Обзор VII Вертолетного Форума

Обзор VII Вертолетного Форума
Безопасность – взаимная ответственность
Тема спасения вертолетов стала ключевой на VII Вертолетном Форуме
Развитие вертолетной авиации идет в стране ударными темпами, использование вертолетов
охватывает все больше сфер и областей жизнедеятельности общества – от спасательской
работы до коммерции. Растет парк винтокрылых машин. И это не только замечательно – это
неизбежно.
Вместе с тем наступление «вертолетной эры» ставит перед участниками процесса новые вызовы и
налагает серьезную ответственность. Связана она в первую очередь с безопасностью полетов,
которая является обязательным условием работы всей системы под названием авиация. Поэтому
неудивительно, что безопасность, как в «большой» авиации, так и в вертолетном ее сегменте, уже
не первый год находится в центре внимания профессионального сообщества, и едва ли не каждое
публичное мероприятие – будь то выставка, конференция или что-то другое, направлено на поиск
оптимальных решений.
Культура – дело тонкое
VII Вертолетный форум (один из крупнейших и наиболее значимых в стране), прошедший в
Москве 27-28 ноября 2014 года, прошел под говорящим лозунгом «Партнерство во имя
безопасности». Одной из главных идей стала мысль о взаимной ответственности: можно написать
множество хороших законов, но работать они будут только в условиях партнерства всех
участников авиационного процесса.
Большое практическое значение подобных мероприятий то, что они не только повышают престиж
отрасли, но способны собрать в одном месте и в одно время разработчиков и производителей
вертолетов, производителей, поставщиков комплектующих и различных услуг, эксплуатантов
вертолетов, частных владельцев и частных пилотов, представителей госструктур и сервисных
компаний – словом, представителей всех направлений отрасли. Но мало собрать – самое важное
(и самое сложное), сформировать по-настоящему партнерские взаимоотношения.
На открытии VII Вертолетного форума замглавы Минтранса Валерий Окулов отметил: «Развитие
партнерства в области безопасности полетов возможна при взаимодействие со всеми
операторами отрасли. Культура безопасности полетов – это очень кропотливая работа, требующая
перестройки основных принципов работы вертолетных компаний».
Эту же мысль развил один из кураторов темы безопасности полетов в Ассоциации вертолетной
индустрии, руководитель компании Авиашельф, Виктор Аксютин в своем обращении к участникам
Седьмого Форума: «Задача Форума в развитии системного подхода в управлении безопасностью
полетов во всех аспектах авиационного бизнеса, авиационной деятельности – организация и
выполнение полетов, инженерно-техническое обеспечение, экономика вертолетного бизнеса,
общие правовые и юридические вопросы деятельности авиационного предприятия».
Показательным стал первый день Форума, на котором обсуждались партнерство в авиации,
проводился анализ безопасности полетов на вертолетах, а также были подняты такие темы, как:
- Безопасность полетов вертолетов: вчера, сегодня, завтра,
- Безопасность полетов с точки зрения эксплуатации,
- Система взаимоотношений производителя и эксплуатанта вертолетов в аспекте управления
безопасностью полетов,
- Партнерство производителей и эксплуатантов,
- Общие тенденции конструктивных решений для повышения безопасности полетов.
Статистика знает все
Сравнительная статистка инцидентов во время полетов по различным странам и континентам
приводится довольно часто и говорит явно не в пользу России (см. табл. 1).
Таблица 1
Общее число инцидентов в воздухе за последние 10 лет на 100 тыс. летных часов
Страна/континент
Число катастроф
Со смертельным исходом
Россия
5,72
3,43
Центральная Америка
9,61
3,74
Южная Америка
6,42
2,23
Африка
4,51
1,58
Азия
3,13
1,33
Австралия и Океания
3,12
0,64
Европа
2,62
0,84
Северная Америка
2,40
0,61
Среди причин авиационных происшествий (по данным Airbus Helicopters) уверенно лидирует
пресловутый «человеческий фактор», по-другому производственные причины – их доля почти
78%. С огромным отрывом – только 8% - второе место отводится неполадкам в техническом
обслуживании. По 6% аварий ведется расследование, в 3,5% случаев причину установить не
удалось. И только 2,1% и 1,4% занимают отказ оборудования и двигателя соответственно.
Данные, как видим, довольно удручающие. Согласно исследованиям Международной рабочей
группы по безопасности полетов вертолетов (на них ссылался в своем выступлении Генеральный
директора Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» С.А. Мельниченко),
вертолеты терпят крушения чаще всего в результате
- столкновения с проводами и вышками;
- попадания в сложные метеорологические условия;
- неспособности определить природу отказа на ранних этапах его появления.
Пора на пенсию
Отдельного упоминания в связи со статистикой заслуживает парк вертолетной техники в России
(обзорную презентацию на эту тему представил член Совета директоров НПК ПАНХ Олег
Худоленко, г. Краснодар). Львиную долю парка коммерческих гражданских вертолетов – 61%,
составляют устаревшие модели российского производства, больше половины из которых старше
25 лет (средний возраст российского вертолета оценивается в 22 года). За последние 10 лет эти
машины налетали по 2 млн. 700 тыс. часов (модель Ми-8Т) или не меньше 600 тыс. часов (модель
Ми-8МТВ-1 (АМТ)) – по данным Государственного Научно-исследовательского Института
Гражданской Авиации. Стоит ли удивляться столь «убедительной» статистике инцидентов?
Ситуация явно требует вмешательства, причем быстрого и эффективного. Однако очевидно, что
заменить парк вертолетной техники в ближайшее время не представляется возможным. Причин
достаточно. Это и высокая стоимость новых отечественных вертолетов, и дороговизна в
обслуживании (высокие совокупные прямые и косвенные затраты, которые несут эксплуатанты за
весь жизненный цикл вертолета), и отсутствие развитых рыночных механизмов обновления парка
ВС. Сюда же относятся избыточный парк вертолетов у российских эксплуатантов, трудности с
послепродажным обслуживанием, низкая рентабельность бизнеса большинства эксплуатантов и
др.
Поэтому остается одно – модернизация существующего парка. Один из вариантов, предложенных
НПК ПАНХ, провести ремоторизацию Ми-8 и Ка-32. По мнению О. Худоленко, она позволит
- снизить риски неблагополучного завершения полетов;
- улучшить ЛТХ вертолетов Ка-32, Ми-8Т;
- улучшить ресурсные показатели;
- повысить безопасность выполнения однодвигательного полета;
- улучшить экономические показатели;
- снизить на 10-15% расход ГСМ.
Спасти – это обнаружить
Не меньший простор для поиска новых решений открывается в другой технической сфере –
поисковые системы. О них рассказал председатель правления АОПА – Россия (Российского
подразделения Международной ассоциации владельцев воздушных судов и пилотов) Владимир
Тюрин. Он высказал вслух то, что в принципе всем известно, но по ряду причин редко выносится
на открытое обсуждение. Речь шла о замене малоэффективных аварийных радиомаяков системы
КОСПАС-САРСАТ.
Это оборудование «страдает систематическими отказами», - пояснил глава АОПА – Россия, –
которые «в случае катастрофы воздушного судна оборачиваются жестокой трагедией, когда
выжившие члены экипажа и пассажиры нуждаются в срочной помощи и борются за жизнь еще
несколько часов и дней после падения воздушного судна, а помощь не приходит».
Достаточно рассмотреть ряд примеров срабатывания (точнее несрабатывания) маяков в
автоматическом режиме, чтобы оценить масштабы проблемы (все случаи датированы 2011 – 2014
гг.). Справедливости ради следует упомянуть и случаи спасения – но они произошли в результате
ручной активации устройства.
- Тверская область, R-44: обрыв антенны, координата 8 км от места АП. Поиск прекращен, обломки
найдены добровольцами.
- Татарстан, Bell 407 – место катастрофы обнаружил местный житель. Иркутская область, R 44 –
выживших нет.
- Республика Коми, R 44 – выживших нет.
И то сказать – система была создана совместными усилиями СССР, США, Франции и Канады в
далеком 1979 году и с тех пор порядком «износилась», то есть попросту перестала отвечать
нуждам современной авиации. Да и отвечала ли в полной мере – большой вопрос. Система
объективно обладает немалым количеством недостатков, и весьма серьезных. В их числе
- срабатывание только после авиационного происшествия (АП – то есть аварии),
- отсутствие закодированной координаты и преимуществ во время эксплуатации до АП,
- ложные срабатывания,
- невозможность получить подтверждение сигнала и начала поиска (однонаправленная система),
- отсутствие механизма проверки регистрации,
- поступление сообщения в государственные органы,
- длительное время, проходящее с момента активации до первой передачи.
Впрочем, некоторые недостатки, отметил В. Тюрин, планируется устранить с внедрением
среднеорбитальной группировки и в маяках второго поколения (2015-2018+).
Сейчас же вполне очевидно, что устройство далеко от совершенства, а точнее попросту не
выполняет свои функции. По утверждению докладчика, на «совести» маяка, используемого в
автоматическом режиме, нет ни одной спасенной жизни за все время его применения в нашей
стране. Просто потому, что по координатам устройства зачастую невозможно определить место
крушения. А ведь «спасти» нередко означает «обнаружить», причем вовремя.
Тем не менее, существует Приказ Минтранса №29 от 15.03.2007 г. «Об оснащении воздушных
судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ».
Менять так менять
Существуют ли альтернативные варианты? Безусловно, и причем на выбор. В первую очередь –
более современная модификация описанной модели – ручные маяки КОСПАС-САРСАТ + ПАРМ
или же коммерческие спутниковые трекеры. Они обладают встроенным GPS и/или ГЛОНАСС и
используют одну из коммерческих спутниковых группировок – Иридиум или Глобалстар, поэтому
имеют целый ряд преимуществ перед радиомаяками старого поколения. Это
- возможность не работать после АП,
- частное применение – т.е. информация попадает сначала доверенным лицам, владельцу или
компанию-провайдер и лишь затем в государственные органы,
- инновационные решения,
- невысокая стоимость – от $200 (КОСПАС-САРСАТ) и 58 тыс. рублей + НДС (ПАРМ-406А) против 150
– 500 тыс. рублей за старое оборудование (что неудивительно, поскольку монополия на установку
принадлежит НИИКП).
Еще один вариант – SEND (Satellite Emergency Notification Devices) представляет собой
спутниковые устройства сообщения об аварийной ситуации. Спутниковый трекер Delorme InReach
для определения местоположения использует GPS и Иридиум – для передачи данных, и
благодаря глобальному покрытию трекинг может занимать всего полминуты. Установка SEND
обойдется в $300, еще столько же понадобится на годовое обслуживание.
Немаловажное преимущество – двунаправленный обмен данными: устройство присылает
подтверждение доставки сообщения и отправки сигнала SOS, а также позволяет обмениваться
произвольными короткими сообщениями. Кроме того, в случае отсутствия информации о
нормальном завершении полета диспетчер также получит соответствующее уведомление, что
послужит поводом для попытки связи с экипажем.
Есть на рынке и другие устройства. Например, SPOT или Delorme inReach, в рамках которого
зарегистрировано около 200 трекеров. Бесспорный положительный момент – бесплатная
установка, а также активное применение в международной практике.
Кроме того, та же Airbus Helicopters совместно с компанией Appareo разработала бортовой
видеорегистратор Vision 1000. По словам разработчиков, это доступная и легкая (300 г) система
записи изображения, звука и GPS-координат вертолета, совместимая как с серийно
выпускаемыми вертолетами, так и с уже снятыми с производства. Сегодня Vision 1000 – это
стандартное оборудование для вертолетов AS350, EC130, EC145. Устройство производит запись
работы приборной панели, органов управления, обстановки за бортом.
Разрешить к использованию
Как видим, предложений на рынке достаточно. И ничто не мешает Минтрансу разрешить пилотам
применять ПАРМ или спутниковые трекеры по своему усмотрению. Такое предложение выдвинул
Владимир Тюрин. Инициатива нашла поддержку у участников Форума, вынесших
соответствующее решение по итогам мероприятия. Аргументы простые и убедительные:
экономический эффект, возможность оптимизировать маршруты и расход ГСМ, возможность
контролировать передвижение судов и др. Но самое главное, многодневные и неэффективные
поиски пропавших судов навсегда останутся в прошлом.
«Прежняя концепция отслеживания и поиска воздушных судов относится к 1970-м годам, когда
разрабатывалась система «КОСПАС-САРСАТ», - пояснил председатель правления Ассоциации
Вертолетной Индустрии (АВИ) Михаил Казачков. – Тогда было важно быстро найти место
катастрофы и отправить на место падения спасательную команду. Для своего времени это был
прорыв, однако с годами негативная статистика отказов аварийных радиомаяков подставила под
вопрос саму возможность дальнейшего использования дорогостоящих и неэффективных средств
подачи аварийного сигнала».
Современные GPS и ГЛОНАСС трекеры и системы слежения с использованием коммерческих
спутниковых группировок Iridium позволяют проводить наблюдение в режиме реального
времени. «Это выбор в пользу живых и действующих летающих аппаратов, вопреки прежнему
подходу с акцентом на жертвах авиационных происшествий и катастроф», - подчеркнул Михаил
Казачков.
Инициатива поможет сохранить сотни единиц техники и, самое главное, жизней, поэтому хочется
надеяться, что в ведомстве предложение встретит понимание и поддержку.
Подготовила
Мария ЩЕРБАКОВА