ЭффЕКТИВНОЕ РАСПРЕдЕЛЕНИЕ ИНВЕСТИцИЙ НА ОСНОВЕ

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Эффективное распределение инвестиций на основе анализа
расходов и доходов в дорожном строительстве
А.В. Аниссимов,
аспирант кафедры экономики и менеджмента в строительстве
Санкт-Петербургского государственного экономического университета
[email protected]
В статье рассматриваются подходы и методы для определения принципов финансирования Европейской комиссии проектов дорожной инфраструктуры. Экономическая оценка анализа расходов и доходов позволяет определить инвестиционную
привлекательность проектов строительства автомобильных дорог, исходя из общих целей региональной политики ЕС.
Ключевые слова: инвестиции, анализ расходов и доходов, дорожное строительство
УДК 69.003.13 ББК 65.050.2
Цель непрерывного процесса планирования дорожной инфраструктуры заключается в удовлетворении транспортных потребностей ее постоянных пользователей. Данный процесс осуществляется
на разных уровнях, начиная от определения местоположения предполагаемого строительства и заканчивая источниками финансирования: на административном уровне — формирование общей стратегии развития дорожной инфраструктуры; на политическом уровне
— оптимальная реализация социально-экономических интересов
во всех структурных элементах, секторах и сферах народного хозяйства. Однако национальная экономика находится под воздействием различных факторов, в результате чего развитие дорожной
инфраструктуры представляет собой динамичный процесс, который происходит циклически. Процесс планирования определяет
необходимость строительства или реконструкции автомобильных
дорог, учитывая демографический рост населения, экономические
тенденции, увеличение количества дорожно-транспортных средств
и интенсивности движения. Необходимость улучшать и реконструировать автомобильные дороги возникает из функционального
несоответствия существующих дорог к возросшей интенсивности
их использования вследствие роста автомобилизации.
Следует отметить, что такие характеристики, как численность
населения, общее благосостояние и количество автомобилей на
семью, как правило, определяют спрос на увеличение дорожной инфраструктуры. Необходимость в высоком уровне и качестве жизни,
возможность лучше трудоустроиться неизбежно ведут к спросу на
улучшение существующих и строительство новых автомобильных
дорог. За счет многократного увеличения числа рабочих мест, жилья, магазинов и школ будет создаваться спрос на удобное передвижение между необходимыми центрами активности людей.
Позитивные направления реализации транспортной политики ЕС уже сейчас можно видеть в лице современных высокоскоростных транспортных соединений между государствами единой
европейской зоны. Финансирование транспортных коридоров направлено на крупные проекты для выхода на новый уровень пассажирских и грузовых перевозок. За сч¸т фондов Европейской
комиссии были реализованы крупномасштабные и капиталоемкие
проекты в разных странах и регионах для выравнивания условий
дорожной инфраструктуры. Следует отметить, что благодаря финансированию создания транспортных соединений появилась возможность провести эффективный процесс дорожного строительства на основе геологических исследований, а также применения
технической и юридически-административной базы. Кроме того,
это способствовало взаимовыгодному развитию государственночастного партнерства в формировании эффективных систем управления дорожным хозяйством, в приобретении новых знаний, а
также качественным подходам в управлении проектами.
Несмотря на то, что уже реализовано достаточно много дорогостоящих и крупномасштабных проектов по развитию дорожной
инфраструктуры по всему Евросоюзу, необходимо продолжать
придерживаться выбранной транспортной политики до полной реализации всех целей. Большинство из этих транспортных коридоров уже существует. Однако необходимо реконструировать почти
20000 км автомагистралей, 20000 км скоростных железных дорог
и 600 км внутренних водных транспортных соединений государствчленов ЕС. По оценкам специалистов необходимо инвестировать
дополнительно около 400 млрд евро для реализации всех поставленных целей транспортной стратегии ЕС. Следует отметить, что
существует видимый пробел в развитии дорожной инфраструктуры между Западной и Восточной Европой. Из года в год раст¸т
необходимость в увеличении расходов на развитие и содержание
дорожной инфраструктуры. Кроме того, для улучшения пассажирских и грузовых перевозок необходимо соединить транспортные
системы Западной и Восточной Европы и удовлетворить потребности в передвижении населения в 500 млн человек.
Кроме того, в ближайшем будущем необходимы кардинальные
изменения в транспортной политике, в противном случае, усилится
зависимость европейских стран от нефти, соответственно, увеличатся выбросы выхлопных газов, а также расходы, связанные с пробками и заторами на дорогах, ухудшится пропускная способность
между регионами, будет увеличиваться количество социальных
проблем, обусловленных ДТП и шумом.
В следующие десятилетия существенно уменьшатся запасы
нефти, поэтому уже сейчас необходимо осуществлять поиски их
альтернативных источников. Международное агентство энергетики
недавно опубликовало отч¸т об исследовании влияния выбросов
парниковых газов, где говорилось, что чем меньше выбросов будет
осуществляться, тем больше будет цена на нефть. Только за 2010
год европейский союз импортировал нефти и нефтепродуктов на
сумму 210 млрд евро. Если не удастся внедрить альтернативные
методы обеспечения дорожной инфраструктуры, позволяющие обходиться без нефти, то ЕС столкнется с серь¸зными проблемами
в области экономической безопасности, увеличением инфляции
и понижением конкурентоспособности ЕС в целом [2].
В последние годы государственные и частные организации значительно увеличили финансирование дорожной инфраструктуры.
Тем не менее, такой уровень инвестиций является недостаточным,
о чем свидетельствует ухудшение состояния транспортных систем.
Ресурсы для их обновления и реструктуризации будут ограничены
в обозримом будущем в связи с экономической нестабильностью
(финансовый кризис 2008–2009, долговой кризис в Греции 2011–
2012). Кроме того, использование тех же самых процессов, методов,
технологий и материалов при строительстве, которые были разработаны в XX����������������������������������������������������
������������������������������������������������������
-м веке, вероятно, привед¸т к тем же самым результатам: увеличению случаев сбоев в обслуживании, более высоким
операционным затратам на ремонтные работы.
Финансирование строительства транспортной инфраструктуры осуществляется на основе действующего законодательства
ЕС, в том числе положения о финансовом регулировании Трансъевропейской транспортной сети [3], а также на основе норм и правил, вырабатываемых Фондом сплочения, Европейским фондом
регионального развития, Европейским инвестиционным банком и
Европейской комиссией.
К сожалению, приходится согласиться с тем, что до сих пор
не было достаточно, финансовых возможностей для реализации
проектов, представляющих интерес для всех стран ЕС. Инвестиционные решения, которые были приняты для реализации принципов транспортной стратегии, касались, прежде всего, целей
одной страны и е¸ внутригосударственных потребностей. В общих
чертах можно сказать, что те финансовые возможности, которые
были предназначены для инвестиций дорожной инфраструктуры,
были направленны государствами-членами ЕС для развития собственных транспортных коридоров, а не для развития транспортных
соединений межгосударственного значения. Стоит заметить, что
остаются еще вопросы, касающиеся оценки и целесообразности
выбора приоритетных проектов.
Финансовая помощь да¸тся на осуществление исследования,
начиная от стадии планирования и заканчивая стадией разработки
общих технических и экологических норм. Основная задача реализации транспортной политики ЕС в будущем состоит в упрощении
выдачи финансовой помощи, а также оптимизации налогообложе169
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
ния в части минимизации ставки налога на добавленную стоимость
с целью достижения максимального экономического эффекта. Для
этого на практике применяют широко известный анализ доходов
и расходов от реализации проектов дорожной инфраструктуры.
Этот анализ должен принимать во внимание как внешние, так и
внутренние расходы всех стран, имеющие на своих территориях
единую сеть автомобильных дорог, а также полученные доходы,
которые распределяются в соответствии с принципом географической асимметрии. Например, одно государство нес¸т существенные капитальные затраты на своей территории для реализации
проекта строительства общеевропейской дорожной сети, другие
же государства получают несоразмерные своим затратам доходы
от осуществленных инвестиций в данный проект.
Целью анализа расходов-доходов является выяснение и оценка социально-экономических влияний в денежном выражении (т.
е. им надо придать денежную ценность). Для этого определяются
расходы и доходы проекта, затем результаты складываются (чистые
доходы) и из этого делают выводы о том, является ли проект привлекательным и имеет ли смысл его внедрять. Расходы и доходы
оцениваются, учитывая различие между проектным сценарием и
«беспроектным» сценарием (Рис.1).
Согласно методике рассчитываются сравнительные цены различных вариантов финансирования, в дальнейшем составляется
экономический анализ. На каждый год определяется стоимость
разных альтернативных проектных решений, на период анализа,
вычитая стоимость в будущем. С помощью расч¸та определяется
окупаемость проекта в первый год эксплуатации предполагаемого
отрезка автомобильной дороги.
Для прогнозирования стоимости различных альтернативных
решений, прежде всего, исходят из следующих параметров [4]:
● вычисление роста интенсивности движения и нагрузок транспортного средства на выбранном участке дороги;
● прогнозирование разрушения дорожной конструкции и
влияния расходов на обслуживание дорожной инфраструктуры,
в зависимости от интенсивности движения, времени и окружающей среды;
● прогнозирование расходов на использование дороги с таким
расчетом, что состояние дорог и интенсивность движения изменяются во времени;
● прогнозирование дорожно-транспортных происшествий и
вычисление их стоимости;
● оценка выхлопных газов транспортных средств, потребления
энергии и уровня шума, обусловленных инвестиционными проектами дорожного строительства.
ɉɪɨɟɤɬ ɨɛɳɟɫɬɜɟɧɧɨ ɡɧɚɱɢɦ
Ⱦɚ
ɇɟɬ
ɉɪɨɟɤɬ ɨɬɤɥɨɧɟɧ
Ɉɩɪɟɞɟɥɟɧɢɟ ɮɭɧɤɰɢɨɧɚɥɶɧɨɝɨ ɫɨɫɬɨɹɧɢɟ ɢɫɫɥɟɞɭɟɦɨɝɨ ɭɱɚɫɬɤɚ ɞɨɪɨɝɢ
Ɉɩɪɟɞɟɥɟɧɢɟ ɩɚɪɚɦɟɬɪɨɜ ɭɱɚɫɬɤɨɜ ɞɨɪɨɝɢ
ɉɪɨɜɟɞɟɧɢɟ ɷɤɨɧɨɦɢɱɟɫɤɨɝɨ ɚɧɚɥɢɡɚ ɪɚɫɯɨɞɨɜ ɢ ɞɨɯɨɞɨɜ
ɗɤɨɧɨɦɢɱɟɫɤɚɹ ɭɫɬɨɣɱɢɜɨɫɬɶ
ɗɤɨɥɨɝɢɱɟɫɤɚɹ ɭɫɬɨɣɱɢɜɨɫɬɶ
ɋɨɰɢɚɥɶɧɚɹ ɭɫɬɨɣɱɢɜɨɫɬɶ
ɉɪɨɝɧɨɡɢɪɨɜɚɧɢɟ ɫɬɨɢɦɨɫɬɢ ɪɚɡɥɢɱɧɵɯ ɚɥɶɬɟɪɧɚɬɢɜɧɵɯ ɪɟɲɟɧɢɣ
Ɉɛɟɫɩɟɱɟɧɢɟ ɮɢɧɚɧɫɨɜɨɣ ɩɨɞɞɟɪɠɤɢ ɩɪɨɟɤɬɚ
Ƚɨɫɭɞɚɪɫɬɜɟɧɧɵɣ ɛɸɞɠɟɬ
ȿɜɪɨɩɟɣɫɤɚɹ ɤɨɦɢɫɫɢɹ
ɉɪɨɟɤɬ ɜɤɥɸɱɚɟɬɫɹ ɜ ɱɢɫɥɨ ɤɚɧɞɢɞɚɬɨɜ ɧɚ ɪɟɚɥɢɡɚɰɢɸ
Рис. 1. Схема использования анализа метода расходов
и доходов в дорожном строительстве
Для проведения оценки таких сравнительных показателей нужны исходные технические данные, которые могут быть получены при
диагностике существующей сети автомобильных дорог. В случае
170
каждого сценария моделируются по каждому участку автомобильной дороги необходимые инвестиции для улучшения дорожного
состояния и эксплуатационных расходов на каждый финансовый
год. Кроме того, моделируются скоростные возможности различных транспортных средств и их физические ресурсы. По каждому
отрезку автомобильной дороги вводятся данные, которые подробно
описывают состав и объем изменяющегося дорожного движения,
осевые нагрузки, вместимость, отношения скорости-интенсивности, часовые потоки движения, изменения вследствие дорожных
работ и т.д. При необходимости следует отдельно уточнять эти
совокупности данных по каждой полосе движения.
Целесообразность применения анализа доходов и расходов
заключается в оценке экономической выгоды строительства того
или иного отрезка автомобильной дороги. Экономическая оценка анализа позволяет определить его соответствие, исходя из
общих целей региональной политики ЕС. Простое правило состоит в следующем: если увязанная со временем экономическая
чистая стоимость проекта положительна, то этот проект принесет
региону пользу, т.к. его доходы превысят расходы. Таким образом,
рассматриваемый проект может найти финансовую поддержку через фонды Европейской комиссии или при необходимости можно
его со-финансировать. Следует отметить, что результаты данного
анализа не всегда поддаются стоимостной оценке, вследствие
чего необходимо установить критерии, характеризующие разные
аспекты устойчивости для каждого рассматриваемого участка
автомобильной дороги, предлагаемой в табл. 1.
Таблица 1
Критерии оценки устойчивости дорожностроительных проектов
1.1. Сокращение эксплуатационных затрат на обслуживание автомобильной дороги
1.2. Увеличение сроков эксплуатации автомобиля
1.3. Увеличение скорости перевозок
1. Экономичес1.4. Сокращение стоимости и времени перевозок
кая устойчи1.5. Уменьшение барьеров доставки пассажирского
вость
и грузового транспорта
1.6. Снижение потребительских цен на товары и
услуги
1.7. Рост покупательской способности
2.1. Улучшение экологического фона
2. Экологичес- 2.2. Уменьшение шума
к а я у с т о й ч и - 2.3. Увеличение возможности использовать веловость
сипедный транспорт, специальные пешеходные
дорожки для ходьбы, парковки для велосипедов
3.1. Улучшение уровня благосостояния населения
3.2. Улучшение территориальной доступности уч3. Социа льная
реждений торговли, коммунально-бытового и соустойчивость
циально-культурного обслуживания
3.3. Рост занятости
Экономический анализ расходов и доходов используют при
сравнении экономической жизнеспособности различных вариантов при создании критериев, необходимых для решений по инвестициям в дорожную инфраструктуру. Необходимо определить
наилучшее инвестиционное решение и наиболее благоприятное
время для его внедрения в жизнь. Экономический анализ используется для оценки хозяйственной или технической жизнеспособности инвестиционных дорожно-строительных проектов на основании
следующих критериев:
● идентификация и калькуляция расходов и доходов, связанных с циклом использования дорожной инфраструктуры, охватывая пересчитываемые, а также не-пересчитываемые в деньги
расходы и доходы;
● моделирование влияния рекомендованных вариантных решений на состояние дорожного покрытия и интенсивность движения;
● экономическое сравнение различных альтернатив, которое
содержит:
● вычитание доходов и расходов для выбранного базового
года;
● сравнение расходов каждой альтернативной пары выбранного участка автомобильной дороги;
● калькуляция экономических показателей (чистая стоимость
на данное время, внутренняя окупаемость, соотношение окупаемости-стоимости, окупаемость первого года);
● сравнение влияний, не пересчитываемых в деньги (влияния
на окружающую среду и потребление энергии по каждому альтернативному решению).
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Доходы и расходы, связанные с инвестированием в дорожную
инфраструктуру, можно распределить на три большие категории:
1. Доходы и расходы, выражающиеся в деньгах (расходы на
эксплуатацию машин, экономия времени проезда, стоимость дорожно-транспортных происшествий, стоимость расходов на эксплуатацию транспортных средств);
2.Доходы и расходы, не пересчитываемые в деньги с определенным количеством (безопасность дорожного движения, эмиссии
выхлопных газов транспортных средств и шум дорожного движения);
3.Множественно не определяемые доходы и расходы (социальное обеспечение, влияния на экологию).
После вычисления расходов на строительство и обслуживание вводятся цены для определения денежной и экономической
стоимости. Затем высчитывается относительная прибыль различных альтернативных вариантов, моментальная стоимость и
окупаемость.
Экономический эффект определяют таким образом, что сравнивают общую стоимость разных вариантов строительства и обслуживания с т. н. базовым случаем (бездействие или минимальные
действия) на рассматриваемом участке автомобильной дороги.
Ожидаемым результатом реализации анализа расходов и доходов будет являться справедливый подход при распределении
финансовой помощи Европейской комиссии на проекты дорожной
инфраструктуры. Можно предположить, что результаты предложенного анализа могли бы быть полезны для развития дорожной
инфраструктуры Северо-Западного федерального округа Российской Федерации.
Таким образом, анализ расходов-доходов является важнейшим
средством при оценке экономической выгоды реализуемых проектов по строительству дорожной инфраструктуры. С его помощью,
можно определить общественный эффект где важным является не
сколько километров дорог будет построено, а то, что в результате
дорожного строительства изменится в регионе.
Литература
1. Green paper. TEN-T. COM(2009) 44 final: A policy review. Towards a better integrated transeuropean transport network at the service of
the common transport policy.
2.White paper. COM(2011) 144 final. Roadmap to a singel european transport area — towards a competitive and resource efficient transport
system
3.Regulation (EC) No 1655/1999 of the european parliament and of the council of 19 July 1999 for the granting of Community financial aid
in the field of trans-European Network.
4.The World Bank. Highway Development and Management Model (HDM-http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/TOPICS/
EXTTRANSPORT/EXTROADSHIGHWAYS/0,,contentMDK:22011461~pagePK:148956~piPK:216618~theSitePK:338661,00.html
ФАКТОРЫ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРУДА В НЕФТЕПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Л.Ф. Трофимова,
аспирант Уфимского государственного нефтяного технического университета
[email protected]
В статье рассматриваются факторы эффективности труда в нефтеперерабатывающей промышленности. Приводятся
причины низкой эффективности труда, выявленные по данным социологического опроса работников. На основе предложенной корреляционно-регрессионной модели проводятся расчеты по выявлению факторов эффективность труда как в целом в
нефтеперерабатывающей промышленности Республики Башкортостан, так и в разрезе отдельных предприятий.
Ключевые слова: эффективность труда, производительность труда, нефтеперерабатывающая промышленность.
УДК 331. 2
Производительность (эффективность трудовой и производственной деятельности) труда изменяется под влиянием множества
факторов, способствующих ее повышению или снижению. В ходе
исследования установлено, что по выбору факторов и показателей,
влияющих на эффективность труда, отсутствует единое мнение у
многочисленных исследователей, при этом список показателей не
может быть жестким, он должен совершенствоваться исходя из задач
исследования и реалий экономического развития [1]. Так, в нефтеперерабатывающей промышленности на уровень производительности
труда влияют государственная экономическая политика, структурные
факторы, технический уровень производства, организационный уровень производства, социальные и многие другие факторы.
На основе анализа изученной литературы и особенностей
развития отечественных нефтеперерабатывающих предприятий
рассмотрены следующие ключевые группы факторов, в значительной степени определяющие уровень производительности труда: 1)
материально-технические факторы; 2) социально-экономические
факторы [2].
В основе разбиения факторов положен принцип функциональной декомпозиции, позволяющий выявить все реализуемые
возможности, исходя из структурных компонентов процесса мотивации и стимулирования труда.
Основой оценки эффективности труда является выбор показателей, влияющих на уровень производительности труда. В
результате проведенного анализа из показателей, влияющих на
производительность труда, с учетом принципов достаточности,
декомпозиции и достоверности, отраслевых особенностей нефтеперерабатывающих предприятий, а также результатов корреляционно-регрессионного анализа были отобраны показатели, определяющие техническую и экономическую составляющую трудовой
деятельности (табл.1).
Таблица 1
Факторы оценки производительности труда
на нефтеперерабатывающих предприятиях
Группа факторов
Наименование показателей
1. Материально-технические глубина переработки нефти, % (х1)
факторы, связанные с техни- фондовоору женность, тыс. руб./
ческим уровнем производс- чел. (х2)
тва, совершенствованием доля активной части основных фонтехнологий, техники, приме- дов в общей стоимости основных
няемых материалов
фондов, % (х3)
2. Социально-экономические
факторы, относящиеся к человеческому компоненту производства — качеству работников, их мотивированности и
удовлетворенности трудом
среднемесячная заработная плата,
руб. (х4)
доля затрат на оплату труда в общей
сумме затрат, % (х5)
удельный вес работников, имеющих
высшее образование, % (х6)
171