Интервью УРОВЕНЬ ТАРИФОВ И УРОВЕНЬ СЕРВИСА ЗАВИСЯТ ОТ КОНКУРЕНЦИИ МЕЖДУ ОПЕРАТОРАМИ вовремя получить грузы, что не лучшим образом сказывается на их производстве. - Каковы, на Ваш взгляд, способы преодоления этих проблем? Михаил Щербинин, председатель комиссии по транспорту НП «Русская сталь» О проблемах взаимодействия грузоотправителей, операторов и «РЖД» мы беседуем с председателем комиссии по транспорту НП «Русская сталь», начальником управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» М.Д. Щербининым. - Для начала расскажите о НП «Русская сталь», какие задачи решает партнёрство, какие предприятия в него входят? Некоммерческое партнерство «Русская Сталь» было создано в 2001 году ведущими металлургическими компаниями России для координации усилий по защите интересов российских металлургов и реализации совместных проектов, не носящих коммерческого характера. НП «Русская Сталь» объединяет крупнейших производителей металлургической продукции в России. Компании, входящие в Партнерствo, производят 96% российского чугуна и около 90% стали и российского проката, значительную долю сырья для металлургической промышленности. В состав НП «Русская сталь» входят: ЕВРАЗ, ОАО «Мечел», ОАО «ММК», ОАО «НЛМК», ОАО «ОЭМК», ОАО «Северсталь», ОАО «ТМК», Группа КОКС. - Скажите, каковы основные проблемы, возникающие сегодня при взаимодействии членов вашего НП с ОАО «РЖД» и с различными операторскими компаниями? Сегодня есть общая проблема, как для грузоотправителей/грузополучателей, так и для операторов – нарушение сроков доставки. Груз останавливается в дороге, в результате грузоотправитель не может своевременно накопить экспортную судовую партию, при этом растет наличие продукции в портах. Российские потребители не могут Выпуск № 1, январь 2014 г. Надеемся, что острота проблемы снизится, когда закончиться ремонтный сезон - Как Вы оцениваете влияние конкуренции между операторами на уровень тарифных ставок и на уровень сервиса? Разумеется, уровень тарифных ставок и уровень сервиса операторов зависят от наличия конкуренции между ними. Кроме того, конкуренция позволяет формировать паритетные договорные условия между заказчиком услуг и оператором, чего до сих пор нет в отношениях с федеральными операторскими компаниями, которые навязывают свои жесткие условия без права их корректировки. Предлагаемые разными операторами ставки сильно различаются. Их разброс может составлять до 30%. Попытки повышения ставок предпринимаются, в основном, со стороны крупных игроков операторского рынка. В связи с этим надо понимать, что на рынке предоставления подвижного состава важно иметь не только крупных сформировавшихся игроков которые, объединившись, смогут диктовать свои условия рынку, тем самым нивелировав само понятие конкуренции, но и более мелких операторов способных более оперативно реагировать на колебания рынка и подстраиваться под требования грузовладельцев. - Какова динамика транспортной составляющей в цене вашей продукции? Транспортная составляющая в абсолютных и относительных значениях в цене продукции за последние три года не потерпела значительных изменений и составляет около 10–12% при отправках на экспорт и 6% при поставках на внутренний рынок. - Уменьшилась или увеличилась доля вагонной (операторской) составляющей в последнее время (год-два)? Если брать за точку отсчета 2012 год, то размер вагонной или операторской составляющей за это время снизился примерно на 10%. При этом, доля инфраструктурной составляющей выросла приблизительно на 7,5%. 41 42 Интервью - Как Вы оцениваете интенсивность конкуренции между операторами в вашем сегменте рынка транспортных услуг? Каждый оператор стремится максимально задействовать свой парк. Это нормальная практика, определяющая степень конкуренции и, одновременно, позволяющая грузоотправителям сохранять достигнутый уровень ставок. - Как Вы полагаете, единое СРО операторов с обязательным членством повлияет на рынок положительно или отрицательно? Безусловно, отрицательно! Мы не раз высказывали свою позицию по этому вопросу. Главная задача коммерческой структуры получение максимальной прибыли. Предлагаемая конструкция приведет к картелизации рынка. Сама идея единой СРО предполагает создание условий для укрупнения парков. С одной стороны укрупнение парков это хорошо – легче управлять, с другой – укрупнение парков в рамках одного объединения может привести к регулированию количества вагонов, направленное на их уменьшение, и, как следствие, исключению профицита вагонов, который является стимулятором конкурентной среды услуг по предоставлению вагонов. Конкурентная среда возможна только в случае одновременной работы независимых операторов или независимых (СРО) операторов при наличии профицита вагонов. - На Ваш взгляд меры по усилению жёсткости планирования, предусмотренные ЕСТП дадут положительный результат? Как Вы относитесь к идее месячного планирования, т.е. к планированию гружёных и порожних рейсов до 20 числа месяца предшествующего плановому? Планирование, безусловно, необходимо. Однако, учитывая подвижность товарного рынка, точное планирование в указанные сроки невозможно, что обуславливает необходимость сохранить возможность корректировки планов. В настоящее время грузоотправители/грузополучатели планируют перевозки на месяц, что не противоречит действующему законодательству и не является его новеллой. - Как Вы оцениваете поправки в Устав, которые внесены в Государственную думу? В частности те, что касаются ответственности грузополучателя или грузоотправителя за простои вагонов, возникшие в пути следования (например, в «брошенных» поездах)? Конечно, Устав ЖД транспорта нуждается в изменениях. Однако, попытки перенести ответственность за организацию перевозочного процесса с перевозчика на третьих лиц недопустимы, поскольку ни грузоотправитель, ни грузополучатель, ни какой-либо иной участник перевозочного процесса, кроме перевозчика, не имеют возможности влиять на этот процесс. Исключение могут составлять случаи, когда простои в пути следования возникают по причинам, зависящим от грузоотправителей, грузополучателей. Однако, действующим законодательством (ст. 22 УЖТ РФ) предусмотрено право перевозчика взыскать с виновных грузоотправителей, грузополучателей такие расходы, например расходы, связанные с выполнением каких-либо работ по инициативе таможенных органов либо иных органов государственного контроля (надзора). - Сталкивались ли вы с «уходом» части грузов в вашей отрасли на автомобильный транспорт? В каких секторах этот «уход» заметнее? Перевозки чёрных металлов? Перевозки металлолома в адреса металлургических предприятий ? Каковы основные причины этого ухода? Каким образом можно способствовать «возвращению» грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный? Основной объем оттока объемов перевозки грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный пришелся на перевозку готовой продукции. Это вызвано рядом причин: значительное удешевление стоимости доставки по отдельным направлениям; увеличение скорости доставки; возможность охвата мелких потребителей продукции, не нуждающихся в партиях, кратных вагонным нормам; невозможность или сложность в приеме грузов отдельными потребителями железнодорожным транспортом; сервис «от двери до двери». Важнейшие факторы, которые могли бы повлиять на возврат крупных партий грузов на железнодорожный транспорт следующие: удешевление перевозки по сравнению с автотранспортом, уменьшение сроков доставки груза, за счет лучшего оперирования подвижным составом, модернизации инфраструктуры, увеличения мощностей локомотивной тяги на сети дорог. - Как Вы относитесь к договорам о продлении сроков доставки? Отрицательно, поскольку указанные договоры должны заключаться перевозчиком только в отношении сокращения установленных законом сроков (например, при перевозке скоропортящихся грузов). На практике перевозчик злоупотребляет правом, навязывая заключение таких договоров с целью ухода от ответственности (или минимизации штрафных санкций) за нарушение сроков доставки грузов. Интервью подготовил Фарид Хусаинов Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта»