказно действующий на регуляторов. Иными словами, была
сформирована идея о том, что вагоны с продленным сроком службы угрожают
безопасности на сети в гораздо большей степени, чем остальные. Экспертное
сообщество посмотрело статистику и обнаружило, что на 400 тыс. "продленных"
вагонов (из которых примерно 230 тыс. и сейчас на сети) за два десятилетия
пришелся всего один случай обрыва хребтовой балки платформы-лесовоза
(23.11.2011 г.), который произошел по вине ремонтников, обнаруживших трещину
и вместо сварки поставивших заплатку. При этом у вагонов, изготовленных по
новым ГОСТам, случаев изломов хребтовой балки было полным-полно.
Например, один завод был вынужден вернуть партию из более чем 300 платформ
с браком, вызывавшим аналогичные обрывы балки. То есть изломы были, но
прямой связи между ними и сроком службы вагона не было.
- Каким был следующий ход?
- Затем вагоностроители решили апеллировать к проблеме изломов
боковых рам тележек вагонов, которые чаще всего становятся причиной сходов
вагонов с рельсов. Но даже в этом случае оказалось, что лишь около 20% всех
изломов боковых рам приходится на подвижной состав с продленным сроком
службы, и 80% - на новый. Тогда вагоностроители использовали бронебойный
аргумент, перед которым правительство и регуляторы спасовали. Он был очень
прост: для того чтобы выпускать 70 тыс. вагонов в год, было создано много
рабочих мест. Если экономике не нужно столько вагонов, то куда деть персонал?
Что сказать рабочим? Что их услуги и их продукция больше не нужны? А как быть
с социально-политической стабильностью? Таким образом, запрет продления
срока службы вагонов стал единственным способом обеспечить занятость
сотрудников вагоностроительных предприятий.
- Все помнят, что многие участники рынка железнодорожных перевозок
неоднократно высказывали негативное отношение к запрету продления срока
службы вагонов...
- Совершенно верно, причем в их числе были представители ОАО "РЖД",
вагоноремонтной отрасли (ВРК-1,2,3, частных вагоноремонтных депо), экспертных
организаций, ОАО "ПГК", ОАО "ФГК", АСКОП, НП ОЖдПС и даже НП "ОПЖТ".
Против запрета выступили грузоотправители. Во-первых, потому что у них самих в
собственности имеются вагоны, требующие продления, во-вторых, потому что все
понимают: если на рынок выйдет новый подвижной состав, то ставки на
предоставление вагонов вырастут, так как операторам придется покрывать
расходы на его приобретение. Это бремя ляжет на грузоотправителей и в
конечном счете - на покупателей продукции, которую перевозят в вагонах.
82
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Кроме того, к протестующим присоединились вагоноремонтники. Оказалось,
что из-за снижения количества ремонтов придется закрыть часть ремонтных депо
и сократить примерно столько же рабочих мест, сколько удалось сохранить в
вагоностроительной отрасли.
- В России обычно рано или поздно находят тот или иной способ обойти
неудобный закон или распоряжение. Вероятно, и в данном случае такие попытки
возможны?
- Разумеется. Например, некоторые операторы стали подумывать: а не
зарегистрировать ли свою компанию в соседнем Казахстане? Согласно договору о
Едином экономическом пространстве, с 1 января 2015 года вагоны казахских
компаний смогут свободно курсировать по сети РЖД, а продление там никто не
запрещал.
- Если большинство было против запрета и только вагоностроители - за, а
предсказываемые риски - рост тарифной нагрузки на грузоотправителей,
закрытие предприятий, уход части бизнеса под иностранную юрисдикцию должны навредить экономике, то почему правительство все-таки оказалось на
стороне вагоностроительного лобби?
- За последний месяц нескольких руководителей крупных операторских
компаний спрашивали, в том числе на совещаниях в государственных органах
власти: почему вы молчали? Ответ был одинаковым. Дело в том, что решение о
запрете продления казалось им до такой степени непрофессиональным и
ошибочным, что никто всерьез не верил, что оно может быть принято. "Мы
надеялись на разумность правительства", - говорил один. "Мы не ожидали такой
лоббистской силы от вагоностроителей", - говорил другой. Высказывания
некоторых не возьмусь повторить.
- Какие выводы мы можем сделать из того, что случилось?
- Во-первых, многие представители железнодорожного бизнеса заявляют:
"Зачем чиновникам что-то объяснять? Это же и так всем понятно". Это ошибочная
позиция. Объяснять нужно. Нельзя ждать, что регуляторы всегда будут принимать
правильные или хотя бы безвредные решения. Следует максимально описать все
возможные риски. Решение государственного органа должно быть как минимум
информированным.
- Что можно предпринять, если информация о рисках не помогает?
- В экономической науке описано явление, которое называется "захват
регуляторов". Оно заключается в том, что часть хозяйствующих субъектов,
используя государство, пытается вмешаться в нормальное функционирование
рыночных механизмов и, например, искусственно поддержать спрос на свою
продукцию. Подобные ситуации не раз возникали в истории и имеют разные
причины. Более того, в обществе, где пока отсутствует институт репутации,
чиновники могут открыто поддержать таких производителей. Кажется, что в этом
случае сделать ничего нельзя. Но это не так. Нужно как минимум пытаться
объяснять окружающим суть проблемы.
http://www.rzd-partner.ru/interviews/interview/prishel--uvidel--proizvel/
83
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Сертификаты на соответствие вагонов нормам безопасности будут
действовать до августа 2016 г. (Интерфакс, 22.08.2014)
Выданные ранее сертификаты на соответствие грузовых вагонов нормам
безопасности будут действовать до 1 августа 2016 года, говорится в сообщении
Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ).
"Со 2 августа 2014 г. сертификат выдается исключительно на соответствие
техническим регламентам Таможенного союза. Однако инспекционный контроль
продукции, которая уже имеет сертификат на соответствие нормам безопасности,
будет проводиться как и ранее. Выданные на сегодняшний день сертификаты
будут действительны до окончания срока их действия, но не более чем до 1
августа 2016 г. В течение этих лет инспекционный контроль не изменится. За 2
года предприятия должны пройти сертификацию продукции в новой системе", отмечает партнерство. "Таким образом, у предприятий будет время, чтобы пройти
сертификацию, не прекращая выпускать продукцию", - подчеркивает ОПЖТ.
Как отметил вице-президент партнерства Владимир Матюшин (его слова
приводятся в сообщении), в новых схемах сертификации прописано, что
подтверждение соответствия продукции при инспекционном контроле проводится
в ходе ее испытаний. "До сих пор мы проводили инспекционный контроль и
подтверждение, что продукция продолжает соответствовать (нормам - ИФ), путем
подробного аудита предприятия с некоторыми испытаниями на заводе. Считаем,
что для железнодорожной техники так и должно быть, потому что проводить один
раз в год испытания такой серьезной техники, как например, локомотив, нет
смысла. Это приведет к огромным необоснованным затратам. Сегодня мы
прорабатываем этот вопрос, уже получено согласие вышестоящих органов,
проводятся процедуры перехода на другие схемы сертификации", - сказал он.
В конечном итоге, отмечает ОПЖТ, в России, Белоруссии и Казахстане
будет по несколько органов по сертификации: согласно закону в этом вопросе нет
ограничений, "главное - не должно быть монополизма".
Как сообщил В.Матюшин, за 2 года было подготовлено 305 стандартов,
"работа по большой части завершена". Порядка 40 стандартов сейчас находятся в
стадии утверждения, которая завершится в течение двух месяцев. "Небольшое
количество стандартов, содержащих методики, видимо, будет утверждено уже в
следующем году. В программе стандартизации ОПЖТ на 2015 г. заложена
разработка этих методик. Если мы будем утверждать этот перечень, то он
продолжает работать еще 2 года, и за это время мы успеем подготовить все
методики. Фактически они уже есть, осталось оформить их в виде стандартов. В
целом у производителей техники не возникнет проблем с введением в действие
технических регламентов Таможенном союза", - заявил он.
До введения стандарта, содержащего методы, согласно решению
Евразийской экономической комиссии, можно использовать существующие
методики какого-либо центра, добавил В.Матюшин. Предварительно необходимо
согласовать аттестацию этих методик с Госстандартом, чтобы он включил их в
реестр. "Таким образом, принципиальных проблем в этом вопросе не возникнет", замечает партнерство.
84
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
"Сегодня при проведении сертификации проблемой являются не стандарты,
а отсутствие нормального перечня стандартов, который (определяет - ИФ), какие
пункты технических регламентов закрывает этот стандарт и какие пункты
стандарта обязательны, чтобы подтвердить эти регламенты. Отсутствие такого
перечня осложняет работу как для органа по сертификации, так и для заявителя
на сертификацию. Перечень было поручено подготовить министерству транспорта
РФ, он проходит публичное обсуждение в Таможенной комиссии. Однако
перечень пока далеко неполный и не содержит этих пунктов, поэтому по нему
работать не представляется возможным. Он нуждается в существенной
доработке", - также сказал он.
Объединение
производителей
железнодорожной
техники
как
некоммерческое партнерство создано в 2007 г. для координации работы
предприятий отрасли. В числе учредителей - ОАО "Российские железные
дороги" (MOEX: RZHD) (РЖД), ЗАО "Трансмашхолдинг" (MOEX: TRMH), концерн
"Тракторные заводы" и "Русская корпорация транспортного машиностроения".
Сейчас в состав ОПЖТ входит более сотни российских и зарубежных
предприятий, на долю которых приходится около 90% производства
железнодорожной продукции в стране.
В ОПЖТ подвели итоги по стандартизации после введения Технических
регламентов Таможенного Союза (И-Маш.ру, 22.08.2014)
20 августа состоялось совместное заседание Комитета по нормативнотехническому обеспечению и стандартизации и Комитета по техническому
регулированию и технической безопасности Некоммерческого Партнерства
«Объединение производителей железнодорожной техники».
Заседание провел Председатель Комитета по нормативно-техническому
обеспечению и стандартизации, вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир
Матюшин.
В заседании приняли участие представители РЖД, российских и
зарубежных предприятий, а также профильных институтов. Среди них, в
частности, ОАО «РЖД», ЕВРАЗ НТМК, ГП «Электротяжмаш», ЗАО «ТВСЗ», ОАО
«Алтайвагон», Альстом Транспорт Рус, ЗАО «ТМХ», ОАО «СГ-Транс», ОАО
«МТЗ
ТРАНСМАШ»,
ОАО
«Мурманский
стрелочный
завод»,
ООО
«Железнодорожные технологии», ОАО «ЭЛАРА», ОАО «Транспневматика», ООО
УК «РейлТрансХолдинг», Белорусская железная дорога, ОАО «ВНИКТИ» и
другие.
В ходе заседания участники обсудили особенности работы в новой системе
технического регулирования после введения в действие Технических регламентов
Таможенного Союза, а также ход работ по программе стандартизации НП
«ОПЖТ» и формирование программы на 2015 год.
Открывая заседание, вице-президент «ОПЖТ» Владимир Матюшин
напомнил, что Технические регламенты - это, по сути, переход на другую
организационную структуру. Они упорядочивают весь процесс производства,
действует на обеспечение надежности, качества и безопасности.
85
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
По словам Владимира Матюшина, стандарты, содержащие нормы,
практически все были подготовлены. Что касается норм, то согласно решению
Евразийской Экономической Комиссии, до введения в действие стандарта,
содержащего методы, можно использовать существующие методики какого-либо
центра. Предварительно необходимо согласовать аттестацию этих методик с
Госстандартом, чтобы он включил их в реестр. Таким образом, принципиальных
проблем в этом вопросе не возникнет.
«Сегодня при проведении сертификации проблемой являются не
стандарты, а отсутствие нормального перечня стандартов, который содержит:
какие пункты Технических регламентов закрывает этот стандарт и какие пункты
стандарта обязательны, чтобы подтвердить эти регламенты. Отсутствие такого
перечня осложняет работу как для органа по сертификации, так и для заявителя
на сертификацию. Перечень было поручено подготовить Минтрансу России, он
проходит публичное обсуждение в Таможенной Комиссии. Однако перечень пока
далеко неполный и не содержит этих пунктов, поэтому по нему работать не
представляется возможным. Он нуждается в существенной доработке», - отметил
он.
В ходе заседания было отмечено, что со 2 августа 2014 года сертификат
будет выдаваться исключительно на соответствие Техническим регламентам
Таможенного Союза. Однако инспекционный контроль продукции, которая уже
имеет сертификат на соответствие НБ (нормам безопасности), будет проводиться
как и ранее. Выданные на сегодняшний день сертификаты, будут действительны
до окончания срока их действия, но не более чем до 1 августа 2016 года. В
течение этих лет инспекционный контроль для этой продукции не изменится.
За два года предприятия должны заблаговременно пройти сертификацию
продукции в новой системе. Таким образом, у предприятий будет время, чтобы
пройти сертификацию, не прекращая при этом выпускать продукцию.
По словам вице-президента НП «ОПЖТ» Владимира Матюшина, в новых
схемах по сертификации прописано, что подтверждение соответствия продукции
при инспекционном контроле осуществляется путем проведения ее испытаний.
«До сих пор мы проводили инспекционный контроль, подтверждение, что
продукция продолжает соответствовать, путем подробного аудита предприятия с
проведением
некоторых
испытаний
на
заводе.
Считаем,
что
для
железнодорожной техники так и должно быть, потому что проводить один раз в
год испытания такой серьезной техники, как например, локомотив, нет смысла.
Это приведет к огромным необоснованным затратам. Сегодня мы прорабатываем
этот вопрос, уже получено согласие вышестоящих органов, в настоящее время
проводятся процедуры перехода на другие схемы сертификации», - подчеркнул
он. В конечном итоге в России, Белоруссии и Казахстане будет по несколько
органов по сертификации. Согласно закону нет ограничений в этом вопросе,
главное - не должно быть монополизма.
Подводя итоги, вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Матюшин отметил,
всего за два года было подготовлено 305 стандартов. Работа по большой части
завершена, порядка 40 стандартов находятся сегодня в стадии утверждения,
которая завершится в ближайшие два месяца. «Небольшое количество
86
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
стандартов, содержащих методики, видимо, будет утверждено уже в следующем
году. В программе стандартизации НП «ОПЖТ» на 2015 год заложена разработка
этих методик. Если мы будем утверждать этот перечень, то он продолжает
работать еще два года, и за это время мы успеем подготовить все методики.
Фактически они уже есть, осталось оформить их в виде стандартов. В целом у
производителей техники не возникнет проблем с введением в действие
Технических регламентов Таможенном Союза. Безусловно, любой переход на
другую систему вызывает определенные трудности, однако нужно ее всего лишь
освоить и набраться опыта», - сообщил он.
http://www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/55946-v-opzht-podveli-itogi-postandartizacii-posle.html
Старым здесь не место (Коммерсантъ (Екатеринбург), 28.08.2014)
Автор: Дмитрий Комаров
Кто окажется в выигрыше от дефицита грузовых вагонов
С 1 августа в России вводится обязательная сертификация грузовых
вагонов при продлении срока службы, которая делает содержание старого
подвижного состава экономически нецелесообразным. Нововведение вынуждает
операторов отказаться от старых вагонов, которые составляют почти четверть
парка. Принимая постановление, правительство РФ планировало повысить
безопасность железнодорожных грузоперевозок и стимулировать развитие
вагоностроительной отрасли, оказавшейся в упадке из-за избытка вагонов на
сети. В то же время операторы не ждут существенного повышения безопасности
перевозок: по их данным, аварии происходят из-за низкого качества новых
сменяемых деталей вагонов.
С 1 августа в России вступили в силу поправки к постановлению
правительства РФ № 982 от 2009 года, которые включают в единый перечень
продукции, подлежащей обязательной сертификации, железнодорожные грузовые
вагоны. 2 августа в силу вступил Технический регламент Таможенного союза
России, Белоруссии и Казахстана. Оба документа, дополняя друг друга,
предполагают продление срока службы вагонов в России только с условием их
модернизации и сертификации. Эти меры направлены на снижение количества
старых грузовых вагонов на путях и ускоренное обновление парка. По мнению
правительства, эксплуатация грузовых вагонов с продленным сроком службы
может представлять опасность, о чем свидетельствуют недавние инциденты со
сходом вагонов с путей. Так, 5 августа текущего года на станции Ерофей
Павлович Забайкальской железной дороги произошел сход 16 вагонов в головной
части поезда, первый из которых построен в 1983 году с продленным сроком
службы до 1 марта 2016 года. «Арендованный ОАО „Первая грузовая компания”
вагон не прошел соответствующую сертификацию. Только в 2014 году вагон
ремонтировался дважды. Этот случай подтверждает, что продление срока службы
железнодорожного состава сверх установленного разработчиком требует
87
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
обязательной модернизации и прохождения сертификационных испытаний», —
отмечают в Минпромторге РФ. Статистика министерства показывает, что вагоны с
продленным сроком службы являются причиной внеплановых задержек и
переформирований составов в четыре раза чаще новых вагонов. Отраслевым
институтом ОАО «ВНИИЖТ» также установлено, что спроектированные до 1997
года вагоны в принципе не рассчитаны на восприятие действующих сегодня
эксплуатационных нагрузок, так как произошло увеличение длины и массы
поезда, скорости движения и нагрузки на ось. В связи с этим в министерстве
считают изменение нормативных актов обоснованным.
Без четверти парк
По оценке аналитиков, сейчас на сети РЖД работает 1,25 млн грузовых
вагонов, около 280 тыс. — старые вагоны с продленным сроком службы; всего под
исключение может попасть 24% рабочего парка. При этом профицит парка
оценивается в 96 тыс. единиц подвижного состава. Списание старого парка, в
свою очередь, приведет к дефициту вагонов в отрасли. По расчетам операторов,
компенсировать возникший дефицит придется, как минимум, в течение трех лет.
Возникновение дефицита поможет стимулировать развитие вагоностроительной
отрасли, стагнирующей последние два года на фоне избытка вагонов. Так,
падение производства по отношению к лучшим для отрасли вагоностроения 2011–
2012 годам, когда предприятия производили по 110–120 тыс. вагонов в год, в 2013
году составило более 20%, а в 2014 году — уже более 40%. При этом в
предыдущие годы предприятия активно наращивали свои производственные
мощности: инвестировав в развитие более 80 млрд рублей за пять лет, компании
смогли производить более 150 тыс. вагонов в год. Крупнейшими производителями
вагонов в России являются ОАО «НПК „Уралвагонзавод”», ОАО «Алтайвагон» и
ЗАО «Промтрактор-Вагон».
Как считают в НП «Объединение вагоностроителей» (в частности, в него
входит корпорация «Уралвагонзавод»), введение технического регламента
повысит безопасность на железнодорожных путях, поскольку позволит исключить
из сети морально устаревшие вагоны. «Последние происшествия явно
показывают, что, хотя за вагонами был плановый контроль, „ветхим” вагонам
невозможно гарантировать соответствие нормам безопасности. Ремонтные
предприятия и собственники не несут должного контроля за техническим
состоянием своего парка», — считают в партнерстве. Исполнительный директор
объединения Василий Варенов отмечает, что обновление вагонного парка пойдет
на пользу не только отрасли, но и самим операторам. «Понимая сложную
ситуацию, сложившуюся на рынке оперирования подвижным составом,
вагоностроители
разрабатывают
новые
вагоны
с
улучшенными
эксплуатационными характеристиками, такими как увеличенный межремонтный
пробег, грузоподъемность и объем кузова, что сказывается на экономичности и
эффективности перевозки грузов, — пояснил он. — Использование современных
тележек и комплектующих позволяет снизить стоимость жизненного цикла вагона.
Все это поможет снизить затраты на перевозку одной тонны груза и увеличит
доходность вагона».
На вагоны переводят стрелки
88
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
Операторы подвижного состава, однако, не видят позитивных последствий
для отрасли в принятых правительством документах. Более того, в большинстве
аварий участники рынка склонны винить не устаревшее, а новое оборудование,
изготовленное, по их данным, с грубыми отступлениями от конструкторской
документации. «Продление срока службы грузовых вагонов не влияет на
ухудшение безопасности движения. Транспортные происшествия в вагонном
хозяйстве происходят, в основном, из-за неисправности литых деталей тележки,
автосцепных устройств, колесных пар. Практически все отказы произошли с
деталями, не отработавшими назначенный изготовителем срок службы», —
комментируют в РЖД. По информации компании, всего на сети железных дорог
ОАО «РЖД» с 2006 года по 2013 год произошло 142 излома боковой рамы
тележки грузовых вагонов, из них 117 — со сроком эксплуатации с момента
изготовления от одного года до шести лет.
Генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК)
Виталий Евдокименко указывает на то, что постановление правительства № 737
от 31 июля 2014 года удовлетворяет только интересы вагоностроительной
отрасли. «По оценке специалистов, совокупные затраты на процедуру продления
срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят
около 152,4 млрд рублей, что в итоге сделает такой вариант продления
экономически нецелесообразным. Выбытие значительного количества вагонов
приведет к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением срока службы, к
закрытию 40 ремонтных предприятий и сокращению более 15 тыс. работников,
преимущественно в экономически неблагополучных районах Сибири и Дальнего
Востока,
что
повлечет
за
собой
также
снижение
инвестиционной
привлекательности вагоноремонтных предприятий в период завершения
реформирования вагоноремонтного комплекса», — заявил он. Руководство ПГК
считает, что принятые в нынешнем виде изменения лишь принуждают операторов
закупать новый парк, но в конечном итоге даже не соответствуют интересам
вагоностроителей.
По словам начальника управления корпоративных коммуникаций ПГК
Дмитрия Баукова, операторы будут вынуждены приостановить эксплуатацию
работающего подвижного состава в летний сезон, и без того осложненный
повышенным объемом пассажирских перевозок. «Далее все будет происходить
по принципу домино: для грузовладельцев запрет на эксплуатацию
несертифицированных вагонов и ажиотажный спрос на подвижной состав
обернется ростом транспортных затрат, как минимум, на 75 млрд рублей год. ОАО
«РЖД» столкнется со снижением погрузки, вызванным ростом затрат
грузовладельцев, а также неэффективным использованием инфраструктуры.
Вагоноремонтные предприятия увидят снижение операционных объемов, а самих
вагоностроителей ждет повторное падение загрузки мощностей после
восполнения возникшего дефицита», — пояснил он, отметив, что все это в
конечном итоге отразится на экономической эффективности государства.
Тем не менее, эксперты не склонны видеть катастрофу для участников
рынка в происходящих изменениях. Глава представительства консалтинговой
группы «НЭО Центр» по УрФО Алексей Посохин считает, что крупные игроки
89
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
рынка операторов состава вряд ли будут серьезно сопротивляться внедрению
изменений. «В основном они работают на новом составе. Издержки по его
содержанию меньше, чем содержание старого состава, на котором работают
мелкие операторы. Мелким операторам будет выгоднее уйти в сегмент
специального подвижного состава (перевозка отдельных видов грузов. — „Ъ”)», —
считает он. Директор аналитического департамента финансовой компании GKFX
Александр Позднышев отметил, что, несмотря на протесты со стороны
операторов, изменения принесут рынку железнодорожных перевозок ощутимую
пользу. По его словам, большая часть вагонного парка сосредоточена на 20%
направлений, из-за чего растет время разгрузки составов и снижаются скорости
перевозки. С учетом устаревания локомотивов вскоре вагоны могут встать в
буквальном смысле. «Новые требования эксплуатации вагонов в этом ключе
выглядят более чем логично. От старых вагонов нужно избавляться, чтобы
повысить жизнеспособность рынка и разгрузить сети, сделав перевозки
прибыльными и эффективными. Вопрос поставлен правильно: хотите
использовать старые вагоны — платите», — пояснил господин Позднышев.
Эксперт считает, что в долгосрочной перспективе от «принудительной
модернизации» выиграют не только вагоностроители, но и перевозчики с
операторами.
http://www.kommersant.ru/doc/2554220
Вопрос цены (Коммерсантъ (Екатеринбург), 28.08.2014)
Автор: Алексей Безбородов, глава информационно-аналитического агентства
Infranews
Проблема избытка подвижного состава на железных дорогах актуальна в
течение четырех последних лет. Сложилась она благодаря низкому качеству
управления всей системой РЖД, удерживающей скорость на невысоком уровне.
Чем ниже скорость, тем больше требуется вагонов для перевозки. Пока объемы
грузоперевозок немного росли, казалось, что так будет всегда. Когда обороты
стали немного падать, система предстала в совершенно непотребном состоянии,
с избытком подвижного состава.
Операторы в этой ситуации виноваты лишь опосредованно, поскольку
молчали о реальном состоянии дел, решая проблему увеличением вагонного
парка. Вагоностроители, тем временем, радостно наживались на рынке: вместе с
РЖД перепродавали украинские вагоны, взвинчивали цены на продукцию. Но
когда продажи упали на треть, все оказалось в очень плачевном состоянии.
Сейчас, конечно, принят технический регламент, который запрещает
эксплуатацию старых вагонов, но, по сути, он не способен ничего изменить.
Нужны кардинальные меры, однако пока ни правительство, ни РЖД, ни кто-либо
еще не смогли предложить адекватный вариант решения проблемы. Можно,
конечно, 200 тыс. вагонов списать на металлолом, но тогда вагоностроители
90
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
снова взвинтят цены. Можно на полгода остановить производство вагонов, а
потом уже решать, но и это не выход.
Не поможет рынку и усиленный выпуск инновационных вагонов — если нет
спроса на вагоны в принципе, от появления вагонов повышенной
грузоподъемности этот спрос не появится. Тем временем, за последний год
вагоностроители потеряли 2/3 по количеству реализации вагонов и, я думаю, 3/4
по доходам. Условно, если они не смогли выпустить и реализовать порядка 50
тыс. вагонов, то речь идет о 100 млрд рублей упущенной прибыли и убытков.
Схожую проблему — избыток вагонов на путях и увеличение заторов — можно
наблюдать сейчас в США, однако там это связано не с обилием старых вагонов, а
с появлением нового грузопотока сланцевых нефти и газа. И эта проблема тоже
пока не нашла решения. У нас же ситуация патовая, и в отсутствие решения она
чревата отвратительной финансовой ситуацией для всех, новыми слияниями,
поглощениями и так далее. В конечном итоге все это приводит к тому, что рано
или поздно вся система может просто рухнуть.
http://www.kommersant.ru/doc/2554185
«Самое время подумать, каким парком будем перевозить грузы
последующие 20 лет» (Коммерсантъ (Екатеринбург), 28.08.2014)
Беседовал Дмитрий Комаров
Сергей Калетин, вице-президент НП «Объединение производителей
железнодорожной техники»
— Насколько производители железнодорожной техники заинтересованы в
обновлении подвижного состава?
— Обновление парка подвижного состава — важная задача, поставленная
правительством России перед производителями. Переходной этап экономики
страны 1990-х годов негативно отразился на состоянии железнодорожной
отрасли. На железных дорогах эксплуатировался подвижной состав, выпущенный
еще в советский период, и пополнение парка практически не проводилось.
Списанный подвижной состав заменялся на новый, но морально устаревший тип
вагона. Для эффективного функционирования железнодорожного транспорта
необходимо полностью обновить подвижной состав: исключить из парка
технически и морально устаревшие образцы техники и закупить новые
локомотивы, грузовые и пассажирские вагоны.
— Как изменился спрос на вагоны за последние годы?
— Вагоностроители переживают непростые времена — спад производства,
который стал следствием бурного роста в предыдущие годы. Причины снижения
связаны и с низким ростом ВВП, который, в свою очередь, повлиял на
железнодорожные перевозки. Десятки тысяч вагонов простаивают на путях
общего и не общего пользования. В то же время, сеть железных дорог России с
учетом возрастания порожнего пробега в состоянии содержать и эффективно
работать с парком не более 1 млн вагонов. Решить проблемы отрасли может
91
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
производство инновационных вагонов. Себестоимость таких вагонов заведомо
выше, чем у вагонов типовой конструкции, за счет более дорогой комплектации. И
нередко для того, чтобы убедить собственников подвижного состава в
преимуществе инновационной техники, необходимо дополнительно обращать их
внимание на снижение издержек на содержание инновационного вагона на основе
оценки сравнения стоимости жизненного цикла с типовым вагоном. В качестве
стимулирующих мер в первую очередь следует рассматривать субсидирование
списания старого парка и приобретения инновационных вагонов. При этом
промышленность сегодня в состоянии выпускать в год не более 10 тыс. вагонов,
соответствующих критериям инновационности. Самое время подумать о том,
каким парком будем перевозить грузы последующие 20 лет и как поднять
производительность перевозок.
— Как именно повлияет на рынок внедрение инновационных вагонов?
— Внедрение инновационного вагона с увеличенной нагрузкой на ось до 25
тонн позволит снизить на 3% себестоимость перевозки тонны груза и на 6% —
потребный парк вагонов.
Прогнозы роста производства инновационного подвижного состава: на 2014
год — 20 тыс. шт., на 2015 год — 40 тыс. шт. Связано это с профицитом
подвижного состава на сети железных дорог и с отсутствием сервисного
обслуживания в большинстве имеющихся депо. В обновлении парка есть выгода и
для операторов подвижного состава: снижение простоев в неисправном состоянии
за счет повышения надежности, сокращение количества отцепов в пути
следования, увеличение межремонтного пробега в два раза (500 тыс. км до
первого деповского ремонта после постройки и 250 тыс. км между последующими
деповскими ремонтами), уменьшение стоимости жизненного цикла вагона и
многое другое. Самыми значимыми показателями являются те, которые
позволяют увеличить доходность от оперирования вагоном, а именно: увеличение
пробега вагона с начала эксплуатации до деповского ремонта, межремонтного
пробега и грузоподъемности (если предоставляется соответствующая скидка с
тарифа на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги).
— Каковы перспективы обновления вагонного парка операторов?
— Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта
Российской Федерации до 2030 года», за это время необходимо полностью
обновить подвижной состав: исключить из парка технически и морально
устаревшие образцы техники и закупить новые локомотивы, грузовые и
пассажирские вагоны. Для выполнения намеченных целей совместно с
производителями
железнодорожной
техники
ОАО
«РЖД»
рассчитали
перспективную загрузку предприятий машиностроительного комплекса на многие
годы вперед. Это позволит сбалансированно выводить на сеть дорог новый,
технически усовершенствованный подвижной состав.
http://www.kommersant.ru/doc/2554181
92
Тематический мониторинг СМИ
01-29 августа 2014
93