«Мало у нас дорог. Строить надо больше…»

О чём говорят дорожники
технология не сильно отличается от ныне широко применяемых,
но при существенном увеличении гарантийного срока.
«Мало у нас дорог. Строить надо больше…»
Автомобильная дорога Южно-Сахалинск – Оха, Сахалинский филиал ОАО «Труд»
Группа компаний «Труд» — мощное многоотраслевое предприятие, среди основных направлений
деятельности которого дорожное строительство занимает особое место. На счету компании более
700 км дорог высшей категории, в том числе, 450 км дорог федерального значения — трассы Москва —
Минск, Москва — Хельсинки, Москва — Харьков, Чита — Хабаровск. И на любом направлении работы
принципами компании остаются уважение к человеку, совершенствование и здравый смысл.
Направление — Дальний Восток 2·2014
З
2
а 25 лет интенсивной деятельности коллективом компании
ОАО «Труд» приобретён огромный опыт ведения дорож‑
ных работ в различных регионах, в том числе в сложней‑
ших грунтово‑геологических, гидрологических и климатиче‑
ских условиях Сибири, Забайкалья, Якутии и Дальнего Востока.
На основании накопленных знаний выработана структура и эф‑
фективные подходы к организации и ведению полного закончен‑
ного цикла работ с чистого листа до итоговой готовности объекта
к сдаче в эксплуатацию.
Нашу беседу с главным инженером компании — первым за‑
местителем генерального директора ОАО «Труд» Юрием Киби‑
ревым мы начинаем с вопроса о технологическом развитии до‑
рожной отрасли.
— Юрий Владимирович, какие новые идеи вносит в дорожное строительство компания «Труд», какими наработками вы уже готовы поделиться, какие пока находятся
на этапе апробации?
— Прежде всего, необходимо сказать, что новые разработки,
внедряемые сегодня в дорожном строительстве, имеют долгую
историю и основываются на научных и инженерных идеях про‑
шлого века. Возьмём, как пример, применяемую нами техноло‑
гию макрошероховатых слоёв дорожной одежды. Её базовые
идеи были заложены ещё в 60 годах прошлого века. Наша заслуга
здесь лишь в том, что мы воплотили её в конкретных проектных
решениях. В частности, могу привести опыт устройства тонких,
до двух сантиметров, макрошероховатых слоёв на цементобе‑
тонных покрытиях мостов на федеральной автомобильной до‑
роге «Амур» Чита — Хабаровск, предложенных и выполненных
ОАО «Труд» в 2008–2010 годах общей площадью около 28 тысяч
квадратных метров на 46 мостовых сооружениях. А всего на се‑
годняшний день нами выполнен объём работ по этой техноло‑
гии более 560 тысяч квадратных метров. И уже можно обосно‑
вано говорить об экономической эффективности. По стоимости
Новым идеям в нашей достаточно
консервативной отрасли пробиться
непросто. Идеально — закладывать
инновационные решения на этапе
проектирования, но разработчикам
решиться на нестандартный подход,
в силу известных причин, сложно
— Какие ещё технологические новшества компания готова привнести на Дальний Восток?
— Очень интересна технология с использованием щебёночномастичного асфальтобетона. Но и этот материал и методы его ис‑
пользования нельзя назвать современной инновацией. В запад‑
ных регионах России такая технология используется достаточно
часто, но для Дальнего Востока и в Восточной Сибири она, дей‑
ствительно, ещё на этапе освоения. Вывод о возможности транс‑
ляции технологии ЩМА на Дальний Восток позволили сделать
первые экспериментальные участки в Иркутской области. Следу‑
ющий участок с применением нового асфальтобетона был выпол‑
нен на федеральной автодороге в Забайкалье. И совсем недавно
по согласованию с ФКУ ДСД «Дальний Восток» на федеральной
автодороге «Лена» в районе Якутска было уложено 15 киломе‑
тров щебёночно-мастичного асфальтобетона. Сильная сторона
технологии в том, что по качеству такой асфальтобетон значи‑
тельно выше обычного, а стоит не намного дороже. Кроме того,
отпадает необходимость выполнять поверхностную обработку.
ЩМА будет служить, и обеспечивать сцепление долгие годы,
так как рассчитан на пять-шесть лет.
— Какие ещё конструктивные решения используются
в проектах, которые реализовывает компания?
— Одна из ключевых проблем дорожного строительства — это
водоотведение. Ранее вдоль дороги устанавливался водоотво‑
дной лоток из железобетона. В дальневосточных климатических
условиях, с характерными большими перепадами температур,
к разрушительному действию которых добавляются химически
агрессивные реагенты, которыми посыпаются дороги зимой,
железобетон — далеко не лучший материал. Проработав этот
вопрос, наши инженеры разработали дополнительное специ‑
альное навесное оборудование к асфальтоукладчику, позволя‑
ющее выполнять лоток из асфальтобетона. Это и проще, и на‑
много надёжнее, и в случае необходимости значительно лучше
поддаётся ремонту.
В этом году планируем внедрить ещё одну разработку, которая
я очень надеюсь, приживётся, как эффективная. Это водоотво‑
дные лотки из пластика. Во‑первых, они легко монтируются, бо‑
лее устойчивы к химическим реагентам и, по сравнению с желе‑
зобетоном, дешевле. Несколько первых таких лотков попробуем
установить в районе Якутска.
— Юрий Владимирович, а какова собственно технология
внедрения новшеств, на каком этапе в проекте появляются новые решения, новые материалы, кто в этом процессе
главная движущая сила?
— Надо сказать, что новым идеям в нашей достаточно кон‑
сервативной отрасли пробиться непросто. Конечно, идеально
было бы закладывать инновационные решения на этапе проекти‑
рования, но разработчикам решиться на нестандартный подход
и доказать свою правоту в Главгосэкспертизе достаточно сложно.
Поэтому сегодня решения по внедрению новых технологий и но‑
вых разработок принимаются на этапе реализации проекта. Глав‑
ная заинтересованная сторона здесь, конечно, заказчик. Но надо
понимать, что, ни одно ноу-хау, ни одно технологическое усо‑
вершенствование не реализуется только потому, что этого кто-то
захотел. Прежде всего, необходима стопроцентная уверенность
в положительном экономическом эффекте. Технологичнее, это
значит, надёжнее, качественнее и, в конечном итоге, дешевле.
Ни одно технологическое
усовершенствование, ни одно ноу-хау
не реализуется только потому, что
этого кто-то захотел. Необходима
стопроцентная уверенность в
положительном экономическом
эффекте. Технологичнее, это
значит, надёжнее, качественнее
и, в конечном итоге, дешевле
— То, что процесс разработки и внедрения новых технологий не стоит на месте, конечно, радует, огорчает, что в дорожном строительстве всё ещё существуют нерешённые
проблемы. Что, на Ваш взгляд, сегодня ожидает отрасль, что
мешает ей двигаться вперёд.
— Сейчас отрасль в ожидании начала работы по условиям но‑
вого Федерального закона № 44. И хотя он уж вступил в силу,
пока совершенно не ясно, что мы получим в итоге. Но все пони‑
мают, что ситуация, когда на аукционе становится возможным па‑
дение на 20–30 процентов, уже совершенно нетерпима. Поэтому
ждём и готовимся работать в новых условиях. И конечно надо
больше строить. Дорожным строителям необходимо ощущать
стабильность в обеспеченности объёмом работы. То, что автомо‑
бильных дорог в России очень мало, особенно здесь на Дальнем
Востоке — пока непреложный факт. Но это уже проблема не от‑
расли, а в целом государства.
— Насколько полно сегодня задействованы мощности
компании? Как в целом решается этот вопрос в ОАО «Труд»,
насколько реально просматривается перспектива занятости
хотя бы на ближайшие годы?
— В этом году компания выиграла два объекта, это 132 кило‑
метра устройства макрошероховатого слоя в Амурской области
и 67 километров в Забайкальском крае. И в целом у компании
достаточно большие объёмы по всем направлениям: Курилы,
Сахалин, Якутия, Амурская область, Забайкальский край, Респу‑
блика Бурятия. В этих регионах у нас расположено 15 дорожностроительных филиалов. В целом, названные цифры обеспечи‑
вают загрузку наших мощностей процентов на 80, что неплохо,
и наша задача сейчас сформировать объёмы работ на будущий
год. Работу по формированию портфеля подрядов мы стараем‑
ся вести таким образом, чтобы на каждом направлении была
реальная перспектива. Представьте, как пример, участок стро‑
ительства на Колыме. Понятно, что зайти туда непросто, а после
сдачи объекта также сложно вывести оттуда людей и технику.
А ведь приходя на объект, мы создаём всю необходимую для ра‑
боты инфраструктуру, оставлять всё это по завершению работы
не только неразумно, но и экономически неоправданно. Поэто‑
му в идеале стремимся иметь на каждом направлении несколь‑
ко подрядов, чтобы уверенно зайти на территорию и обосно‑
ваться там на длительный срок.
Уверенность в будущем дорого стоит. Например, с 2012 года
ОАО «Труд» содержит 600 километров федеральной автодо‑
роги «Амур». Серьёзная перспектива позволила сформировать
стабильные коллективы и дала возможность приобретения
новой техники.
Направление — Дальний Восток 2·2014
О чём говорят дорожники
3
О чём говорят дорожники
Островной регион
диктует условия
Важнейшая структурно-организационная особенность
строительного бизнеса компании ОАО «Труд» —
опора на постоянно действующие филиалы,
имеющие стабильные коллективы и обладающие
собственными производственными базами.
Чтобы познакомиться ближе с принципами деятельности
структурных подразделений компании, мы побывали на Сахали‑
не, где состоялся наш разговор с главным инженером Сахалин‑
ского филиала ОАО «Труд» Алексеем Пушминым.
Направление — Дальний Восток 2·2014
— Алексей Анатольевич, — наша задача рассказать о деятельности самого восточного предприятия Группы Компаний «Труд». Расскажите, что представляет собой ваша
организация, каковы решаемые задачи, материальное
обеспечение?
— Филиал состоит из двух подразделений, базирующих‑
ся в Охинском и Южно-Курильском районах Сахалинской об‑
ласти. В прошлом году Охинское подразделение занималось
реконструкций автодороги Южно-Сахалинск — Оха на участке
810–820 километр. Объёмы выполнены, объект сдан в эксплуа‑
тацию в октябре прошлого года. Было отмечено хорошее каче‑
ство дороги, что для севера Охинского района особенно важно.
Хороших дорог здесь мало. По муниципальному контракту ас‑
фальтировали дворовые территории и улицы Охи. Это укладка
щебня, асфальта, устройство тротуаров, установка бордюров.
Сейчас Охинский филиал приступил к реконструкции следую‑
щих 14 километров этой же дороги, плановая сдача этого участка
предполагается в текущем году.
На Курилах работы велись на острове Кунашир. Выполняли
реконструкцию автомобильной дороги Южно-Курильск — Голов‑
нино. И также как и в Охе выполняли муниципальный контракт
по асфальтированию улиц Южно-Курильского городского округа.
4
— А каковы общие объёмы выполненной работы?
— Курильским подразделением подписан контракт на асфаль‑
тирование Южно-Курильска и есть желание участвовать в кон‑
курсах на два объекта: это дорога Южно-Курильск — Головнино,
на строительство которой выделено два года. И другой объект —
подъезд к рыборазводным заводам на озере Лагунное. Подъезд
строится в рамках программы по развитию Южно-Курильских
островов и к нему у нашей организации также большой инте‑
рес. Должен сказать, что в области работы много, и не только
по государственным контрактам. Строят дороги и крупные ино‑
странные компании, занимающиеся на Сахалине добычей угле‑
водородного сырья.
— Это серьёзный объём работы. Расскажите, какой производственной базой располагает предприятие для её
выполнения?
— Наши ресурсы — это, прежде всего стабильные коллективы.
На Курилах работает порядка 100 человек и в Охинском под‑
разделении около 200. Мы хорошо поработали над техниче‑
ским обеспечением подразделений. Охинская база располагает
70 единицами техники и Курильская имеет 30 единиц. Кроме
того, если объём предстоящих работ увеличивается, привлека‑
ем субподрядчиков. В обоих подразделениях есть свои асфаль‑
тобетонные заводы. Охинским подразделением в прошлом году
выработано 22 тысячи тонн асфальтобетона, курильский завод
выдал 4,5 тысячи тонн, и хотя цифра эта невелика, она полностью
обеспечила все потребности Курильского филиала.
— В чём особенность работы в области?
— В первую очередь — климат. Строительный сезон на Саха‑
лине сдвинут. В марте-апреле здесь уже тепло, но лежит глубокий
снег, и мы вынуждены ждать, пока он растает, пока отойдут грун‑
товые воды. Работы начинаются только в мае. Но компенсируется
это тем, что здесь есть возможность работать до глубокой осени.
Октябрь и ноябрь — довольно тёплые месяцы. Конечно, усложня‑
ет работу островной статус области и особенности её геологии.
Например, в Охинском районе преобладают песчаные грунты,
которые необходимо серьёзно укреплять. Не производится в об‑
ласти битум, полимерный порошок, нет на острове своего щебня.
Завозить надо очень многое и здесь своё веское слово говорит
море, иногда закрывающее дорогу на Сахалин. Поэтому необхо‑
димо, во‑первых, планомерно заниматься вопросами снабжения
и, во‑вторых, создавать запасы, без которых в наших условиях
эффективная работа невозможна.
— Какие технологические решения помогают справляться
с особенностями островного климата и геологии?
— Для укрепления слабых, песчаных грунтов Охинского райо‑
на используем геосинтетические материалы, защищающие слои
дорожной одежды от перемешивания с песчаным основанием.
Для предотвращения размывов откосной части насыпи исполь‑
зуем георешётки. Слабые грунты — это общая проблема дорож‑
ного строительства в области и полимерные добавки хорошее
решение проблемы. В общем, проблемы видим, варианты техно‑
логических решений нами отработаны, поэтому качество дорог
на острове и на Курилах гарантируем. И ещё надеемся, что с всту‑
плением в силу нового Федерального закона № 44 будет решена
главная проблема строительной отрасли — отсечения недобро‑
совестных строителей. Эта проблема не технологического поряд‑
ка, но, тем не менее, она главная и её решение сдвинет с мёртвой
точки очень многие процессы.
Виталий Потоцкий