1 Проблемы обеспечения авиационно

Проблемы обеспечения авиационно-техническим имуществом (АТИ)
Мы старались сделать наш доклад всеобъемлющим, но в силу специфики нашей деятельности
сфокусируемся на российской технике. Изначально, основной упор делался на юридические
аспекты данной темы, но при её обсуждении невозможно не затронуть ряд смежных вопросов.
Проблему надо рассматривать в комплексе.
Во-первых, рынок авиационно-технического имущества сильно монополизирован. Бесспорно, в
авиации естественно присутствие компаний-монополистов, но сейчас речь идет об искусственных
монополиях, возникающих как раз из-за несовершенства правовой системы.
Устоявшийся порядок вещей, строго контролирующий вопросы распределения производства,
передачи конструкторской документации и прочие, обусловлен отчасти государственной
безопасностью, отчасти поддержанием качества, однако, в большей степени является
пережитком советской системы.
Эксклюзивность производителей, высокий уровень секретности изначально имели смысл для
сохранения уникальности нашей техники, но сейчас выглядят несколько неуместно.
Сегодняшнее положение вещей поддерживает правовой дисбаланс, приводит к низкой
конкуренции, отсутствию выбора у потребителей и зачастую искусственному усложнению
структуры рынка. Бывает сложно объяснить необходимость существования того или иного
торгового дома или эксклюзивного официального дилера, которому передана деятельность по
реализации продукции завода, что увеличивает конечную стоимость изделия. Потребитель
вынужден идти на дополнительные расходы, не имея возможности обратиться напрямую на
завод, так как это несет риск ещё большего увеличения закупочной стоимости для «несогласного»
потребителя.
Сюда же можно включить необходимость и сложность согласования применения любых
альтернативных компонентов и внесения изменений в начальную конструкцию. Напрашивается
пример южноафриканской компании, которая наладила производство композитных лопастей для
Ми-17, у которых нет ограничений по календарному и межремонтному ресурсу, срокам хранения,
которые можно заменять индивидуально и которые, по словам производителя, окупаются после
200 часов налета. Почему бы не создать условия для появления подобных проектов в России?
Неужели в России нет технологий созданий уникальных решений для реальных вызовов, с
которыми сталкивается эксплуататнт?! Досадно, что из-за несовершенства нашего авиационного
права у африканских эксплуатантов ми-8 появилось преимущество перед российскими…
Отдельно стоит выделить проблему неактуальность существующей нормативной базы. Вся
деятельность, связанная с поставками АТИ, протекает в рамках системы, основанной на
устаревших документах, преимущественного советского периода. Это делает правовое поле
запутанным, несогласованным и не соответствующим действительности.
Пример. В настоящий момент оценка аутентичности регулируется методикой, подготовленной
ГосНИИ ГА в 2004 году. Не поймите неправильно, это не упрек специалистам ГосНИИ, которые
проводят без преувеличения титаническую работу по мониторингу летной годности. Проблема в
том, что отсутствуют стимулы и необходимые условия для обновления существующей системы
и её механизмов. Те изменения, которые периодически имеют место, зачастую приводят к
возникновению коллизии, либо предлагают старые решения для новых проблем. Пример тому большая часть ГОСТов, регламентирующих деятельность по контролю качества поставок АТИ
1
(особенно в рамках ГОЗ). Конкретный пример: ГОСТ РВ 0015-002-2012, который практически
полностью повторяет аналогичный стандарт 2003 года. Настораживает тот факт, что при внесении
изменений, не всегда учитываются интересы представителей рынка, а во главу угла становятся не
практическая сторона вопроса, а политические или иные мотивы. В результате регулирующий
инструмент не всегда способен обеспечить оптимизацию процессов.
Скажем, 223ФЗ. В определенных ситуациях он действительно помогает существенно сокращать
издержки при закупке, да и конкуренцию повышает, если всё по честному. В то же время,
очевидно, что он не мешает заинтересованным лицам обходить конкурсные процедуры, а в
некоторых случаях и вовсе игнорируется.
Кроме того в ряде случаев он создает лишние трудности для эксплуатантов, например, в случае
AOG ситуации, когда каждый час на счету. Или, например, тендер прошел успешно, поставщик
предложил идеальные условия, цены и изделия, но в последний момент отказался от выполнения
обязательств. Всё это вынуждает эксплуатанта искать нестандартные решения для самых,
казалось бы, банальных ситуаций.
Нельзя не упомянуть о такой серьезной проблеме, как нарушение базовых принципов правового
поля. С точки зрения Конституции различные компании, вне зависимости от формы
собственности, принадлежности к государственному или частному сектору имеют равные права и
возможности. Проще говоря, если вы хотите осуществить сделку, поучаствовать тендере,
приобрести что-то или отремонтировать, вне зависимости от того представляете вы ООО, ЗАО или
ФГУП, вы действуйте на равных с остальными участниками рынка. Однако, на практике существует
легко прослеживаемая иерархия, в которой ЗАО имеет преимущество перед ООО, но уступает
государственной компании. Дело, конечно, не в форме собственности, а в том, что стоит за ней,
однако расстановка сил именно такова. В качестве примера можно привести ситуацию, когда срок
поставки нового изделия с завода составляет более года, так как ближайшая перспектива
отведена под государственный заказ. И если нужды ГОЗ ещё можно понять, всё-таки безопасность
государства – это святое, то приоритет государственных коммерческих проектов перед нуждами
частных авиационных предприятий – пример несправедливости существующей системы. К
сожалению, эта негативная тенденция прослеживается и в юридическом поле. Вступление во ВТО,
одно из основных принципов которой равенство прав частных, государственных, национальных и
иностранных компаний, не изменило ситуацию.
И, конечно, затрагивая тему неравенства, мы не можем не поднять вопрос о правовом статусе
организаций-поставщиков АТИ. В настоящий момент прослеживается серьезная проблема
неопределенности в отношении подобных организаций. Будем называть вещи своими именами,
существует определенный стереотип, сводящийся к тому, что коммерческие организации
паразитируют за счет остальных участников рынка. И, к сожалению, все сталкивались с
подобными примерами.
Однако, в условиях современного рынка (растущего спроса на авиационные услуги, увеличения
парка вертолетов и вместе с тем естественного старения техники) организации-поставщики
позволяют равномерно распределять материальные потоки между эксплуатантами, а так же
сокращать логистические издержки компаниям, которым неудобно работать напрямую с заводом
в части новых изделий. Многие могут возразить, что работать с заводами вполне удобно и они
именно этим занимаются, но далеко не все могут себе это позволить, как из-за нехватки кадров,
так и с точки зрения логики. Зачем ставить на вертолет 83 года выпуска новое изделие, когда на
этом можно сэкономить в разы по деньгам и по времени. А как быть с эксплуатантами, у которых
2
всего несколько единиц техники? Не будут же они нанимать дополнительных людей в штат и
открывать отдел снабжения или возлагать обязанности по взаимодействию с заводами на экипаж
и технических специалистов.
Кроме того, организации-поставщики АТИ снимают с эксплуатантов часть нагрузки по оценке
аутентичности продукции. Поясню. Основной актив таких компаний – репутация, которая тяжело
зарабатывается и легко теряется. Если поставщик допустит поставку неаутентичной продукции, мы
же прекрасно понимаем, чем это чревато. Именно поэтому серьезные организации-поставщики
особенно тщательно относятся к качеству поставляемой продукции. Конечно, авиакомпании
должны контролировать такие вопросы и они делают это, но нельзя отрицать, что работа с
проверенным поставщиком проходит в несколько более комфортной и, как следствие,
продуктивной атмосфере. Говоря это, мы не пытаемся сагитировать авиакомпании на работу
только с поставщиками, мы пытаемся убедить поставщиков в том, что надо брать на себя
определенные обязательства и нести ответственность за свои действия, чтобы гармонично
вписаться в рынок.
Можно утверждать, что организации поставщики АТИ являются достаточно важной
функциональной частью цепочки поставок, однако в правовом ракурсе они выглядят размытым
пятном. Нет четкого определения организации-поставщика АТИ, отсутствуют конкретные
требования для компаний такого типа, различные системные инструменты учета АТИ не
предусматривают полноценного участия организаций-поставщиков и, поверьте, список можно
продолжать…
Отсутствует и четкое понимание статуса поставщика со стороны представителей рынка.
Например, при заключении договора у нас периодически запрашивают лицензию на
осуществление закупки, хранения и поставки, в то время как в 99ФЗ «о лицензировании
отдельных видов деятельности» говорится о том, что именно эти три процесса не лицензируются.
Непонимание чувствуется и в отношении систем добровольной сертификации, когда значение
имеет сам факт наличия бумаги, а не её содержание.
Эта неопределенность негативно сказывается на построении сотрудничества и приводит к тому,
что один из элементов системы работает в ограниченном режиме и выпадает из общего ритма.
На этом месте перейдем к предложениям.
Во-первых, необходимо создать условия для продуктивного взаимодействия различных
представителей отрасли. Чтобы исправить существующую ситуацию, необходимы согласованные
действия. Нужна эффективная площадка для диалога, и мы уверены, что этой площадкой может
стать АВИ. Нельзя не отметить успехи ассоциации в этом направлении, связанные с работой
комитетов, проведением профильных мероприятий, участием в законотворческой деятельности.
Однако, это далеко не предел! В ассоциации заложен огромный потенциал и при правильном
государственном подходе, участии всех заинтересованных сторон и их готовности к диалогу, его
можно будет успешно реализовать.
Как одно из направлений деятельности, связанное с совершенствованием авиационного
законодательства, предлагаем активизировать работу «юридической группы» в рамках
«Экономического комитета», действующего в ассоциации. Группа, при участии различных
представителей отрасли, сможет заниматься выявлением несовершенств правового поля и
подготовкой предложений по их устранению. Считаю, что организации-поставщики АТИ так же
3
должны войти в состав комитета, для чего необходимо внести ясность в отношении их правового
статуса.
Первым шагом может стать внесение соответствующих поправок в Воздушный кодекс, в частности
главу 9 «Авиационные предприятия» и статью 9 главы 1 «Лицензирование деятельности в области
авиации». Конечно, это амбициозная цель, но это единственно правильный подход. Ситуацию
надо менять кардинально.
Затрагивая тему поставщиков, хочется сказать, что необходимо усилить роль сертификации в
деятельности этих организаций. Важно, чтобы сертификация была заточена именно под
специфику деятельности по поставке АТИ. Для этого необходимо внедрить соответствующие
стандарты. Самым логичным, на мой взгляд, будет адаптация и введение в практику
международного стандарта AS 9120 «Системы Менеджмента Качества. Требования к хранению и
оптовой торговле продукцией для авиакосмической отрасли». Стандарт был разработан на основе
стандарта ISO 9001 и является международным унифицированным стандартом, который отвечает
потребностям авиакосмических компаний во всем мире, причем, применим он не только к
производителям, но и к организациям, занимающимся заготовкой продукции и разделением ее
на меньшие партии.
Говоря о качестве, нельзя не затронуть вопрос оценки аутентичности.
Это очень сложная и очень актуальная тема, которая касается всех участников рынка, поэтому мы
не считаем правильным рассуждать о ней «из своего угла». Она требует многостороннего
рассмотрения.
Приведем только две мысли.
Все участники работ по оценке аутентичности должны содействовать оперативному и
качественному установлению аутентичности изделия. Условия, при которых
возможно
существование двойных стандартов, должны быть устранены. Когда дело касается жизней
людей, двойных стандартов быть не должно.
Нельзя допускать возникновение ситуаций, когда завод-изготовитель намеренно дает ответ на
запрос аутентичности одним контрагентам дольше чем другим, когда ответ дается в уклончивой
форме и не вносит ясности, когда подтверждение аутентичности оценивается как инженернотехнический анализ изделия, а соответствующие процедуры не проводятся. Необходимо, чтобы
все юридические и, что даже более важно, физические лица, участвующие в оценке
аутентичности, несли ответственность за свои действия. И это приводит нас ко второй мысли,
которая заключается в том, что необходимо четко определить ответственность за
подтверждение аутентичности. Если завод изготовитель или АРЗ подтверждает аутентичность,
это должно быть гарантией. Если подтверждение оказывается недействительным, изделие
должно быть заменено в кратчайшие сроки вне любых очередей.
Напоследок, хочется сказать, что перемены начинаются с нас. Конечно, они не могут произойти в
одночасье. Многое должно быть сделано, это долгий и тернистый путь.
Но мы верим – дорогу осилит идущий.
Директор по развитию
Илья Александрович Жуков
4