удк 625.42 (075.32) способ сооружения пересадочной
реклама
УДК 625.42 (075.32) СПОСОБ СООРУЖЕНИЯ ПЕРЕСАДОЧНОЙ ДВУХЯРУСНОЙ ОДНОСВОДЧАТОЙ СТАНЦИИ МЕТРОПОЛИТЕНА ГЛУБОКОГО ЗАЛОЖЕНИЯ Проф. Лысиков Б.А., студ. Телятников С.А., ДонНТУ, г. Донецк Существует несколько способов сооружения многоярусных пересадочных станций метрополитена односводчатой конструкции глубокого заложения. Известен способ сооружения станций метрополитена односводчатой конструкции (метод опорного ядра), согласно которому вначале проходят нижнюю штольню, из нее через проходные штреки последовательно проходят три яруса штолен с последующим бетонированием, в результате чего возводят стены обделки; после чего проходят верхнюю штольню, разрабатывают калотту и бетонируют свод, а затем разрабатывают ядро и возводят обратный свод. Такая станция, соединенная подземным переходом с другой, образует пересадочный узел [1, 2]. Однако данный способ сооружения станций с обделками из монолитной кладки требует большого расхода строительных материалов и отличается большой трудоемкостью работ по их возведению. Известны также конструкции пересадочных станций метрополитена односводчатой формы, созданные на основе применения сборных железобетонных элементов, обеспечивающих полную индустриализацию строительства. Эти станции сооружают следующим способом. Проходят боковые опорные тоннели, сооружают железобетонную обделку, заполняют бетоном внутреннее пространство тоннелей на длину всей станции разрабатывают калоттный профиль, устанавливают сборные железобетонные блоки свода, разрабатывают ядро сечения и возводят обратный свод. Сооруженная таким способом станция, соединенная подземными переходом с другой, образует пересадочный узел [3]. Известен способ сооружения пересадочного узла, заключающийся в сооружении двух спаренных односводчатых станций без затрагивания тоннелей действующих линий, а пересадка на другую линию осуществляется по отдельному сооружаемому подземному переходу [4]. Недостатками данных способов являются большая материалоемкость и трудоемкость. Существует также сооружение пересадочной односводчатой станции метрополитена глубокого заложения под обратным сводом обделки перегонного тоннеля линии другого направления без перерыва движения на этой линии [5]. Таким образом построена пересадочная станция Парижского метрополитена «Этуаль», на верхний слой которой практически опирается двухпутный перегонный тоннель. Выполнение такой задачи оказалось возможным благодаря применению специальных методов сооружения и новых блоков исключительно точных размеров (+ 2 мм), что в значительной мере увеличивает сроки и стоимость строительства пересадочных станций метрополитенов (глубокого заложения). Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому варианту является способ сооружения пересадочной станции метрополитена односводчатой конструкции, включающий сооружение боковых опор в выработках с обделкой, разработку калотты станционного тоннеля, сооружение верхнего свода станции, последовательную разработку породы верхнего, а затем нижнего ярусов станции, сооружение обратного свода [6]. Недостатками способа являются большая материалоемкость, а также невозможность сооружения нижнего яруса станции без перерыва движения на ранее сооруженном и действующем верхнем ярусе. Основной целью данного предложения является снижение трудоемкости работ и обеспечение возможности сооружения нижнего яруса станции без перерыва движения на верхнем ярусе. На рис. 1 представлена предлагаемая двухуровневая станция в разрезе. Предложенный способ строительства станции включает сооружение в боковых выработках 1 с обделкой, пройденных механизированными щитами или с помощью других средств, боковых опор 2 путем заполнения внутреннего пространства выработок 1, например, бетононасосами. Затем проходят калоттную прорезь 3 станционного тоннеля механизированным агрегатом, устанавливают блокоукладчиком сборные железобетонные блоки свода, сооружая верхний свод 4 станций и разрабатывают породное ядро 5 станции. После сооружения боковых опор 2, верхнего свода 4 и разработки породного ядра 5 верхнего яруса станции сооружают междуэтажное перекрытие 6 и внутренние конструкции верхнего яруса 7. Сооруженный верхний ярус пускают в эксплуатацию. Затем с интервалом времени, определяемого временем сооружения очередной линии метрополитена, без перерыва движения, на верхнем ярусе разрабатывают породное ядро нижнего яруса 8 станции, разбирают часть обделки боковых опор 9, сооружают обратный свод 10 и внутренние конструкции 11 нижнего яруса станции линии метрополитена другого направления. Предлагаемый способ поэтапного сооружения двухярусных пересадочных станций односводчатой конструкции дает возможность уменьшить одновременные капитальные затраты, приступить в нужный момент времени к сооружению нижнего яруса станции без перерыва движения на действующем верхнем ярусе, а также значительно сократить трудоемкость работ по сооружению пересадочной станции, сократить сроки строительства, существенно расширить возможности архитектурно-планировочных решений и обеспечить пассажирам возможность быстрой и удобной пересадки с одной линии метрополитена на другую. Рис.1.Схема пересадочной станции метрополитена односводчатой конструкции Библиографический список 1. Лиманов Ю.А. Метрополитены. – М.: Транспорт, 1971. С. 76-77. 2. Шустрова Л. Станция «Этуаль». – М.: Транспорт, 1967, № 4. С. 23-25. 3. Лиманов Ю.А. Метрополитены. – М.: Транспорт, 1971. С. 77. 4. Антонов О. За односводчатую станцию. // Метрострой, 1969, № 3. С. 13. 5. Якантов А. О зарубежных односводчатых станциях бетонной конструкции. // Метрострой, - 1967, № 7. С. 26-27. 6. Селиверстов Е., Соловьев Ю. Строительство станции «Обер» Парижского метрополитена. // Метрострой, 1970, № 6. С. 24-26.
