1 ПОЕЗД ОТПРАВЛЯЕТСЯ С ФИНЛЯНДСКОГО ВОКЗАЛА

1
ПОЕЗД ОТПРАВЛЯЕТСЯ С ФИНЛЯНДСКОГО ВОКЗАЛА
Дата публикации: 19.07.2013
Источник: Октябрьская магистраль
Место издания: Санкт-Петербург
Выпуск: 25 25
ПРИВЫЧНОЕ НЫНЕ СЛОВОСОЧЕТАНИЕ АКТИВНО НАЧАЛИ УПОТРЕБЛЯТЬ 85 ЛЕТ НАЗАД
СЕГОДНЯ МЫ поговорим о том, КАК ФИНЛЯНДСКИЙ ВОКЗАЛ СТАЛ "РЕКОРДСМЕНОМ СССР" по
ПРИГОРОДНОМУ ДВИЖЕНИЮ. НАПОМНИМ, в СЕРЕДИНЕ 1920-Х годов от НЕГО ходили ПОЕЗДА
лишь до БЕЛООСТРОВА и СЕСТРОРЕЦКА.
РАСУЛЬСКАЯ линия
Летом 1911 года известный инженер путей сообщения Леонид Бошняк провёл изыскания линии
Петербург - Расули с вариантом Рублевики - Мурино - Вартемяки. Его Инженерный совет МПС
отклонил. Линию тогда считали стратегической (мол, одного хода в Финляндию мало), а профиль
пути предполагал уклоны в 0,08, что сочли недопустимым, так как в целом местность здесь
равнинная. Ряд землевладельцев настойчиво просил об отклонении линии на восток, к Токсовским
высотам. По предложенному в апреле 1912-го варианту в том же году Бошняк провёл дополнительные
изыскания. Несмотря на то, что в 1913-м Инженерный совет принял его (хоть и более длинный, но
"представляющий одну из наиболее живописных окрестностей"), вдруг возник ещё более
отклоняющийся к востоку (и более короткий) вариант - на Хухтис. Но его запретил сейм Финляндии.
Как видим, финская сторона также не дремала. Взяв за отправную точку Хиитолу, от неё она
рассматривала направления то прямо на Расули, то тремя-четырьмя, а то даже десятью километрами
восточнее.
Не всё было ясно и с местом для станции в городе на Неве. Сначала рассматривалась территория
арсенала. Только началось строительство (сдача дороги планировалась к октябрю 1915 года), как в
связи с Первой мировой войной вместо 1,5 млн рублей правительство выделило лишь 750 тысяч.
Штаты стройки сократились. В августе строитель дороги Валериан Саханский получил 100 тысяч
рублей на постройку выгрузочной и навалочной станции Охта - на правом берегу Невы, неподалёку от
только что построенного моста Петра I и вокзала Ириновской железной дороги. Основные же деньги
пошли в 1916-м, и через год, в июне 1917-го, открылось временное движение. Но даже к концу года
оставалось около 15% невыполненных работ - и это не считая станции Охта-пассажирская, сооружение
которой решили временно отложить в связи с изменившимися условиями. Продолжилось
строительство в 1919 году в районе станции Грузино, поскольку во время военных действий участок
Грузино - Расули не использовался. Передача же линии в эксплуатацию Николаевской магистрали
осуществилась 15 июля 1919 года, что зафиксировано в журнале заседания Управления по сооружению
железных дорог. Но почему-то годом сдачи дороги считается 1917-й...
В 1921-м продолжилось строительство дороги от станции Расули к финской границе. Частично поезда
по ней ходили от Финляндского вокзала уже в середине 1920-х. Полностью же от него движение
началось в 1928 году.
ДОРОГИ К ОЗЕРУ и РЕКЕ
Линии до Ладожского Озера и Невской Дубровки - согласно действующим железнодорожным
справочникам - введены в эксплуатацию в 1929 году. Однако если заглянуть в расписание движения
ленинградских поездов 1928-го, мы увидим эти конечные пункты уже в нём. Попробуем разобраться...
К 1920-м железная дорога, которую называли Ириновской, начинаясь от Охты, заканчивалась в двух
пунктах - Борисовой Гриве и Шлиссельбурге (Петрокрепости). Как кому-то ни покажется странным,
продление её было связано исключительно с потребностью экономики.
Как известно, в начале 1920-х было принято решение о перешивке узкоколейной Ириновской дороги
2
на нормальную колею. И в 1923-м в ходе работ обнаружились месторождения камня и песка. Важен
был и выход к Ладожскому озеру, где наметили конечный пункт, первоначально названный
Осиновецким Маяком, - там запланировали устройство курорта. Но рассматривалось и продолжение
линии до деревни Морье, в окрестностях которой обнаружились большие залежи камня и
предполагалось развивать рыбные промыслы. Важность дороги видна из того, что ещё до начала её
строительства на станции Ладожское Озеро стали укладывать пути, возводить вокзал, платформы и
т.д.
Увы, Госбанк на участок кредита не выделил. И тогда правление Октябрьской дороги пошло на
введение пятирублёвого достроечного повагонного сбора. С его помощью линию построили быстро: 16
ноября 1926-го она открылась для коммерческого движения. А в марте следующего года началась
разработка месторождений песка и камня. К началу июля участок был полностью готов, и в 1928-м
ветвь внесли под N 42 в "Ведомость эксплуатационной длины ОЖД" в качестве открытой для общего
пользования линии. Однако только 26 февраля 1929 года было принято решение о превращении
участка в путь общего пользования с включением его в состав Ириновской линии. Но достройка
продолжалась и дальше.
Иначе шло строительство участка до Невской Дубровки. 22 октября 1926 года правление Октябрьской
дороги подписало договор с государственным трестом "Севзаплес" и производственным
объединением военной промышленности о финансировании последним ветви Ириновской дороги от
Шереметевки до дубровских предприятий "Севзаплеса". НКПС утвердил постройку в начале 1927-го
(изыскания провели в предшествующий год). Ссуду и материалы дал и "Севзаплес". Быстро построили
11 мостов, из них два крупных: через Чёрную речку (длиной 50 метров) и Дубровку (30 метров). Свои
действия дорога согласовывала со Шлиссельбург-ским пороховым заводом. На станции Невская
Дубровка (как позже и на Ладожском Озере) построили поворотный треугольник...
После перешивки Ириновской дороги на нормальную колею с 1928 года поезда по ней ходили уже с
Финляндского вокзала. Охтинский был понемногу забыт, а вместо поездов пошли трамваи.