Эх, дороги, пыль да туман… «НВ

4
16 сентября, 2014, вторник
СЕВЕРО-ЗАПАД
Эх, дороги,
пыль да туман…
«НВ» начинает рассказ об исторических трактах –
сухопутных дорогах Северо-Запада. Сегодня речь пойдёт
о Нарвском тракте – современном Таллинском шоссе
Татьяна Хмельник, [email protected]
Фото Александра Потравнова
В
се знают: если к населённому пункту нет
дороги – жизнь там не удалась. Крупные,
оживлённые дороги возникали между
крупными поселениями, ну а поселения
поменьше, в свою очередь, нанизывались
уже на эту дорогу, поскольку на проезжих всегда
можно заработать.
Представление о том, что крупные дороги возникали стихийно, как тропинки между домами на
селе, весьма обманчиво. Дороги эти строились и
поддерживались при развитии территорий и глохли, когда земля по разным причинам приходила в
запустение из-за войн, голода или эпидемий. Скажем, были Новгород и Псков самостоятельными
субъектами – между ними существовал оживлённейший тракт. Покорились они оба московскому
князю – дорога мигом пришла в упадок, ибо нищим друг к другу ездить было незачем, а на Москву шли другие пути.
Летом мы рассказали читателям об исторических водных путях – Вышневолоцкой, Мариинской, Тихвинской системах и канале герцога
Вюртембергского (Северо-Двинском). Но зимой
реки, озёра и каналы замерзают, да и не всегда по
ним удобно двигаться – слишком далеко они могут отстоять от точки назначения, не говоря уже
о том, что плавание – это дело неспешное. Так
что водные пути предназначались прежде всего
для грузов, а быстро попасть из одного города в
другой можно было по сухопутной дороге. Где-то
это были вполне приличные, местами даже мощёные дороги, где-то – практически лесные тропы,
на которых и разбойники могли напасть, и дикие
звери.
Когда стала развиваться система регулярных
почтовых сообщений, начали строить и почтовые
тракты, многие из которых дожили до наших дней,
пусть и в несколько изменённом состоянии. Особое ведомство следило за тем, чтобы тракт был в
исправности, и это касалось и дорожного полотна,
и инфраструктуры, которая в то время сводилась
обычно к сервису ямских почтовых станций, где
можно было переменить лошадей, пообедать и
переночевать.
Инвалидная команда на тракте
Почта – дело государственное
а Нарвском тракте сохранилось несколько почтовых станций разной степени сохранности.
Но регулярное почтовое сообщение началось
раньше их постройки и поначалу было частным.
Увы, частники дело провалили, и в 1797 году специальным указом все почтовые станции и их содержание были переданы в ведение государственного Почтового правления. Заодно определили и
расстояние между почтовыми станциями – от 20
до 30 вёрст. Строительство станционных подворий
продолжалось долго и сопровождалось разнообразными скандалами – от непрофессионализма
заказчиков и исполнителей до банальной растраты
денег. Одной из проблем была неготовность «почтодержателей» стать простыми государственными служащими и соблюдать субординацию, ведь
среди них были и весьма почтенные дворяне, на-
Н
пример бароны Штакельберг и Бистром. Тогда и
были построены новые казённые почтовые станции со смотрителями-служащими, и всё обустройство тоже шло за казённый счёт. В 1808 году для
новых заведений закупили мебель, постельное бельё, посуду, кухонную утварь, причём поначалу не
скупились: столовые приборы были серебряными,
а посуда – хрустальной. Разумеется, это предназначалось для «чистой публики», а проезжие попроще ели оловянными ложками из дешёвой посуды
на суровой скатерти. Но перед каждым проездом
высочайших особ (великие князья, иностранные
особы королевских кровей) составлялись специальные сметы на их обслуживание. Так, например,
проезд великой княжны Марии Павловны в августе 1808 года по Нарвскому тракту обошёлся казне
в 3000 рублей за 139 вёрст дороги.
Вези меня по кочкам!
XIX веке на Нарвском тракте провели
эксперимент по мощению трассы. Одну
сторону дороги вымостили камнем, другую выложили фашинами и деревянными
плашками. И дерево, и камень сверху засыпали песком – для мягкости хода экипажа,
иначе от тряски невозможно было бы ехать.
Эксперимент показал, что каменное мощение
20 лет без ремонта стояло спокойно, тогда
как дерево гнило и дорога проваливалась. К
сожалению, никакие рессоры тарантасов не
спасали седоков от «морской болезни», ведь
никакой резины не было и в помине, и каждая выбоина на дороге болезненно отдавалась
в теле пассажира. Неудивительно, что экипажи, рассчитанные на дальние поездки (а сто
вёрст – это уже было страшно далеко), внутри
были обложены десятками подушек, чтобы
смягчить страдания несчастных. Неоднократно были случаи, когда из поломавшейся кибитки кто-то выпадал и калечился. Пушкин,
поездивший на своём коротком веку очень
много, в стихотворении «Дорожные жалобы»
писал, что ожидает кончить свой век в пути:
…На каменьях под копытом,
На горе под колесом,
Иль во рву, водой размытом,
Под разобранным мостом…
Очень страдали беременные женщины. В
деревне Чирковицы напротив почтовой станции стоит красивая чугунная колонна, надпись на которой гласит, что здесь родился
Николай Никитич Демидов – отпрыск богатейшего рода. Мать Демидова надеялась добраться из Берлина до Петербурга и родить
дома, но осенние дороги 1773 года так растрясли барыню, что младенец появился на
свет на почтовой станции.
В
арвский тракт вёл, как явствует из его названия, в Нарву, а оттуда – дальше на запад. Поскольку это было настоящее «окно в Европу»,
то путешествующие могли сравнить дорожные
условия там и здесь, причём это была не захудалая провинция, а дорога в столицу, проходившая
через весьма обжитые земли. Сравнение было не
в пользу России. Ещё в указе императрицы Анны
Иоанновны в 1738 году говорилось о том, что дорога эта «весьма плоха» и что её немедленно надо
починить и посыпать песком, а где нельзя достать
песок – положить «фашины без листьев» (связки длинных прутьев). Императрица гневалась и
на неисправные мосты на дороге, возлагая труды
по их восстановлению на помещиков, на землях
которых они находились, причём помещики это
должны были сделать на свои деньги, а не сделают
Н
– то воспользоваться услугами «наёмных вольных
людей» и деньги, потраченные из казны, взыскать
с нерадивых помещиков, удвоив сумму. Поскольку нагрузка на помещиков оказалась неравнозначной (у кого-то на пути один мост, а у кого-то
– пятнадцать), то пошли склоки и жалобы, после
чего было решено, что содержать дорогу должны
все свободные граждане, живущие на удалении до
50 вёрст от этого тракта, – «по специальному расписанию». А на тракте установили таблички, кто
за данный отрезок дороги несёт ответственность.
Увы, это мало помогло, потому что в конечном
итоге создали специальную дорожную команду из
400 солдат, негодных к полевой службе. Эта инвалидная команда поддерживала Нарвский тракт и
некоторые окрестные дороги в исправности, насколько могла.
Разбойники по пещерам не сидели
сть у Нарвского тракта даже свои пещеры –
для нашего болотистого края явление уникальное. Мрачные подземелья возле деревни
Телези наполнены сырым холодом и постоянным
шуршанием и хрустом – это идёт постоянное обрушение породы, и когда-нибудь эти пещеры
схлопнутся навсегда. Местные дачники радостно рассказывают всем желающим, что в этих пещерах прятались разбойники с большой дороги,
Е
благо до дороги здесь всего ничего. Разбойники
на Нарвском тракте действительно водились, и
для охраны проезжающих даже выводили войска – это были уланские патрули, которые имели
право всех «встречаемых бродяг по дороге вязать
и в случае упорства употреблять оружие». Бродяги в отместку распространяли нелепые слухи,
что от уланов надо прятать детей, потому что они
их едят. Но к телезийским пещерам эти истории
не имели отношения, потому что
здесь местные крестьяне добывали
известняк и никого постороннего
в своих владениях не терпели. Конечно, известняк на строительство,
на щебёнку и на известь добывали
и открытым способом – по всему
Нарвскому тракту там и сям виднелись разнообразные карьеры.
Но подземный способ был выгоден
крестьянам: они занимались этим
зимой, когда было свободное время, кроме того, в подземелье было
сухо и относительно тепло (всегда
выше нуля). На одну только подсыпку тракта щебёнкой – её называли «хрущ» – уходили огромные
количества камня, да на известь
много брали. Других подземных
известняковых каменоломен на
территории Ленинградской области нет, но телезийские выработки
в опасности – шоссе будут спрямлять, и по одному из проектов
новая дорога пройдёт как раз над
пещерами, которые, разумеется,
не выдержат такой нагрузки. Есть,
правда, идея их законсервировать,
но никто не знает, как поведут себя
подземные полости в таком случае. Кстати, шоссе уже спрямляли перед Олимпиадой-80, загубив
одну барскую усадьбу, а вот проект
1840-х годов, по которому тракт
должен быть прямым как стрела,
реализован не был как слишком
утопичный.
Крепости уцелели, водопад погиб
аша земля заканчивается на правом берегу
реки Нарвы, как и много сотен лет назад.
Когда Эстляндия вошла в состав Российской империи, города-крепости Нарва и Ивангород были объединены и назывались просто
Нарва, но ни один из замков предусмотрительно
не стали разрушать. Во-первых, они красивые,
во-вторых, мало ли что, как жизнь повернётся.
Жизнь повернулась так, что за рекой снова другая страна. Но частично уцелевшие в войнах, частично восстановленные крепости явно не будут
использоваться в противостоянии, в обеих теперь музеи, и, хотя экскурсоводы любят показывать пальцем, куда и откуда летели ядра, сейчас
нарвитяне и ивангородцы мирно ходят по мосту
друг к другу по разным надобностям, пусть и через пограничный контроль. Последний отрезок
Нарвского шоссе после поворота на Усть-Лугу
Н
абсолютно прямой, и в хорошую погоду путника, движущегося со стороны Петербурга, издали
встречает белоснежная, хорошо отреставрированная башня Германа на эстонском берегу. Русская крепость Ивангород стоит чуть в стороне и
не видна издали. Обе части исторической Нарвы
сильно пострадали во время войн XX века, особенно в районе переправы. А потом досталось и
реке: когда в пределах современного Ивангорода выше крепости поставили Нарвскую ГЭС, то
прекратил своё существование самый мощный
водопад Европы. То есть каменная ступень его
сохранилась, но вода потекла по искусственному
каналу. Только когда на ГЭС сбрасывают излишки воды, тогда оживает водопад – примерно как
в Иматре на Вуоксе, только ивангородцы по бедности не тратятся на музыку и свет для сопровождения этого редкого зрелища.