комплексная система качества транспортного обслуживания

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ И КЛИЕНТУРЫ В РЕГИОНЕ
Кравченко Е.А., Кравченко А.Е. Кравченко Е.Е.
Кубанский государственный технологический университет
Комплексная система (КС) качественного обслуживания населения
(КТОН) в соответствии с ИСО – 9000 и клиентуры в регионе определяет
следующие цели:
- ускорение оборота материальных и финансовых ресурсов;
- повышение качества ТОН и клиентуры;
- снижение затрат времени населения на передвижения и издержек народного хозяйства в системе перевозок грузов и пассажиров, а также в распределении продукции;
- сокращение оборотных средств и готовой продукции предприятии и
организаций;
- сокращение потерь продукции в процессе её хранения и складской
переработки;
- вывод за пределы городской черты экологически вредных и
малоэффективных предприятий и складских комплексов;
- повышение безопасности движения и улучшение экологической
ситуации в городах;
- снижение аварийности на магистральных дорогах;
- снижения грузонапряжённости железнодорожных станций.
Для осуществления поставленных целей необходимо выполнение следующих основных условий:
научно обоснованное развитие сети различных видов транспорта,
ТЭП и организации различных форм собственности;
безотказная готовность предприятий к организации перевозок грузов
и пассажиров, а также к ТЭО клиентов на любом виде транспорта с
учётом выбранного вида сообщения;
готовность организаций к осуществлению широкого набора
технологических, информационных, коммерческих, юридических и
других услуг.
Важным элементом в развитии КС КТОН и клиентуры является вопрос
управляемости и регулирования, с учётом её доступности в осуществлении
транспортного процесса на основе сертификации и лицензирования, что
обеспечит государственный контроль за определенным выбранным видом
деятельности предприятий их осуществляющих.
Процесс перехода к рыночным условиям показал, что возникает
необходимость государственного регулирования транспортной деятельности в
условиях рынка и обеспечение определенной степени контроля за
деятельностью с помощью экономических и административных механизмов
регулирования.
В настоящее время многие транспортные предприятия действуют
разобщённо как в технологическом, так и в информационном плане. В
результате большинство таких предприятий, не говоря уже о
предпринимателях, действующих на рынке испытывают большие трудности в
освоении транспортных услуг, недостаточно знают конъюнктуру рынка, новые
технологии перевозок и ТЭО, имеют слабые инвестиционные возможности для
расширения оказываемых услуг.
Для того чтобы исключить указанные негативные факторы,
скоординировать деятельность транспортных предприятий и фирм различных
форм собственности с целью более полного удовлетворения потребности
населения и клиентуры в транспортных услугам и обеспечения коммерческого
успеха, самим предприятиям необходима организация типа транспортного
холдинга или ассоциации перевозчиков, которая могла бы аккумулировать
часть Финансовых средств транспортных и экспедиционных предприятий и
фирм, осуществлять рациональную инвестиционную политику, материальную,
финансовую, правовую помощь и защиту перевозчиков, а также оказывать
другие услуги (консалтинговые, учёба, подбор кадров и т. п.). В тоже время эта
организация должна пользоваться приоритетной поддержкой государственных
структур, которые могут быть в составе учредителей.
Регулирование транспортной деятельностью предполагает широкое
развитие системы маркетинга.
Маркетинг на транспорте — это вид деятельности, направленный на
удовлетворение потребностей предприятий, организаций и предпринимателей
посредством организации рациональной системы перевозок грузов, пассажиров и товародвижения.
Управление маркетингом на транспорте связано с анализом, планированием и контролем за системой перевозок грузов и пассажиров, т. е. товародвижением или поездками пассажиров с целью получения прибыли, роста объёмов
перевозок и услуг, увеличения удельного веса определённого вида транс- порта
на рынке услуг.
В практику работы транспорта необходимо внедрить маркетинг путём
создания на предприятии специализированных подразделений (структур),
выполняющих функции маркетинга или координирующих маркетинговую
деятельность других подразделений наряду с деятельностью по формированию
пакета качества и надёжности оказываемым услуг, оценки восприятия их
клиентами и др.
Организационная структура маркетинговой службы в основном
определяется необходимостью эффективного решения задач исследования
рынка и зависит от размеров транспортного предприятия, сложившихся в нём
структур управления и региональных особенностей.
Создание КС КТОН и клиентуры является первоочередной задачей в
области транспорта на региональном уровне и её решение связано с
организацией и развитием рыночной системы транспортного обслуживания
населения и клиентуры, с широкой сетью появления предпринимателей
(мелких, средних и крупных организаций) на всех видах транспорта,
создаваемых на основе всех форм собственности (акционирование, частным,
государственным и др.). При этом должны осуществляться регулирующие
функции деятельности транспортного комплекса со стороны государства.
Сегодня наиболее остро стоит вопрос разработки методологии создания
эффективной системы организации и управления функционированием
пассажирского автомобильного транспорта, так как нет готовых практических
рекомендаций по её построению и внедрению, а органы местного
самоуправления, на которые в законодательном порядке возложена
ответственность по организации качественного обслуживании населения, в
условиях различных правовых форм собственности, не имеют в достаточной
степени практического опыта и подготовленных кадров. На концептуальном
уровне организацию функционирования ПАТП в отдельном взятом
муниципальном образовании можно решать по трём основным направлениям:
сначала должно идти формирование производственной структуры, потом
оптимизировать организационную структуру управления, затем разрабатывать
подходы, принципы и механизмы решения задач, обеспечивающих
осуществление управления функционированием. Все эти задачи должны быть
решаемы на основе комплексного подхода и единой методологии, в основе
которых лежит соответствие между спросом на перевозки и предложениями.
Актуальность задачи организации управляемой системы ПАТП обусловлены
тем, что от их решения зависят как экономические результаты работы отдельно
взятых перевозчиков и всего транспортного комплекса в целом, так и
показатели транспортного обслуживания населения и клиентуры.
При плановой, при рыночной экономике в настоящее время существует
пять
одинаковых
проблем,
оказывающих
основное
влияние
на
функционирование транспортной системы: первая - обеспечение совмещения
интересов предприятий и предпринимателей с общественными; вторая отсутствие точного количественного измерителя и методики оценки
экономических приоритетов и затрат на капитальные вложения в транспорт;
третья - определение уровня тарифов на перевозки; четвёртая - отсутствие
методов подхода к признанию нерентабельности (не состоятельности) той или
иной транспортной организации (системы); пятая – семантическая
(неадекватно воспринимаются различные новые термины и понятия в
транспортной системе).
В настоящее время всё в большей степени при совершенствовании
системы
организации
перевозок
рекомендуется
использовать
геоинформационные системы. На основе электронно-цифровой карты города
можно решать задачи оптимального передвижения по городу скорой помощи,
милиции, автомобилей ГИБДД и пожарных служб; распределение
транспортных потоков с учётом параметров дороги; диспетчеризации движения
транспорта; составления расписания движения и др.
Автомобилизация страны предполагает переход на новый путь
глобального экоразвития – экономически разумного, рационального социальноэкономического развития при котором рост благосостояния людей планеты
Земля должен обеспечивать сохранность качества окружающей среды как для
нынешнего, так и для будущих поколений. Идея экоразвития на транспорте
предполагает новые методы мирового развития, стратегию его использования с
учётом рационального распределения ресурсов.
Совершенствование организации безопасности движения на
дорогах должно учитывать оценку его достигнутого уровня в регионе по
любому количеству критериев или параметров. С учётом активного и
пассивного воздействия как со стороны органов ГИБДД, так и со стороны
дорожных служб, занимающихся вопросами безопасности и организации
дорожного движения. Улучшение системы организации перевозок немыслима
от совершенствования системы технического обслуживания и ремонта
автомобилей, а также системы взаимодействия контролирующих органов в
области автомобильного транспорта на региональном уровне, а также должна
быть увязана с механизмом распределения объёмов работ на транспортное
обслуживание населения между перевозчиками и компенсацией расходов
местного бюджета на покрытие убытков от перевозки пассажиров,
пользующихся льготами при оплате проезда, а также принципами и подходами
к расчёту потенциальной базы налогообложения в транспортном комплексе
муниципального образования.
В условиях Краснодарского края рыночные отношения в РФ привели к
коренной ломке используемой системы управления пассажирскими
автобусными перевозками (ПАП), которые отразились на снижении качества
транспортного обслуживания населения (КТОН) из-за недостаточных
провозных возможностей маршрутных автобусов (ПВА), обеспечивающих
удовлетворение потребностей
в перевозках как постоянных жителей
курортных зон (КЗ), так и приезжего населения на курорт, лечение, отдых.
Особенно это проявилось в курортной Черноморской зоне Краснодарского
края, в том числе в городах Большие Сочи, Геленджик, Туапсе, которые
являются не только производственными, но и курортными центрами страны.
Процесс функционирования ПАП в этих городах края, как показал
проведённый анализ, осуществляется недостаточно эффективно прежде всего
из-за изношенности подвижного состава (ПС) на 75-80% и его
недостаточности, что ведёт к увеличению затрат времени пассажиров на
поездку; снижению регулярности движения; увеличению интервалов движения
маршрутных автобусов, переполнению подвижного состава. Существующие
нормативы ПВА и качества обслуживания пассажиров (КОП), их оценка в
условиях развития рынка транспортных услуг в КЗ требуют дальнейшего
научного обоснования и разработки рекомендаций по повышению ПВА на базе
информационных технологий с использованием ПЭВМ. Такой подход
позволяет одновременно решать не только социальные вопросы, связанные с
улучшением КОП, но и повышать прибыльность автотранспортных
предприятий (АТП) за счёт более эффективного использования подвижного
состава на линии. Приведенная архитектурно-планировочная структура КЗ (см.
рисунок 1), требует также учёта при организации перевозок пассажиров
следующих особенностей: наблюдаются резкие сезонные колебания
пассажиропотоков; более высокая транспортная подвижность населения в
летний сезон (в 2-2,5 раза больше, чем в обычных случаях); неравномерностью
распределения пиковых объёмов перевозок; социально-демографическим
составом пассажиров и психологией их транспортного поведения;
преобладанием поездок, совершаемых с культурно-бытовыми, санитарнолечебными и туристическими целями.
Эти особенности следует учитывать при совершенствовании
транспортной сети КЗ в целом.
Рисунок 1 - АРХИТЕКТУРНО - ПЛАНИРОВОЧНАЯ ОСОБЕННОСТЬ
КУРОРТНЫХ ЗОН
КУЛЬТУРНО-
САНИТАРНО-
БЫТОВОЙ
КУРОРТНАЯ
ЦЕНТР
ЗОНА
административные,
санатории,
торговые,
культурные
и
базы отдыха
зрелищные учреждения
ЖИЛАЯ
ЗОНА
микрорайоны города,
заселенные постоянным
населением и неорганизованными отдыхающими
ПРОМЫШЛЕННАЯ
ЗОНА
промышленные,
ЗОНА
ОТДЫХА
лесопарки,
транспортные и
пляжи,
строительные предприятия
достопримечательности
природы
- автобусное сообщение