УПРАВЛЕНИЕ

УПРАВЛЕНИЕ
Литература:
1. Федеральный закон от 27.12.2002 г. «О техническом регулировании» № 184-ФЗ // СЗ РФ. – 2002. – № 52. – Ч. 1. – Ст. 5140.
2. Аронов И., Лосев С., Пугачев С. и др. Анализ случаев причинения вреда. Обзор зарубежных информационных систем // Стандарты и качество, 2005. – № 6.
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЛОЖЕНИЙ В ДЕБИТОРСКУЮ
ЗАДОЛЖЕННОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Бобикова П.А., аспирантка, ассистент кафедры ФГБОУ ВПО ПГУПС «Менеджмент и маркетинг»
На современном этапе для дорожно-строительных компаний особенно актуальной становится проблема управления дебиторской
задолженностью, поскольку она часто «омертвляет» значительную долю оборотного капитала. В статье предлагается подход к оценке эффективности вложений в управление дебиторской задолженности с целью определения дальнейших мероприятий по взысканию
долгов.
Ключевые слова: финансовый менеджмент, транспортное строительство, дебиторская задолженность, инкассация.
ACCOUNTS RECEIVABLE AND EFFICIENCY OF TRANSPORT CONSTRUCTION
Bobikova P., the post-graduate student, Department of Management and Marketing
Most actual problem in the financial management of construction companies today is accounts receivable management, because it “deadens”
large part of working capital. The proposed method for estimating the effectiveness of investments in accounts receivable management identifies the
possible ways for debt collectio.
Keywords: Financial management, transport construction, accounts receivable, encashment
Введение
Устойчивое развитие России в перспективе возможно только
при существенном росте и модернизации объектов инфраструктуры, а значит повышении эффективности транспортного строительства. В свою очередь развитие отрасли потребует повышения как
коммерческой эффективности отдельных предприятий, так и бюджетной эффективности дорожно-строительного комплекса в целом.
Бюджетная эффективность же предполагает выполнение плановых
объёмов работ с высоким качеством в установленные сроки и по
заданной стоимости. При таком понимании эффективности, а, значит, и соответствующем подходе к госфинансированию отрасли,
только рациональный финансовый менеджмент обеспечит коммерческую эффективность предприятий. Соответственно актуальным
вопросом управления финансами становится снижение издержек
на привлечение капитала, во многом определяемым «омертвлением» оборотного капитала в дебиторской задолженности. Чтобы
преодолеть данную трудность необходимо иметь инструменты воздействия на дебиторов. Поскольку любой из инструментов потребует определенных затрат - необходимым представляется формулирование подхода, который позволил бы, во-первых, оценить эффективность вложений в управление дебиторской задолженностью,
а во-вторых, принять решение о целесообразности реализации мер
к взысканию задолженности собственными силами предприятия,
без обращения к аутсорсингу по управлению указанным активом.
Разработке подхода подобного рода и посвящена эта работа.
1 Дебиторская задолженность как экономическая категория и
ее особенности в транспортном строительстве
Дебиторская задолженность – это сумма долгов, причитающихся предприятию от юридических и физических лиц при финансовых взаимоотношениях с ними [1]. Экономический смысл дебиторской задолженности состоит в том, что она является чистым
отвлечением финансовых ресурсов предприятия из его оборота,
иммобилизацией средств предприятия в пользу третьих лиц. В идеале предприятие не должно допускать образование дебиторской
задолженности как таковой. Однако, как показывает практика, такого положения добиться невозможно, так как объективной основой ее образования является принятая на практике система расчетов по обязательствам [2]. Таким образом, дебиторская задолженность по своей экономической сути – это отвлеченные из оборота
предприятия денежные средства, представляющие собой долг контрагентов за товары (работы, услуги), полученные на условиях отсрочки платежа.
Момент возникновения дебиторской задолженности определяется, прежде всего, условиями заключенных договоров и связан с
моментом реализации товаров (работ, услуг). Чаще всего дебиторская задолженность возникает после того, как право собственности на товары переходит к контрагенту производителя (продавца)
или ему переданы результаты выполняемых работ (услуг). При этом,
поскольку в соответствии с Федеральным законом “О бухгалтерском учете” [3], все хозяйственные операции подлежат своевременной регистрации на счетах бухгалтерского учета, то дата возникновения дебиторской задолженности определяется по первичным
учетным документам.
Момент перехода права собственности на товар может быть
указан в договоре отдельно, и тогда, в соответствии с этим моментом в бухгалтерском учете отражается дебиторская задолженность.
При отсутствии в договоре момента перехода права собственности
этот момент считается наступившим в момент отгрузки товара продавцом, поскольку в соответствии со статьей 459 ГК РФ “если иное
не предусмотрено договором купли-продажи, риск случайной гибели или случайного повреждения товара переходит на покупателя
с момента, когда в соответствии с законом или договором продавец
считается исполнившим свою обязанность по передаче товара покупателю”[4].
Таким образом, в общем случае дебиторская задолженность в
юридическом и экономическом плане появляется либо после оформления документов на отгрузку товаров, либо после подписания
акта выполнения работ (услуг).
Дебиторская задолженность в дорожно-строительной отрасли
– проблема не столько экономическая, сколько социальная. Неплатежи между организациями-участниками строительства затем оборачиваются потерями в других отраслях и общественной сфере, т.е.
проблема имеет даже не отраслевой, а макроэкономический характер. В дорожном строительстве, как нигде в других сферах распространены схемы работы, рассчитанные на уклонение от оплаты задолженности: фирмы-однодневки, фиктивные конкурсы и т. п. В
результате классические юридические и арбитражные методы зачастую оказываются неэффективными.
Эти особенности обуславливают поиск новых методов разрешения долговых проблем, возникающих между организациямиучастниками дорожного строительства.
2 Подход к оценке влияния дебиторской задолженности на результативность транспортного строительства
Предоставление отсрочек контрагентам является компромиссным инструментом снижения дебиторской задолженности в рамках так называемого «клиенто-ориентированного» подхода к ведению бизнеса. Имеет место он и в дорожно-строительной отрасли,
где в современных реалиях значительную роль играют различного
рода договорённости между участниками в системе «заказчик-подрядчик-производитель работ», а планирование сроков поступления
платежей часто оказывается весьма условным. По сути это разновидность кредита, однако, существует немаловажный признак дебиторской задолженности, отличающий её от коммерческого кредита. Это условная бесплатность предоставления отсрочки в пла-
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA 195
УПРАВЛЕНИЕ
тежах. Проявляется это в том, что на практике при заключении договоров индексация денежных потоков по договорам строительства
чаще всего не предусматривается вообще, либо оговаривается лишь
для очень существенной задержки платежей. Юридически это означает невозможность штрафных санкций за просроченную задолженность. В итоге дебиторская задолженность в транспортном строительстве оказывается неоправданно высокой и снижает общую
рентабельность, поскольку инициирует дополнительные издержки
отдельных предприятий по следующим направлениям:
– увеличение расходов на работу с дебиторами (связь, командировки и пр.);
– рост периода оборота дебиторской задолженности в отсутствии ее индексации;
– увеличение потерь от безнадежной дебиторской задолженности (списание средств в убытки).
В этих условиях до принятия решения о финансировании мер
взыскания задолженности логично оценить соответствующий экономический эффект (эффект «инвестиций» в дебиторскую задолженность).
Оценку эффекта инвестирования можно произвести следующим образом.
1. Прогнозируется сумма дополнительной прибыли, получаемой от увеличения объема реализации продукции (выполнения работ) на условиях бесплатного кредита для контрагента.
2. Рассчитывается сумма дополнительных затрат по инкассации долга и/или прямых финансовых потерь от его невозврата.
3. С учетом фактора времени производится сравнение данных
сумм путем вычисления эффекта отказа от инвестирования (Эдз):
Э ДЗ =
П ДЗ
(1 + k ) n
− (З ДЗ + У ДЗ ),
(1)
где
Пдз — дополнительная прибыль от увеличения объема реализации продукции (выполнения работ) за счет предоставления отсрочек по платежам;
n – период дисконтирования;
k – ставка дисконтирования;
Здз — затраты, связанные с инкассацией долга;
Удз — сумма списанной дебиторской задолженности в связи с
истечением сроков давности.
Если рассчитанная величина оказывается положительной, то
предприятию рациональнее искать компромисс с должником, нежели прибегать к юридическим процедурам и/или услугам коллекторов по взысканию долга.
Заключение
Представленный подход к учету и регулированию реальной и
скрытой дебиторской задолженности может стать одним из инструментов финансового менеджмента крупных проектов в транспортном строительстве. В совокупности с рациональной системой управления дебиторской задолженностью на отдельных предприятиях он будет способствовать повышения эффективности всего отраслевого комплекса.
Литература:
1. Финансовый словарь / А. Благодатин, Л. Лозовский, Б. Райзберг. – М. : Инфра-М, 2008 - 378 с.
2. Создание системы управления дебиторской задолженностью
/ Н. Вахрушина // Финансовый директор. – 2005. - № 5. – С.30-43.
3. Федеральный закон “О бухгалтерском учете” от 21.11.1996
№129-ФЗ
4. Гражданский кодекс РФ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ В
ПОРТУ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ В ОПЕРАЦИОННОЙ АКВАТОРИИ ПРИЧАЛА
Кондратьев С.И., д.т.н., профессор, ректор ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова», г. Новороссийск
Устинов В.В., соискатель ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова»
Положения, изложенные статье, могут быть применимы Российским морским регистром судоходства, проектными организациями, судовыми верфями и владельцами буксиров при проектировании и постройки буксирных судов. Также могут быть использованы
капитанами морских портов при издании местных правил плавания и ограничения в них конкретных буксиров в выполнении Швартовных
операций с транспортными судами при определенных неблагоприятных метеоусловиях.
Ключевые слова: швартовная операция, обрыв буксирного каната или аварийная отдача буксирного гака, исключение аварийных
ситуаций с транспортными судами во время швартовных операций и портовых буксировок в порту.
ENSURING SAFE NAVIGATION OF CARGO SHIPS IN THE PORT OF
MANEUVERING IN THE OPERATING AREA BERTH
Ustinov V.
Kondratev S.
The provisions set out here can be applied by the Russian Maritime Register of Shipping, design organizations, shipyards and owners of tugs in
the design and construction of tugboats. Can also be used by captains of sea ports in the publication of local traffic regulations and restrictions are
specific to the performance of mooring tug operations with cargo vessels under certain adverse weather conditions.
Keywords: mooring, break the tow rope or emergency towing hook returns, except in an emergency with the transport ships during mooring
operations and port towage in the port.
Вопросы обеспечения безопасности плавания транспортных
судов в порту всегда были и остаются актуальными в технологической системе водного транспорта. Учитывая, что морские порты
подвержены волновому явлению, то этот вопрос более актуален для
морских портов и в особенности для тех, которые имеют операционные акватории подверженные воздействию волнения моря.
Суть проблемы заключается в следующем. Транспортные суда
способны маневрировать в операционных акваториях, как правило, только с помощью буксиров, поэтому в данной технологической операции (Швартовная операция) ключевым элементом обеспечивающим безопасность плавания транспортного судна, является соединение буксиров с транспортным судном, которое обеспе-
196 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA
чивается с использованием буксирного каната подаваемого с буксирного или с транспортного судна. При потере такого соединения
(обрыв буксирного каната или аварийная отдача буксирного гака)
транспортное судно становится неуправляемым и данная аварийная ситуация может привести к аварийному случаю или к аварии с
причинением ущерба как транспортному судну, так и причальному
сооружению. Следовательно, для того чтобы максимально обеспечить неразрывность соединения транспортного судна с портовыми
буксирами в течение всего периода времени Швартовной операции, необходимо использовать буксирное устройство, которое бы в
максимальной степени способствовало предотвращению обрыва
буксирного каната, т.е. гасило нагрузки на буксирный канат, кото-