ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЛОЖЕНИЙ В ДЕБИТОРСКУЮ ЗАДОЛЖЕННОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА УПРАВЛЕНИЕ
реклама
УПРАВЛЕНИЕ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЛОЖЕНИЙ В ДЕБИТОРСКУЮ ЗАДОЛЖЕННОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА Бобикова П.А., ассистент кафедры ФГБОУ ВПО ПГУПС «Менеджмент и маркетинг» На современном этапе для дорожно-строительных компаний особенно актуальной становится проблема управления дебиторской задолженностью, поскольку она часто «омертвляет» значительную долю оборотного капитала. В статье предлагается подход к оценке эффективности вложений в управление дебиторской задолженности с целью определения дальнейших мероприятий по взысканию долгов. Ключевые слова: финансовый менеджмент, транспортное строительство, дебиторская задолженность, инкассация. ACCOUNTS RECEIVABLE AND EFFICIENCY OF TRANSPORT CONSTRUCTION Bobikova P., The post-graduate student, Department of Management and Marketing Most actual problem in the financial management of construction companies today is accounts receivable management, because it «deadens» large part of working capital. The proposed method for estimating the effectiveness of investments in accounts receivable management identifies the possible ways for debt collection… Keywords: financial management, transport construction, accounts receivable, encashment. Введение Устойчивое развитие России в перспективе возможно только при существенном росте и модернизации объектов инфраструктуры, а значит повышении эффективности транспортного строительства. В свою очередь развитие отрасли потребует повышения как коммерческой эффективности отдельных предприятий, так и бюджетной эффективности дорожно-строительного комплекса в целом. Бюджетная эффективность же предполагает выполнение плановых объёмов работ с высоким качеством в установленные сроки и по заданной стоимости. При таком понимании эффективности, а, значит, и соответствующем подходе к госфинансированию отрасли, только рациональный финансовый менеджмент обеспечит коммерческую эффективность предприятий. Соответственно актуальным вопросом управления финансами становится снижение издержек на привлечение капитала, во многом определяемым «омертвлением» оборотного капитала в дебиторской задолженности. Чтобы преодолеть данную трудность необходимо иметь инструменты воздействия на дебиторов. Поскольку любой из инструментов потребует определенных затрат - необходимым представляется формулирование подхода, который позволил бы, во-первых, оценить эффективность вложений в управление дебиторской задолженностью, а во-вторых, принять решение о целесообразности реализации мер к взысканию задолженности собственными силами предприятия, без обращения к аутсорсингу по управлению указанным активом. Разработке подхода подобного рода и посвящена эта работа. 1 Дебиторская задолженность как экономическая категория и ее особенности в транспортном строительстве Дебиторская задолженность – это сумма долгов, причитающихся предприятию от юридических и физических лиц при финансовых взаимоотношениях с ними [1]. Экономический смысл дебиторской задолженности состоит в том, что она является чистым отвлечением финансовых ресурсов предприятия из его оборота, иммобилизацией средств предприятия в пользу третьих лиц. В идеале предприятие не должно допускать образование дебиторской задолженности как таковой. Однако, как показывает практика, такого положения добиться невозможно, так как объективной основой ее образования является принятая на практике система расчетов по обязательствам [2]. Таким образом, дебиторская задолженность по своей экономической сути – это отвлеченные из оборота предприятия денежные средства, представляющие собой долг контрагентов за товары (работы, услуги), полученные на условиях отсрочки платежа. Момент возникновения дебиторской задолженности определяется, прежде всего, условиями заключенных договоров и связан с моментом реализации товаров (работ, услуг). Чаще всего дебиторская задолженность возникает после того, как право собственности на товары переходит к контрагенту производителя (продавца) или ему переданы результаты выполняемых работ (услуг). При этом, поскольку в соответствии с Федеральным законом “О бухгалтерском учете” [3], все хозяйственные операции подлежат своевременной регистрации на счетах бухгалтерского учета, то дата возникновения дебиторской задолженности определяется по первичным учетным документам. Момент перехода права собственности на товар может быть указан в договоре отдельно, и тогда, в соответствии с этим моментом в бухгалтерском учете отражается дебиторская задолженность. При отсутствии в договоре момента перехода права собственности этот момент считается наступившим в момент отгрузки товара продавцом, поскольку в соответствии со статьей 459 ГК РФ “если иное не предусмотрено договором купли-продажи, риск случайной гибели или случайного повреждения товара переходит на покупателя с момента, когда в соответствии с законом или договором продавец считается исполнившим свою обязанность по передаче товара покупателю”[4]. Таким образом, в общем случае дебиторская задолженность в юридическом и экономическом плане появляется либо после оформления документов на отгрузку товаров, либо после подписания акта выполнения работ (услуг). Дебиторская задолженность в дорожно-строительной отрасли – проблема не столько экономическая, сколько социальная. Неплатежи между организациями-участниками строительства затем оборачиваются потерями в других отраслях и общественной сфере, т.е. проблема имеет даже не отраслевой, а макроэкономический характер. В дорожном строительстве, как нигде в других сферах распространены схемы работы, рассчитанные на уклонение от оплаты задолженности: фирмы-однодневки, фиктивные конкурсы и т. п. В результате классические юридические и арбитражные методы зачастую оказываются неэффективными. Эти особенности обуславливают поиск новых методов разрешения долговых проблем, возникающих между организациямиучастниками дорожного строительства. 2 Подход к оценке влияния дебиторской задолженности на результативность транспортного строительства Предоставление отсрочек контрагентам является компромиссным инструментом снижения дебиторской задолженности в рамках так называемого «клиенто-ориентированного» подхода к ведению бизнеса. Имеет место он и в дорожно-строительной отрасли, где в современных реалиях значительную роль играют различного рода договорённости между участниками в системе «заказчик-подрядчик-производитель работ», а планирование сроков поступления платежей часто оказывается весьма условным. По сути это разновидность кредита, однако, существует немаловажный признак дебиторской задолженности, отличающий её от коммерческого кредита. Это условная бесплатность предоставления отсрочки в платежах. Проявляется это в том, что на практике при заключении договоров индексация денежных потоков по договорам строительства чаще всего не предусматривается вообще, либо оговаривается лишь для очень существенной задержки платежей. Юридически это означает невозможность штрафных санкций за просроченную задолженность. В итоге дебиторская задолженность в транспортном строительстве оказывается неоправданно высокой и снижает общую рентабельность, поскольку инициирует дополнительные издержки отдельных предприятий по следующим направлениям: – увеличение расходов на работу с дебиторами (связь, командировки и пр.); TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA 235 УПРАВЛЕНИЕ – рост периода оборота дебиторской задолженности в отсутствии ее индексации; – увеличение потерь от безнадежной дебиторской задолженности (списание средств в убытки). В этих условиях до принятия решения о финансировании мер взыскания задолженности логично оценить соответствующий экономический эффект (эффект «инвестиций» в дебиторскую задолженность). Оценку эффекта инвестирования можно произвести следующим образом. 1. Прогнозируется сумма дополнительной прибыли, получаемой от увеличения объема реализации продукции (выполнения работ) на условиях бесплатного кредита для контрагента. 2. Рассчитывается сумма дополнительных затрат по инкассации долга и/или прямых финансовых потерь от его невозврата. 3. С учетом фактора времени производится сравнение данных сумм путем вычисления эффекта отказа от инвестирования (Эдз): Э ДЗ = П ДЗ (1 + k ) n − (З ДЗ + У ДЗ ), (1) где Пдз — дополнительная прибыль от увеличения объема реализации продукции (выполнения работ) за счет предоставления отсрочек по платежам; n – период дисконтирования; k – ставка дисконтирования; Здз — затраты, связанные с инкассацией долга; Удз — сумма списанной дебиторской задолженности в связи с истечением сроков давности. Если рассчитанная величина оказывается положительной, то предприятию рациональнее искать компромисс с должником, нежели прибегать к юридическим процедурам и/или услугам коллекторов по взысканию долга. Заключение Представленный подход к учету и регулированию реальной и скрытой дебиторской задолженности может стать одним из инструментов финансового менеджмента крупных проектов в транспортном строительстве. В совокупности с рациональной системой управления дебиторской задолженностью на отдельных предприятиях он будет способствовать повышения эффективности всего отраслевого комплекса. Литература: 1. Финансовый словарь / А. Благодатин, Л. Лозовский, Б. Райзберг. – М. : Инфра-М, 2008 - 378 с. 2. Создание системы управления дебиторской задолженностью / Н. Вахрушина // Финансовый директор. – 2005. - № 5. – С.30-43. 3. Федеральный закон “О бухгалтерском учете” от 21.11.1996 №129-ФЗ 4. Гражданский кодекс РФ СТРУКТУРНОЕ КАЧЕСТВО ЭКОНОМИКИ КАЗАХСТАНА ЧЕРЕЗ ПРИЗМУ СОВРЕМЕННЫХ ПОДХОДОВ К СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОМУ РАЗВИТИЮ Мусин А.А., заместитель генерального директора ТОО «Рамазан» Статья посвящена проблемам и перспективам развития экономики Казахстана, рассмотрены современная инвестиционная политика, институциональная среда, рыночная ситуация. Ключевые слова: Казахстан, государство, рынок, экономика, инвестиционная политика STRUCTURAL QUALITY OF KAZAKHSTAN’S ECONOMY THROUGH THE PRISM OF MODERN APPROACHES TO SOCIO-ECONOMIC DEVELOPMENT Musin A., Deputy General Director of LLC «Ramazan» Article focuses on the problems and prospects of development of the economy of Kazakhstan, review the current investment policy and institutional environment, the market situation. Keywords: Kazakhstan, state, market, economy, investment policy Иностранные инвестиции идут в основном в нефтегазовый сектор казахстанской экономики, консервируя ее сырьевой профиль, по понятной логике: цены на нефть растут, и возникает естественное стремление наращивать объемы нефтедобычи, коль скоро вся нефть идет на экспорт, гарантируя большую экспортную выручку. Работает механизм блокирования диверсификации казахстанской экономики: инвестиции идут именно под рост нефтедобычи с целью выгодной для инвесторов продажи нефти, а в результате в Казахстане не развиваются секторы экономики, где производится добавленная стоимость, в том числе и нефтепереработка. Вот – характерные цифры: в 2008 году в Казахстане добыто 67 млн. тонн нефти, а доля казахстанских нефтяников в этой добыче составляет всего 10,5 млн. тонн – остальная добыча принадлежит иностранцам, которые и реализуют эту львиную долю на рынке. Ясно, что при таком раскладе иностранцы станут инвестировать именно в нефтедобычу, а, скажем, не в нефтепереработку, где хлопот для них будет гораздо больше, а выигрыш меньше. Между тем Казахстан, продавая не нефть, а нефтепродукты, мог бы существенно увеличить поступления в свой бюджет, выиграть за счет добавленной стоимости, поскольку с повышением цены на нефть происходит удорожание и продуктов переработки. Казахстанские эксперты считают, например, что из мангышлакской нефти, богатой маслами, можно было бы получать такие продукты 236 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA высокого передела, дорогостоящие на рынке, как автомобильные, трансформаторные, парфюмерные, медицинские масла, однако пока ни тонны из этой продукции не выпускается. Казахстан – страна нефтедобывающая, но у нее остались еще с советских времен нефтехимические заводы, которые нуждаются в модернизации. Кроме того, их устаревшие перерабатывающие мощности плохо загружены сырьем, именно по той причине, что большей частью нефтяных ресурсов распоряжаются иностранные инвесторы, которым, как мы уже отмечали, выгоднее сырую нефть перегонять в другие страны. Достаточно сказать, что, по экспертному мнению, лишь запланированный на 2012 год запуск нового нефтеперерабатывающего комплекса, строящегося в поселке Карабатан, станет пока первым реальным вкладом в развитие казахстанской нефтехимии1. Таким образом, текущие инвестиционные успехи Казахстана питаются архаической по сегодняшним требованиям – сырьевой – структурой казахстанской экономики и сами питают, консервируют эту архаическую структуру, не давая структурным реформам развития, провоцируя их пробуксовку и остановку. Эта казахстанская ситуация заставляет вспомнить опасения экспертов, что страна довольно легко, и даже невольно для себя, может «заморозить» структурные реформы, обольщенная инвестициями, которые на самом деле выполняют в отношении данной экономики роль «троянского коня» (см. раздел 2.1).
