По Городу на электричке

Транспорт и дороги Ростовской области
По городу –
на электричке
Генеральный директор
ОАО «Северо–Кавказская пригородная
пассажирская компания»
Андрей Лесниченко
ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ
К
ак любой российский мегаполис, Ростов–
на–Дону испытывает серьезные трудности с организацией в городе пассажирских перевозок. Причин тому несколько и они
достаточно всем известны. Но у Ростова есть
одна особенность. Ростовская агломерация –
единое территориальное образование, включающее в зоны своего влияния собственно
Ростов, а также Новочеркасск, Батайск, Аксай,
Азов, Таганрог. Она формируется на территории Юго–Западного района Ростовской области, который представляет собой наиболее
урбанизированную часть региона. Здесь сконцентрировано свыше половины населения
области, в том числе около 60% – городского.
Ежедневно утром тысячи жителей Ростовской агломерации едут на работу или учебу
в областной центр, а вечером – домой. По
трем городским мостам через Дон непрерывным потоком идут автомашины, зачастую образуются неизбежные пробки, что во многих
случаях выливается в конфликты и скандалы
между и так взведенными городскими проблемами людьми. А когда ремонтировали Ворошиловский мост, только электрички смогли
вывезти весь поток пассажиров. Автомобильному транспорту это было не под силу…
Словом, городу необходим такой транспорт, который бы помогал избежать всех этих
«прелестей», который бы давал возможность
доехать до нужного места быстро, комфортно
и безопасно. Строительство метро в Ростове –
в далекой перспективе, скоростной трамвай,
как утверждают скептики, в городе, где сегодня на тысячу жителей приходится уже 373
автомобиля, а с учетом гостевого транспорта
этот показатель и вовсе составляет 485, с узкими улицами в старой части едва ли поможет
решить транспортную проблему, организовывать новые автобусные или троллейбусные
маршруты по этим же причинам вряд ли целесообразно.
ОАО «Северо–Кавказская пригородная пассажирская компания» предлагает развивать
такой вид железнодорожного транспорта, как
городская электричка.
– Ростовская городская агломерация характеризуется динамичными темпами социально–экономического развития, – говорит
генеральный директор компании Андрей Лесниченко. – Однако состояние транспортной
инфраструктуры мегаполиса становится сдерживающим фактором развития градостроительной, социальной и бизнес–среды.
Все большую актуальность для крупных городов приобретают вопросы создания принципиально новой системы городского железнодорожного транспорта, интегрированной в
6
Железнодорожники предлагают активнее развивать
этот вид транспорта для городских перевозок
городскую транспортную сеть, преобразование его из пригородного в пригородно–городской.
Ростов–на–Дону – один из немногих административных центров страны, который опоясывает кольцо железной дороги. А его сегменты, в черте которых находятся остановочные
платформы, либо являются густонаселенными
районами города (Военвед, Стройгородок,
Болгарстрой, Западный), либо его промышленной и деловой частью (Сельмаш, Центр).
Сегодня по городу уже курсирует в ежедневном обращении 21 пара поездов, в том
числе Ростов–Пригородный – 1337 км (Военвед) – Ростов–Западный – 8 пар пригородных
поездов, Ростов Пригородный – Ростов – Берег – Первомайская – 5 пар, Ростов–Пригородный – Рабочий Городок – пр. Театральный
– пр. Октября – Сельмаш – Орджоникидзе–Кизитеринка – 8 пар. Вообще же в год в пределах
города перевозятся 1,114 млн человек.
Жители Октябрьского района (Военвед,
Болгарстрой, Стройгородок, пл. 2–й пятилетки) пользуются в утренние и вечерние часы
пригородными поездами Ростов – Таганрог
по маршруту Ростов–Пригородный – 1337
км и обратно. Время в пути здесь составляет
14–15 минут. Пригородный поезд № 6501 отправлением с остановочного пункта 1337 км
в 8.03 перевозит по маршруту Стройгородок
– Пригородный вокзал около 300 человек
ежедневно, № 6510 отправлением с вокзала
Ростов–Пригородный в 18.48 – около 250 человек, № 6084 в 19.45 – 100–200 человек до
Стройгородка.
По этому же маршруту можно проехать на
маршрутном такси, однако время в пути составит уже от 45 минут до 1–1,5 часов.
По маршруту Ростов–Батайск, проходящему через станцию Заречная в промышленной
зоне Ростова, ежедневно курсирует 21 пара
поездов. На этом направлении только в утренние часы с 6 до 9 утра пятью поездами с интервалом движения 20–30 минут доставляются в
Ростов более 1000 человек.
Ростовская агломерация (в числе 11 агломераций РФ) включена ОАО «РЖД» в программу
развития внутригородских пассажирских перевозок железнодорожным моторвагонным
подвижным составом.
Программой предусмотрены инвестиционные вложения в размере 66 млн рублей, в
том числе 45 млн рублей на замену рельсошпальной решетки и 21 млн рублей – на строительство и реконструкцию платформ в черте
города.
В перспективе возможно увеличение размеров движения на территории Ростова–на–
Дону на одну пару поездов в утренние часы и
пару поездов вечером.
Кстати, Ростов – не единственный пример
организации работы городской электрички.
В августе, после пятилетнего перерыва возобновилось железнодорожное сообщение в
пределах города–курорта Железноводска в
Ставропольском крае от станции Бештау до
станции Железноводск.
Движение электричек здесь было закрыто в
начале 2008 года, когда его признали нерентабельным. Более пяти лет отдыхающие и жители Кавминвод ездили в Железноводск и обратно на маршрутках и автобусах. Однако не
так давно было решено, что популярность старейших курортов России постоянно растет и,
следовательно, маршрут будет востребован.
Нашли власти и взаимоприемлемое решение
финансовых вопросов с ОАО «Северо–Кавказская пригородная пассажирская компания».
Многие из выступавших при открытии движения новой (старой) электрички выражали
надежду, что, как и сто лет назад, возобновление железнодорожного сообщения даст
импульс дальнейшему развитию курорта. В
частности, первый заместитель председателя
правительства края Виктор Шурупов сказал:
– Этот железнодорожный маршрут значительно улучшает транспортную доступность города–курорта. Пуск электрички – прекрасный
вклад в предстоящее в сентябре празднование
210–летия Кавказских Минеральных Вод.
Пока по маршруту Бештау – Железноводск
будут курсировать пять пар электропоездов в
сутки. Их отправление и прибытие максимально согласовано с движением поездов дальнего следования и электричек по основной железнодорожной ветке.
Сейчас помимо Ростовской области и Ставропольского края Северо–Кавказская пригородная пассажирская компания взаимодействует с Краснодарским краем, Республиками
Дагестан, Кабардино–Балкарией, Северной
Осетией–Аланией, Карачаево–Черкесией, Чеченской Республикой.
Во взаимодействии с региональными органами власти сформирована система социального заказа на пригородные перевозки, который определяет их объем и стоимость. Размер
тарифа устанавливается регионами с учетом
их конкурентоспособности и уровня жизни
населения, при этом себестоимость перевозок превышает устанавливаемый тариф. Поэтому необходимы федеральные и региональные
субсидии.
За последние пять лет сохранена ценовая
доступность пригородных перевозок, уровень роста тарифов, в основном, ниже темпа
роста доходов населения. Повышено качество
транспортного обслуживания и увеличены
субсидии на покрытие выпадающих доходов.
В разговор вступает Надежда Таращенко,
заместитель генерального директора по экономике ОАО «Северо–Кавказская пригородная пассажирская компания»:
– За прошлый год регионы задолжали железнодорожникам 390 млн рублей за приго-
родные перевозки. Лишь Карачаево–Черкесия выплатила полную компенсацию. Сейчас
путем досудебных споров мы пытаемся получить хотя бы часть причитающихся денег. Если
нам уменьшат льготы по предоставлению
услуг железнодорожной инфраструктуры,
тяготы лягут на регионы. Поэтому региональные власти обратились в Правительство РФ с
просьбой сохранить существующий порядок
и размеры компенсаций. Мы надеемся, что так
и произойдет. Реальная себестоимость пригородных перевозок остается гораздо выше
тарифа для населения. Пока самая низкая себестоимость проезда остается в Ростове из–за
высокой подвижности населения.
В регионах разные подходы к обеспечению
льгот своим гражданам. В этом году проблема
со школьниками. Дело в том, что в прошлом
году мы получали выплаты из федерального
бюджета, а в этом – из региональных. Не все
субъекты легко пошли на это, но все заявили,
что это будет реализовано.
– Для развития такого вида транспорта, как
городская электричка, нам пока не хватает подвижного состава, – сетует Андрей Лесниченко.
– Мы планируем в ближайшие годы приобретение подвижного состава в собственность.
Однако камнем преткновения стали порядок и
размеры компенсации. Из года в год размеры
компенсаций растут. С учетом тех намерений,
которые высказывает администрация города
Ростова, размер компенсации должен приблизиться к 50–60% наших затрат (сегодня – 30–40).
Это будет большой шаг вперед.
Около 150 млн рублей Ростовская область
выделяет на компенсацию проезда региональных льготников. Не все понимают, что это
отражается и на других наших пассажирах.
Большие размеры компенсаций ведут к низкой себестоимости поездок, от этого устанавливается невысокий тариф, что выгодно и для
остальных пассажиров.
Однако, на наш взгляд, для совершенствования системы пассажирского городского
транспорта необходимо увязывать маршруты
всех его видов, чтобы загрузить городскую
электричку. У нас готовая инфраструктура, отработанная система работы. Надо совершенствовать транспортную схему, создавать пересадочные узлы, перехватывающие парковки.
При условии компенсации субъектами
Федерации возникающих убытков от пригородных перевозок на магистрали могут быть
реализованы такие приоритетные проекты,
как организация пригородного движения на
направлениях Ставрополь – Светлоград, Буденновск – Светлоград; открытие движения
на маршрутах Махачкала – Каспийск, Шамхал – Буйнакск; развитие проекта «городская
электричка» в г. Ростове–на–Дону.
Транспорт России www.transportrussia.ru сентябрь, 2013