Состояние автомобильного транспорта в Едином
реклама
Состояние автомобильного транспорта в Едином экон омическом пространстве Состояние автомобильного транспорта в Едином экономическом пространс тве Москва, 2014 ОГЛАВЛЕНИЕ 3 Введение Раздел 1 Современное состояние перевозок пассажиров в ЕЭП 4 Раздел 2 Автомобильные перевозки пассажиров в Республике Беларусь 7 Раздел 3 Автомобильные пассажирские перевозки Республики Казахстан 10 Раздел 4 Автомобильные пассажирские перевозки в Российской Федерации 12 Раздел 5 Эффективность логистики в государствах-членах ЕЭП 15 Раздел 6 Грузовой автомобильный транспорт в экономике государств-членов ЕЭП 17 Республика Беларусь 21 Республика Казахстан 25 Российская Федерация 28 Раздел 7 Международные автомобильные перевозки грузов между государствамичленами ЕЭП 34 Раздел 8 Особенности рынка международных автомобильных перевозок в государствах-членах ЕЭП 40 Республика Беларусь 40 Республика Казахстан 42 Российская Федерация 43 Раздел 9 Состояние и перспективы развития системы МДП в России 47 Раздел 10 Лучшие практики на автомобильном транспорте 58 Заключение 61 Приложения 63 Список источников 64 2 Введение В соответствии с Соглашением, подписанным 19 сентября 2003 года в г. Ялте Президентами Республики Беларусь, Республики Казахстан, Российской Федерации и Украины, под Единым экономическим пространством Стороны понимают экономическое пространство, объединяющее таможенные территории Сторон, на котором функционируют механизмы регулирования экономик, основанные на единых принципах, обеспечивающих свободное движение товаров, услуг, капитала и рабочей силы и проводится единая внешнеторговая и согласованная, в той мере и в том объеме, в каких это необходимо для обеспечения равноправной конкуренции и поддержания макроэкономической стабильности, налоговая, денежно-кредитная и валютнофинансовая политика. Намерения о формировании ЕЭП были озвучены в 2003 году главами государств Беларуси, Казахстана, России и Украины. Тогда же в Ялте между этими странами было подписано соответствующее соглашение. Позже Украина устраняется от процесса. В связи с этим реализация проекта была приостановлена на длительное время, и основные интеграционные задачи реализовывались в рамках Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС). В декабре 2009 года на саммите президентами Беларуси, Казахстана и России был утвержден план действий и мероприятий по формированию ЕЭП. Этот план предусматривал разработку и реализацию в течение 2010-2011 гг. двадцати международных договоров, которые обеспечат начало создания на территории этих стран единого экономического пространства. Международные соглашения, входившие в пакет договорно-правовой базы, были подписаны главами и вице-премьерами государств в декабре 2010 года. Датой создания ЕЭП Беларуси, Казахстана и России принято считать 1 января 2012 года. В то же время, в полной мере интеграционные соглашения начали работать с июля 2012 года. Республика Беларусь, Республика Казахстан и Российская Федерация занимают площадь более 20 млн. кв.км, что составляет более 88% суммарной площади Содружества Независимых Государств. По состоянию на 1 января 2014 г. в государствах-членах ЕЭП проживает 169,2 млн. человек или 60% населения стран СНГ. (Приложение 1, 2). Формирование единого экономического пространства невозможно без соответствующей транспортной интеграции. Транспорт непосредственным образом обеспечивает перемещение людей и товаров, экспорт и импорт транспортных услуг и является важной статьей платежных балансов всех стран-участниц. Настоящий доклад имеет своей целью дать общую характеристику современного состояния и сравнительный анализ параметров развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом в государствах-членах ЕЭП. Доклад подготовлен Международным союзом автомобильного транспорта (IRU) при участии экспертов Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» (Россия, Москва). При подготовке аналитической записки использовались материалы, предоставленные ассоциациями международных автомобильных перевозчиков Республики Беларусь, Республики Казахстан, Российской Федерации, а также материалы Министерств транспорта государств-членов ЕЭП, национальная и межгосударственная статистика, информация международных организаций. 3 Раздел 1. Современное состояние перевозок пассажиров в ЕЭП Перевозки пассажиров автомобильным транспортом являются социально значимой отраслью любого развитого государства. Автобусы широко используются в междугородном, пригородном сообщении, на городских маршрутах, а также в международных перевозках. В населенных пунктах без линий метрополитена автобусы являются самым быстрым и маневренным видом транспорта. Автобусные маршруты не требуют дополнительного обустройства, их можно достаточно часто и оперативно изменять по необходимости. В последние годы большое распространение получили пассажирские перевозки автобусами малой вместимости, что связано с возможностью гибко реагировать на неравномерность спроса, а также пожелания пассажиров останавливаться в указанных местах. В Таблице 1 представлены данные о перевезенных пассажирах по странам ЕЭП (без учета личного транспорта). Таблица 1 Динамика количества пассажиров, перевезенных автомобильным транспортом в государствах-членах ЕЭП, млн. чел. Страна Годы 2005 2008 2009 2010 2011 2012 Беларусь 1509,9 1298,8 1257 1410 1440,3 1454,8 Казахстан 6960,9 11219,6 11701,4 13083,9 16544,7 18379,5 Россия 16374 14718 13704 13434 13305 12801,4 ТС и ЕЭП 24844,8 27236,4 26662,4 27927,9 31290 32635,7 Источник: Государства-члены Таможенного союза и Единого экономического пространства 2005–2012: краткий статистический сборник; Евразийская экономическая комиссия. Анализ перевозок пассажиров автомобильным транспортом за 2005-2012 годы свидетельствует об устойчивой положительной динамике, в результате которой количество перевезенных пассажиров в государствах-членах ЕЭП достигло в 2012 году более 32,6 млрд. Одновременно были выявлены различные тенденции развития по странам. Так, например, для Беларуси характерны относительно стабильные показатели по годам, в то же время в России наблюдается тенденция сокращения автомобильных пассажирских перевозок на 22%, а в Казахстане, напротив, отмечается резкое увеличение количества перевезенных автомобильным транспортом пассажиров (в 2012 году рост в 2,6 раза к уровню 2005 года). Важным показателем оценки работы пассажирского транспорта является количество поездок в расчете на одного пассажира, что характеризует транспортную подвижность населения. В Таблице 2 и на Рисунке 1 представлены данные изменения количества поездок населения по сравнению с 2005 годом. Таблица 2 Среднее количество поездок автобусным транспортом на 1 человека, поездок/год 2005 2012 2012/2005, % Беларусь 156 153 98,0 Казахстан 434 1100 253,4 Россия 114 89 78 ТС и ЕЭП 147 193 131,3 Источник: Государства-члены Таможенного союза и Единого экономического пространства 2005–2012: краткий статистический сборник; Евразийская экономическая комиссия. 4 Рис. 1 Среднее количество поездок автобусным транспортом на 1 человека, поездок/год В целом по ЕЭП количество поездок автомобильным транспортом увеличилось на 31,3 % и составило 193 поездки в год в расчете на человека, что свидетельствует об улучшении транспортной подвижности населения. В то же время в России и Казахстане отмечаются разнонаправленные тенденции: в России происходит сокращение количества поездок, а в Казахстане, напротив, резкое увеличение более чем в 2,5 раза. Это связано с проводимой в России политикой уменьшения дотаций на общественный транспорт, что приводит к сокращению муниципальных автобусов и убыточных маршрутов. Одним из репрезентативных показателей, характеризующих географию пассажирских перевозок автомобильным транспортом, является среднее расстояние перевозки. Среднее расстояние перевозки пассажиров представлено на Рис. 2 и составляет по рассматриваемым странам 10 км в расчете на одну поездку. Данный показатель продемонстрировал высокую устойчивость за исследуемый период. Так, колебания средних значений не превышали 3% в год. В то же время, можно отметить, что среднее расстояние перевозки в Беларуси несколько ниже среднего значения по группе стран и составляет 6,9 км. Рис. 2 Среднее расстояние автомобильных перевозок пассажиров в странах ЕЭП, км 5 Одним из важнейших аспектов транспортной политики государств-членов ЕЭП является улучшение и совершенствование условий для обеспечения безопасности на автомобильном транспорте. Уровень безопасности движения на автодорогах характеризуется числом погибших в ДТП на 10000 человек (Рис. 3). Рис. 3 Число погибших в ДТП на 10000 населения, чел. В Беларуси это значение составило 1,6, в Казахстане и России – 2,1. Анализ дорожной статистики государств-членов ЕЭП показывает, что 75% ДТП происходит в городах и населенных пунктах, а на ночное и сумеречное время приходится более 65% всех дорожных происшествий. Среди общего количества ДТП более 25% провоцируют молодые водители, не имеющие надежных навыков вождения, и более 60% ДТП приходится на пассажирский автотранспорт. 6 Раздел 2. Автомобильные перевозки пассажиров в Республике Беларусь Автобусными перевозками постоянно пользуются 60% граждан страны, проживающие в 120 населенных пунктах городского типа, а также в 754 сельских населенных пунктах. Автомобильным транспортом обеспечивается около 85% потребностей населения в городском и пригородном сообщении. Рис. 4 Перевозки автобусами в Республике Беларусь Общее количество выданных лицензий на осуществление пассажирских перевозок внутри Беларуси составляет 3400. Из них менее тысячи выданы предприятиям, остальные – индивидуальным предпринимателям. Перевозки пассажиров автобусами по регулярным маршрутам в городском, пригородном и междугородном сообщении осуществляются в основном автотранспортными организациями, подчиненными Министерству транспорта и коммуникаций (далее – организации Минтранса), и коммунальным унитарным предприятием "Минсктранс", подчиненным Минскому горисполкому. Доминирующее положение в этой сфере деятельности занимают организации Минтранса, на долю которых приходится 70,4% объема перевозок пассажиров и 71,2% пассажирооборота (Рис.5). Ежедневно в Республике Беларусь организациями Минтранса и КУП "Минсктранс" Рис. 5 Распределение регулярных маршрутов 7 выполняется более 53 тыс. рейсов и перевозится 3,76 млн. пассажиров. Протяженность регулярных автобусных маршрутов составляет 229,9 тыс. км (Рис.6), в том числе городских маршрутов – 9,8 тыс. км (4,3%), пригородных – 97 тыс. км (42,2%), междугородных – 87,2 тыс. км (37,9%) и международных – 35,9 тыс. км (15,6%). Рис. 6 Структура регулярных пассажирских перевозок по протяженности маршрутов, % Организациями Минтранса и КУП "Минсктранс" обслуживается 4290 маршрутов (Рис.7), в том числе городских – 918, пригородных – 2688, междугородных – 623, международных – 61. Кроме того, перевозчиками негосударственной формы собственности в это время обслуживается 1177 маршрутов, в том числе городских – 553, пригородных – 413, междугородных – 166, международных – 45. Рис. 7 Распределение регулярных маршрутов по группам перевозчиков, % В Республике Беларусь по состоянию на 1 января 2010 г. эксплуатировалось 23050 автобусов (Рис.8). Основная доля автобусов сосредоточена в организациях Министерства транспорта и коммуникаций – 6707 единиц, что составляет 29% от общего количества. 8 Рис. 8 Структура автобусного парка по группам перевозчиков, % Анализ структуры автобусного парка Республики Беларусь показал, что в основном это автобусы белорусского производства: "МАЗ" – Минский автомобильный завод, "Неман" – Опытный завод "Неман" из Лиды и "Радимич" – Гомельский авторемонтный завод. Кроме того, в городах продолжают работать автобусы, купленные в 1990-е годы за рубежом: Икарус-260, Икарус-280 и другие автобусы европейских производителей. Также в Беларуси эксплуатируются автобусы российского производства – ПАЗ, КАвЗ. В Таблице 3 представлено распределение автобусов по видам перевозок. На городские и пригородные перевозки приходится около 80% всего автобусного парка Республики. Таблица 3 Распределение автобусов по видам перевозок Всего 5986 городские 2471 пригородные 2122 междугородные 896 международные 55 нерегулярные 442 Возрастная структура парка автобусов следующая (Рис.9): до 3 лет – 44%, от 3 до 8 лет – 26%, от 8 до 10 лет – 5%, от 10 до 15 лет – 5% и свыше 15 лет – 20%. Рис. 9 Возрастная структура автобусов, % Как видно, за последние годы произошло существенное обновление автобусного парка, что отразилось на снижении аварийности на дорогах (Беларусь имеет лучшие показатели в ЕЭП). 9 Раздел 3. Автомобильные пассажирские перевозки Республики Казахстан В настоящее время республиканский парк автотранспортных средств насчитывает более 4066 тыс. единиц (Рис.10), в том числе 98,4 тыс. автобусов, 414 тыс. грузовых и специальных автомобилей, а также 3553,8 тыс. легковых автомобилей. Рис. 10 Структура парка автотранспортных средств За 2013 год перевезено 19 млрд. пассажиров (Рис.11), что на 2,7 % больше предыдущего года. Рис. 11 Перевозки пассажиров в Казахстане Пассажирские перевозки осуществляются на 34 автовокзалах и 138 автостанциях, и планируется дальнейшее развитие инфраструктуры. Так, к 2016 году количество автовокзалов должно быть увеличено до 49, а к 2020 году – до 172 (Рис.12). 10 Рис. 12 Количество автовокзалов в Республике Казахстан На сегодняшний день 76% населенных пунктов с численностью более 100 человек охвачено регулярными автобусными маршрутами, а к 2020 году все указанные населенные пункты должны быть охвачены регулярными автобусными маршрутами. По регулярным пассажирским автобусным перевозкам сформирована маршрутная сеть, действуют междугородные автобусные маршруты, в том числе ночные, с комфортабельными автобусами. Правительство Казахстана уделяет большое внимание развитию перевозок пассажиров автомобильным транспортом, что нашло отражение в росте перевозок. Проведена работа по приведению услуг автовокзалов, автостанций и пунктов обслуживания пассажиров, а также перевозок пассажиров автобусами и такси в соответствие национальным стандартам (Приказ Комитета технического регулирования и метрологии МИНТ Республики Казахстан от 25 декабря 2012 года №617-од). Программой развития транспортного комплекса предусматривается привести все автовокзалы и автостанции в соответствие национальным стандартам к 2020 году. В целях развития электронной диспетчеризации и продажи билетов на законодательном уровне предусмотрены нормы по оснащению автобусов устройствами навигационной системы. Электронная диспетчеризация городских маршрутов внедрена в городах Астана и Алматы, а также Актюбинской, Атырауской, Павлодарской, Жамбылской, Карагандинской, Северно-Казахстанской и Западно-Казахстанской областях, а также на междугородных и международных пассажирских маршрутах. На автовокзалах городов Астана, Павлодар, Усть-Каменогорск и Караганда осуществляется электронная продажа билетов, а на автовокзалах других регионов ведется работа по внедрению системы. В целях стимулирования обновления парка автобусов, задействованных на регулярных маршрутах, в Казахстане утверждено Постановление Правительства о продлении на 10 лет срока действия договора перевозчиков на обслуживание пассажиров. Постановлением предусмотрены обязанности перевозчика по поэтапному обновлению автобусов в течение двух лет после заключения договора согласно установленной шкале. При соблюдении данных требований срок действия предыдущего договора на обслуживание маршрута продлевается на 10 лет без проведения конкурса. 11 Раздел 4. Автомобильные пассажирские перевозки в Российской Федерации В 2012 году в России автомобильным транспортом было перевезено 12,8 млрд. человек (Рис.13). В последние годы в России наблюдается снижение перевозок пассажиров автобусами. Это обусловлено несколькими причинами: • общим сокращением населенных пунктов, расширением крупных городов путем присоединения к ним поселков городского типа; • сокращением количества городских и пригородных маршрутов; • постоянным ростом числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан. Городской общественный транспорт обслуживает 893 города и поселка городского типа. Сокращение общего количества городских и пригородных автобусных маршрутов Рис. 13 Перевозки пассажиров в РФ произошло в связи с их удлинением, ликвидацией полностью дублирующих маршрутов, а также в связи с их убыточностью. или частично За 20-летний период в России количество городских автобусных маршрутов сократилось на 24,5%, пригородных автобусных маршрутов – на 54,3%. Из общего объема перевозок пассажиров автобусами в России во внутригородском сообщении перевозится 85% пассажиров, в пригородном сообщении – 15%. На территории Российской Федерации крупными и средними автотранспортными организациями обслуживается 24,7 тыс. автобусных маршрутов (Рис.14), в т.ч. 7785 − городских, 12403 − пригородных, 4407 − междугородных. Рис. 14 Структура автобусных маршрутов в Российской Федерации, % 12 На выполнении международных пассажирских перевозок на постоянной основе занято около 800 российских автопредприятий (перевозчиков) с общим парком не менее 2 тыс. постоянно занятых автобусов. Перевозки пассажиров автобусами в городском и пригородном сообщении убыточны и субсидируются из муниципальных бюджетов. Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок пассажиров являются снижение объемов перевозочной работы при высоких издержках по содержанию всей инфраструктуры автобусных перевозок. Выделяемые бюджетные субсидии полностью не покрывают потери в доходах автобусных компаний, осуществляющих социальную функцию – транспортное обеспечение населения. Выделяемые бюджетные субсидии пока полностью не покрывают потери в доходах транспортных компаний, возникающие в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров. Предприятиями негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется 20,8% перевозок пассажиров на автомобильном транспорте. В 2012 г количество автобусов на предприятиях автомобильного транспорта в России составило 74,5 тыс. На государственных и муниципальных предприятиях остро стоит проблема обновления подвижного состава, износ которого нередко превышает 70 – 80%. Возрастная структура парка автобусов следующая: срок службы 3-5 лет – 41% от общего количества автобусов, 5-15 лет – 31% и свыше 15 лет – 28% (Рис.15). Рис. 15 Возрастная структура парка автобусов, % Значительная часть российского парка автобусов эксплуатируется свыше 10 лет и весьма изношена. В этой возрастной категории преобладают автобусы российского производства марок ЛиАЗ, ПАЗ, КАвЗ, УАЗ. К возрастной категории 7-10 лет относится около 15% автобусов, в основном российских производителей, а также значительная часть южно-корейских, используемых, в основном, в восточных регионах страны. Довольно внушительная часть российского парка автобусов относится сегодня к возрастной категории 3-7 лет: на начало года ее доля составляла около 22% парка. Именно к ней относится наибольшая часть автобусов самой массовой отечественной марки – ГАЗ. Новые автобусы, возраст которых не превышает трех лет, составляют сегодня всего 17% нашего автопарка. К данной группе относятся как все традиционные российские 13 марки, так и марки, проявляющие активность на рынке именно в последние годы, такие как ОАО «Волжанин» и ОАО «Нефтекамский автозавод» («НЕФАЗ»). К этой же категории относятся все китайские автобусы, количество которых за последние два года исчислялось тысячами. Активизировались европейские производители автотехники большого класса, а также поставщики новых микроавтобусов Mercedes, Toyota, Ford, Volkswagen. Увеличивается сборка автобусов Hyundai. 14 Раздел 5. Эффективность логистики в государствах-членах ЕЭП Специфической особенностью работы грузового автомобильного транспорта является необходимость его взаимодействия с другими участниками цепи поставок: поставщиками товаров, экспедиторами, другими видами транспорта, складскими операторами, таможенными брокерами. Автомобильный транспорт – это один из элементов цепи поставок, но от его работы зависит надежность логистической цепи в целом. С другой стороны, состояние инфраструктуры и координация работы всех участников цепи влияют на эффективность работы автомобильного транспорта. Оценить положение страны, отрасли или предприятия позволяют многочисленные международные и национальные рейтинги по экологии, инновациям, ведению бизнеса, конкурентоспособности. В 2007 году появился Индекс эффективности логистики – Logistics performance index (LPI), который был подготовлен Всемирным банком и Школой экономики Турку и впервые опубликован в докладе “Connecting to Compete” в 2007 году. Оценка проводилась в 2007, 2010, 2012 и 2014 годах по 155 странам мира. В основе формирования индекса LPI лежит оценка таких процессов, как: таможня (customs) – эффективность обеспечения прохождения таможенных процедур; o инфраструктура (infrastructure) – обеспечение транспортной и информационной инфраструктуры надлежащего качества; o отгрузки (international shipments) – обеспечение экспортных операций/отгрузок; o компетентность (logistics competence) – уровень компетентности персонала местной (национальной) логистической индустрии; o контроль (tracking & tracing) – способность обеспечивать контроль поставок; o логистические издержки (domestic logistics costs) – внутренние затраты на выполнение логистических операций; o своевременность (timeliness) – обязательность и надежность контрагентов. В соответствии с рейтингом LPI, наиболее развитыми логистическими системами обладают Сингапур, Германия, Нидерланды, Япония, Великобритания, Гонконг (Китай), Швеция, Бельгия, Финляндия, Дания и США. Результаты исследования эффективности логистики Всемирного банка по государствам-членам ЕЭП представлены в Таблице 4. o Таблица 4 Сравнение показателя LPI государств-членов ЕЭП Страна Беларусь Россия Казахстан 2007 74 99 133 2010 Не участвовала 94 62 2012 91 95 86 2014 99 90 88 Как видно, государства-члены ЕЭП расположены относительно близко в рейтинге LPI. Происходит выравнивание позиций стран: если в 2007 году разница между странами составляла 59 пунктов, то в 2014 году она сократилась до 11 пунктов. При этом Россия и Казахстан улучшили свои показатели с 99 до 90 места и со 133 до 88 места соответственно, а Беларусь, напротив, ухудшила свои показатели с 74 до 99 места. Однако необходимо учитывать, что и другие страны мира не стоят на месте и считают совершенствование логистических систем одним из важнейших резервов развития экономики. Оппоненты рейтинга отмечают субъективную оценку респондентов. С этим можно согласиться – высокий уровень субъективности снижает достоверность результатов, однако, до настоящего времени не предложена другая методика комплексной оценки логистики. 15 В Таблице 5 представлены данные по основным критериям, характеризующим работу транспорта: компетентность персонала, контроль за движением, точность доставки, уровень организации международных перевозок. Таблица 5 Показатели работы транспорта государств-членов ЕЭП и Германии (LPI 2014) Страна Общий рейтинг LPI МеждународКачество ные инфраструкперевозки туры Компетентность персонала Контроль за движением груза Соблюдение сроков доставки Беларусь 99 91 86 116 113 93 Германия 1 4 1 3 1 4 Казахстан 88 100 106 83 81 69 Россия 90 102 77 80 79 84 Для сравнения приведены данные по Германии – лидеру рейтинга. Как видно, показатель развития международных перевозок государств-членов ЕЭП зачастую хуже, чем общее значение рейтинга. Однако для Беларуси характерны другие закономерности: уровень развития международных перевозок выше общего рейтинга страны. По этому показателю Беларусь лидирует в государствах-членах ЕЭП. В то же время, Казахстан демонстрирует лучшие показатели по срокам доставки. Эксперты отмечают, что Россия по качеству инфраструктуры, компетентности персонала и контролю за движением груза имеет лучшие показатели в государствах-членах ЕЭП. Государства-члены ЕЭП ставят перед собой амбициозные задачи, так, например, Казахстан планирует к 2020 году подняться в рейтинге до 40 места. Рис.16 Показатели работы транспорта государств-членов ЕЭП и Германии в международном сообщении Как видно на Рис.16, Россия и Казахстан ухудшили положение по показателю работы транспорта в международном сообщении. В Беларуси отмечена положительная тенденция – улучшение позиции на 38 пунктов: страна поднялась до 91 места. Раздел 6. Грузовой автомобильный транспорт в экономике государств-членов ЕЭП 16 Автомобильный транспорт играет фундаментальную роль в эффективных цепях поставки грузов. Он обеспечивает более 80% общего объема перевозок грузов в странах ЕЭП, обслуживая практически все отрасли экономики. Преимущества грузового автотранспорта видны и при необходимости перемещения груза на небольшие расстояния. Если в населенном пункте нет железной дороги, то автотранспорт становится единственным способом доставки, что и делает его незаменимым. Не менее значимым преимуществом автоперевозок является оперативность. Разветвленная сеть дорог позволяет доставлять груз максимально быстро. Грузовой автотранспорт одновременно может доставлять груз нескольким клиентам. При этом не всегда доставка предполагает одновременное нахождение заказчика в одном населенном пункте. На пути следования по составленному маршруту может осуществляться поэтапная выгрузка товара заказчику. Ни один из других видов транспорта такими возможностями не располагает. Рост спроса на услуги автомобильного транспорта является следствием экономического развития и неотделим от него. В Таблице 6 представлены темпы роста ВВП государствчленов ЕЭП. Таблица 6 Темпы роста ВВП государств-членов ЕЭП (в % к предыдущему году) Страна 2010 2011 2012 2013 Беларусь 107,7 105,5 101,7 100,1 Казахстан 107,3 107,5 105 106 Россия 104,5 104,3 103,4 101,3 Как видно, в России и Беларуси наблюдается замедление темпов роста ВВП, в то же время, Казахстан демонстрирует стабильно высокие показатели. В целом по Единому экономическому пространству в 2013 году автомобильным транспортом было перевезено более 8,77 млрд. тонн грузов, что на 1% больше по сравнению с 2012 годом и на 5,8% больше по сравнению с 2005 годом. Наибольший прирост объемов перевозок отмечается в Казахстане – 97% и Беларуси – 56%. В России в 2009 году произошло резкое сокращение объемов грузовых перевозок, которые в настоящее время восстанавливаются, но еще не достигли уровня 2005 года (Таблица 7). Таблица 7 Динамика объемов перевозок грузов автомобильным транспортом в государствах-членах ЕЭП, млн. тонн Страна 2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Беларусь 100,7 130,9 133,9 166,9 172,9 166,9 156,1 Казахстан 1511,1 1721,0 1687,5 1971,8 2475,5 2718,1 2982,7 6685 6893 5240 5236 5663 5829,3 5634,3 8296,8 8744,9 7061,4 7374,7 8311,4 8714,3 8773,2 Россия ТС и ЕЭП Грузооборот государств-членов ЕЭП в 2013 году превысил 400 млрд. т-км. и вырос на 66% по сравнению с 2005 годом (Таблица 8). Для всех стран характерна общая тенденция увеличения грузооборота автомобильного транспорта. Таблица 8 Динамика грузооборота автомобильного транспорта в странах ЕЭП, млрд. т-км 17 Страна 2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Беларусь 9,4 13,7 13,5 16,0 18,2 19,5 20,1 Казахстан 47,1 63,5 66,3 80,3 121,1 132,3 145,2 Россия 194 216 180 199 223 247,9 250 250,5 293,2 259,8 295,3 362,3 399,7 415,3 ТС и ЕЭП Как видно в Таблице 9, доля автомобильного транспорта в целом по государствамчленам ЕЭП остается высокой и составляет 80,7%, однако отличается по государствамчленам ЕЭП: наименьшую долю занимает автомобильный транспорт в Республике Беларусь (51,9%) и имеет тенденцию к росту. В России и Казахстане доля автомобильных перевозок составляет соответственно 80,2% и 85,2 % соответственно. Таблица 9 Динамика удельного веса автотранспорта в объеме перевозок всеми видами транспорта (без трубопроводного транспорта) в государствах-членах ЕЭП, % Страна 2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Беларусь 44 46,2 49,0 44,7 52,0 51,4 51,9 Казахстан 87,1 86,3 87,0 87,8 89,7 90,2 85,2 Россия 82,3 82,2 80,8 78,3 78,6 80,3 80,2 ТС и ЕЭП 82,3 82,0 81,2 79,7 80,7 82,2 80,7 Таблица 10 Динамика удельного веса автотранспорта в грузообороте всех видов транспорта (без трубопроводного транспорта) в государствах-членах ЕЭП, % Страна 2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Беларусь 17,7 21,8 23,9 25,6 26,9 28,6 31,4 Казахстан 21,5 22,7 25,0 27,1 34,8 35,9 31,3 Россия 8,8 8,7 8,2 8,4 8,9 9,5 9,7 ТС и ЕЭП 10,1 10,4 10,3 10,8 12,4 13,2 13,3 Анализ данных показывает, что за 2005-2013 годы наблюдается рост грузооборота в Казахстане более чем в 3 раза, в Республике Беларусь – более чем в 2 раза, в России – в 1,28 раза. При этом опережающими темпами растет доля автомобильного транспорта Республики Беларусь (в 1,8 раза к уровню 2005 года) и Республики Казахстан (в 1,5 раза), в Российской Федерации показатель вырос в 1,1 раза. Эти данные свидетельствуют о возрастании роли автомобильного транспорта в перевозках грузов на дальние расстояния. Таблица 11 Динамика среднего расстояния перевозки грузов автотранспортом государств-членов ЕЭП, км 18 Страна 2005 2012 2013 Беларусь 73,5 116,8 128,7 Казахстан 31,2 48,7 48,7 29 42,5 44,3 30,2 45,9 47,3 Россия ТС и ЕЭП Это подтверждает расширение сферы деятельности автомобильного транспорта и увеличение расстояний перевозок. Так, если среднее расстояние перевозки в Таможенном Союзе было 30,2 км, то в 2013 году оно составило 47,3 км. При этом в Беларуси среднее расстояние перевозки превышает 128 км. Развитие автомобильного транспорта происходит на фоне негативных факторов, в том числе, в условиях постоянного роста цен на топливо. Расходы на топливо являются одной из основных статей затрат автомобильных перевозчиков, на нее приходится более 30 %. Так, за 2011-2013 годы цены на топливо выросли в Беларуси на 14%, в Казахстане – на 12%, в России – на 30%, и составляют по состоянию на май 2014 года 0,4 евро в Казахстане, 0,68 и 0,69 евро – в России и Беларуси соответственно. Рис.17 Динамика цен на топливо в Беларуси Рис.18 Динамика цен на топливо в России 19 Kазахстан(ктг) 103 98 93 88 2011 2012 2013 2014 Рис.19 Динамика цен на топливо в Казахстане Стоимость топлива (евро) 0,72 Belarus 0,52 Russia Kazachstan 0,32 2011 2012 2013 2014 Рис.20 Сравнение цен на топливо в государствах-членах ЕЭП Анализ статистических данных по перевозкам грузов между государствами-членами ЕЭП позволил получить прогноз развития автомобильного транспорта на 2014-2020 годы (Таблица 12 и 13). Прогноз выполнен Институтом Народнохозяйственного Прогнозирования (ИНП) РАН. Ожидается увеличение объемов перевозимых грузов в 2020 году по сравнению с 2014 годом в Беларуси на 42%, Казахстане и России – на 25% и 17% соответственно. Темпы роста грузооборота составят в Беларуси 36%, Казахстане и России – 58% и 17% соответственно. Таблица 12 Прогноз объемов перевозок грузов автомобильным транспортом в государствах-членах ТС и ЕЭП по базовому сценарию, млн. тонн Страна/годы 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Беларусь 190 195 215 230 250 265 270 Казахстан 3150 3300 3500 3660 3800 3900 3950 Россия 5700 5800 5900 6100 6200 6400 6700 Опережающие темпы роста грузооборота по сравнению с объемами перевозок в Казахстане свидетельствуют о дальнейшем увеличении расстояния перевозок грузов автомобильным транспортом при сохранении существующего положения в Беларуси и России. Таблица 13 Прогноз грузооборота автомобильного транспорта в государствах-членах ТС и ЕЭП по базовому сценарию, млрд. т-км Страна/годы 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Беларусь 22,3 24 25 26 28 30 30,5 Казахстан 147 156 176 195 213 230 233 Россия 245 250 262 265 270 280 288 20 В Таблице 14 представлен прогноз развития транспорта в целом и автомобильного транспорта в частности на период до 2030 года. В соответствии с прогнозом, автомобильный транспорт будет развиваться опережающими темпами по сравнению с транспортным комплексом государств-членов ЕЭП в целом. Таблица 14 Прогноз грузооборота по видам транспорта и государствам-членам ТС и ЕЭП, млрд. т-км. Базовый (инерционный) сценарий Страна, вид транспорта 2015 2020 2025 2030 Всего 88,1 109,1 127,7 144,0 Автомобильным транспортом 24,7 30,5 35,3 39,9 Всего 548,5 752,0 975,1 1239,8 Автомобильным транспортом 156,0 232,7 323,9 435,5 Всего 5079,2 5991,2 6963,7 8250,4 Автомобильным транспортом 187,5 259,8 343,4 466,8 Беларусь Казахстан Россия Республика Беларусь Динамика работы автотранспорта за 2005-2013 годы характеризуется ростом объемов перевозок и грузооборота в 1,6 и 2 раза соответственно. Услуги по перевозке грузов на автотранспортном рынке оказывают 30,48 тыс. перевозчиков. В Республике Беларусь работает более 123 тыс. грузовых транспортных средств, из которых 56,7 тыс. принадлежат организациям государственной формы собственности, 65,6 тыс. – частной и 0,7 тыс. – с участием собственности иностранных государств. В настоящее время основная доля грузовых автомобилей сосредоточена в ведомственных организациях: Минсельхозпрод – 35,7 тыс. единиц или 29% от общего количества, Минтранс – 9,1 тыс. или 7%, Белкоопсоюз – 6,1 тыс. или 5%, Минпром – 5,1 тыс. или 4%, Минэнерго – 4,5 тыс. или 4%, Минстройархитектура – 5,1 тыс. единиц или 4% от общего количества (Рис. 21). Рис. 21 Распределение грузовых автомобилей по ведомствам, % 21 Необходимо отметить устойчивую тенденцию к уменьшению среднесписочного количества грузовых автомобилей в транспортных организациях Минтранса и его росту в других организациях. Следовательно, потребность в грузовых перевозках в большей части удовлетворяется транспортом промышленных, сельскохозяйственных организаций и транспортом негосударственной формы собственности. Основным производителем автомобилей в Республике Беларусь является ОАО «Минский автомобильный завод», специализирующийся на выпуске большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники. Сегодня номенклатура выпускаемой Минским автозаводом продукции превышает 400 моделей, модификаций и комплектаций. Линейка выпускаемых автомобилей включает седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные низкорамные автомобили, самосвалы, лесовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок – всего более 250 модификаций. На сегодняшний день завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Прицепная техника (одно-, двух-, трехосная) может быть оборудована тентовыми, жесткими и изотермическими кузовами; прицепы-шасси применяются под установку различного спецоборудования. Налажено производство прицепов к самосвалам с двусторонней разгрузкой. Автомобили соответствуют экологическим нормам Евро-4 и Евро-5. Однако, по данным Белстата, в 2013 году отмечается падение объемов производства, которое продолжается и в 2014 году. Так, за первый квартал 2014 года выпуск грузовиков составил 1860 единиц или на 47,8% меньше аналогичного периода прошлого года. Еще больше снизилось производство карьерных самосвалов. За первые три месяца их было собрано всего 185 единиц. В результате падение по отношению к первому кварталу прошлого года составило 55,7%. Анализ рынка продаж автомобилей зарубежного производства показал увеличение спроса на грузовые автомобили в 2012 году по сравнению с предыдущим годом. Основные участники рынка международных перевозок планируют обновить свой автопарк со стандарта Евро-3 на стандарт Евро-5 (20% обновления). Поставляются в Беларусь и автомобили с двигателями, удовлетворяющими требованиям стандарта Евро-6, который вступил в силу с 1 января 2013 года. Перевозчики, работающие на международных перевозках на западном направлении, вынуждены переходить на эксплуатацию автомобилей с двигателями стандарта Евро-6. Это связано, в том числе, со стоимостью проезда по платным дорогам Европы: чем выше стандарт двигателя по выхлопу, тем ниже оплата за 1 км пробега. Наиболее крупными операторами на рынке логистических услуг Беларуси являются: • РУП «Белтаможсервис» – государственный оператор логистических услуг, планирует до 2015 г. увеличить количество собственных транспортно-логистических центров до семи; • РТЭУП «Белинтертранс» – транспортно-логистический центр, предоставляет услуги по обработке грузов на станциях Белорусской железной дороги; • ОАО «Белмагистральавтотранс» – оказывает услуги по ответственному хранению грузов, транспортно-экспедиционному обслуживанию; • ОАО «Торгово-логистический центр «Озерцо–Логистик» – оказывает услуги ответственного хранения и таможенного оформления. Повышение эффективности работы всего транспортного комплекса Беларуси связано с реализацией Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, которая была принята в 2008 году, а также 22 Стратегии развития транзитного потенциала на 2011–2015 годы, принятой в 2010 году. В соответствии с указанными документами в Республике Беларусь введены в эксплуатацию 12 логистических центров: • Транспортно-логистические центры “Белтаможсервис”; o «Минск–Белтаможсервис» – 17-й км республиканской автомобильной дороги Р-1 Минск–Дзержинск в непосредственной близости от II и IX международных транспортных коридоров; o «Брест – Белтаможсервис» – 0,6 км от автодороги М-1/Е30; o «Гомель – Белтаможсервис» – 1,5 км от автодороги М-10; • Транспортно-логистический центр ОАО «Белмагистральавтотранс» – промузел Колядичи, г. Минск, 4 км от МКАД; • Логистический центр ООО «Двадцать четыре» – дер. Таборы Минского района, 9 км от МКАД по трассе Минск–Гродно; • Логистический центр ИП «БЛТ-Логистик» – СЭЗ «Минск», 1,5 км от пересечения автодорог М-1/Е30 и М-4 Минск–Могилев; • Транспортно-логистический центр СООО «БелВингесЛогистик», 1 км от пос. Раков Воложинского района Минской области; • ОАО «Торгово-логистический центр «Озерцо–Логистик» – 1 км от МКАД в югозападном направлении; • Логистический центр ТЧУП «ШАТЭ-М Плюс» – пос. Привольный Минского района, на пересечении автодорог М-1/Е30 и М-4 Минск–Могилев; • Транспортно-логистический центр СООО «Брествнештранс», г. Брест; • Торгово-логистический центр ООО «ИнтерСтройПортал-Плюс» – дер. Щомыслица, 3 км от Минска, вблизи трассы Р1; • Торгово-логистический центр РУП «Минск-Кристалл», (пос. Колядичи, г. Минск). Характеристика дорог в Республике Беларусь. Всего в Беларуси более 83 тыс. км дорог общего пользования и около 200 тыс. км ведомственных (сельскохозяйственных, промышленных предприятий, лесных и др.), в том числе 10 тыс. км в городах и населённых пунктах. В Республике эксплуатируется 6 участков платных дорог (Таблица 15), в общей сложности – 933 километра республиканских дорог. Наиболее протяженны участок – Брест–Минск–граница РФ (Рис. 22). 23 Таблица 15 Характеристика платных дорог в Республике Беларусь Начало платного участка дороги, км Конец платного участка дороги, км Платный отрезок, км - 609 609 M-2 Минск — Национальный аэропорт Минск 15 42 27 M-3 Минск — Витебск 9 41 32 M-4 Минск — Могилев 16 192 176 M-5/E 271 Минск — Гомель 21 65 44 M-6/E 28 Минск — Гродно — граница Республики Польша (Брузги) 12 Дорога М-1/ E 30 Брест (Козловичи) — Минск — граница Российской Федерации (Редьки) Рис. 22 Платные дороги С 1 августа 2013 года в Беларуси введена в коммерческую эксплуатацию электронная система сбора платы за проезд BelToll. Система BelToll работает на основе специализированной радиосвязи на коротких расстояниях (DSRC), используемой во многих странах. Эта технология позволяет оплачивать пользование дорогой без остановки транспортного средства в пунктах взимания дорожных сборов (возле шлагбаумов). На платных дорогах расположены станции сбора платы за проезд (металлические порталы), оснащенные приемопередатчиками, которые обеспечивают обмен информацией с бортовым устройством, установленным на лобовом стекле автомобиля. При прохождении транспортных средств через станции сбора платы система автоматически списывает средства со счета бортового устройства. Счет создается при регистрации пользователя в системе и получении бортового устройства. Нет необходимости снижать скорость или выбирать определенную полосу движения при проезде через станции сбора платы. Благодаря использованию этой системы всем пользователям дороги обеспечивается непрерывное многополосное дорожное движение. 24 Республика Казахстан В настоящее время республиканский парк автотранспортных средств насчитывает более 4 млн. 66 тыс. единиц, в том числе 98,4 тыс. автобусов, 414 тыс. грузовых и специальных автомобилей, а также 3 млн. 553,8 тыс. легковых автомобилей (Рис. 23). Рис. 23 Структура парка автотранспортных средств в Республике Казахстан, % В 2013 году объем перевозок грузов составил 2,9 млрд. тонн, а грузооборот достиг 145,2 млрд. т-км. По сравнению с 2012 годом рост объемов перевозок грузов составил 7%, грузооборот – 10%. По отношению к 2005 году показатели объема перевозок и грузооборота выросли в почти в 3 раза – это самые высокие показатели среди государств-членов ЕЭП. Доля автомобильного транспорта постоянно увеличивалась и достигла 90,1% в общем объеме перевозок и 35,9% в грузообороте всеми видами транспорта в 2012 году. Среднее расстояние перевозок составляет 48,7 км, что практически соответствует средним показателям по ЕЭП (47,3 км). По прогнозам экспертов, автомобильный транспорт и дальше будет развиваться более быстрыми темпами по сравнению с другими видами транспорта, прежде всего, с железной дорогой. Этому способствует относительно развитая сеть автомобильных дорог по сравнению с сетью железных дорог. Так, густота сети автомобильных дорог превышает 30 км на 1000 кв.км, а железнодорожные линии составляют всего 5 км на 1000 кв.км. Дефицит вагонов на железнодорожном транспорте и высокая капиталоемкость также являются сдерживающими факторами развития железнодорожного транспорта в Казахстане. В Республике Казахстан 95% предприятий, выполняющих перевозки грузов, относятся к категории малых предприятий с числом работающих менее 50 человек. Парк грузовых автомобилей Казахстана составляет около 400 тыс. автомобилей. 25 Таблица 16 Распределение предприятий, выполняющих коммерческие перевозки по регионам № Области Всего предприятий В том числе малых 1. Карагандинская 219 212 2. Мангистауская 191 184 3 Актюбинская 170 151 4. Павлодарская 163 161 5. Астана 137 136 6. Восточно-Казахстанская 137 130 7. Алматы 129 127 8. Западно-Казахстанская 108 103 9. Южно-Казахстанская 104 102 10 Акмолинская 100 90 11. Области менее предприятий 439 411 12 Всего 1897 1807 100 Распределение предприятий по регионам представлено в Таблице 16 и на Рис. 33. Как видно, на 10 областей приходится 77% автотранспортных предприятий страны, и распределение предприятий носит равномерный, сбалансированный характер. Наибольшее количество компаний находится в Карагандинской области. Производственные мощности автотранспортных предприятий напрямую связаны с расположением крупных предприятий нефтегазовой отрасли, металлургической промышленности. 90% грузовых перевозок осуществляется автотранспортом частных предпринимателей с парком 1-2 автомобиля, и только 10% перевозится автотранспортными компаниями, выполняющие коммерческие перевозки грузов. Среди главных задач, стоящих перед автомобильным транспортом, можно отметить укрупнение автотранспортных компаний для повышения их конкурентоспособности и обновление автопарка. Так, согласно данным, приведенным в Стратегическом плане Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана на 2010–2014 годы, удельный вес всех автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации свыше 12 лет, составляет 63%. При этом для грузовых автомобилей данный показатель достигает 84%. Как результат – повышение затрат на их ремонт и эксплуатацию, снижение уровня услуг и отрицательное воздействие на окружающую среду. Вместе с тем, инвестиции в автотранспортную сферу по-прежнему остаются на низком уровне и не превышают 6,5 млрд. тенге в год, что, несомненно, сдерживает обновление автопарка. Увеличению инвестиционного потока в отрасль может способствовать ужесточение экологических требований. Такие меры могут ограничить ввоз в Республику устаревших автомашин и увеличить загрузку казахстанских автосборочных предприятий. Однако введение ограничения для ввозимого в страну автотранспорта на соответствие стандарту Евро-3 и Евро-4 неоднократно переносилось. Главным сдерживающим фактором являются темпы модернизации нефтеперерабатывающих заводов Казахстана, которые не в готовы производить топливо, соответствующее нормам Евро-3 и Евро-4. 26 Следующая проблема вытекает из проведенного в свое время реформирования отрасли, которое привело к преобладанию в ней мелких частных перевозчиков. Для развития транспорта и транзитного потенциала страны в апреле 2006 года была принята Стратегия развития транспортной отрасли до 2015 года, предусматривающая инвестиции в размере $26 млрд. в создание инфраструктуры в течение 10 лет. В результате транзитные перевозки должны быть увеличены в 3 раза, скорость грузового сообщения должна возрасти на 15-20%, а по основным международным коридорам – на 20-30%. По территории Казахстана проходят и формируются четыре международных транспортных коридора, дальнейшее развитие которых имеет стратегическое значение: 1. Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) – Западная Европа – Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан; 2. Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа – Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан; 3. ТРАСЕКА: Восточная Европа – Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море; 4. Север-Юг: Северная Европа – страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках Актау – уральские регионы России и Актау-Атырау. Внутри Казахстана эти коридоры делятся на 6 железнодорожных и 6 автомобильных транспортных коридоров. Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить Центральный коридор ТАЖМ, имеющий важное значение для региональных транзитных перевозок по направлениям Сарыагаш-Арысь-Кандагач-Озинки. Международный коридор “Западная Европа – Китай” имеет протяженность 8445 км, в том числе по территории Китая – 3425 км, России – 2233 км, по территории Казахстана – 2787 км, и проходит по территориям пяти областей. Реализация проекта позволит сократить сроки доставки автотранспортом из Китая в Европу почти в 3,5 раза – до 10 суток. Прогнозируемый рост транзитных грузопотоков по направлениям Китай–Центральная Азия и Китай–Россия–Западная Европа составляет 1,5 раза к 2015 году (до 1,2 млн.тонн). Главной составляющей транспортных коридоров является современная эффективная логистическая инфраструктура, создаются крупные логистические центры: “Западные ворота” в порту Актау, “Восточные ворота” в СЭЗ “Хоргос”, в Алматы, Астане и др. Наряду с развитием международных коридоров идет развитие автодорог республиканского значения. В 2010–2014 годы планируются реконструкция и ремонт около 21 тыс. км автодорог, в том числе реконструкция 5 тыс. км, ремонт 6 тыс. км республиканской сети и 10 тыс.км местной сети дорог (Рис. 24). 27 Рис. 24 Планируемые мероприятия по развитию автодорожной сети Республики Казахстан, тыс. км Новизной является применение механизмов государственно-частного партнерства с введением платности проезда по автомобильным дорогам. В соответствии со стратегическими целями Казахстана, к 2020 году планируется создать современную автодорожную сеть, связывающую между собой крупные города и населенные пункты. Для этого будет построено и реконструировано около 16 тыс. км автомобильных дорог республиканского значения, особое внимание будет уделено также развитию автодорог местного значения. Российская Федерация По данным Минтранса России, объем грузов, перевезенных автомобильным транспортом всех отраслей экономики в 2013 г., составил 5,6 млрд. тонн (сокращение на 3,5% по сравнению с 2012 г.). По данным Минэкономразвития России, в 2013 году темпы прироста грузовой базы резко замедлились, что стало следствием стагнации промышленного производства, снижения динамики кредитования и падения инвестиционного спроса в России. По мнению экспертов, экономический спад в Европе и России существенно повлиял на объемы перевозок в 2013 г. Он привел к уменьшению спроса на перевозки, сокращению грузовой базы, увеличению доли неплатежеспособных грузовладельцев. В настоящее время предприятиями негосударственных форм собственности на автомобильном транспорте выполняется 95,8% перевозок грузов. В структуре грузов, перевозимых автомобильным транспортом, доминируют навалочные грузы – 83%, доля продовольственных товаров составляет около 8,5%, по 3% приходится на лесоматериалы и товары народного потребления (Рис. 25). 28 Рис. 25 Структура перевозимых грузов в РФ, % Рынок автоперевозок характеризуется высоким уровнем конкуренции, на нем представлены сотни тысяч компаний и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих международные, внутрироссийские и внутригородские перевозки грузов. Региональное распределение перевозок представлено в Таблицах 17 и 18. грузов автомобильным транспортом Таблица 17 Распределение объемов перевозок грузов крупными и средними автотранспортными предприятиями в 2012 году по федеральным округам Тыс. тонн Удельный вес региона в общем объеме перевозок, % 1 660 402,7 100 Центральный федеральный округ 289 909,0 17,5 Северо-Западный федеральный округ 153 594,2 9,2 Южный федеральный округ 145 316,5 8,7 Северо-Кавказский федеральный округ 37 338,7 2,2 Приволжский федеральный округ 274 506,1 16,5 Уральский федеральный округ 257 791,6 15,5 Сибирский федеральный округ 363 448,3 21,9 Дальневосточный федеральный округ 138 498,4 8,5 Регион Российская Федерация, всего Наибольший объем перевозок автомобильным транспортом приходится на Сибирский, Центральный и Приволжский федеральные округа, или более 55% всех перевозок автомобильным транспортом. 29 Таблица 18 Распределение грузооборота по крупным и средним предприятиям в 2012 году по федеральным округам Млн. т-км Удельный вес региона в общем грузообороте, % Российская Федерация, всего 94 178,7 100 Центральный федеральный округ 21 573,9 22,9 Северо-Западный федеральный округ 27 199,5 28,9 Южный федеральный округ 7 813,1 8,3 Северо-Кавказский федеральный округ 1 580,0 1,7 Приволжский федеральный округ 16 406,5 17,4 Уральский федеральный округ 8 938,5 9,5 Сибирский федеральный округ 7 514,0 8,0 Дальневосточный федеральный округ 3 153,2 3,3 Регион В 2012 году парк грузового автотранспорта России составлял 7,42 млн. единиц техники. При этом основу парка составляют три сегмента. Первый – это легкие коммерческие автомобили, куда по европейской классификации входят малотоннажные грузовики полной массой до 3,5 тонн. По итогам прошлого года, на долю этого сегмента пришлось чуть более половины всего парка, или около 3,8 млн. машин. Второй сегмент – грузовые автомобили грузоподъемностью от 3,5 до 16 тонн. Их около 2,5 млн. или 34% парка. Третий сегмент – автомобили полной массой свыше 16 тонн. В основном это автопоезда, самосвалы, тяжелые грузовики (Рис.26). Рис. 26 Сегменты грузового автотранспортного парка, % В марочной структуре малотоннажных автомобилей парка лидерство удерживает автомобили Горьковского автозавода – ГАЗ. Наиболее изношенным является парк среднетоннажных автомобилей. На долю машин в возрасте 15 лет и старше приходится более 80%. Этот парк используется в сельском хозяйстве и коммунальной сфере. На автомобили ГАЗ, ЗиЛ и КамАЗ приходится свыше 70% от всего парка среднетоннажных грузовиков. Далее следует продукция Саранского завода автосамосвалов, пятую и шестую позиции занимают соответственно белорусский «МАЗ» и российский «Урал». 30 Парк автомобилей большой грузоподъемности демонстрирует положительную тенденцию. Лидерами в данном сегменте являются автомобили Камского автозавода «КамАЗ» (38%), белорусский «МАЗ» (10%), «Урал» (7%). Суммарно этой тройке принадлежат 56% всего парка большегрузных автомобилей. Среди иномарок в этом сегменте наибольшей популярностью пользуются «Вольво» – около 6% (Рис. 27). Рис. 27 Структура парка автомобилей большой грузоподъемности, % Помимо импорта, шведский бренд имеет свое производство в России, что позволяет ему увеличивать долю на рынке. Автозаводы в России открыли также «Scania», «MercedesBenz», «Renault». Необходимость обновления грузового парка автотранспортных средств тесно связана с несоответствием его структуры сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг. Фактическая доля бортовых автомобилей крупных и средних автотранспортных предприятий составляет более 30%, превышая реальный спрос на перевозки. Затраты на один рубль доходов на грузовые перевозки составили примерно 92 коп. По оценке РБК Research, в 2012 г. объем рынка коммерческих перевозок автотранспортом достиг 198 млрд. руб (Рис.28). В 2012-2013 годах цены на грузоперевозки автомобильным транспортом снизились из-за превышения предложения над спросом. Ряд компаний, у которых автомобили были взяты в лизинг или в кредит не смогли выполнять свои обязательства перед кредиторами. Рис. 28 Динамика коммерческих перевозок и грузооборота автомобильным транспортом в 2008-2013 гг., млн. т, млрд. т-км 31 Автомобильные дороги Планируется построить и реконструировать 7,4 тыс. км автомобильных дорог федерального значения и 6,7 тыс. км автомобильных дорог регионального и муниципального значения, предусматривающих федеральное софинансирование. Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, составит в 2020 г. 46 тыс. км или 85,1% от общей протяженности, в том числе переданных в доверительное управление ГК «Автодор» – 3 тыс. км (85,5%). Международные транспортные коридоры (МТК). На российских участках автодорог, входящих в МТК, практически исчерпаны или отсутствуют резервы провозной способности. В частности, по МТК «Север – Юг» можно отметить следующие участки, обслуживающие движение в режиме перегрузки и остающиеся узкими местами: По маршруту граница с Финляндией (Торфяновка)/порты Балтийского моря – Санкт-Петербург – Великий Новгород – Тверь – Москва – Кашира – Тамбов – Борисоглебск – Волгоград – граница Казахстана (Котяевка). На автомобильной дороге М-10 «Скандинавия» на участке Санкт-Петербург – Выборг – граница с Финляндией недостаточная пропускная способность участков на подходах к многосторонним автомобильным пунктам пропуска на госгранице Российской Федерации «Брусничное» и «Торфяновка». На автомобильной дороге М-6 «Каспий» Москва (от Каширы) – Тамбов – Волгоград – Астрахань недостаточная пропускная способность на трех участках. На автомобильной дороге М-1 «Беларусь» Москва – граница с Республикой Беларусь недостаточная пропускная способность на трех участках. Недостающими звеньями являются транспортная развязка в разных уровнях на автомобильной дороге М1/Е30; подъезды к строящейся соединительной дороге от дороги М-1 «Беларусь» до Московской кольцевой автомобильной дороги; транспортная развязка в разных уровнях на автодороге М-1 «Беларусь» и путепровод автодороги М-1 «Беларусь»; Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области. По автомобильному маршруту МТК №2 граница с Польшей – Брест – Минск – Смоленск – Москва – Владимир – Нижний Новгород: На автомобильной дороге М-1 «Беларусь» (Москва – граница с Республикой Беларусь) недостаточная пропускная способность трех участков автомобильной дороги в пределах Московского транспортного узла; отсутствие подъездов к соединительной дороге М-1 «Беларусь» до Московской кольцевой автомобильной дороги; отсутствие транспортной развязки в разных уровнях автодороги и путепровода. На автомобильной дороге М-7 «Волга» Москва – Владимир – Нижний Новгород недостаточная пропускная способность 4 участков автомобильной дороги: 16 км – 53 км, 57 км – 170 км, 210 км – 222 км, 252 км – 254 км; обходы г. Владимира (южный обход) и Нижнего Новгорода; мостовой переход через р. Рпень. Недостающими звеньями являются подъезды к соединительной дороге от 33 км дороги М-1 «Беларусь» до Московской кольцевой автомобильной дороги; транспортная развязка в разных уровнях на 382 км автодороги М-1 «Беларусь» и путепровод на 291 км автодороги М-1 «Беларусь»; центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области. Недостающими звеньями со стороны республики Беларусь являются 32 транспортные развязки в разных уровнях на автомобильной дороге М1/Е30 (9,6; 19,6; 588,7 км). По автомобильному маршруту №1 граница Украины – Волгоград – Астрахань – Атырау – Актау – Бейнеу – Кунград – Нукус – Бухара – Навои – Самарканд – Джизак – Ташкент – Шымкент – Тараз – Бишкек – Алматы – Сарыозек – Талды-Курган – Учарал – Таскескен – Аягоз – Георгиевка – Риддер (Усть-Каменогорск) – граница Российской Федерации – выход на Чуйский тракт: На автомобильной дороге М-21 (Волгоград – Каменск-Шахтинский – граница с Украиной) недостаточная пропускная способность участков 24 км – 59 км, 366 км. На автомобильной дороге М-5 «Урал» (Москва – Рязань – Пенза – Самара – Уфа – Челябинск) недостаточная пропускная способность участков автомобильной дороги Московская кольцевая автомобильная дорога – 37 км, Московское малое кольцо – Непецино, 202 км –222 км, 241 км –246 км, 248 км –259 км, 465 км –486 км, 486 км –510 км, 510 км –533 км, 533 км –555 км, 634 км – 645 км с мостом через р. Сура, 814 км –835 км, 940 км –951 км, 1194 км –1412 км, 1428 км – 1454 км, 1480 км –1829 км; недостаточная пропускная способность обводной автодороги г. Самары; отсутствие железнодорожного путепровода и транспортной развязки в разных уровнях на 403 км автодороги; мост через р. Серганька на 500 км автодороги; мост через р. Вобля на 134 км автодороги. Важнейшим инфраструктурным проектом должна стать Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД), протяженностью 520 км. Главная задача новой трассы – разгрузить Москву и МКАД от транзитного транспорта. Согласно проекту, новая трасса будет опираться на два существующих автомобильных кольца особого назначения: Московское малое кольцо и Московское большое кольцо (т.н. «бетонки»), на участки магистралей М-1 «Беларусь» (Москва – Минск протяженностью 41,4 км) и М-10 «Россия» (Москва – Санкт-Петербург протяженностью 38,6 км). Планируемое количество полос – от 4 до 8 в каждую сторону. Предполагается строительство 72 развязок с автодорогами и 19 железнодорожных переездов. Максимальная разрешенная скорость – 150 км/час. Министерство транспорта России подсчитало, что стоимость строительства платной Центральной кольцевой автодороги в Московской области (ЦКАД) составит 350 млрд. рублей. Проект будет реализован с использованием механизмов государственно–частного партнерства. Предполагается, что средства Инвестфонда составят не более 50%, а остальная сумма будет профинансирована из бюджета Московской области и средств частных инвесторов. 33 Раздел 7. Международные автомобильные перевозки грузов между государствами-членами ЕЭП Объем взаимной торговли государств-членов ЕЭП в 2012 г. составил $61,0 млрд., или 100,2% к уровню 2011 года. Наибольший удельный вес во взаимной торговле государствчленов ЕЭП занимает торговля между Россией и Беларусью (59,7%) Рис. 29 Объемы взаимной торговли государств-членов ЕЭП в 2012 году, % Внешнеэкономические связи между государствами-членами ТС и ЕЭП обеспечиваются практически всеми видами магистрального транспорта. Объемы перевозок грузов между государствами-членами ЕЭП всеми видами транспорта в 2012 году составил 156,2 млн. тонн и увеличились по сравнению с 2011 годом на 8,1%. Таблица 19 Объемы перевозок грузов между государствами-членами ЕЭП всеми видами транспорта в 2011-2012 гг., тыс. тонн Направление/годы 2011 2012 Удельный вес в объеме, % 144 498,5 156 245 100,0 254,5 405,3 0,3 Казахстаном и Россией 88 725,2 91 453,7 58,5 Россией и Беларусью 55 518,8 64 386,0 41,2 Таможенный союз В том числе между: Беларусью и Казахстаном Перевозки грузов между Россией и государствами-членами ЕЭП увеличились за 20112012 гг. на 8,0% и составили в 2012 г. 156,2 млн. тонн (Таблица 20). При этом объем экспортных грузов за этот период уменьшился на 10,1%, а импортных – увеличился на 32,0%. Перевозки между Российской Федерацией и Республикой Казахстан занимали наибольший удельный вес в общем объеме взаимных перевозок грузов между государствами-членами ЕЭП (58,5%). Таблица 20 Объемы перевозок экспортных грузов из Российской Федерации в государства-члены ЕЭП в 2011-2012 гг. всеми видами транспорта, тыс. тонн 2011г. 2012г. 2012/2011 Республика Беларусь Страна 45 559,4 49 102,0 107,8 Республика Казахстан 36 482.2 24 634.1 67,5 Всего 82 041,6 73 736,1 89,9 34 Рис. 30 Динамика международных перевозок грузов между Российской Федерацией и государствами-членами ЕЭП в 2011-2012 гг. всеми видами транспорта, млн. тонн Доля государств-членов ЕЭП в общем объеме перевозок грузов в международном сообщении Российской Федерации в 2012 г. составила 16,5%. Объем перевозок грузов между Российской Федерацией и Республикой Беларусь всеми видами транспорта в 2012 году составил 64,4 млн. тонн, что на 16,0% больше, чем в 2011 г. На Республику Беларусь приходится 6,8% перевозок грузов в общем объеме международных перевозок России. Распределение объемов перевозок по основной номенклатуре представлено в Таблице 21. Более 60% всех грузов перевозится автомобильным транспортом. Таблица 21 Международные перевозки грузов между Российской Федерацией и Республикой Беларусь в 2011-2012 гг. всеми видами транспорта, тыс. тонн. Номенклатура перевозимых грузов Экспорт Импорт Объем перевозок всего 2011 2012 2011 2012 2011 2012 Продовольственные товары 178,3 176,0 1 058,4 1 549,5 1 236,7 1 725,5 Минеральное сырье 101,5 118,4 0,0 0,0 101,5 118,4 Топливно-энергетические товары 38 953,4 44 202,4 50,0 301,8 39 003,4 44 504,1 Продукция химической промышленности, каучук 1 143,9 996,0 440,3 597,2 1 584,2 1 593,2 Древесина, целлюлознобумажная продукция 205,0 202,2 47,5 48,2 252,4 250,4 2,3 3,3 88,7 61,5 91,0 64,9 646,0 1 009,3 2 978,2 4 138,9 3 624,2 5 148,3 Металлы и изделия из них 1 386,7 1 586,9 632,4 478,4 2 019,1 2 065,4 Машины, оборудование, транспортные средства 1 563,1 419,1 3 434,3 5 321,8 4 997,4 5 740,8 Прочие товары 1 379,1 388,4 1 229,6 2 786,5 2 608,7 3 174,9 Всего 45 559,4 49 102,0 9 959,4 15 283,9 55 518,8 64 386,0 Текстиль, текстильные изделия и обувь Строительные материалы Объем ввозимых в Республику Беларусь товаров из Российской Федерации в 2012 году 35 составил 49,1 млн. тонн, что на 7,8% превышает уровень 2011 года. Рост перевозок произошел в основном за счет топливно-энергетических и строительных товаров, металлов и изделий из них, по которым объем перевозок за рассматриваемый период вырос соответственно на 13,5%, 56,1% и 14,4%. При этом значительно сократился ввоз в Республику Беларусь машин, оборудования и наземного транспорта и прочих товаров. Объем перевозок грузов из Республики Беларусь в Российскую Федерацию за 2011-2012 гг. увеличился на 53,4% и составил в 2012 году 15,3 млн. тонн. При этом увеличение произошло по всем номенклатурным позициям кроме металлов и изделий из них, объем которых сократился на 13,4%. В номенклатуре ввозимых в Республику Беларусь из России грузов преобладали в 2012 году топливно-энергетические товары. Из Республики Беларусь в Российскую Федерацию ввозились в основном продовольственные товары (10,1%), строительные грузы (27,1%), машины, оборудование, транспортные средства (34,8%). Перевозки грузов между Российской Федерацией и Республикой Казахстан всеми видами транспорта в 2012 г. составили 91,5 млн. тонн, что на 3,1% больше, чем в 2011 г. При этом объем ввоза российских грузов в Казахстан за этот период уменьшился на 32,5%, а казахских грузов в Россию – увеличился на 28,0%. Доля Казахстана в перевозках грузов между Российской Федерацией и Республикой Казахстан в общем объеме перевозок грузов Российской Федерации в международном сообщении в 2012 г. составила 9,7%. Таблица 22 Номенклатура перевозимых грузов между Российской Федерацией и Республикой Казахстан в 2011-2012 гг., всеми видами транспорта, тыс. тонн. Номенклатура перевозимых грузов Россия-Казахстан Казахстан-Россия Объем перевозок всего 2011 2012 2011 2012 2011 2012 Продовольственные товары 2 164,4 1 001,7 1 300,0 1 838,4 3 464,4 2 840,0 Минеральное сырье 44,9 73,7 14 669,0 14 944,8 14 713,9 15 018,6 Топливноэнергетические товары 23 348,2 11 593,1 30 292,0 43 278,9 53 640,1 54 872,0 Продукция химической промышленности, каучук 3 071,3 2 609,8 2 705,9 3 414,0 5 777,1 6 023,7 Древесина целлюлознобумажная продукция 994,4 901,8 0,0 0,0 994,4 901,8 Текстиль, текстильные изделия и обувь 106,6 4,3 0,0 100,4 106,6 104,6 Строительные материалы 874,7 1 060,8 903,9 727,0 1 778,6 1 787,8 Металлы и изделия из них 2 461,1 2 536,2 2 047,7 2 254,7 4 508,8 4 790,9 Машины, оборудование, транспортные средства 1 112,2 2 547,5 324,5 261,4 1 436,8 2 808,9 Прочие товары 2 304,3 2 305,3 0,0 0,0 2 304,3 2 305,3 Всего 36 482,2 24 634,1 52 243,0 66 819,6 88 725,2 91 453,7 В номенклатуре российских грузов, ввозимых в Республику Казахстан, наибольший удельный вес приходится на топливно-энергетические грузы (47,1%), продукцию 36 химической промышленности (10,6%), металлы и изделия из них (10,3%), и машины, оборудование, транспортные средства (10,3%). Доля грузов, перевозимых автомобильным транспортом, превышает 30%. Из Республики Казахстан в Российскую Федерацию вывозилось в основном минеральное сырье (22,4%) и топливно-энергетические товары (64,8%) .Сокращение объемов грузовых перевозок из Российской Федерации в Республику Казахстан произошло в основном за счет снижения объемов продовольственных товаров (на 53,7%), топливноэнергетических грузов (на 50,3%), древесины и целлюлозно-бумажной продукции (на 9,3%). Увеличились объемы строительных грузов (на 21,3%) и машин, оборудования, транспортных средств (в 2,3 раза). Объем вывоза продовольственных товаров из Республики Казахстан в Российскую Федерацию увеличился на 41,4%, топливно-энергетических товаров – на 42,9%. Взаимный грузообмен между республиками Беларусь и Казахстан в 2012 году составил 405,3 тыс. тонн и увеличился по сравнению с 2011 г. на 59,3%. Объем ввозимых из Республики Беларусь в Республику Казахстан товаров составил в 2012 году 312,7 тыс. тонн (увеличился по сравнению с 2011 годом на 40,6%), а из Республики Казахстан в Республику Беларусь – 92,7 тыс. тонн (в 2,9 раза) (Таблица 23). Таблица 23 Международные перевозки грузов между Республикой Беларусь и Республикой Казахстан в 2011-2012 гг. всеми видами транспорта, тыс. тонн Номенклатура перевозимых грузов Беларусь-Казахстан Казахстан-Беларусь Объем перевозок всего 2011 2012 2011 2012 2011 2012 Продовольственные товары 87,4 99,4 0,0 48,3 87,4 147,7 Минеральное сырье 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Топливно-энергетические товары 0,0 0,6 0,0 0,0 0,0 0,6 Продукция химической промышленности, каучук 20,7 55,9 0,0 0,0 20,7 55,9 Древесина целлюлозно-бумажная продукция 5,0 5,9 0,0 0,7 5,0 6,5 Текстиль, текстильные изделия и обувь 0,3 0,4 0,0 0,0 0,3 0,4 Строительные материалы 4,8 4,8 0,0 0,0 4,8 4,8 Металлы и изделия из них 2,2 6,6 28,8 40,5 30,9 47,1 Машины, оборудование, транспортные средства 88,1 137,5 3,4 3,3 91,5 140,7 Прочие товары 13,8 1,6 0,0 0,0 13,8 1,6 Всего 222,3 312,7 32,2 92,7 254,5 405,3 В структуре ввозимых в Республику Казахстан белорусских грузов значительную долю занимали продовольственные товары (31,8%), продукция химической промышленности (17,9%) и машины, оборудование, транспортные средства (44%) Из Казахстана в Беларусь ввозились в основном продовольственные товары (52,1%) и металлы и изделия из них (43,7%). Динамика объемов перевозок грузов автомобильным транспортом в государствах-членах ЕЭП за последние годы представлена в Таблице 24, а динамика грузооборота автомобильного транспорта – в Таблице 25. Номенклатура перевозимых грузов автомобильным транспортом отражена в Таблицах 26 и 27. Таблица 24 37 Динамика перевозки грузов автомобильным транспортом в государствах-членах ЕЭП за 2007-2012 гг., млн. тонн Страна /годы 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Республика Беларусь 110,9 130,9 133,9 166,9 190,9 189,3 Республика Казахстан 1 667,4 1 721,0 1 687,5 1 971,8 2 475,5 2 718,40 Российская Федерация 6 861 6 893 5 240 5 236 5 663 5 829,3 Таблица 25 Динамика грузооборота автомобильного транспорта в государствах-членах ЕЭП за 20072012гг., млрд. т - км. Страна/годы 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Республика Беларусь 11,9 13,7 13,5 16,0 19,4 22,0 Республика Казахстан 61,5 63,5 66,3 80,3 121,1 132,3 Российская Федерация 206 216 180 199 223,0 247,9 Таблица 26 Структура перевозок грузов автомобильным транспортом в сообщении между Российской Федерацией и Республикой Казахстан, тыс. тонн Номенклатура перевозимых грузов 2011 2012 Продовольственные товары 15,6 13,0 … … Топливно-энергетические товары 768,1 540,0 Продукция химической промышленности 15,4 16,3 Древесина и целлюлозно-бумажные изделия 95,3 18,4 Текстиль, текстильные изделия и обувь 54,2 16,3 Строительные грузы 18,3 20,9 Металлы и изделия из них 15,4 20,3 1 120,0 2 455,5 Минеральные продукты Машины, оборудование и транспортные средства Другие товары Всего 10,5 8,3 2 112,8 3 109 Таблица 27 Структура перевозок грузов автомобильным транспортом в сообщении между Российской Федерацией и Республикой Беларусь, тыс. тонн Номенклатура перевозимых грузов 2011 2012 Продовольственные товары 284,4 778,1 … … 34 206 37 951,4 Продукция химической промышленности 30,7 34 Древесина и целлюлозно-бумажные изделия 13,5 13,6 Текстиль, текстильные изделия и обувь 77,7 45,2 Строительные грузы 14,9 16,6 Металлы и изделия из них 243,3 289,1 4 795,2 5504 15 17 Минеральные продукты Топливно-энергетические товары Машины, оборудование и транспортные средства Другие товары 38 В 2013 году, по данным Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), объем взаимной торговли стран Таможенного союза России, Казахстана и Беларуси сократился почти на 13%. В ЕЭК объясняют это снижением цен на нефть и локализацией машиностроения в Казахстане. В первом квартале 2014 года объем торговли товарами между государствами-членами ЕЭП сократился на 12,6%, по данным ЕЭК. Без учета топливно-энергетических товаров, на долю которых приходится 32,9%, показатель уменьшился на 9,2%. Взаимная торговля между Россией, Казахстаном и Беларусью сократилась больше, чем с третьими странами (2,1%). При этом темпы сокращения оказались выше, чем в первом квартале 2013 года (5,5%). С момента начала функционирования Таможенного Союза, означавшего снятие большинства таможенных барьеров и унификацию торговых правил, бурный рост товарооборота между странами ТС наблюдался лишь в первом квартале 2012 года — на 21%, обеспечив 7,5% роста по итогам года. В соответствии со статистическими данными ЕЭК, в первом квартале 2014 г. росли лишь взаимные поставки между Беларусью и Казахстаном – на 12,8%. Однако их доля в общей торговле ТС составляла всего 1,5%. Торговля между Казахстаном и Россией сократилась на 13% , а между Россией и Беларусью – на 7,3% .В первую очередь, падение обеспечили нефть и нефтепродукты, объем их поставок из России в Казахстан уменьшился в 3,2 раза, в Беларусь – на 7,1%. В ЕЭК это объясняют сокращением стоимости этих товаров. Падение поставок нефти из России может объясняться также решением проблемы реэкспорта российской нефти через Казахстан в Китай – теперь она поставляется как российская нефть. Сокращение взаимных поставок металла и изделий из них на 25,7% объясняют "развитием машиностроительного производства на местах". Это же сказывается на сокращении торговли машинами, оборудованием и транспортом на 8,8%: в Казахстане благодаря совместным проектам в рамках ЕЭП производство автотранспортных средств и полуприцепов увеличилось на 17,5%. По минеральным продуктам объем торговли снизился на $1 млрд. или на 17,8%, по металлам и изделиям из них – на $457,5 млн (25,7%), по машинам, оборудованию и транспортным средствам – на $243,6 млн (8,8%). Снизились поставки грузовых автомобилей из России в Казахстан на $28,7 млн, или в 1,9 раза. Экспорт пшеницы из Казахстана в Россию сократился на $71,2 млн, или в 3,9 раза. Помимо этого, "выравнивание условий торговли товарами третьих стран" позволило сократить в 5,1 раза реэкспорт легковых автомобилей из Беларуси в Россию. Несмотря на снижение показателей взаимной торговли в 2013 и 2014 годах, функционирование Таможенного союза и ЕЭП оказывает свое позитивное воздействие на рынок автомобильных перевозок. По мнению участников рынка, исчезли дополнительные таможенные барьеры на внутренних границах между государствамичленами ЕЭП, что сократило затраты на таможенное оформление. 39 Раздел 8. Особенности рынка международных автомобильных перевозок в государствах-членах ЕЭП Объем внешней торговли товарами государств-членов Таможенного союза и Единого экономического пространства с третьими странами за 2012 г. составил $939,3 млрд., в том числе экспорт – $600,1 млрд. и импорт – $339,2 млрд. По сравнению с 2011 годом, объем внешней торговли увеличился на 3,2%, при этом экспорт товаров возрос на 2,6%, импорт – на 4,1%. В 2012 году сложилось положительное сальдо внешней торговли товарами в размере $260,9 млрд. (в 2011 г. – $258,6 млрд.). Объем внешней торговли товарами государств-членов ЕЭП с третьими странами в январе-марте 2014 года составил $213,4 млрд., что на 2,1% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. При этом экспорт в третьи страны составил $141,5 млрд, импорт – $71,9 млрд. Сальдо внешней торговли товарами положительное в размере $69,6 млрд. В январе-марте 2013 года его величина составляла $65,4 млрд. В Беларуси, по данным ЕЭК, за первый квартал экспорт в третьи страны упал на 3,9% до $5,2 млрд, импорт – на 10,4% до $4 млрд, сальдо составило $1,2 млрд. Экспорт России упал на 2,3% до $114,9 млрд, импорт – на 5,4% до $62,4 млрд, сальдо внешнеторгового баланса составило $52,5 млрд. В Казахстане экспорт вырос на 14,5% до $21,4 млрд, импорт снизился на 6,5% до $5,5 млрд, положительное сальдо составило $15,9 млрд. Уровень развития и объем международных автомобильных перевозок грузов напрямую зависят от общего состояния экономики страны, внешнеэкономических и политических факторов. Вместе с тем, без дальнейшего развития международных автомобильных перевозок грузов, без повышения эффективности и конкурентоспособности операторов на рынке транспортных услуг невозможно обеспечить экономический рост и увеличение ВВП. Республика Беларусь Беларусь является связующим звеном между ЕЭП и Евросоюзом и в силу своего географического положения представляет собой транспортно-логистический «хаб» евразийского региона. Через территорию Республики осуществляется большой объем транзитных автоперевозок. Протяженность транспортных коридоров, проходящих через территорию Республики Беларусь, составляет более 1 500 километров. По данным Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП), поступления иностранной валюты от экспорта услуг автомобильного транспорта в 1993 году составляли $26 млн., а уже в 2012 году превысили $1 млрд. Результаты деятельности международного автотранспорта создаются предприятиями частной формы собственности. 96% относятся по структуре к малому и среднему бизнесу, в распоряжении которого находится 79% парка автомобилей, выполняющих международные перевозки грузов . В Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков БАМАП зарегистрировано 322 предприятия, которые работают за пределами ЕЭП и по системе Международного таможенного транзита (МДП). Распределение этой категории предприятий по областям Беларуси представлено в Таблице 28. Как видно, более 30% предприятий расположены в Минском регионе, 9% – в Брестской области, около 6% – в Гродненской области. 40 Таблица 28 Распределение международных перевозчиков по областям Беларуси № Область Члены БАМАП Прочие организации Всего 1. Брестская область 15 14 29 2 Витебская область 5 4 9 3 Гродненская область 10 9 19 4 Минск, Минская область 64 39 103 5 Могилевская область 7 2 9 6 Всего 205 97 322 Ежегодно белорусскими перевозчиками с учетом двусторонних перевозок Беларусь – Россия выполняется более 600 тыс. поездок и перевозится более 9 млн. тонн внешнеторговых грузов. 83% объемов грузов перевозится в двухстороннем сообщении в/из Республики Беларусь, 15% приходится на перевозки между Российской Федерацией и третьими странами. Основными направлениями перевозок являются Польша, Германия, Литва, Украина, Бельгия, Нидерланды, Чехия, Италия, Франция и Словакия. На них приходится около 90% объемов перевозок. Среднесуточный пробег составляет 294 км. белорусских автопоездов в международном сообщении По итогам 2012 года удельный вес новых автотранспортных средств со сроком эксплуатации до трех лет в парке, занятом на международных перевозках грузов, составил 37%. Основу международного движения грузов составляет транзит в объеме 16 млн. тонн. По данным БАМАП, на долю белорусских перевозчиков приходится 11% от общего объема. При этом наиболее активны перевозчики из России (51%), Польши (24%) и Литвы (11%). Белорусские международные автоперевозчики уделяют большое внимание развитию автопарка. Так, в настоящее время общий парк превысил 14 тыс. транспортных средств, из которых более половины соответствуют стандартам Евро-4 и Евро-5. Сегодня белорусские перевозчики является одними из самых "зеленых" среди своих конкурентов и соседей по ЕЭП. В 2013 году Белорусские международные автомобильные перевозчики направили на обновление парка 150 млн. евро, было приобретено 1660 машин. К настоящему моменту в 2014 году приобретено около 400 автомобилей. К 2015 году экспорт автотранспортных услуг Беларуси планируется довести до $1,8 млрд. Запланированные меры позволят увеличить объемы перевозок грузов с 108,7 млн. тонн в 2010 году до 182,9 млн. тонн в 2015 году и 249,6 млн. тонн в 2020 году, опережающими темпами будут расти внутренние перевозки (Рис. 31). 41 Рис. 31 Прогноз развития автомобильных перевозок в Республике Беларусь Эксперты прогнозируют увеличение грузооборота к 2020 году до 32,5 млрд. т-км, в том числе на международных перевозках до 1,7 млрд.т-км. Республика Казахстан В Казахстане зарегистрировано 2456 транспортных компаний, осуществляющих международные автомобильные перевозки, в том числе состоящих в Ассоциации международных перевозчиков КазАТО – 422 предприятия. К международным автомобильным перевозкам допущено 12875 автотранспортных средств или 3% общего парка. По системе МДП осуществляют перевозки 5987 автопоездов. Причем удельный вес автотранспортных средств категории Евро-4 и выше увеличился на 11,1% по сравнению с 2012 годом и составил в 2013 году 31,2%. В 2012 году объем перевозок грузов автомобильным транспортом в международном сообщении составил 3,5 млн. тонн. В 2012 году объем перевозок грузов автомобильным транспортом в международном сообщении составил 3,5 млн. тонн, за 9 месяцев 2013 года – 3,6 млн. тонн. Доля рынка казахских автоперевозчиков в 2013 году составила 37%, что на 3% больше предыдущего года. В международных перевозках основной объем грузов перевозится в экспортноимпортном сообщении со странами Таможенного союза, Европы, странами Центральной Азии и Китаем. В соответствии с Программой Европейского союза и Соглашением о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов, участником которого является Казахстан, в 2011 году протестировано 111, в 2012 году – 98 рефрижераторов, по итогам чего выданы соответствующие свидетельства. В 2012 году подписаны двусторонние Межправительственные соглашения в области международных автомобильных перевозок с Правительствами Норвегии и Австрии, а также проведены 20 международных встреч, из них 10 заседаний Смешанных комиссий, определены основные направления сотрудничества. Для осуществления международных автомобильных перевозок грузов произведен обмен бланками разрешений на 2014 год с 39 странами Европы и Азии в количестве 131 тыс. На стратегически важном казахстанско-турецком рынке автотранспортных услуг удалось кардинально изменить ситуацию в пользу казахстанского перевозчика. Предпринятые меры позволили более чем в 2 раза увеличить количество рейсов из Турции в Казахстан, 42 выполняемых казахстанскими перевозчиками (с 838 рейсов в 2012 году до 1821 рейса в 2013 году). Доля казахстанских операторов выросла с 10,5% в 2012 году до 25,5% в 2013 году. В 2014 году намечено подготовить к подписанию соглашения с Азербайджаном, Боснией и Герцеговиной, Данией, Сербией и Португалией, а также ратифицировать ранее подписанные соглашения с Австрией, Норвегией, Беларусью. К проблемным вопросам на международных автомобильных перевозках Казахстана можно отнести необходимость повышения конкурентоспособности предприятий, выполняющих международные автомобильные перевозки, а также защиту рынка путем совершенствования организации контроля на пунктах пропуска. Так, отсутствие единообразного оснащения пунктов пропуска на границах сдерживает увеличение объемов груза, перевозимых автомобильным транспортом по международным автотранспортным коридорам на территории Республики Казахстан через пункты пропуска «Майкапшагай», «Бахты», «Достык», «Коргас», «Калжат». На сегодняшний день уже существуют Единые типовые требования к оборудованию и материально-техническому оснащению зданий, помещений и сооружений, необходимых для организации пограничного и таможенного поста в пунктах пропуска через внешнюю границу государств-членов таможенного союза, утвержденные Комиссией Таможенного союза от 22.06.2011 г. №688. Отсутствует оформление транзитных грузов автомобильным транспортом на пункте пропуска «Калжат». В настоящее время существует ограниченный режим работы 5-ти пунктов пропуска на казахстанско-китайской границе. Из пяти пунктов пропуска на казахстанско-китайской границе только один работает в полторы смены, а четыре – в одну смену пять дней в неделю. Российская Федерация Международные перевозки на российском рынке осуществляются в 45 стран. Доля автомобильного транспорта в обеспечении внешнеторгового оборота составляет 25% в стоимостном выражении, автомобильным транспортом перевозится более 50% импортных грузов. Это связано с расположением основных торговых партнеров России, которыми являются преимущественно страны ЕС. Рынок международных автоперевозок грузов характеризуется высоким уровнем конкуренции как со стороны российских компаний, так и со стороны иностранных перевозчиков. Количество предприятий, имеющих допуск к международным перевозкам, в 2012 году составляло около 7,4 тысячи, при этом эксперты отмечают сокращение числа компаний, работающих в данном сегменте. Количество активных перевозчиков превышает 2000 предприятий и распределено в региональном разрезе следующим образом: более 80% всех предприятий сосредоточено в Центральном и Северо-Западном федеральных округах, включая Калининградскую область, Рис. 32. 43 Рис. 32 Распределение предприятий АСМАП по регионам В России 40 тыс. автотранспортных средств заняты на международных перевозках, 36 тыс. транспортных средств принадлежат членам Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). На автопоезда в составе тягача и полуприцепа приходится более 85%. Динамика транспортных средств представлена на Рис. 33. Как видно, за 2010–2013 годы количество автомобилей предприятий – членов АСМАП увеличилось почти на 22%. Практически удвоилась численность парка предприятий Южного и Уральского федеральных округов. Рис. 33 Динамика автомобилей предприятий – членов АСМАП Рис. 34 Распределение численности парка автотранспортных средств членов АСМАП по регионам в 2013 г., % 44 На 1 января 2014 года 43,1% парка АСМАП составляли современные транспортные средства класса Евро–4, Евро–5 (Рис. 35). Одновременно с этим более 15% парка не соответствуют нормам Евро-3. Так, в Дальневосточном регионе более 66% парка не соответствуют нормам Евро-3 (Таблица 29). Рис. 35 Распределение парка подвижного состава действительных членов АСМАП по соответствию экологическим требованиям Таблица 29 Соответствие парка подвижного состава действительных членов АСМАП экологическим требованиям по регионам Регион Экологический класс 0 1 2 3 4 5 АСМАП (36 185) 2 889 (н/д- 1647) 411 2 379 14 911 2 706 12 889 8,0% 1,1% 6,6% 41,2% 7,5% 35,6% ЦФО (17 211) 287 (н/д – 100) 141 851 7 715 1 107 7 110 1,7% 0,8% 5,0% 44,8% 6,4% 41,3% СЗФО (7 428) 818 (н/д – 621) 105 524 3 713 692 1 576 11,0% 1,4% 7,1% 50,0% 9,3% 21,2% Калининград (4 750) 916 (н/д - 521) 6 299 978 526 2 025 19,3% 0,1% 6,3% 20,6% 11,1% 42,6% ЮФО (3 556) 241 (н/д - 193) 121 470 1 151 87 1 486 6,8% 3,4% 13,2% 32,4% 2,4% 41,8% Дальний Восток (876) 393 (н/д - 38 ) 32 161 233 35 22 44,8% 3,7% 18,4% 26,6% 4,0% 2,5% ПФО (1 074) 196 (н/д - 174 ) 3 50 507 80 238 18,2% 0,3% 4,7% 47,2% 7,4% 22,2% УрФО (984) 3 - 4 462 131 384 0,3% - 0,4% 47,0% 13,3% 39,0% 37 3 19 152 47 48 12,1% 1,0% 6,2% 49,7% 15,3% 15,7% СФО (306) 45 Как видно из Рис. 36, средний возраст парка транспортных средств составляет 7,3 года. Наиболее молодой парк находится на предприятиях Уральского федерального округа и составляет 3,4 года, а наиболее изношенный – в Дальневосточном федеральном округе и превышает 14 лет. Рис. 36 Средний возраст парка транспортных средств по регионам, лет В структуре парка грузовых автомобилей, занятых на международных перевозках лидируют автомобили Вольво, на них приходится около 29% всего парка (Рис. 37). По сравнению с 2005 годом доля этих автомобилей увеличилась на 6%. На втором месте находятся автомобили МАН с долей рынка 15%, затем идут Меседесы (14%), Скания (13,5%) и ДАФ (13%). Ивеко и Рено занимают по 6% рынка. Следует отметить, что Вольво и ДАФ увеличили присутствие на российском рынке, при этом сократилось количество автомобилей МАЗ и КАМаЗ Рис. 37 Структура парка грузовых автомобилей, занятых на международных перевозках Основной проблемой российских автомобильных перевозчиков являются ограниченные возможности в приобретении и обновлении парка транспортных средств, что связано с его высокой стоимостью и таможенными пошлинами. Кредитные и лизинговые ставки кратно превышают те, которые используют основные зарубежные конкуренты. Кроме того, серьезная нагрузка в виде утилизационного сбора увеличивает расходы на приобретение транспортных средств. По оценке АСМАП, потери российских операторов, связанные с простоями на границах, составляют примерно $184,6 млн. 46 Раздел 9. Состояние и перспективы развития системы МДП в России Многие годы надежным инструментом международного таможенного транзита являлась Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 года), направленная на упрощение международных автомобильных перевозок грузов. Тем не менее, с середины 2013 года данная Конвенция находится под серьезной угрозой. Точкой отсчета или началом кризиса можно считать 4 июля 2013 года, когда руководство Федеральной таможенной службы Российской Федерации (ФТС РФ) приняло решение ограничить применение системы МДП в России. Позднее, в сентябре 2013 года, ФТС РФ проинформировало о решении расторгнуть с 1 декабря 2013 года Соглашение с гарантийным объединением на территории России – Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Наличие гарантийного объединения на территории страны-участницы Конвенции МДП является одним из обязательных условий функционирования системы. В настоящее время решение о расторжении Соглашения между ФТС РФ и АСМАП отложено до июля 2014 года. Однако вопрос остается открытым – будет ли Россия участницей Конвенции МДП или она примет решение о выходе из Конвенции? В настоящее время, в зависимости от места пересечения границы, действует несколько вариантов обеспечения таможенных платежей – книжка МДП, поручительство и др. Сбои в системе транспортного обеспечения могут негативно отразиться на торговых отношениях России со странами дальнего зарубежья и привести к дополнительным издержкам как у продавцов, так и у покупателей. Для понимания причин кризиса системы МДП целесообразно провести анализ ее функционирования, выявить внешние факторы, которые привели к кризисной ситуации. Известно, что МДП – международная система транзита, основанная на Конвенции МДП ООН, которая обеспечивает с минимальными затратами времени и средств доставку товаров от продавца к покупателю за счет упрощенной процедуры прохождения границ. Масштабы системы можно охарактеризовать следующими цифрами: • • • в систему входят 68 государств, подписавших Конвенцию МДП; 43 тыс. транспортных компаний допущены к системе МДП; 50 тыс. автомобилей ежедневно пересекают границы по системе МДП. Рис.38 Динамика перевозок по книжкам МДП На Рис. 38 представлена динамика перевозок по книжкам МДП. Как видно, максимальное количество перевозок было выполнено в 2008 году – более 3,2 млн., далее объемы снижались, и в 2012 году количество книжек МДП приблизилось к докризисному периоду и составило 3 млн. шт. Основными базовыми принципами системы МДП являются: • Взаимное признание таможенного контроля 47 • • • • • Безопасность транспортных средств Международная гарантия Книжка МДП Доступ предприятий к системе МДП, контролируемый таможенными органами Система безопасности Функционирование системы МДП осуществляется путем взаимодействия основных ее участников: Административного Комитета Конвенции МДП, IRU, Таможенных органов стран-участниц Конвенции, Ассоциаций перевозчиков, транспортных компаний. В Таблице 30 представлены участники системы МДП и их основные функции. Таблица 30 Основные участники системы МДП № Участник Функции Комментарии 1. Административный Комитет Разработка и совершенствование положений Конвенции, контроль за их исполнением Высший орган Конвенции 2. Международный Союз автомобильного транспорта (IRU) Организация работы системы Международная организация, которой Конвенцией делегированы полномочия 3. Таможенные органы стран Конвенции Контроль за процедурой международного таможенного транзита Принимают решения по допуску перевозчиков к МДП 4. Национальные объединения (ассоциации перевозчиков) Предоставление гарантий по доставке и оплате таможенных платежей для всех перевозчиков, въезжающих в страну Осуществляет отбор перевозчиков, выдачу и возврат книжек, контроль за окончанием процедуры транзита, урегулирование претензий 5. Держатели книжек МДП Выполнение перевозок в соответствии с Конвенцией МДП Транспортные компании, имеющие допуск к системе МДП Известно, что система считается надежной, если она сохраняет значения всех параметров в заданных пределах, если каждый элемент работает надежно. Для повышения надежности системы МДП поэтапно создавались единые требования для ассоциаций и транспортных компаний, таможенных администраций. Так, были созданы центры подготовки специалистов по международным перевозкам, которые работают по единой программе, для этого была создана Академия IRU. В развитии системы МДП можно отметить несколько этапов, связанных с кризисными ситуациями – это середина 90-х годов и начало 2000-х, когда отмечалось большое количество нарушений в системе. Были проблемы в Германии, Польше, Болгарии, Беларуси и России. Однако кризисы прежних лет удавалось преодолевать, развивая и совершенствуя систему МДП. Одним из направлений стало совершенствование отбора транспортных компаний при допуске к системе. С этого времени транспортная компания, независимо от страны регистрации, должна соответствовать единым требованиям по финансовой состоятельности, безопасности, технической оснащенности, профессиональной пригодности. Повысилась роль таможенных органов, так как окончательное решение по допуску к системе МДП принимают именно они. Проведение мониторинга работы транспортных компаний на уровне ассоциаций и на уровне таможенных администраций позволяет предотвращать возможные нарушения. 48 Особую роль в создании надежной системы МДП сыграло внедрение комплекса программных продуктов CUTE-Wise, SafeTIR, TIR-EPD. Эти программы позволяют получать полную информацию: • о держателях книжек МДП (идентификационный номер, дата выдачи и возврата, закрытие, аннулирование); • о статусе и действительности каждой книжки МДП в целях обеспечения раннего выявления возможных нарушений. TIR-EPD позволяет перевозчикам бесплатно направлять электронные предварительные декларации МДП для предоставления предварительной информации о грузе. Внедрение указанных программ совместно с едиными требованиями по допуску к системе позволило практически ликвидировать недоставки товаров в таможенный орган назначения. Этот факт признается и Федеральной таможенной службой РФ. Как видно, многое было сделано для того, чтобы система МДП работала эффективно и надежно. Одновременно с совершенствованием системы МДП происходили другие существенные изменения. Создание ЕС, расширение его границ привело к тому, что книжки МДП перестали использоваться на территории ЕС. Сферой их использования остались страны, не входящие в Европейский Союз. В результате основными держателями книжек МДП стали перевозчики России, Казахстана, Беларуси, Украины, Польши, Литвы, Латвии, Турции. Так, АСМАП выдает 600 тыс. книжек МДП в год или 20% общего количества. Одновременно с этим, АСМАП выступает гарантом по 1,5 млн. книжек МДП, закрываемых в России, что составляет 50% всех книжек МДП на сумму 90 млрд евро. Россия имеет прямой выход в страны ЕС. Появилась возможность осуществлять перевозки без книжки МДП, используя процедуры T1 и ВТТ. В настоящее время система МДП признана надежной и эффективной системой транзита. Вместе с тем, наблюдается сокращение перевозок по этой системе. Анализ количества книжек МДП, выданных за 2012–2013 гг., показал снижение количества транспортных средств, въезжающих в Россию по системе международного таможенного транзита (МТТ). Так, в 2012 году было выполнено более 1,5 млн. перевозок с использованием книжек МДП, в 2013 году их число сократилось на 8% и составило 1,4 млн. Сокращение числа перевозок по системе МДП началось во второй половине года, после введения ФТС РФ ограничений в отношении использования системы МДП и неопределенной ситуацией во взаимоотношениях с гарантийной ассоциацией на территории России (АСМАП). Положение особенно обострилось в конце 2013 года и начале 2014 года, когда сокращение количества транспортных средств по МДП приблизилось к отметке в 50% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. Можно выделить несколько причин, оказавших влияние на снижение количества книжек МДП: • сокращение физического объема импорта, перевозимого автотранспортом на 20-25% (объективная причина); • применение других форм обеспечения таможенных платежей. в Россию В настоящее время в регионах России действуют разные условия работы для международных автомобильных перевозчиков. Так, на двух основных направлениях – “белорусском” и “финском” – продолжает действовать система МДП без ограничений, одновременно возможно использование и других видов обеспечения таможенных платежей. Существует возможность выбора, какой вид обеспечения использовать. Однако введение ограничения на переходе “Торфяновка” с 21 апреля 2014 года 49 привело к дальнейшему ограничению использования системы МДП. На границах со странами Балтии и Украины возможность выбора отсутствует, так как МДП не принимается в качестве обеспечения и требуются дополнительные затраты (Таблицы 31). Следует отметить, что перевозчики на этих направлениях вынуждены оформлять также книжки МДП, так как им надо пройти через транзитные территории, например, Украину. МДП оформляется и при перевозке транзитных грузов из портов ЕС, в противном случае оформляется Т1 с оплатой обеспечения. Таблица 31 Виды обеспечения по направлениям перевозок Направление Таможенный пост, ТУ Способы обеспечения Комментарий Финляндия Брусничное, Светогорск Все, включая МДП Торфяновка прекратила принимать МДП с 21 апреля 2014 года Все кроме МДП Снижение объемов Польша, Литва, Латвия, Эстония Багратионовск, Мамоново, Ивангород, Бурачки, Убылинка и др. Страны ЕС, въезд через Беларусь Внешняя граница ТС МДП Увеличение объемов Украина Белгородская, Брянская, Курская и др. Все кроме МДП Снижение объемов Проведенный анализ показал, что на фоне общего сокращения количества транспортных средств, пересекающих границу России, наблюдается двукратное увеличение транзита через Республику Беларусь, именно здесь принимаются книжки МДП (Рис.39). 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Рис.39 Динамика транзита через Республику Беларусь в 2013 г., тыс. ед. Это лучшее доказательство преимуществ системы МДП, так бизнес проголосовал “за” МДП. Это при том, что часто перевозчикам приходится менять маршрут движения и увеличивать расстояние перевозки, что приводит к увеличению транспортных издержек. Существует несколько вариантов обеспечения уплаты таможенных предусмотренных законодательством стран Таможенного Союза: • платежей, выполнение перевозок таможенным перевозчиком: статус таможенного перевозчика может получить только резидент РФ, при этом одним из условий является предоставление обеспечения на сумму, эквивалентную 200 тыс. евро. Отдельные транспортные компании планируют получить этот статус и войти в 50 реестр таможенных перевозчиков, однако на сегодняшний момент их количество крайне ограничено и насчитывает около 100 компаний. • выполнение перевозок без обеспечения (эксперимент): распространяется только на резидентов РФ. Количество перевозчиков, допущенных к эксперименту, составляет 135 компаний. • таможенное сопровождение: известная ранее форма обеспечения, которая связана не только с оплатой сопровождения, но и с увеличением времени доставки. • заключение договора поручительства. Этот вид обеспечения становится основным после МДП. Все чаще стали использоваться новые виды обеспечения, например, оформление предварительной декларации, оплата таможенных платежей и оформление гарантийного сертификата таможенным представителем. Еще одной перспективной возможностью может стать обеспечение Уполномоченного Экономического оператора (УЭО). Статус УЭО может получить только участник ВЭД, институт УЭО в России находится в стадии формирования. Выполнение перевозок без обеспечения (эксперимент). 31 октября 2013 г. ФТС РФ выпускает Распоряжение N336-р "О проведении эксперимента по совершенствованию порядка перемещения товаров автомобильным транспортом в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита". Первоначальные сроки проведения эксперимента были установлены с 1 ноября 2013 г. по 31 января 2014 г., в дальнейшем эксперимент продлен до июля 2014 года. Целью эксперимента является совершенствование порядка перемещения товаров автомобильным транспортом в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита. Для проведения эксперимента были утверждены критерии допуска транспортных компаний к работе: 1. транспортная компания является российским юридическим лицом с местом нахождения в Российской Федерации, созданным в соответствии в законодательством Российской Федерации; 2. учредители данной транспортной компании, а также лица, аффилированные (относящиеся) к данной транспортной компании, являются российскими юридическими лицами с местом нахождения в Российской Федерации, созданными в соответствии с законодательством Российской Федерации, или физическими лицами – гражданами Российской Федерации, постоянно проживающими в Российской Федерации; 3. транспортная компания не применяет упрощенную систему налогообложения; 4. местом фактического нахождения исполнительного органа либо лица, которое может действовать без доверенности от имени транспортной компании, является место государственной регистрации транспортной компании; 5. отсутствие на день обращения в таможенный орган неисполненной обязанности по уплате таможенных платежей, пеней; 6. отсутствие факта привлечения к административной ответственности за административное правонарушение в области таможенного дела, предусмотренного статьей 16.9 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, по которому лицо считается подвергнутым 51 административному наказанию на день обращения в таможенный орган; 7. наличие прибыли за каждый год в течение последних 3 (трех) лет; 8. наличие допуска к осуществлению международных автомобильных перевозок; 9. нахождение в собственности транспортных средств; 10. нахождение в собственности, хозяйственном ведении, оперативном управлении, аренде используемых для перевозки товаров автомобильных транспортных средств, допущенных в установленном порядке к перевозке товаров под таможенными пломбами и печатями, если такие транспортные средства подлежат такому допущению; 11. осуществление регулярных международных автомобильных перевозок товаров в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита не менее 1 (одного) года до даты подачи заявления об участии в эксперименте; 12. осуществление не менее 50 (пятидесяти) международных автомобильных перевозок товаров в течение 2013 года. не менее 5 самоходных автомобильных Руководство ФТС РФ планировало включить в эксперимент около 500 российских транспортных компаний. По состоянию на март 2014 года в эксперименте участвовали 135 компаний разных регионов, что составляет менее 7% активных российских перевозчиков. На Рис. 40 представлено распределение участников эксперимента по регионам. Выделяются отдельные регионы: Москва и Московская область – 23%, СанктПетербург и Ленинградская область – 19%, Брянск и область – 15%, Тверь и область – 5%, Смоленск и область – 4 %. Рис. 40 Распределение участников эксперимента по регионам, % Наибольшее количество участников размещено в зоне деятельности ЦТУ ФТС РФ (57%). Здесь за время проведения эксперимента было подано к рассмотрению 146 заявлений от транспортных компаний о включении в эксперимент, что составляет 16% активных участников рынка Центрального региона. Из них была допущена 81 транспортная компания или немногим больше 50% от подавших заявки. Основными причинами отказов являются: • форма собственности компании (индивидуальный предприниматель – ИП) или применение упрощенной системы налогообложения; 52 • отсутствие прибыли; • наличие нарушений. Еще скромнее выглядят результаты деятельности компаний в рамках эксперимента. Так, 81 транспортная компания выполнила всего 705 перевозок, или по одной перевозке в месяц в расчете на предприятие. Известно, что участники эксперимента продолжают активно работать по системе МДП и в исключительных случаях прибегают к выполнению перевозок без обеспечения в рамках эксперимента. Поручительство как вид обеспечения таможенных платежей. ФТС РФ заключает договор поручительства с выбранной компанией – Поручителем, которая берет на себя обязательства по безакцептному списанию денежных средств при возникновении претензий со стороны таможенных органов. В настоящее время заключены договоры поручительства между ФТС РФ и следующими компаниями: “СК Арсеналъ”, ООО “Адал”, ООО “Таможенная карта”, ООО “Мультисервисные системы”. В свою очередь, Поручитель заключает договор с перевозчиками и оказывает услугу по предоставлению гарантии перед таможенными органами, привлекая для этого Агентов. Работать напрямую с Поручителем перевозчик не может. Размер вознаграждения Агента не ограничен и часто составляет такую же сумму или больше, чем тариф Поручителя. Таким образом, фактические затраты перевозчиков существенно больше, чем тариф Поручителя. Тарифы на услуги Поручителя зависят от 2-х факторов: стоимости перевозимого груза или размера обеспечения и расстояния перевозки от пункта пересечения границы до места таможенного оформления. Тарифы также дифференцированы в зависимости от категории перевозчика: компании, включенные в реестр надежных перевозчиков, и прочие. В Таблице 32 представлены тарифы Поручителя для двух категорий перевозчиков на основных маршрутах при стоимости обеспечения до 3000 тыс. руб., что соответствует пределу ответственности по системе МДП. Таблица 32 Сравнение тарифов Поручителя для разных категорий компаний Расстояние, км Включенные в реестр, руб. Прочие, руб. Комментарий 450 1 500 3 600 Смоленск – Москва 1 000 1 500 10 800 Торфяновка –Москва 1 700 1 500 16 200 Транзит в Казахстан Как видно, тарифы для разных категорий компаний существенно отличаются, и по мере увеличения расстояния разница достигает 10 раз и более. На практике, с учетом вознаграждения Агента Поручителя и дополнительных затрат, связанных с простоем транспортных средств, размещением на СВХ, услуг брокеров и т.д., расходы перевозчиков существенно выше, чем указанные в прейскуранте (Таблица 33). Таблица 33 Фактические затраты перевозчиков (данные предоставлены IRU) Направление, погранпереход Страна регистрации перевозчика Оплата, руб 53 Комментарии Бурачки, Убылинка Латвия 1 500 – 3 000 Шумилкино Польша 7 900 – 9 200 Троебортное Литва 1 500 Курская Турция 3 000 Казахстан 93 497 Из Греции транзит через Украину Транзит Алма – Ата Крупенец Молдавия 1 500 – 3 000 Новошахтинск Чехия 3 000 – 4 500 Болгария 3 000 – 8 200 Румыния 11 300 Россия 3 000 Азейрбайджан 3 000 Брянская таможня Северо-кавказское ТУ Италия – Украина –Свердловск В таблице 28 представлены результаты выборочного опроса перевозчиков разных стран за период ноябрь-февраль 2014 года (расходы подтверждены официальными платежными документами). Анализ проводился только по грузам, таможенное обеспечение которых не превышает 3 млн. руб. Как видно, минимальная стоимость обеспечения составляет 1500 руб., однако, наибольшее число платежей составляет 3000 – 4500 руб. Есть также платежи, которые превышают среднее значение и составляют 11 тыс. руб. (Свердловск) или 93 тыс. руб. (транзит через Россию в Казахстан). Дополнительные издержки транспортных компаний и участников ВЭД при ограничении или неприменении системы МДП. Транспортные издержки зависят от двух основных факторов – от расстояния перевозки и времени простоев транспортных средств. Система МДП обеспечивает минимальное время прохождения границы, что положительно влияет на издержки. Как было показано ранее, перевозчики меняют маршрут следования для использования книжек МДП. Например, сравнение расстояний перевозки из Германии (Берлин) в Санкт-Петербург показало, что кратчайший маршрут проходит через Литву и составляет 1714 км, через Польшу и Беларусь – 1918 км, а если это литовский перевозчик, то его маршрут проходит через Литву – Беларусь – РФ, и расстояние в этом случае составляет 2007 км. Таким образом, изменение маршрута приводит к увеличению расстояния перевозки на 200 – 300 км, что составляет 10–15 %. Основные статьи затрат перевозчика: • Расходы на топливо • где – норма расхода топлива на 100 км пробега, л (33л/100 км пробега) Ц – цена одного литра топлива , руб. (33 руб.) L – расстояние перевозки = 33л/100 км х 3 х 33 руб.= 3267 руб. (65 евро) Заработная плата водителей – 50 евро (min) (данные предприятий) • Амортизация и другие постоянные расходы – 70 евро (данные предприятий). = х Ц х (1) Итого дополнительные издержки составляют 150 – 180 евро в расчете на рейс. Справка: средняя себестоимость 1 км пробега – 0,6–0,7 евро Таблица 34 Сравнение расстояний и издержек по маршрутам Маршрут Расстояние через Литву, км Расстояние через Беларусь, км Расстояние через Дополнительный Литву и Беларусь, пробег, км км 54 Дополнительные издержки, евро Берлин – С.-Петербург 1 714 1 918 2 007 293 175 Берлин Москва – 1 611 1 630 1 820 209 125 Таллин Москва – 200 + стоимость парома 400 (сравнение прямого варианта и паромом через Хельсинки) Увеличение пробега транспортных средств для “входа” в Россию по книжкам МДП приводит к дополнительным издержкам в расчете на рейс на 125 – 175 евро или 1015%. Показательным является изменение маршрута из Эстонии в Россию. В качестве альтернативы прямому маршруту перевозчики выбирают объезд через Хельсинки в Москву и С.-Петербург. Главная причина в пользу этих маршрутов – возможность использования системы МДП. В этом случае увеличивается расстояние перевозки на 200 км, дополнительные затраты на паром составляют 200 евро. Аналогичные расчеты можно привести и для “Южного” направления, где транзитной территорией является Украина. Суммарные дополнительные издержки перевозчиков в год оцениваются в 27 млн. евро (180 тыс. рейсов – это дополнительные объемы транзита через Беларусь и дополнительные издержки в расчете на рейс – 150 евро). Потери перевозчиков с сентября 2013 года можно оценить в 15-17 млн. евро. Как отразятся дополнительные издержки на работе российских предприятий. Российские транспортные компании испытывают большие трудности с обновлением парка. Сегодня условия приобретения транспортных средств хуже, чем у конкурентов, что привело к отставанию по качеству используемых транспортных средств. Многие транспортные компании закончили 2012 и 2013 годы с убытком, они вынуждены уходить с международного рынка и перепрофилировать свою деятельность или переходить на внутренние перевозки. Подтверждают это и данные проводимого ФТС РФ эксперимента, где одной из причин отказа было убыточная деятельность транспортных компаний. Смогут ли перевозчики переложить эти дополнительные затраты на грузовладельцев? Другого выхода нет, так как перевозчики исчерпали все резервы. Торговые компании, в свою очередь, переложат эти издержки на конечного покупателя. Покупатель ввиду снижения покупательной способности начнет экономить, что приведет к сокращению объемов потребления, и рынок товаров начнет “сжиматься”. Импорт сократится, конкуренция на рынке перевозок повысится, и ставки перевозчиков будут падать до тех пор, пока спрос и предложение не придут в равновесие. Отказ от МДП на территории РФ приведет к тому, что перевозки во внутренние таможни РФ сократятся, таможенное оформление будет проводиться в местах, приближенных к государственной границе, что соответствует Концепции таможенных органов. В этом случае возможны несколько вариантов доставки груза до получателя: • иностранный перевозчик доставляет груз до места таможенного оформления, далее после выпуска в свободное обращение его размещают на склад ответственного хранения и доставляют российским перевозчиком до места назначения; 55 • аналогично первому варианту, возможна перегрузка с одного транспортного средства на другое (иностранный перевозчик не сможет выполнять каботажные перевозки). При такой организации затраты на транспортировку многократно возрастают. Так, затраты на обработку одного транспортного средства составят от 500 до 700 евро. Кроме того, перегрузка, хранение увеличивают риски повреждения грузов. Доставка груза в обычном режиме, без таможенных печатей и пломб, может спровоцировать рост хищений грузов, что заставит грузовладельцев увеличить расходы на страхование. Необходимо учесть, что в случае отмены системы МДП для российских перевозчиков потребуется обеспечение на иностранной территории. Наибольшие потери понесут страны, маршруты которых проходят транзитом через территорию России. Однако изменение цепи поставок для стран Таможенного Союза позволит избежать дополнительных затрат. Например, при доставке грузов в Казахстан участники ВЭД будут проходить таможенное оформление в Беларуси или России и дальше в обычном режиме следовать до грузополучателя. Но для этого необходимо отменить принцип “ резидента”. Как отмечалось ранее, система МДП прошла долгий путь эволюции (30 лет), прежде чем была создана сегодняшняя эффективная система. Система Поручительства в России начинает с нуля этот тернистый путь. Во-первых, отбор поручителей и взаимоотношения с транспортными компаниями. Поручители рассчитывают на возмещение ущерба за счет транспортных компаний, навязывая им кабальные условия договора, вплоть до приостановления деятельности компании. При таких взаимоотношениях рассчитывать на надежность и прозрачность системы не приходится. Одно недоказанное нарушение приводит к ликвидации транспортной компании, затем разоряется Поручитель, и ФТС РФ не получит возмещения. Однако легко разорить российского перевозчика, а как строить отношения с иностранным перевозчиком? Остановить его деятельность не удастся, для работы с иностранными компаниями-нарушителями потребуется штат профессионалов и, соответственно, большие затраты. Можно констатировать, что существующая система поручительства обеспечить сборы, но не способствует созданию надежной системы. В целях снижения рисков перевозчики таможенного оформления на границе. будут заинтересованы в позволяет проведении Преимущество системы МДП заключается в созданной системе отбора транспортных компаний, мониторинге их работы. Созданная система МДП обеспечивает дополнительный международный уровень гарантий, что позволяет обеспечить надежность работы перевозчиков. Во-вторых, обеспечение контроля за завершением таможенного транзита. Отсутствие программного продукта, позволяющего контролировать процедуру таможенного транзита в режиме реального времени. Каковы же риски ФТС РФ от неуплаты таможенных платежей? При количестве рейсов в Россию 1200 тыс. в год и примерно 300 тыс. рейсов, следующих транзитом через территорию России, риски неуплаты таможенных платежей оцениваются в 4,5 млрд. евро при 5% случаев нарушений. 56 Проведенный анализ существующей системы МДП и других форм обеспечения показал преимущества действующей системы. Отказ от системы МДП на территории России приведет к дополнительным издержкам транспортных компаний и участников ВЭД. В связи с этим целесообразно сохранить действующую систему при одновременном развитии альтернативных видов обеспечения уплаты таможенных платежей, в первую очередь, системы Поручительства. 57 Раздел 10. Лучшие практики на автомобильном транспорте В условиях рыночной экономики важным элементом работы предприятия автомобильного транспорта является оценка уровня конкурентоспособности. Недостаточность информации о работе предприятий и ограниченный доступ к достижениям передовых компаний являются сдерживающими факторами развития предприятий отрасли. В то же время мировой опыт показывает эффективность применения бенчмаркинга, который позволяет компаниям в кратчайшие сроки и с минимальными затратами внедрять новые технологии и повышать качество услуг. Бенчмаркинг – это постоянный и системный процесс усовершенствования услуг и процессов организации на основе изучения опыта передовых компаний. Практика показывает, что взгляд на свою фирму сквозь призму опыта лучших мировых компаний или лидеров отрасли дает возможность найти новые ориентиры для повышения эффективности управления и стратегии развития. Результаты конкурса на звание «Лучший международный автоперевозчик Евразии» позволяют объективно оценить предприятия отрасли. Организаторами данного конкурса являются Постоянное представительство IRU в Евразии, Исполком Координационного транспортного совещания СНГ (КТС СНГ), а также ассоциации международных автомобильных перевозчиков Евразии. Задачами данного конкурса являются распространение наиболее эффективных практик среди евроазиатских автотранспортных компаний и привлечение общественного внимания к данной отрасли и ее роли в укреплении экономического потенциала Евроазиатского региона. Методика отбора “Лучшего перевозчика Евразии” включает 2 этапа: отбор на уровне национальных ассоциаций и на уровне IRU. Такой подход позволяет обеспечить проверку предоставляемых данных по компаниям и получить достоверные данные. Сравнение характеристик претендентов производится по трем группам предприятий: малые – от 1 до 10 транспортных средств, средние – от 11 до 50 транспортных средств и крупные – более 50 автомобилей. Подобная дифференциация позволяет обеспечить сопоставимость данных. В отличие от рейтинга LPI Всемирного банка, данный подход основывается на объективных показателях: производится количественная оценка финансовых показателей, эффективность использования основных фондов, возрастные и экологические показатели транспортных средств, специализация подвижного состава, система управления и т.д. Наиболее активными участниками международного конкурса все годы его проведения являются Россия, Беларусь, Украина, Молдова, Казахстан. Распределение компаний по стажу работы на рынке позволяет сделать выводы о тенденциях его развития. В конкурсе принимают участие относительно “молодые” компании, стаж работы которых не превышает 5 лет, однако большинство участников – это опытные компании, которые работают на рынке более 10 и 20 лет. Эти данные свидетельствуют о том, что рынок международных перевозок продолжает развиваться, хотя не так активно, как в 90-е годы, появляются новые компании. Еще одна закономерность: чем старше компания, тем, как правило, больше транспортных средств. 58 Одним из важнейших показателей конкурентоспособности международных автомобильных перевозчиков является характеристика парка (Рис. 41) Рис.41 Характеристика транспортных средств предприятий отдельных государствучастников СНГ в 2013 г. Как видно, у белорусских предприятий-участников конкурса 80% парка соответствует нормам Евро–4 и Евро–5, а у казахстанских и российских перевозчиков – менее 50% и 40% соответственно. Интерес представляют и способы приобретения транспортных средств. Как видно на Рис. 42, в Беларуси в лизинге находится 40% автомобилей, а в России – менее 20%. Для Казахстана характерно приобретение транспортных средств в собственность. 120 100 80 собственность 60 аренда 40 лизинг 20 0 Белоруссия Казахстан Молдова Россия Украина Рис.42 Структура парка по формам собственности в отдельных государствахучастниках СНГ в 2013 г. Оценка работы предприятий по финансовым показателям выглядит следующим образом (Рис. 43): средняя выручка в расчете на 1 работающего составляет в Беларуси $56 тыс., в России и Казахстане – $45 тыс. и $26 тыс. соответственно. Для сравнения, средняя выручка в других отраслях экономики России и странах ЕС превышает $190 тыс. в год в расчете на одного работающего (по данным PWC). 59 Рис. 43 Средняя выручка автотранспортных предприятий в расчете на 1 работника по странам В целом, анализ данных предприятий, участвующих в конкурсе, позволяет сделать следующие выводы: o Наблюдается устойчивая тенденция увеличения парка транспортных средств; o Происходят качественные изменения парка за счет увеличения количества автомобилей, соответствующих нормам Евро-5; o Увеличивается численность работающих на предприятиях международных автомобильных перевозок; o На предприятиях международных автомобильных перевозок происходит снижение прибыли за счет увеличения издержек, прежде всего топлива, при сохранении и даже снижении фрахта; o Обязательным условием стало страхование ответственности перевозчиков, более 80% предприятий страхуют свою ответственность; o Широко используются системы слежения за движением автомобилей: более 70% парка оборудованы системами контроля; o Транспортные предприятия уделяют большое внимание заключению долгосрочных контрактов, однако большинство компаний работают по договорам с экспедиторами, а не с грузовладельцами; o По показателю “качество” компании не стремятся подтверждать его получением национальных и международных сертификатов. Международные и национальные сертификаты качества транспортных услуг имеют только 5% участников конкурса 60 Заключение 1. Автомобильный транспорт играет важную роль в развитии интеграционных процессов в рамках Таможенного Союза и Единого экономического пространства. От работы автомобильного транспорта как одного из элементов в цепи поставок зависит надежность логистической цепи в целом. 2. Оценка работы автомобильного транспорта как одного из критериев рейтинга уровня развития логистики (LPI) свидетельствует о выравнивании положений государствчленов ЕЭП по этому показателю при одновременном отставании от стран-лидеров и ближайших соседей – Польши, стран Балтии. При этом, показатель развития международных перевозок грузов для государств-членов ЕЭП, как правило, хуже, чем общее значение рейтинга. Однако для Беларуси уровень развития международных перевозок выше общего рейтинга страны, и по этому показателю она лидирует в ЕЭП. В то же время, Казахстан демонстрирует лучшие показатели по срокам доставки. Эксперты отмечают, что Россия по качеству инфраструктуры, компетентности персонала и контролю движения груза имеет лучшие показатели в ЕЭП. 3. К общим тенденциям развития автомобильного транспорта можно отнести опережающие темпы его роста по сравнению с темпами роста валового внутреннего продукта государств-членов ЕЭП и увеличение доли автомобильного транспорта как в объемах перевозимых грузов, так и в грузообороте. Доля автомобильного транспорта в объеме перевозок в государствах-членах ЕЭП составляет 82,2%. Автомобильный транспорт расширяет сферу деятельности, увеличивая среднее расстояние перевозки грузов, которое составляет 40 км. Для Беларуси характерны еще большие средние расстояния перевозок грузов – 116 км. 4. В государствах-членах ЕЭП около 90% грузовых перевозок осуществляется автомобильным транспортом частных предпринимателей с парком 1-2 автомобиля, и только 10% перевозится автотранспортными компаниями, выполняющими коммерческие перевозки грузов. 5. Анализ статистических данных по перевозкам грузов между государствамичленами ЕЭП позволил получить прогноз развития автомобильного транспорта на период до 2020 года. Согласно этому прогнозу, в Беларуси ожидается увеличение объемов перевозимых грузов в 2020 году по сравнению с 2014 годом на 42%, в Казахстане и России – на 25% и 17% соответственно. Темпы роста грузооборота составят в Беларуси 36%, в Казахстане и России – 58% и 17% соответственно. Опережающие темпы роста грузооборота по сравнению с объемами перевозок в Казахстане свидетельствуют о дальнейшем увеличении среднего расстояния перевозок грузов автомобильным транспортом при сохранении существующего положения в Беларуси и России. 5. В ходе развития рыночных отношений происходит обновление грузовых автотранспортных средств и меняется структура их парка, в которой увеличивается доля грузовых автомобилей малой и большой грузоподъемности. Ускоренное обновление грузовых автотранспортных средств наблюдается на международных перевозках грузов, при этом большое значение уделяется экологическим требованиям к автомобилям. 6. До настоящего времени в государствах-членах ЕЭП не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы этих стран. 61 Однако ускоренными темпами идет формирование транспортных коридоров по направлениям Север-Юг и Запад-Восток, где большие успехи достигнуты при создании автодорожного коридора «Западная Европа – Западный Китай». Наибольшее внимание этому процессу уделяется в Беларуси и Казахстане. При этом формирование сети придорожного сервиса вдоль магистральных автомобильных дорог существенно остстает. 7. В государствах-членах ЕЭП ускоренными темпами идет формирование опорной сети логистических центров в областных центрах и транспортных узлах. 62 ПРИЛОЖЕНИЯ Приложение 1 Территории государств, входящих в Единое экономическое пространство № п/п Страна Территория, тыс. кв. км 1 Республика Беларусь 207,6 2 Республика Казахстан 2717,3 3 Российская Федерация 17075,2 Государства-члены ЕЭП 20000,1 Для сравнения: СНГ в целом 22704,5 Для сравнения: ЕС-27 4324,8 Источники: Межгосударственный статистический комитет СНГ; Евростат Приложение 2 Численность населения государств, входящих в Единое экономическое пространство, на 1 января 2014 г. № п/п Страна Численность жителей, млн. человек 1 Республика Беларусь 10,3 2 Республика Казахстан 15,1 3 Российская Федерация 143,8 Государства-члены ЕЭП 169,2 Для сравнения: СНГ в целом 280,3 Для сравнения: ЕС-27 502,6 Источник: Всемирный Банк Приложение 3 Среднее расстояние автомобильных перевозок пассажиров в государствах-членах ЕЭП, км Страна Год 2005 2008 2009 2010 2011 2012 Беларусь 6 6,3 5,8 7,2 6,8 6,9 Казахстан 13 9,5 9,4 9,4 9,9 9,9 Россия 8,6 10 10 10,4 10,4 10,4 ТС и ЕЭП 9,7 9,8 9,7 9,9 10 10 Приложение 4 Динамика автомобильных перевозок пассажиров в Республике Беларусь Объем перевозок пассажиров, млрд. чел. Пассажирооборот, млрд. пасс-км. 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 1,5 1,49 1,53 1,3 1,26 1,41 1,44 1,44 9,23 9,34 9,35 8,18 7,25 10,19 9,92 10,02 63 Список источников 1. Государства–члены Таможенного Союза и Единого экономического пространства 2005-2012. Краткий статистический сборник. М., 2013. 2. Сравнительный анализ прогнозов (программ) социально-экономического развития государств–членов Таможенного союза и Единого экономического пространства на кратко-, средне- и долгосрочную перспективу (по состоянию на декабрь 2012 года). Евразийская экономическая комиссия. 3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года (Транспортная стратегия). 4. Государственная Программа развития и интеграции транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года. инфраструктуры 5. Концепция государственной программы по автомобильных дорог в Беларуси на 2015-2019 годы. и развитию содержанию 6. Единое экономическое пространство: проблемы интеграции в автотранспортном секторе, исследование IRU, 2005 год. 7. Автомобильный транспорт Казахстана 2003-2004 Ежегодный доклад ("Синяя Книга" IRU). 8. «Автомобильный транспорт России 2002-2003» ("Синяя Книга" IRU). 9. Автомобильный транспорт Беларуси – 2008» ("Синяя Книга" IRU). 10. Евразийский экономический союз. Проблемы интеграции автотранспортного сектора. Ежегодная конференция по международному автотранспорту, IRU, 2012. 11. Connecting to Compete Report: Trade Logistics in the Global economy, The World Bank. 2007,2010,2012,2014 годы. 12. Отчет о научно-исследовательской работе ИНП РАН “Транспортная политика единого экономического пространства на период до 2020 года: время действий”, часть 1 “Обоснование необходимости разработки согласованной транспортной политики государств ТС и ЕЭП на период до 2020 года” под руководством академика Ивантера В.В., 2012 год. 13. Отчет о научно-исследовательской работе ИНП РАН “Транспортная политика единого экономического пространства на период до 2020 года: время действий”, часть 2 “Разработка первой редакции проекта Транспортная политика Единого экономического пространства на период до 2020 года” под руководством академика Ивантера В.В., 2012 год. 14. Отчет о научно-исследовательской работе “Анализ торгово-производственных связей приграничных регионов России и Казахстана: влияние Таможенного союза и Единого экономического пространства”. Евразийский Банк Развития. Санкт-Петербург, 2012. 15. Условия ведения бизнеса в странах Единого экономического пространства. Сравнительный анализ. Либеральный клуб, Минск, 2012. 16. Отчет по маркетинговому исследованию: грузовые перевозки автомобильным транспортом, Алматы, 2011 год, подготовлен ТОО “Business Media Group” в рамках программы “Дорожная карта бизнеса 2020”. 17. Текущее состояние, проблемы и перспективы международных автомобильных перевозок в Республике Беларусь, Боровой Н.И., Белорусский транспортнологистический конгресс, 9 октября 2013 г. 64 18. “Интеграция – не только сближение, но и взаимопонимание”, статья Н.Я. Сербаевой в журнале “Международные автомобильные перевозки Казахстана” № 1(37) за 2014 год. 19. “Международные автомобильные перевозки в условиях Таможенного союза и Единого экономического пространства”, статья М.Б. Баграмова в журнале Международные автомобильные перевозки Казахстана № 2(34) 2013 год. 20. Оценка развития рынка транспортных услуг в Республике Казахстан, статья Есимсеитовой К.А., Алиева Ж.А., Есимсеитова М.С., Пак И.А., Мухтарова Т.М. International journal of experimental education, №1, 2014. Информационные ресурсы: 21. Интернет портал Департамента «Белавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь http://belavtodor.belhost.by/. 22. Интернет портал Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь http://www.mintrans.by/. 23. Интернет-портал Проекта IRU NELTI http://www.iru-nelti.org/. 24. Официальный интернет портал Агентства Республики Казахстан по статистике http://www.stat.kz/. 25. Официальный интернет http://www.evrazes.com/ . 26. портал Сообщества Официальный интернет портал Европейского Союза http://europa.eu/. 27. Официальный интернет портал Республики Беларусь http://belstat.gov.by/. 28. Официальный интернет http://www.president.gov.by/. 29. Евразийского Экономического Национального портал Президента статистического комитета Республики Беларусь Официальный интернет-портал Всемирного банка http://www.worldbank.org/. 30. Официальный http://www.wto.org/. интернет-портал 31. Официальный http://www.cis.minsk.by/. интернет-портал Всемирной торговой Исполнительного организации комитета СНГ 32. Официальный интернет-портал Межгосударственного статистического комитета СНГ http://www.cisstat.com/. 33. Официальный интернет-портал Межправительственного совета дорожников СНГ http://www.msd-cis.ru/ . 34. Официальный интернет-портал IRU http://www.iru.org/. 35. Официальный интернет-портал Представительства IRU в Евро-Азиатском регионе http://www.iru-eapd.org/. 36. Официальный интернет-портал Европейской Экономической Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) http://www.unece.org/. Комиссии 37. Официальный интернет-портал Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) http://www.unctad.org/. 38. Официальный интернет портал Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации http://gks.ru. 65
