Основной целью проекта «Реконструкция и ... дороги с организацией пассажирского движения» является создание в Москве нового...

Основной целью проекта «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной
дороги с организацией пассажирского движения» является создание в Москве нового перевозочнопересадочного контура, который позволит привлечь на себя часть пассажиропотока с радиальных
линий метрополитена и с железнодорожных вокзалов в центральной части города, более
равномерно загрузить транспортную систему Москвы и создать пассажирам новые возможности и
более удобные варианты осуществления поездок.
Реализация Проекта позволит решить наиболее актуальную в настоящее время проблему –
расшивку загруженности транспортных магистралей города, улучшение экологической обстановки,
повышение качества транспортного обслуживания населения города, сокращение временных затрат
жителей на перемещения по городу, создание современных высокотехнологичных транспортнопересадочных узлов и развитие на их основе крупных градостроительных комплексов.
Проект согласуется с задачами развития железнодорожного транспорта Московского
региона, установленными программой города Москвы «Развитие транспортной системы на 20122016 г.г.», утвержденной постановлением Правительства Москвы о 02.09.2011 № 408-ПП являются:
 преобразование
железнодорожного
транспорта
Московского
региона
из
пригородного в пригородно-городской, интеграция железной дороги в систему городского
скоростного транспорта, ориентированную на перевозку пассажиров не только в сообщении
Москва – пригород, но и между отдельными районами города, включая перевозки по Малому
кольцу;
 создание новых транспортных артерий пассажирского движения – Малого кольца и
новых
железнодорожных
диаметров,
включив
их
в
систему
скоростного
городского
транспорта, что позволит разгрузить существующий городской транспорт;
 повышение
качества
пригородно-городских
перевозок
за
счет
увеличения
интенсивности движения, организации тактового движения и экспрессов на всех радиальных
направлениях, применения более совершенного подвижного состава;
 увеличение
объемов
отправления
пассажиров
дальнего
следования,
включая
следования
за
пассажиров в скоростном и высокоскоростном движении;
 повышение
качества
обслуживания
пассажиров
дальнего
счет
реконструкции и строительства новых вокзалов и пассажирских технических станций с
ремонтно-экипировочными депо (РЭД) и вагономоечными комплексами;
 рост объемов перевозки грузов, полностью исключив следование через Москву
транзитных грузов;
 закрытие или перепрофилирование 5 грузовых дворов в срединных районах Москвы
за счет применения передовых технологий и концентрации грузовой работы на сохраняемых
объектах.
Таким образом, развитие Московского железнодорожного узла будет способствовать
переходу к принципу доминирования общественного транспорта в Москве, при обеспечении
растущих потребностей в населения в перевозках.
Организация пассажирских перевозок на МКЖД
Транспортная система пассажирских перевозок на Малом кольце МЖД создается как система
скоростного
внеуличного
транспорта
(ССВТ).
Транспортная
система
МКЖД
должна
стать
неотъемлемой составной частью единой системы скоростного внеуличного транспорта Москвы,
которая включает метрополитен, железную дорогу (городскую и пригородно-городскую, «городаэропорт») и новые виды легкого рельсового транспорта.
ССВТ образует каркас всей системы общественного транспорта города. Главные задачи ССВТ
состоят в создании условий для реализации градостроительной политики, в преодолении
критического отставания развития транспортной отрасли от потребностей городского развития, в
достижении качественно нового уровня транспортного обслуживания населения (безопасность,
надежность, скорость, сокращение затрат времени на поездки, регулярность, пунктуальность,
комфортность условий поездки в салонах подвижного состава и на остановочных пунктах,
«безбарьерные» переходы в интермодальных транспортных цепочках, приспособленность к
обслуживанию инвалидов и маломобильных групп пассажиров).
Кроме того, транспортная система МКЖД должна быть глубоко интегрирована с наземным
городским пассажирским транспортом, а также поддерживать эффективное взаимодействие с
объектами инфраструктуры, обслуживающими индивидуальный транспорт.
В целом, создаваемая транспортная система на МКЖД должна быть взаимоувязана, с одной
стороны, с сопряженными транспортными системами и, с другой стороны, с функциональнопланировочными и архитектурно-пространственными структурами города посредством реализации
комплекса мероприятий во всех основных сферах – организационно-управленческой, финансовоэкономической,
архитектурно-градостроительной,
экологической,
научно-технической,
законодательной, информационной, социальной, учебной и воспитательно-просветительской.
Ключевые требования к составу и основным характеристикам транспортных продуктов,
предлагаемых
транспортной
сформулированными
в
системой
МКЖД,
стратегических
определяются
документах
по
целями
и
задачами,
социально-экономическому
и
градостроительному развитию города Москвы на средне- и долгосрочную перспективу, в первую
очередь в Генеральном плане города Москвы[1], планах и программах развития транспортного
комплекса г. Москвы, Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года,
Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года,
Генеральной схеме развития Московского железнодорожного узла, Стратегии развития холдинга
«РЖД» на период до 2030 года и основных приоритетах его развития на среднесрочный период до
2015 года.
В рамках Проекта МКЖД будут разрабатываться и выводиться на рынок транспортные
продукты ОАО «МКЖД» следующих групп:
Группа 1: Перевозки пассажиров по МКЖД (базовые продукты).
Группа 2: Перевозки пассажиров по МКЖД как составные части интермодальных поездок.
Группа 3: Перевозки пассажиров по туристическим маршрутам.
Группа 4: Прочие транспортные услуги.
1.Перевозка пассажиров по МКЖД
(базовые транспортные проекты)
Базовый транспортный продукт представляет собой услугу по перевозке пассажиров,
маршрут которых ограничивается транспортной системой МКЖД.
Базовый транспортный продукт является стандартизованным социально-ориентированным
транспортным продуктом, который предлагается на массовом рынке транспортного обслуживания
населения г. Москвы.
Отличительными особенностями базового продукта являются:
·
высокий уровень безопасности и надежности;
·
динамическое изменение объема предложения продукта в зависимости от спроса
(часовые, суточные, недельные, месячные, сезонные, ситуационные колебания спроса);
·
высокая регулярность (частота) и пунктуальность (исполнение графика движения),
тактовое движение поездов;
·
комфортные условия в салонах вагонов подвижного состава, соответствующие
нормативным требованиям к качеству обслуживания в транспортных системах класса ССВТ;
·
адаптация подвижного состава и инфраструктуры для комфортных условий поездок
инвалидов и маломобильных групп пассажиров;
·
«безбарьерное»
сопряжение
с
функционально-планировочной
и
архитектурно-
пространственной структурой города;
·
ценовая
доступность
для
всех
слоев
населения
г.
Москвы,
обеспечиваемая
государственным регулированием базового тарифа и предоставлением льгот в соответствии с
нормативными правовыми актами Российской Федерации и г. Москвы.
2. Перевозка по МКЖД как часть
интермодальной транспортной цепочки
Перевозка по МКЖД, как часть интермодальной транспортной цепочки, представляет собой
услугу по перевозке пассажиров, полный маршрут которых охватывает как транспортную систему
МКЖД, так и другие сопряженные транспортные системы.
Транспортная система МКЖД, после создания необходимой инфраструктуры, может широко
использоваться для осуществления интермодальных перевозок в связях между аэропортами
Московского авиационного узла и центральной частью города.
Основой
для
формирования
сквозных
интермодальных
цепочек
транспортного
обслуживания населения станет перспективная схема потребностей в интермодальных перевозках,
формируемая в рамках разрабатываемой Комплексной программы развития транспортной системы
города Москвы на 2010-2015 гг.
Интермодальные перевозки будут осуществляться на основе установления и развития
двусторонних
и
многосторонних
партнерских
отношений
операторов
–
участников
интермодальных перевозок.
Партнерские
отношения
создадут
предпосылки
для
композиционного
объединения
продуктов отдельных транспортных систем в «интермодальные» продукты, обеспечивающие
переход к качественно новому уровню обслуживания пассажиров (от обслуживания по принципу «от
остановки до остановки» к обслуживанию по принципу «от двери до двери») и создающие
необходимые условия для повышения привлекательности общественного транспорта в конкуренции
с индивидуальным транспортом, и позволят согласовать провозные способности и расписания
различных перевозчиков/операторов, расширить спектр тарифных планов, форм и каналов оплаты
проезда, повысить степень проникновения единых проездных документов на транспортный рынок,
создать удобные транспортно-пересадочные узлы между сопряженными системами.
Одной из вероятных и наиболее важных площадок согласования целей, задач и интересов
участников процесса транспортного обслуживания рассматривается Московский транспортный союз
при условии кардинального усиления его роли в транспортной системе города на основе
подходов, разрабатываемых Международным союзом общественного транспорта (МСОТ, UITP), и
результатов
исследований
по
проекту
SPUTNIC
(Strategies
for
Public
Transport
in
Cities),
финансируемому Европейской Комиссией.
В зависимости от целей и достигнутых договоренностей перевозчик по МКЖД в различных
интермодальных
цепочках
будет
исполнять
различные
роли
в
широком
диапазоне:
от
доминирующего положения сервис-провайдера – интегратора комплексного транспортного
обслуживания до предоставления только базового продукта.
Важнейшим направлением совершенствования транспортной инфраструктуры для улучшения
комплексного
обслуживания
населения
общественным
транспортом
в
Москве
является
формирование системы транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) общегородского и окружного
значения в увязке с предложениями по размещению перехватывающих стоянок в их составе.
Транспортно-пересадочный узел является ключевым элементом планировочной структуры
города транспортно-общественного назначения, в котором осуществляется пересадка пассажиров
между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта или между
различными линиями одного вида транспорта, а также попутное обслуживание пассажиров
объектами социальной инфраструктуры.
В транспортно-пересадочном узле создается терминал ТПУ
- одно или несколько
сооружений в транспортно-пересадочном узле, предназначенные для:
 оптимизации
пешеходных
потоков
пассажиров,
совершающих
пересадку,
с
возможностью посещения ими объектов обслуживания или минуя их;
 размещения необходимой протяженности фронта посадки на различные виды
транспорта;
 создания комфортных условий для пассажиров, ожидающих транспортные средства;
 разделения потоков пассажиров, пользующихся различными видами транспорта с
возможностью установки турникетов.
3. Перевозка пассажиров по туристическому маршруту
Перевозка пассажиров по туристическому маршруту представляет собой услугу по перевозке
одиночного пассажира или организованной группы пассажиров по маршрутам тематического,
экологического и событийного туризма. При этом транспортная система МКЖД рассматривается как
элемент инфраструктуры туристско-рекреационной отрасли города.
Включение Московской кольцевой железной дороги в систему туристских экскурсионных
маршрутов прямо предусматривается перечнем мероприятий по планированию зон развития
туризма, содержащемся в Генеральном плане города Москвы.
Перед
транспортной
системой
МКЖД
поставлена
задача
способствовать
улучшению
использования историко-культурного и туристско-рекреационного потенциала города Москвы в
рамках программ создания туристско-рекреационных зон в Восточном и Северо-Восточном
административных округах города Москвы, программы развития туристско-рекреационной зоны
«Золотое кольцо Москвы» и программы реконструкции архитектурных, садово-парковых ансамблей
и исторических мест города Москвы «Венок русских усадеб».
4. Прочие транспортные услуги
Прочие транспортные услуги включают:
 перевозку багажа;
 экспресс-доставку почтовых и других отправлений по транспортной системе МКЖД;
 предоставление
специализированного
подвижного
состава
и
обслуживание
проведения на МКЖД праздничных и корпоративных мероприятий.
Дополнительные бизнесы
Широкое развитие может получить формирование дополнительных бизнесов, основными
направлениями
которых
является
строительство
и
реализация
на
вовлеченных
в
Проект
территориях в зоне тяготения к МКЖД новой коммерческой и жилой недвижимости, а также
объектов инфраструктуры, связанных с развитием МКЖД и интегрированных с ним транспортных
систем.
В состав дополнительных бизнесов на вовлеченных в Проект территориях входит также
строительство объектов торгового, бытового и развлекательного назначения, площади которых
предназначены для сдачи в коммерческий наем.
Реализация дополнительных бизнесов технически и технологически напрямую не связана с
пассажирскими
перевозками,
однако,
именно
в
итоге
создания
городской
пассажирской
транспортной системы на МКЖД улучшится транспортная доступность прилегающих к МКЖД
территорий. Это даст рост стоимости земельных участков и объектов недвижимости на вовлеченных
в Проект территориях и обеспечит повышение инвестиционной привлекательности дополнительных
бизнесов.
В результате реализации дополнительных бизнесов возникает ряд косвенных эффектов:
 повышается качество городских территорий, обеспечиваются новые возможности и
комплексная застройка территорий города;
 растет стоимость земельных участков и объектов недвижимости, располагающихся в
зоне тяготения к МКЖД, не вовлеченных в Проект;
 улучшается
качество
бизнес-среды
г.
Москвы,
появляются
новые
точки
экономического роста, дополнительные рабочие места и т.д.;
 снижается потребность в финансовых ресурсах ОАО «РЖД» и бюджетных средствах
города, необходимых для реконструкции и открытия пассажирского движения по МКЖД;
 создается возможность реплицировать опыт формирования комплексных бизнессистем, обладающих высокой синергией, для реализации других транспортных проектов ОАО
«РЖД» и Правительства Москвы.
Реализация дополнительных бизнесов предполагается в зоне тяготения к МКЖД, однако, при
выборе решений по их развитию допускается по согласованию с основными участниками Проекта
возможность расширения вовлекаемой в Проект территории за счет участков предлагаемого
размещения объектов недвижимости, выходящих за границы зоны тяготения к МКЖД.
Ожидаемые внешние эффекты
Реализация данного Проекта имеет также ряд дополнительных эффектов, которые являются
весьма важными для развития экономики региона и общества. Так как основными участниками
Проекта являются Правительство Москвы и ОАО «Российские железные дороги», организации прямо
или косвенно представляющие в своем лице государство, необходимо детально рассмотреть
возникающие дополнительные эффекты:
1. Экономия времени пассажиров при перемещениях по городу.
2. Снижение расходов при эксплуатации наземных видов транспорта, в т.ч.:
 снижение расходов городского бюджета на эксплуатацию общественного городского
наземного транспорта;
 снижение расходов автомобилистов на обслуживание автомобилей;
 снижение затрат на содержание автомобильных дорог.
3. Повышение уровня безопасности на наземном транспорте и, как следствие снижение
числа погибших и раненых в ДТП.
4. Сокращение выбросов вредных веществ и углекислого газа в атмосферу транспортом,
работающем на жидком топливе и газе и, как следствие:
 снижение ущерба окружающей среде и улучшение экологической обстановки на
местном (городском) уровне;
 замедление процесса глобального потепления в результате парникового эффекта изза снижения выброса углекислого газа в атмосферу.
5. Рост рыночной стоимости недвижимости, принадлежащей гражданам, государству и
бизнесу, транспортная доступность, к которой будет улучшена в результате функционирования
МКЖД, что позволит:
 гражданам увеличить свое благосостояние;
 государству и бизнесу обеспечить дополнительный приток инвестиций.
6. Создание дополнительных рабочих мест приведет к росту валового регионального
продукта, положительно скажется на социальной обстановке в городе.
Маркетинговые исследовании
Прогноз загрузки транспортной системы Малого кольца МЖД
Концепция маркетинга в сфере пассажирских перевозок на МКЖД основывается на
повышении
качества
транспортного
обслуживания
населения
посредством
всесторонней
интеграции транспортной системы МКЖД, как нового вида ССВТ, в единую транспортную систему
города Москвы.
Повышение качества транспортного обслуживания населения является значимым фактором
повышения качества жизни населения г. Москвы за счет снижения транспортных издержек
населения,
интенсификации
социально-экономических
процессов,
улучшения
транспортной
доступности объектов городской инфраструктуры, повышения безопасности движения, улучшения
экологической обстановки на основе развития пассажирского кольцевого железнодорожного
сообщения в центральной части города как органичной составной части комплексной транспортной
системы г. Москвы.
Целевые группы потребителей транспортных продуктов определяются ролью Малого кольца
как ключевого элемента транспортного каркаса, объединяющего центры производственно-деловой
активности и общественно-жилые центры срединной части города.
Данные подходы полностью соответствуют стратегическим планам развития города,
предполагающим, что в состав мероприятий по сохранению и развитию функционально-
планировочной и архитектурно-пространственной структуры города в Генеральном плане города
Москвы включены, в частности, следующие положения:
· в зонах трансформации производственных функций, расположенных в северо-западном и
юго-восточном секторах прилегающей к центру срединной части города - формирование
функционально-планировочных образований преимущественно общественно-производственного
назначения в ходе реорганизации производственных территорий с внедрением деловых, научных
функций и инновационных технологий и высвобождением части территорий под жилищное,
общественное строительство и развитие рекреации, формирование пересадочного контура новых
линий скоростного внеуличного транспорта, объединяющего новые центры производственноделовой активности;
· в зонах развития общественных центров, обеспечивающих обслуживание жителей и
работающих в срединной и периферийной частях города и расположенных в северном, юговосточном, южном и северо-западном секторах внешнего пояса срединной части Москвы формирование взаимосвязанных полицентрических систем городских общественных центров,
размещаемых
в
транспортно-пересадочных
узлах,
и
объединяющих
их
примагистральных
территорий, развитие систем общественного транспорта и открытых пешеходных общественных
пространств, формирование на межмагистральных территориях функционально-планировочных
образований
преимущественно
микрорайонов,
сохранение
и
общественного
развитие
и
общественно-жилого
архитектурно-пространственных
назначения,
ансамблей
жилых
улиц
и
площадей;
· в зонах развития архитектурно-пространственного силуэта города, расположенных
параллельно оси водно-зеленого диаметра Москвы-реки между трассами южного и северного
хордовых направлений скоростных автомобильных дорог и трассами 4-го транспортного кольца формирование преимущественно общественных, общественно-жилых и жилых градостроительных,
в том числе высотных комплексов, обогащающих пространственный силуэт города и играющих
роль вертикальных архитектурно-композиционных акцентов застройки.
Потребителей продуктов, предлагаемых транспортной системой МКЖД, целесообразно
разделить на две категории:
категория 1 «Конечные потребители»
категория 2 «Заказчики транспортных продуктов»
Целевые группы потребителей внутри категории 1 выделяются по целям поездок:
 потребители, осуществляющие поездки с трудовыми целями;
 потребители, осуществляющие поездки к местам учебы;
 потребители, осуществляющие поездки с бытовыми целями;
 потребители, осуществляющие поездки к местам отдыха, спортивным сооружениям,
культовым, туристическим и развлекательным объектам;
 потребители,
выбравшие
МКЖД
для
участия
в
праздничных
мероприятиях
и
проведения корпоративных мероприятий.
Поездки
с
трудовыми
целями
(от
места
жительства
к
месту
работы
и
обратно)
обусловливаются, в первую очередь, маятниковой трудовой миграцией в границах столичного
мегаполиса в связях «город-город» и «пригород-город», в основном, по рабочим дням.
Кроме того, к трудовым относятся поездки, осуществляемые работниками в течение
рабочего при исполнении ими служебных обязанностей.
Оценка загрузки транспортной системы МКЖД основывается на исходных данных о
прогнозных
пассажиропотоках
на
МКЖД
при
организации
пассажирского
движения,
предоставленных ГУП «НИиПИ Генплана Москвы».
При расчетах показателей неравномерности пассажиропотоков ГУП «НИиПИ Генплана
Москвы» использовал принцип аналогии МКЖД с метрополитеном на основании того, что МКЖД и
метрополитен относятся к классу систем скоростного внеуличного транспорта. В частности, доля
перевозок в час «пик» в суточном объеме перевозок по МКЖД в расчетах ГУП «НИиПИ Генплана
Москвы» была принята такой же, как на метрополитене – 10,5 %.
При
прогнозировании
пассажиропотоков
по
МКЖД
учитывались
перспективные
градостроительные планы города Москвы по развитию территорий и транспортной системы.
Для определения показателей неравномерности пассажиропотоков был проведен анализ
данных по перевозкам пассажиров на московском метрополитене по времени суток, дням недели и
месяцам года, содержащихся в годовых отчетах ГУП «Московский метрополитен».
По результатам анализа установлено, что в утренний час «пик» рабочего дня (с 8 до 9 часов)
в 2002-2008 гг. метрополитеном перевозилось в среднем 10,6 % от суточного объема перевозок.
При
этом
среднее
количество
рабочих
дней
в
году
за
указанный
период
согласно
производственному календарю равнялось 248.
В целом, прогнозируется, что суммарная загрузка всех ОП МКЖД по посадке и высадке в
утренний час «пик» рабочего дня на расчетный срок составит 192,0 тыс. чел./час, при этом загрузка
ОП по посадке (из зоны пешеходной доступности, пересадка с наземного городского транспорта,
метрополитена и железной дороги) прогнозируется в размере 95,8 тыс. чел./час, а по высадке 96,2 тыс. чел./час.
Ожидается, что на расчетный срок (в 2017 году) годовой объем пассажирских перевозок на
МКЖД составит около 276 млн. чел. (=95,8*248/0,106/0,811/1000).
Объемы пассажирских перевозок на МКЖД в долгосрочной перспективе рассчитывались на
основе «Прогноза перевозок грузов и пассажиров, грузо- и пассажирооборота на период до 2030
года» - приложения № 2 к Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года,
утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года №
1734-р.
Прогноз перевозок пассажиров по инновационному варианту развития транспортной системы
России до 2030 года
Вид транспорта
Перевозки пассажиров –
Среднегодовые темпы роста объема перевозок –
всего,
в%
млн. человек
Автомобильный транспорт общего
2015 год 2020 год 2030 год
2016-2020 гг.
2021-2030 гг.
14 994,1 15 769,5 17 767,4
101,0
101,2
пользования
Городской наземный электрический
4 675,6
4 646,5
5 498,0
99,9
101,7
Метрополитен
3 856,3
4 016,6
4 418,3
100,8
101,0
23 526,0 24 432,6 27 683,7
100,8
101,3
ВСЕГО
Объем перевозок пассажиров на МКЖД определен исходя из базы 2016 года и следующего
роста пассажиропотока:
в 2017-2020 годах на 100,8% в среднем за год;
в 2021-2030 годах на 101,3% в среднем за год.
К концу 2015 года в составе МКЖД планируется ввести в эксплуатацию 30 остановочных
пунктов:
№ п/п
Наименование ОП
Плановый срок ввода в эксплуатацию Класс ОП Входит в состав ТПУ
1
Сити
2014
элит.
+
2
Кутузово
2014
элит.
+
3
Лужнецкая набережная
2014
элит.
-
4
Спортивная
2014
внекл.
+
5
Площадь Гагарина
2014
элит.
+
6
Севастопольский проспект
2015
II кл.
-
7
Варшавское шоссе
2015
II кл.
-
8
Автозаводская
2015
внекл.
+
№ п/п
9
Наименование ОП
Плановый срок ввода в эксплуатацию Класс ОП Входит в состав ТПУ
Дубровка
2014
II кл.
-
10
Волгоградская
2015
I кл.
-
11
Новохохловская
2015
I кл.
+
12
Рязанский проспект
2015
I кл.
+
13
Андроновка
2015
I кл.
+
14
Шоссе Энтузиастов
2014
внекл.
+
15
Соколиная гора
2014
II кл.
-
16
Измайловский парк
2015
внекл.
+
17
Черкизово
2014
внекл.
+
18
Открытое шоссе
2015
внекл.
+
19
Белокаменная
2015
II кл.
-
20
Северянин
2015
I кл.
+
21
Ботанический сад
2014
внекл.
+
22
Владыкино
2014
внекл.
+
23
Гостиничная
2015
внекл.
+
24
Николаевская
2015
I кл.
+
25
Коптево
2015
I кл.
-
26
Войковская
2014
внекл.
+
27
Покровское-Стрешнево
2015
I кл.
+
28
Ходынка
2015
I кл.
-
29
Новопесчаное
2015
I кл.
-
30
Хорошево
2014
II кл.
-
Ожидаемое количество вводимых в эксплуатацию ОП по годам выглядит следующим
образом:
2014 г. - 12 (из них 9 в составе ТПУ)
2015 г. - 18 (из них 10 в составе ТПУ).
Следует отметить, что 19 ОП (~ 63%) будут входить в состав транспортно-пересадочных
узлов (ТПУ), обеспечивая удобные пересадки на другие виды транспорта, в первую очередь,
скоростные внеуличные (метрополитен, железная дорога, скоростной трамвай).
Описанная динамика ввода ОП обеспечивает перевозку пассажиров по замкнутому кольцу
транспортной системы МКЖД с самого начала движения, а также создает необходимые условия для
поддержания высоких темпов становления и развития нового сегмента рынка транспортного
обслуживания населения в г. Москве – внутригородских пассажирских перевозок железнодорожным
транспортом, роста пассажиропотоков на МКЖД за счет поэтапного увеличения количества ОП и
глубины интеграции с другими транспортными системами.
Оценки показателей населенности электропоездов на перегонах МКЖД в утренний час «пик»
(9 поездов в час), рассчитанные для условий эксплуатации электропоездов серии ЭД-4М 7вагонной составности (2Г (80 мест для сидения) + 4М (114) +1П (116)), отражаются в таблице,
приведенной ниже:
Показатели населенности электропоездов на перегонах МКЖД
в утренний час «пик»
№
Наименование
Внутреннее кольцо
Внешнее кольцо
п/п
перегона
(по часовой стрелке )
(против часовой стрелки )
Населенность
поезда,
Стоя,
Стоя,
Населенность
чел./поезд
чел./м2
поезда,
чел./поезд
1 Николаевская -
Стоя,
Стоя,
чел./поезд чел./м2
чел./поезд
622
0
0,0
1244
512
2,8
656
0
0,0
1178
446
2,4
633
0
0,0
889
157
0,9
567
0
0,0
611
0
0,0
556
0
0,0
589
0
0,0
622
0
0,0
556
0
0,0
778
46
0,3
467
0
0,0
978
246
1,3
978
246
1,3
956
224
1,2
633
0
0,0
967
235
1,3
544
0
0,0
1089
357
2,0
511
0
0,0
1100
368
2,0
567
0
0,0
1056
324
1,8
556
0
0,0
1056
324
1,8
522
0
0,0
978
246
1,3
500
0
0,0
1011
279
1,5
478
0
0,0
956
224
1,2
589
0
0,0
900
168
0,9
667
0
0,0
944
212
1,2
656
0
0,0
1222
490
2,7
1100
368
2,0
1211
479
2,6
1156
424
2,3
Гостиничная
2 Гостиничная Владыкино
3 Владыкино Ботанический сад
4 Ботанический сад Северянин
5 Северянин Белокаменная
6 Белокаменная Открытое шоссе
7 Открытое шоссе Черкизово
8 Черкизово Измайловский парк
9 Измайловский парк Соколиная гора
10 Соколиная гора Шоссе Энтузиастов
11 Шоссе Энтузиастов Андроновка
12 Андроновка Рязанский проспект
13 Рязанский проспект Новохохловская
14 Новохохловская Волгоградская
15 Волгоградская Дубровка
16 Дубровка Автозаводская
17 Автозаводская Варшавское шоссе
18 Варшавское шоссе Севастопольский
проспект
19 Севастопольский
проспект - Площадь
Гагарина
20 Площадь Гагарина Спортивная
21 Спортивная Лужнецкая
№
Наименование
Внутреннее кольцо
Внешнее кольцо
п/п
перегона
(по часовой стрелке )
(против часовой стрелки )
Населенность
поезда,
Стоя,
Стоя,
чел./поезд чел./м2
чел./поезд
Населенность
поезда,
Стоя,
Стоя,
чел./поезд чел./м2
чел./поезд
набережная
22 Лужнецкая
1056
324
1,8
1178
446
2,4
1000
268
1,5
1022
290
1,6
24 Сити - Хорошево
444
0
0,0
1322
590
3,2
25 Хорошево -
444
0
0,0
1333
601
3,3
556
0
0,0
1422
690
3,8
556
0
0,0
1444
712
3,9
500
0
0,0
1478
746
4,1
29 Войковская - Коптево
633
0
0,0
1500
768
4,2
30 Коптево -
678
0
0,0
1378
646
3,5
набережная Кутузово
23 Кутузово - Сити
Новопесчаная
26 Новопесчаная Ходынка
27 Ходынка ПокровскоеСтрешнево
28 ПокровскоеСтрешнево Войковская
Николаевская
Анализ показателей населенности электропоездов на перегонах МКЖД в утренний час «пик»
свидетельствует о том, что на 7 перегонах возможно превышение нормативного показателя
количества стоящих пассажиров на 1 кв. м, что делает особенно актуальным эксплуатацию на МКЖД
специализированного моторвагонного подвижного состава, сконструированного для обеспечения
массовых перевозок пассажиров в транспортных системах крупных городов с челночным режимом
движения по маршрутам со стабильным пассажиропотоком на участках, оборудованных высокими
платформами, с длиной перегонов 1,5 – 3,0 км.
Выводы
Создание новой городской транспортной системы, обеспечивающей перевозку более 275
млн.
пассажиров
ежегодно,
существенно
повысит
транспортную
обеспеченность
столицы.
Интегрированные в единую транспортную сеть Московского региона 30 остановочных пунктов,
включая 19 ТПУ, предоставят новые возможности для поездок пассажиров и будут способствовать
повышению качества транспортного обслуживания населения.
Сравнительные данные, полученные в результате анализа возможного использования
альтернативных транспортных систем в качестве вариантов решения транспортных проблем
«срединной зоны» города Москвы, позволяют сделать вывод о том, что наиболее эффективным как
в части провозной способности, так и удельной стоимости строительства является создание системы
городских пассажирских перевозок на Московской кольцевой железной дороге.
[1] Закон г. Москвы от 05.05.2010 г. «О генеральном плане города Москвы»